OLG Hamburg, Urteil vom 13.01.2011 - 6 U 150/09
Fundstelle
openJur 2011, 14672
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Verfahrensgang
  • vorher: Az. 401 O 42/08

1. Die Haftung des Verfrachters für Verzögerungsschäden richtet sich nach §§ 280, 286 BGB.

2. Eine Klausel in den Konnossementsbedingungen, die jede Haftung des Verfrachters für einen Verzugsschaden ausschließt oder der Höhe nach begrenzt, unabhängig vom Verschuldensgrad (Vorsatz, Leichtfertigkeit, grobe oder einfache Fahrlässigkeit) und unabhängig davon, wer ggf. schuldhaft gehandelt hat (Organe, eigene Angestellte, Erfüllungsgehilfen wie selbständige Unternehmen) ist gem. §§ 310 Abs. 1, 307 BGB unwirksam.

Tenor

Die Berufung der Beklagten gegen das Grundurteil des Landgerichts Hamburg, Kammer 1 für Handelssachen, Geschäfts-Nr. 401 O 42/08, vom 23.9.2009, wird zurückgewiesen.

Die Beklagte hat die Kosten des Berufungsverfahrens zu tragen.

Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar.

Die Beklagte kann die Zwangsvollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht die Klägerin vorher Sicherheit in Höhe von 110 % des zu vollstreckenden Betrages leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Der Streitwert für das Berufungsverfahren wird auf EUR 37.770,70 festgesetzt.

Gründe

I.

Die Klägerin macht einen Verzugsschaden im Rahmen eines Transportvertrages geltend.

Die Klägerin beauftragte die Beklagte im Oktober 2006 zu fixen Kosten mit dem Transport eines mit gefrorenem Rindfleisch beladenen Kühlcontainers von Buenos Aires nach St. Petersburg. Im Angebot der Beklagten (Anlage B 1) nahm diese auf ihre Konnossementsbedin¬gungen Bezug. Die Beklagte stellte ein Konnossement aus (Anlage B 2). In den dortigen Bedingungen heißt es unter Ziff. 6 (4) (A): „Save as otherwise provided-herein, the Carrier shall in no circumstances be liable for direct, indirect or consequential loss or damage caused by delay or any other cause whatsoever and howsoever caused. Without prejudice to the foregoing, if the Carrier is found liable for delay, liability shall be limited to the freight applicable to the relevant stage of the transport.“ In Ziff. 20 der Konnossementsbedingungen war als Gerichtsstand Bremen vereinbart, außerdem die Geltung deutschen Rechts.

Die Beklagte beauftragte mit dem Seetransport die Reederei M... Der Container wurde am 27. 10. 2006 auf die MSC Delhi verladen. Als geschätzter Ankunftstag wurde in der an die Klägerin gerichteten Rechnung der Beklagten vom 14.11.2006 der 28.11.2006 angegeben (Anlage K 1).

Tatsächlich verzögerte sich die Ankunft in St. Petersburg. Der Container wurde zunächst am 20.11.2006 in Valencia entladen und am 24.11.2006 wieder verladen. Am 4.12.2006 wurde er in Antwerpen entladen und erst am 16.12.2006 wieder verladen. Während dieser Zeit, nämlich am 11.12.2006, setzte die Klägerin der Beklagten eine Frist, die Ware bis zum 20.12.2006 nach St. Petersburg zu verbringen. Die Klägerin teilte mit, dass nach diesem Termin eine Verzollung mit den bis zum Jahresende gültigen Importlizenzen nicht mehr gewährleistet sei. Die Kunden der Klägerin hätten bereits angekündigt, von den mit ihr geschlossenen Verträgen zurückzutreten und ggf. Schadensersatz zu begehren. Vorsorglich hielt die Klägerin die Beklagte schon jetzt für den möglichen ihr hieraus entstehenden Schaden verantwortlich (Anlage K 2). Am 17.12.2006 wurde der Container noch einmal in Bremerhaven entladen und dann am 24. 12. 2006 wieder verladen. Die Ware wurde erst am 14.1.2007 in St. Petersburg entladen.

Die Klägerin hält die Beklagte für die Verzögerungen für verantwortlich. Diese seien für die Reeder und Verfrachter nicht unabwendbar gewesen, was sich schon daran zeige, dass es anderen Reedereien durchaus gelungen sei, zügig in St. Petersburg zu entladen.

Die Klägerin behauptet, ihrem Käufer, mit dem sie eine Lieferung der Ware bis spätestens 15.12.2006 vereinbart habe, sei durch die verspätete Lieferung ein Schaden entstanden, insbesondere dadurch, dass die Ware erst 2007 und nicht erst 2006 abgeliefert worden sei. Dadurch seien Einfuhrlizenzen, die nur für das Jahr 2006 gültig gewesen seien, verfallen. Auch in Folgejahren könnten deshalb nur weniger Einfuhrlizenzen erworben werden. Außerdem seien Zölle nachzuentrichten. Auch habe es einen massiven Preisverfall gegeben. Sie (die Klägerin) werde von ihrem Käufer auf Zahlung von 49.101,92 USD in Anspruch genommen (Anlage K 3).

Die Klägerin hat in 1. Instanz beantragt,

die Beklagte zu verurteilen, an sie 37.770,70 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 30.1.2007 sowie 1.192,60 € vorgerichtliches Anwaltshonorar zu zahlen;
und zunächst den Erlass eines Grundurteils.

Die Beklagte hat in 1. Instanz beantragt,

die Klage abzuweisen.

Die Beklagte trägt vor, dass Hintergrund des verzögerten Transports ein Stau bzw. eine Verstopfung (congestion) in St. Petersburg gewesen sei. Die Verzögerungen seien für alle Reeder und Verfrachter unabwendbar gewesen. Das mehrfache Entladen und Verladen des Containers sei erfolgt, um den Zulauf nach St. Petersburg zu verlangsamen, damit der dortige Stau nicht noch größer werde. Soweit es anderen Reedereien gelungen sein sollte, zügiger in St. Petersburg zu entladen, weist die Beklagte darauf hin, dass die Reeder M.. und C.. in St. Petersburg vertraglich verpflichtet gewesen seien, die Terminals PLP und/ oder FCT anzulaufen. Die Reederei M.. habe daher nicht auf Ausweichterminals in St. Petersburg, auf welche andere Verfrachter hätten ausweichen können, ausweichen können, so dass es zu erheblichen Verzögerungen gekommen sei. Sie (die Beklagte) sei durch M.. auch erst im Dezember 2006 informiert worden (Anlage B 5), wobei zu diesem Zeitpunkt eine Umdisposition nicht mehr möglich gewesen sei.

Auf die tatsächlichen Feststellungen des Landgerichts im Urteil vom 23. 9. 2009 wird gemäß § 540 Abs. 1 Nr. 1 ZPO Bezug genommen. Ergänzend wird auf die eingereichten Schriftsätze der Parteien nebst Anlagen Bezug genommen.

Das Landgericht hat durch Grundurteil vom 23.9.2009 entschieden, dass die Klage dem Grunde nach gerechtfertigt ist. Das Landgericht hat ausgeführt, dass die Klägerin im Wege der Drittschadensliquidation einen Anspruch auf Schadensersatz gemäß § 280 Abs. 1 BGB habe. Da im Seefrachtrecht besondere Vorschriften über das Eintretenmüssen für Verspätungen fehlten, seien die allgemeinen Vorschriften des BGB anwendbar. Die Beklagte habe den Transport durch fahrplanwidriges Entladen und Zwischenlagern bewusst verlangsamt. Die übliche Transitzeit sei – auch unter Berücksichtigung der im Seetransport einzurechnenden zeitlichen Spielräume – überschritten gewesen. Die bewusste Transportverlangsamung sei auch kausal für die verspätete Ankunft und die daraus resultierenden Schäden geworden. Es sei nicht hinreichend vorgetragen worden, was die Beklagte bzw. die Reederei M.. getan hätten, um die schnellstmögliche Löschung der Güter in St. Petersburg zu veranlassen. Die Beklagte könne sich auch nicht auf einen Haftungsausschluss berufen, weil Ziff. 6 (4) (A) der Konnossementsbedingungen gemäß § 307 Abs. 1, 2 Nr. 2 BGB unwirksam sei. Hinsichtlich der weiteren Einzelheiten wird auf die Entscheidungsgründe des angefochtenen Urteils Bezug genommen.

Die Beklagte hat gegen das ihr am 28.9.2009 zugestellte Urteil am 23.10.2009 Berufung eingelegt und diese nach entsprechenden Fristverlängerungen am 27.1.2010 begründet.

Die Parteien vertiefen in 2. Instanz ihren erstinstanzlichen Vortrag. Ergänzend wird auf die in 2. Instanz eingereichten Schriftsätze nebst Anlagen Bezug genommen.

Die Beklagte beantragt,

das Grundurteil des Landgerichts Hamburg vom 23.9.2009 zum Aktenzeichen 401 O 42/08 abzuändern und die Klage abzuweisen.

Die Klägerin beantragt,

die Berufung zurückzuweisen.

II.

Die zulässige Berufung der Beklagten ist nicht begründet.

Der Senat folgt der angefochtenen Entscheidung. Das Landgericht hat die Klage zu Recht dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt. Der Senat nimmt zunächst Bezug auf die Entscheidungsgründe der angefochtenen Entscheidung.

Aufgrund der Rechtswahl (Art. 27 EGBGB a.F.) ist deutsches Recht anwendbar, wobei deutsches Recht auch ohne Rechtswahl gem. Art. 28 Abs. 4 EGBGB a.F. anwendbar wäre, weil beide Parteien ihren Sitz in Deutschland haben.

Der Schadensersatzanspruch der Klägerin beruht auf §§ 280 Abs. 1 und 2, 286 Abs. 1 BGB. Der Senat folgt der Auffassung des Landgerichts, dass bei Verzögerungsschäden die allgemeinen Vorschriften des BGB über den Verzug anwendbar sind, weil im Seefrachtrecht keine besonderen Vorschriften betreffend Verzögerungsschäden existieren (so auch OLG Düsseldorf, TranspR 1996, 243; Herber, Seehandelsrecht, S. 323; Rabe, Seehandelsrecht, 4. Aufl., § 606, Rn. 69).

Die Klägerin ist Anspruchsberechtigte und damit aktivlegitimiert, ohne dass es auf die nach Schluss der mündlichen Verhandlung von der Klägerin behauptete Abtretung der Ansprüche ankäme. Der Senat teilt die Bedenken der Beklagten, die diese im Termin vom 2.12.2010 geäußert hat (Bl. 169 R / 170 d.A.), nicht. Die Beklagte als Verfrachterin haftet gegenüber der Klägerin als Befrachterin aus dem Frachtvertrag (vgl. zu Ansprüchen gemäß § 606 HGB Schaps/Abraham, Das Seerecht in der Bundesrepulblik Deutschland, 4. Aufl., § 606, Rn. 7; Rabe, a.a.O., § 606, Rn. 39; OLG Rostock TranspR 2001, 264, Tz. 45, zitiert nach juris). Bei Ansprüchen aus § 606 HGB gibt es auch eine Haftung gegenüber dem Ablader bzw. aus dem Konnossement (vgl. § 642 HGB), solange der Ablader verfügungsberechtigt ist, also bis zur Weitergabe des Konnossements (so die oben zitierten Nachweise). Konnossement und Frachtvertrag stellen jedoch völlig unterschiedliche Rechtsverhältnisse dar. Das Konnosse-

ment ändert nichts an den rechtlichen Beziehungen zwischen Verfrachter und Befrachter (BGH TranspR 1992, 106, Tz. 14, zitiert nach juris). Es wird allerdings die Ansicht vertreten, dass bei Ansprüchen aus Frachtvertrag und Konnossement gegen ein und denselben Verfrachter Ansprüche aus dem Frachtvertrag, soweit sie sich mit den Rechten und Pflichten aus dem Konnossement decken, nur nach einer Annahmeverweigerung des Empfängers geltend gemacht werden können (vgl. Rabe, a.a.O., § 656, Rn. 30; etwas anders Schaps/ Abraham, a.a.O., § 656, Rn. 31, der davon ausgeht, dass der Anspruch auf Ersatz wegen Verlusts oder Beschädigung der Güter auf den Konnossementsinhaber übergeht). Ob dieser Ansicht zu folgen ist, kann an dieser Stelle dahinstehen. Bei Verzögerungsschäden handelt es sich nicht um sich deckende Ansprüche aus Frachtvertrag und aus Konnossement. Anders als ggf. bei Ansprüchen aus §§ 606 HGB (wegen Verlusts oder Beschädigung) bleiben jedenfalls sonstige Ansprüche, z.B. Schadensersatzansprüche wegen Nicht- oder nichtgehöriger Erfüllung des Frachtvertrags beim Befrachter (Schaps/Abraham, a.a.O., § 656, Rn. 31). Aus den von der Beklagten im Termin vom 2.12.2010 zitierten Urteilen (OLG Rostock, TranspR 2001, 264; OLG Hamburg TranspR 2003, 400) ergibt sich nichts anderes, weil es dort nicht um Verzögerungsschäden ging.

Die Klägerin hat die Beklagte durch das Schreiben vom 11.12.2006 (Anlage K 2) im Sinne von § 286 Abs. 1 BGB gemahnt. Die Klägerin hat die Beklagte darin ausdrücklich aufgefordert, die Ware nach St. Petersburg zu verbringen, und hierfür eine Frist bis zum 20.12.2006 gesetzt.

Zum Zeitpunkt der Mahnung war der Anspruch bereits fällig. Gemäß § 271 BGB ist eine Leistung im Zweifel sofort fällig (d.h. der Gläubiger kann die Leistung sofort verlangen), wenn sich nicht aus den Umständen etwas Besonderes ergibt. Aus den Besonderheiten des Seefrachtverkehrs ergibt sich, dass der Transport nicht immer sofort beginnen muss (dies hängt davon ab, wann Schiffe auf der fraglichen Strecke verkehren), dass die Beförderung aber „alsbald“ zu beginnen hat, die Beförderung mit dem fahrplanmäßig nächsten bzw. spätestens mit dem nachfolgenden Beförderungsmittel zu erfolgen hat (OLG Düsseldorf, a.a.O., S. 245; Rabe, a.a.O., Rn. 70). Im vorliegenden Fall geht es allerdings nicht um den Beginn des Transports, sondern um dessen Dauer. Nach Auffassung des Senats muss der Transport nicht nur in angemessener Zeit beginnen, er muss auch in angemessener Zeit beendet sein (vgl. zum vergleichbaren Problem beim Werk- oder Bauvertrag Palandt/Grüneberg, BGB, 70. Aufl., § 271, Rn. 9). Soweit in der Rechnung vom 14.11.2006 (Anlage K 1) als Ankunftszeit der 28.11.2006 angegeben ist, sollte damit zwar erkennbar keine verbindliche Zusage erfolgen. Das ergibt sich schon aus der Verwendung des Kürzels ETA (für estimated time of arrival), durch die deutlich wird, dass es sich nur um eine Schätzung handeln sollte. Auch die

Angabe einer nur geschätzten Ankunftszeit ist aber jedenfalls indiziell für die Frage, was für eine Transportdauer noch „angemessen“ ist. Zum Zeitpunkt der Mahnung lag der geschätzte Ankunftstag bereits 13 Tage (also fast zwei Wochen) zurück, was bei einer geschätzten Gesamttransportdauer von einem Monat (vgl. Anlage K 1: 28.10.2006 bis 28.11.2006) schon eine erhebliche Verzögerung darstellt. Angesichts dessen, dass die bis dahin eingetretene Verzögerung unmittelbar durch nicht vorgesehene Zwischenlagerungen (4 Tage in Valencia und – zum Zeitpunkt der Mahnung noch nicht beendet – 7 Tage in Antwerpen) und nicht etwa durch eine längere als vorgesehene Fahrtdauer des Schiffs auf dem Atlantik verursacht worden ist, hat der Senat keinen Zweifel daran, dass die Klägerin als Gläubigerin die Leistung im Sinne von § 271 BGB verlangen konnte, ihr Anspruch also fällig war.

Auch ein Verschulden (§ 280 Abs. 1 Satz 2 BGB) der Beklagten ist zu bejahen, wobei die Beklagte für fehlendes Verschulden die Darlegungs- und Beweislast trägt (vgl. Palandt/ Grüneberg, a.a.O., § 280, Rn. 40). Diesen Entlastungsbeweis hat die Beklagte im vorliegenden Fall nicht erbracht. Dabei ist zu berücksichtigen, dass sich die Beklagte ein Verschulden ihrer Erfüllungsgehilfen – hier die Reederei M.. und die Terminals PLP bzw. FCT – zurechnen lassen muss.

Soweit es – wie hier – um Ansprüche aus allgemeinen Vorschriften des BGB (Verzug) geht, gilt auch die Zurechnungsnorm des § 278 BGB. Im Seefrachtrecht ist zwar § 607 HGB die speziellere Vorschrift. § 607 HGB verdrängt § 278 BGB aber nur, soweit er (also § 607 HGB) reicht (vgl. Rabe, a.a.O., § 607, Rn. 1; Herber, a.a.O., S. 317). § 607 HGB bezieht sich aber auf die Haftung des Verfrachters für seine Hilfspersonen im Rahmen des von ihm zu vertretenden kommerziellen Verschuldens gemäß § 606 HGB (vgl. Rabe, a.a.O.; Herber, a.a.O., S. 317), also auf die Haftung für Schäden, die durch Verlust oder Beschädigung der Güter entstehen. Ob § 607 HGB entsprechend für Verzugsschäden anwendbar ist (dafür Rabe, a.a.O., § 606, Rn. 69), kann dahinstehen. Die Anwendbarkeit von § 278 BGB beruht jedenfalls unabhängig davon darauf, dass die von der Beklagten als Unterverfrachter beauftragte Reederei M.. und die von dieser beauftragten Terminals PLP bzw. FCT als selbständige Unternehmer keine „Leute“ der Beklagten im Sinne von § 607 HGB sind, so dass für sie (als Erfüllungsgehilfen) ohnehin § 278 BGB neben § 607 HGB gilt (vgl. Rabe, a.a.O., § 607, Rn. 1 und 5; Herber, a.a.O., S. 320; Schaps/Abraham, a.a.O., § 607, Rn. 3).

Die Reederei MSC ist Erfüllungsgehilfin der Beklagten gewesen, weil sich die Beklagte der Reederei für die Erfüllung des Frachtauftrages bedient hat. Die Terminals PLP und FCT – mit denen die Reederei nach Vortrag der Beklagten verbunden war – waren Erfüllungsgehilfen der Reederei und damit auch Erfüllungsgehilfen der Beklagten (vgl. dazu Palandt/Grüne¬berg, a.a.O., § 278, Rn. 9). Das gilt zwar nur, wenn die Beklagte damit einverstanden war, dass die Reederei die Hilfspersonen (also die Terminalbetreiber) herangezogen hat. Davon ist aber auszugehen, da die Beklagte die Arbeitsteilung im Seefrachtverkehr kennt und damit weiß, dass die Reedereien (von Ausnahmefällen abgesehen) keine eigenen Terminals betreiben (jedenfalls nicht in allen Häfen) und sich in den Häfen der dortigen Terminalbetreiber bedienen.

Die Beklagte hat nicht vorgetragen, warum die Terminals, derer sich die Reederei (und damit indirekt auch die Beklagte) bedient hat, es nicht zu vertreten hätten, dass es zu der „Verstopfung“ gekommen ist. In der Klagerwiderung hatte die Beklagte noch vorgetragen, dass von der „Port Congestion“ alle einkommenden Sendungen betroffen gewesen seien und dass die Verzögerungen für alle beteiligten Reedereien und Verfrachter unabwendbar gewesen seien. Erst als die Klägerin im Schriftsatz vom 9.2.2009 darauf hingewiesen hat, dass andere Reedereien / Speditionen durchaus schneller waren, hat die Beklagte zugestanden, dass sie deshalb nicht auf (offenbar schnellere) Ausweichterminals ausgewichen sei, weil vertragliche Bindungen zu PLP/FCT bestanden hätten (Schriftsatz vom 6. 8. 2009). Es war also nicht so, dass der Hafen generell verstopft war, sondern dass die Erfüllungsgehilfen der Beklagten (die Terminals) wegen ihres „erfolgreichen wirtschaftlichen Handelns“ (so die Beklagte im Schriftsatz vom 3.11.2010) nicht in der Lage waren, die von ihnen akzeptierten Aufträge zu erfüllen. Die Terminals wären aber ggf. verpflichtet gewesen (wenn sie schon so viele Aufträge entgegennehmen), sich ggf. zusätzliche Kapazitäten auch bei Konkurrenten (Ausweichterminals) einzukaufen oder wenigstens ihre Kunden (also hier die Reederei M..) von Exklusivvereinbarungen freizustellen, so dass sich diese anderweitig mit Terminalkapazitäten eindecken können. Angesichts der Tatsache, dass die Beklagte den Entlastungsbeweis für fehlendes Verschulden führen muss (§ 280 Abs. 1 Satz 2 BGB), reicht es nicht aus, wenn sie nur vorträgt, dass Verstopfungen zu den allseits bekannten Unwägbarkeiten im Seetransportgewerbe gehören. Für den Terminalbetreiber (dessen Verschulden sich die Beklagte zurechnen lassen muss), der die Kapazitäten des von ihm betriebenen Terminals kennt und planen kann, in welchem Zeitraum er welche Aufträge entgegennimmt, handelt es sich um planbare Umstände und nicht um Unwägbarkeiten. Fehlende Kommunikation zwischen der Beklagten und ihren Erfüllungsgehilfen hat die Beklagte zu vertreten.

Die Haftung der Beklagten ist auch nicht durch Ziff. 6 (4) (A) der Konnossementsbedingun¬gen einschränkt oder ausgeschlossen. Bei Wirksamkeit dieser Klausel würde ein Anspruch der Klägerin zwar entfallen. Die Klausel ist aber gemäß § 307 BGB unwirksam. Dass auch Konnossementsbedingungen im Seetransport dem AGB-Recht unterfallen (wenn – wie hier – deutsches Recht gilt), kann aus Sicht des Senats nicht zweifelhaft sein (vgl. auch Rabe, a.a.O., § 643, Rn. 17). Entgegen der Auffassung der Beklagten beansprucht das deutsche AGB-Recht keine „Sonderrolle“. Die Parteien haben vielmehr die Geltung deutschen Rechts vereinbart. Zu diesem Recht gehören auch die Vorschriften über Allgemeine Geschäftsbedingungen (§§ 305 ff. BGB). Dass es sich bei den Konnossementsbedingungen um für eine Vielzahl von Verträgen vorformulierte Vertragsbedingungen handelt, die die Beklagte als Verwender gestellt hat (§ 305 Abs. 1 BGB), ergibt sich schon aus dem äußeren Erscheinungsbild und wird von der Beklagten auch gar nicht in Frage gestellt.

Der Senat folgt dem Landgericht darin, dass die Klausel gemäß § 307 Abs. 1 BGB unwirksam ist. Allgemeine Geschäftsbedingungen sind nach ihrem objektiven Inhalt und typischen Sinn einheitlich so auszulegen, wie sie von verständigen und redlichen Vertragspartnern unter Abwägung der Interessen der normalerweise beteiligten Verkehrskreise verstanden werden, wobei die Verständnismöglichkeiten des durchschnittlichen Vertragspartners des Verwenders zu Grunde zu legen sind (BGH NJW 2008, 2172, 2173, Tz. 19). Nach ihrem Wortlaut ist der Haftungsausschluss für Verzögerungen („delay“) in jeder Hinsicht umfassend, wie sich allein aus der Tatsache ergibt, dass für den Haftungsausschluss keinerlei Einschränkungen gemacht werden, und ergänzend aus den verstärkenden Formulierungen „in no circum¬stances“ („unter keinen Umständen“) und „howsoever caused“ („wie auch immer verursacht“). Die Beklagte versteht diesen Haftungsausschluss selbst auch umfassend, wenn sie vorträgt, dass danach eine Haftung der Beklagten für Schäden durch Verzögerung grundsätzlich ausgeschlossen ist (S. 4 f. des Schriftsatzes vom 7. 7. 2008, Bl. 27 f. d.A.). Wenn es um die Wirksamkeit einer Klausel geht, muss man grundsätzlich die kundenunfreundlichste Auslegung wählen (vgl. BGH NJW 2008, 2172, 2173, Tz. 19; Palandt/Grüneberg, § 305 c, Rn. 20). Das schließt nicht aus, dass eine Klausel entgegen ihrem (scheinbar) weitergefassten Wortlaut enger ausgelegt werden kann, wenn die beteiligten Verkehrskreise die Klausel übereinstimmend in diesem Sinne verstehen (vgl. zur sog. Landschadensklausel BGH TranspR 1993, 248, zitiert nach juris, Tz. 7; Palandt/Grüneberg, a.a.O., § 306, Rn. 9). Dass die beteiligten Verkehrskreise die fragliche Klausel übereinstimmend in einem anderen Sinn verstehen als sie der Wortlaut nahelegt, ist aber nicht vorgetragen. Die bereits zitierten Bekräftigungen („in no circumstances“ und „howsoever caused“) sprechen eher dafür, dass jede einschränkende Auslegung gerade ausgeschlossen werden soll.

Die Klausel ist daher so auszulegen, dass jede Haftung für einen Verzugsschaden ausgeschlossen sein soll, unabhängig vom Verschuldensgrad (Vorsatz, Leichtfertigkeit, grobe oder einfache Fahrlässigkeit) und unabhängig davon, wer ggf. schuldhaft gehandelt hat (Organe, eigene Angestellte, Erfüllungsgehilfen wie selbständige Unternehmen). Ein solch weitgehender Haftungsausschluss stellt ein Abweichen von wesentlichen Grundgedanken der gesetzlichen Regelung im Sinne von § 307 Abs. 2 Nr. 1 BGB dar. Abgewichen wird von der gesetzlichen Regelung des § 286 Abs. 1 BGB in Verbindung mit § 280 Abs. 1 und 2 BGB, die eine grundsätzliche Haftung bei Verzug vorsieht. Zwar ist ein Haftungsausschluss auch in Allgemeinen Geschäftsbedingungen nicht völlig ausgeschlossen. Der Haftungsausschluss darf aber nicht für jede Art des Verschuldens und unabhängig vom Handelnden erfolgen. Ein Haftungsausschluss für Vorsatz des Verwenders ist schon nach § 276 Abs. 3 BGB ausgeschlossen (sogar in einem Individualvertrag). Bei der Haftung für grobes Verschulden ist der Gedanke des § 309 Nr. 7 lit. b BGB heranzuziehen. Diese Vorschrift gilt gemäß § 310 Abs. 1 BGB zwar nicht bei Allgemeinen Geschäftsbedingungen, die gegenüber einem Unternehmer verwendet werden (wie hier). Auch bei Verträgen mit Unternehmern wird aber der Gedanke des § 309 Nr. 7 lit. b BGB herangezogen. So hat der BGH entschieden, dass in AGB gegenüber Unternehmern die Haftung für „sonstige Schäden“ (gemeint sind andere als die in § 309 Nr. 7 lit. a BGB genannten Schäden an Leben, Körper und Gesundheit) nicht bei grober Fahrlässigkeit oder gar Vorsatz ausgeschlossen werden kann (NJW 2007, 3774, 3775, Tz. 15). Ob dies uneingeschränkt auch für den Haftungsausschluss für grobe Fahrlässigkeit eines Erfüllungsgehilfen gilt, hat der BGH zwar nicht ausdrücklich erwähnt. Da der vorliegende Haftungsausschluss aber umfassend ist und – wie oben ausgeführt – auch Vorsatz oder grobe Fahrlässigkeit der Organe des Verwenders selbst einschließt, kommt es auf eine solche Differenzierung im vorliegenden Fall nicht an.

Der Senat verkennt nicht, dass branchentypische Freizeichnungen, die allseits gebilligt und anerkannt werden, wirksam sein können (Palandt/Grüneberg, a.a.O., § 309, Rn. 57). Die Beklagte trägt vor, dass „derartige Klauseln“ im weltweiten Seeverkehr nicht nur üblich, sondern vorherrschend seien (S. 2 des Schriftsatzes vom 3.11.2010 = Bl. 163 d.A.). Der vertragliche Ausschluss der Haftung für Verspätung im Seeverkehr wird in der Literatur als üblich bezeichnet (vgl. Herber, a.a.O., S. 323; ders. in Münchener Kommentar, HGB, 2. Aufl., § 452 a, Rn. 43 a.E.). Es wird auch darauf hingewiesen, dass im international geprägten Seeverkehr bei der Inhaltskontrolle gemäß § 307 BGB äußerste Zurückhaltung geboten sei (vgl. zur Seeversicherung Basedow/Metzger in „Recht und Risiko“, Festschrift für Kollhosser, S. 13). Für die Darlegung des Bestehens eines Handelsbrauchs reicht der Vortrag der Beklagten allerdings nicht aus (vgl. auch Herber in Münchener Kommentar, a.a.O., der nicht vom Bestehen eines Handelsbrauchs ausgeht). Die Beklagte hat auch nicht vorgetragen, welchen Wortlaut „derartige Klauseln“ genau haben und ob diese wirklich so umfassend sind wie im vorliegenden Fall. Die Beklagte benutzt die Mehrzahl, so dass von verschiedenen Fassungen ausgegangen werden kann.

Die Üblichkeit einer Klausel ist aber nur ein Kriterium bei der im Rahmen des § 307 BGB gebotenen Interessenabwägung. Zur Beurteilung bedarf es einer umfassenden Würdigung, in die die Art des konkreten Vertrages, die typischen Interessen beider Parteien, die Anschauungen der beteiligten Verkehrskreise und die die jeweilige Klausel begleitenden Regelungen einzubeziehen sind (vgl. BGH NJW 2010, 2789, 2791, Tz. 26; Palandt/Grüne¬berg, a.a.O., § 307, Rn. 12). Soweit die Beklagte meint, dass die Klausel sachgerecht und ausgewogen sei, weil wegen des sich erhöhenden Aufkommens in der Seetransportbranche Verstopfungen von Lade- bzw. Löschhäfen nicht verhindert werden könnten, überzeugt dies den Senat nicht. Es mag zwar ein berechtigtes Interesse der Beklagten geben, die Haftung für Verzögerungen auszuschließen, auf deren Ursache sie keinen oder nur einen geringen Einfluss hat. Die Beklagte schließt in ihren Konnossementsbedingungen aber nicht nur die Haftung für Verzögerungen wegen „Verstopfens“ von Lade- bzw. Löschhäfen aus. Sie schließt vielmehr ihre Haftung in vollem Umfang aus. Ein solch umfassender Haftungsausschluss lässt sich auch mit einem Hinweis auf seine Üblichkeit nicht mehr rechtfertigen. Der BGH hat es zwar unter Hinweis auf die branchentypischen Besonderheiten eines Werftwerkvertrages und die im Geschäftsverkehr zwischen Schiffseigner und Werftunternehmer bestehende Branchenübung für zulässig erachtet, wenn in AGB die Haftung für grobes Verschulden einfacher Erfüllungsgehilfen ausgeschlossen wird, sofern es nicht um Kardinalpflichten geht (BGH NJW 1988, 1785, 1788). In dem Fall, der der genannten Entscheidung des BGH zugrunde lag, bezog sich der Haftungsausschluss aber ausdrücklich nicht auf grobe Fahrlässigkeit („severe faults“) der Organe bzw. leitenden Angestellten („members of the board of directors“ bzw. „executive managers“) der Werft (a.a.O., S. 1785). Das ist hier anders. Wenn eine Klausel eine Haftung für – grundsätzlich beliebig lange – Verzögerungen selbst dann ausschließt, wenn ein grobes Verschulden der Organe der Verwenderin vorliegt, stellt dies eine unangemessene Benachteiligung des Vertragspartners dar, für die eine Rechtfertigung auch unter Berücksichtigung berechtigter Interessen des Verwenders nicht ersichtlich ist. Es handelt sich um eine einseitige und nicht um eine ausgewogene Regelung. Eine etwaige Branchenüblichkeit ändert daran nichts. Auch die Frage, ob und wie leicht ggf. einem Verfrachter die Versicherung einer Haftung für Verspätungsschäden möglich ist, spielt keine entscheidende Rolle, da weder vorgetragen noch sonst ersichtlich ist, dass es dem Befrachter leichter möglich wäre, dieses Risiko zu versichern. Die Überlegungen, die der BGH in seiner Entscheidung NJW 1988, 1785 zur Versicherbarkeit angestellt hat, spielen daher im vorliegenden Fall keine entscheidende Rolle.

Eine geltungserhaltende Reduktion der Klausel ist auch im kaufmännischen Verkehr nicht zulässig (vgl. BGH NJW 1993, 1786, 1787), so dass sie insgesamt unwirksam ist, ohne dass

es auf die Frage ankäme, ob ein Haftungsausschluss (nur) für Fälle wie den vorliegenden wirksam in AGB vereinbart werden könnte.

Auch die in Ziff. 6 (4) (A) Satz 2 der Konnossementsbedingungen enthaltene Haftungsbegrenzung auf die Fracht ist gemäß § 307 Abs. 1 BGB unwirksam. Zwar sind Haftungsbegrenzungen für Verzögerungsschäden auch gesetzlich vorgesehen (vgl. im deutschen Landfrachtrecht § 431 Abs. 3 HGB). Das Gesetz kennt aber keine Haftungsbegrenzungen bei qualifiziertem Verschulden im Sinne von § 435 HGB. In den hier maßgeblichen Konnosse¬mentsbedingungen wird aber (wie schon beim Haftungsausschluss in Satz 1) kein Unterschied gemacht, ob die Verzögerung („delay“) auf Vorsatz, grobem oder einfachem Verschulden beruht, auch nicht danach, ob es sich um ein eigenes Verschuldens des Verwenders bzw. seiner Organe, seiner (leitenden) Angestellten oder sonstigen Erfüllungsgehilfen (selbständigen Unternehmer) handelt. Auch Haftungsbegrenzungen (nicht nur Haftungsausschlüsse) in AGB können nicht beliebig ohne Rücksicht auf das Ausmaß des Verschuldens vereinbart werden (vgl. zu ADSp BGH NJW-RR 2006, 267, Tz. 36 und 40, zitiert nach juris, auch wenn es dort um die Verletzung von Kardinalpflichten ging).

Auf die Frage, ob die Haftungsbegrenzung des § 660 HGB auch bei Verzugsschäden gilt (so Rabe, a.a.O., § 606, Rn. 69), kommt es im vorliegenden Fall nicht an. Da im Konnossement (Anlage B 2) als Inhalt des Containers 1.095 Kartons angegeben sind, beträgt gemäß § 660 Abs. 2 HGB die Höchsthaftung bei 666,67 Sonderziehungsrechten pro Einheit hier 730.000 Sonderziehungsrechte. Da hier nur 37.770 EUR geltend gemacht werden, spielt die Haftungshöchstgrenze des § 660 Abs. 1 HGB keine Rolle.

Die Ausschlussfrist des § 612 HGB ist gewahrt. Für die Einhaltung der Ausschlussfrist des § 612 HGB gelten die Regeln zur Verjährung (vgl. Rabe, a.a.O., § 612, Rn. 4). Der Container ist am 14.1.2007 ausgeliefert worden. Der Antrag auf Erlass des Mahnbescheides ist am 11.1. 2008 bei Gericht eingegangen und damit innerhalb der Jahresfrist. Die Zustellung des Mahnbescheids hat sich zwar dadurch verzögert, dass das Gericht offenbar ein Monierungsschreiben beabsichtigt, dann aber nicht abgeschickt hat Diese Verzögerung beruht aber auf einem – unschädlichen – gerichtsinternen Vorgang. Selbst wenn das Monierungsschreiben abgesandt worden wäre, wäre dies gemäß § 691 Abs. 2 ZPO unschädlich gewesen, weil die Zustellung jedenfalls weniger als einen Monat nach dem Entwurf des Monierungsschreibens erfolgt ist (vgl. dazu auch BGH NJW 2002, 2794 und BGH NJW 2008, 1672, 1673). Das Verfahren ist nach Eingang des Widerspruchs (20. 2. 2008) innerhalb der 6-Monats-Frist des § 204 Abs. 2 BGB an das Streitgericht abgegeben worden ist (nämlich am 23.4.2008), so dass durchgehend eine Hemmung vorlag.

Das Landgericht durfte auch ein Grundurteil im Sinne von § 304 ZPO erlassen. Dafür reicht aus, dass die Klagforderung mit hoher Wahrscheinlichkeit in irgendeiner Höhe besteht (vgl. BGHZ 110, 196, Tz. 10; BGHZ 111, 125, Tz. 19; BGHZ 126, 217, Tz. 32; BGH NJW 1995, 2553, Tz. 43; BGH NJW 2001, 224, Tz. 4; BGH NJW-RR 2006, 1008, Tz. 15, jeweils zitiert nach juris). Im vorliegenden Fall hat die Klägerin jedenfalls belegt, dass sie von ihrer Kundin (MeatWay) in Anspruch genommen wird, und zwar in Höhe von 49.101,92 USD (Anlage K 3). Die Klägerin hat auch eine Bestätigung der MSA (Meat Suppliers Associated) vorgelegt, wonach Einfuhrlizenzen für 2006 auch nur im Jahr 2006 benutzt werden dürfen und dass „last day for presentation“ der 31.12.2006 war (Anlage K 4). Außerdem wird dort eine „decresion of market prices“ bestätigt. Auch wenn die Beklagte die Höhe des geltend gemachten Schadens bestreitet, greift sie die Zulässigkeit des Grundurteils nicht an, so dass davon auszugehen ist, dass sie nicht bestreiten will, dass irgendein Schaden durch die Verzögerung mit hoher Wahrscheinlichkeit eingetreten ist. Unabhängig davon bejaht der Senat eine solche Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts. Maßgebend ist die Verzögerung vom 20.12.2006 (in der Mahnung gesetzte Frist) bis zum 14.1.2007 (Anlieferung des Containers). In der Zwischenzeit lag das russische Weihnachtsfest. Wenn auch der 20 %-ige Preisverfall bestritten ist, geht der Senat aufgrund der Anlage K 4 davon aus, dass wahrscheinlich irgendein Preisrückgang eingetreten ist, so dass der Kundin der Klägerin auch irgendein Schaden entstanden ist, den diese im Wege der Drittschadensliquidation geltend machen kann.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 97 ZPO.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.

Die Revision war nicht zuzulassen, weil die Sache keine grundsätzliche Bedeutung hat und eine Entscheidung des Revisionsgerichts auch nicht zur Fortbildung des Rechts oder zur Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung erforderlich ist.