Bayerischer VGH, Beschluss vom 04.12.2012 - 8 ZB 11.1881
Fundstelle openJur 2013, 2328
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Tenor

I. Der Antrag auf Zulassung der Berufung wird abgelehnt.

II. Der Beklagte trägt die Kosten des Zulassungsverfahrens.

III. Der Streitwert für das Zulassungsverfahren wird auf 230.003,28 € festgesetzt.

Gründe

I.

Die Klägerin begehrt die Feststellung, dass der Beklagte zur Kostenbeteiligung in Höhe eines Drittels der Kosten für die Erneuerung einer Sicherungsanlage an einem Bahnübergang verpflichtet ist.

Im Gemeindegebiet des Beklagten kreuzt am Bahnübergang „...“ zwischen den Ortsteilen ... und H... eine Gemeindeverbindungsstraße höhengleich die eingleisige Bahnstrecke Neumarkt-St. Veit – Landshut. Im weiteren Verlauf kreuzt die Gemeindeverbindungsstraße im Abstand von ca. 7 m nordöstlich zur Gleisachse die parallel zur Bahnstrecke verlaufenden Kreisstraße LA 21. Bei einer Verkehrszählung im Jahr 2009 wurde an dem Übergang schwacher Verkehr von bis zu 29 Kfz/24 h festgestellt. Die Bahnstrecke wird von Montag bis Freitag von 36 Personen- und 8 Güterzügen, am Samstag von 26 Personen- und 4 Güterzügen sowie am Sonntag von 26 Personenzügen befahren. Der Bahnübergang ist mit einer Blinklichtanlage und mit Halbschranken gesichert. Nach einer Verkehrsschau im Jahr 1999 hat das Eisenbahn-Bundesamt an dem Übergang wegen der zu kurzen Räumungsstrecke zwischen der Bahntrasse und der Kreisstraße (Fläche zum Abwarten des vorfahrtsberechtigten Verkehrs) eine Langsamfahrstelle eingerichtet. An dieser reduzieren die Züge ihre Geschwindigkeit von 100 km/h auf 20 km/h, damit ein Zug gegebenenfalls anhalten kann, wenn ein Fahrzeug die Kreuzung nicht rechtzeitig räumt. Hierdurch entsteht auf der etwa 40 km langen Strecke ein Fahrzeitverlust für Personenzüge von ca. 1,8 Minuten und für Güterzüge von ca. 3 Minuten.

Am 2. September 2009 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt der Klägerin auf deren Antrag die Plangenehmigung für die Erneuerung des Bahnübergangs gemäß § 18 AEG i.V.m. § 74 Abs. 6 VwVfG und § 18b AEG durch eine Lichtzeichenanlage mit Halbschranken, einer automatischen Gefahrenraumfreimeldeanlage, Überwachungssignalen und vorgeschalteten Lichtzeichen auf der Kreisstraße. Die Gesamtkosten der Maßnahme belaufen sich nach einem Prüfbericht des Eisenbahn-Bundesamts vom 26. Oktober 2009 voraussichtlich auf insgesamt 690.009,83 €.

Mit Schreiben vom 27. Juli 2009 legte die Klägerin dem Beklagten den Entwurf einer Kreuzungsvereinbarung zur Übernahme der anteiligen Kosten der Maßnahme von einem Drittel vor. In seiner Sitzung vom 24. September 2009 lehnte der Marktgemeinderat des Beklagten den Abschluss der Vereinbarung ab.

Auf die Klage der Klägerin hat das Verwaltungsgericht Regensburg mit Urteil vom 30. Juni 2011 festgestellt, dass der Beklagte verpflichtet ist, ein Drittel der kreuzungsbedingten Kosten zu tragen, welche für den Ersatz der Bahnübergangssicherungsanlage erforderlich sein werden. Zur Begründung hat das Gericht im Wesentlichen ausgeführt: Die Klägerin habe gegen den Beklagten als Straßenbaulastträger einen Anspruch auf Kostentragung in diesem Umfang nach § 13 Abs. 1 und § 3 des Gesetzes über Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen (Eisenbahnkreuzungsgesetz - EKrG) in der Fassung von Art. 6 Abs. 106 Nr. 3 des Gesetzes vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I 2378). Die Maßnahme stelle eine Änderung nach § 3 Nr. 3 EKrG dar, die die Verkehrssicherheit gegenüber dem bisherigen Zustand verbessere. Die Erneuerung des Bahnübergangs sei erforderlich. Sie habe verkehrliche Ursachen. Der Klägerin stehe es frei, höhere Verkehrsgeschwindigkeiten einzuführen und zur besseren Abwicklung des Verkehrs die seit 1999 als Übergangslösung eingerichtete Langsamfahrstelle zu beseitigen. Die Abweichung von den anerkannten Regeln der Sicherheit sei infolge der fehlenden Räumungsstrecke hier ausnahmsweise zulässig. Die vom Beklagten vorgeschlagenen Varianten stellten keine geeigneten Ersatzmaßnahmen dar. Die Klägerin sei auch im Hinblick auf das Rücksichtnahmegebot nicht verpflichtet, eine erforderliche Kreuzungsmaßnahme wegen einer fehlenden Leistungsfähigkeit des anderen Kreuzungsbeteiligten zu unterlassen.

Hiergegen wendet sich der Beklagte mit dem Antrag auf Zulassung der Berufung. Er macht ernstliche Zweifel an der Richtigkeit des Urteils und eine grundsätzliche Bedeutung der Rechtssache geltend.

II.

Der Zulassungsantrag hat keinen Erfolg. Die geltend gemachten Zulassungsgründe liegen nicht vor oder sind nicht hinreichend dargelegt (§ 124 Abs. 2 VwGO, § 124a Abs. 4 Satz 4, Abs. 5 Satz 2 VwGO).

1. Die Berufung ist nicht wegen ernstlicher Zweifel an der Richtigkeit des Urteils (§ 124 Abs. 2 Nr. 1 VwGO) zuzulassen.

Ernstliche Zweifel an der Richtigkeit der verwaltungsgerichtlichen Entscheidung im Sinn des § 124 Abs. 2 Nr. 1 VwGO bestehen nur, wenn einzelne tragende Rechtssätze oder erhebliche Tatsachenfeststellungen des Verwaltungsgerichts durch schlüssige Gegenargumente infrage gestellt werden. Schlüssige Gegenargumente liegen vor, wenn der Antragsteller substanziiert rechtliche oder tatsächliche Umstände aufzeigt, aus denen sich die gesicherte Möglichkeit ergibt, dass die erstinstanzliche Entscheidung unrichtig ist (vgl. BVerfG vom 3.3.2004 BVerfGE 110, 77/83; vom 20.12.2010 NVwZ 2011, 546). Diese Voraussetzungen sind nicht erfüllt. Es ist nicht ernstlich zweifelhaft, dass das Verwaltungsgericht der Klage der Klägerin zu Recht stattgegeben hat.

a) Dass die Feststellungsklage zulässig ist, insbesondere nicht dem Grundsatz der Subsidiarität (§ 43 Abs. 2 VwGO) widerspricht, entspricht der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. BVerwG vom 5.12.2000 BVerwGE 112, 253) und wird von dem Beklagten auch nicht infrage gestellt (§ 124a Abs. 4 Satz 4 VwGO). Ebenso ist in der Rechtsprechung geklärt, dass der Abschluss einer Kreuzungsvereinbarung nach § 5 EKrG oder die Durchführung eines Kreuzungsrechtsverfahrens nach § 6 EKrG keine Vorbedingung für die Entstehung eines Zahlungsanspruchs nach § 13 EKrG und für seine prozessuale Durchsetzung ist (vgl. BVerwG vom 12.6.2002 BVerwGE 116, 312).

b) Zutreffend hat das Verwaltungsgericht auch angenommen, dass die Klage begründet ist. Entgegen der Auffassung des Beklagten ist dieser als Träger der Straßenbaulast der kreuzenden Gemeindeverbindungsstraße (Art. 47 Abs. 1 i.V.m. Art. 46 Nr. 1 BayStrWG) nach § 13 Abs. 1 i.V.m. § 3 EKrG verpflichtet, sich zu einem Drittel an den Kosten der streitbefangenen Änderungsmaßnahme an dem Bahnübergang zu beteiligen.

Nach § 13 Abs. 1 Satz 1 EKrG tragen die Beteiligten (§ 1 Abs. 6 EKrG) je ein Drittel der Kosten, wenn an einem Bahnübergang eine Maßnahme nach § 3 des Gesetzes durchgeführt wird. Nach § 3 Nr. 3 EKrG sind Kreuzungen durch den Bau von Überführungen, durch die Einrichtung technischer Sicherungen, insbesondere von Schranken oder Lichtsignalen, durch die Herstellung von Sichtflächen an Bahnübergängen, die nicht technisch gesichert sind, oder in sonstiger Weise zu ändern, wenn und soweit es die Sicherheit oder die Abwicklung des Verkehrs unter Berücksichtigung der übersehbaren Verkehrsentwicklung erfordert. Die Kostenbeteiligungspflicht für eine Verbesserungsmaßnahme an Kreuzungen setzt somit voraus, dass die Maßnahme im Interesse der Sicherheit oder der Abwicklung des Verkehrs erforderlich ist (vgl. BVerwG vom 14.5.1992 VRS 83, 473/477; Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 5. Aufl. 2000, RdNrn. 1.1 und 2.1 zu § 3). Bei dem Tatbestandsmerkmal der Erforderlichkeit nach § 3 EKrG handelt es sich um einen gerichtlich voll überprüfbaren unbestimmten Rechtsbegriff (vgl. BVerwG vom 14.5.1992 VRS 83, 473/475; OVG Mecklenb.-Vorp. vom 12.9.2012 Az. 1 L 62/08 <juris> RdNr. 37).

Im Interesse der „Sicherheit des Verkehrs“ ist eine Verbesserungsmaßnahme erforderlich, wenn an der Kreuzung eine Gefahrensituation gegeben sind, deren Beseitigung geboten ist (vgl. BVerwG vom 14.5.1992 VRS 83, 473/475 f.; Marschall/ Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 5. Aufl. 2000, RdNr. 2.1 zu § 3). Dabei spielt es keine Rolle, wodurch die Gefahrenlage entstanden ist (vgl. BVerwG vom 11.3.1993 DÖV 1993, 825; OVG Mecklenb.-Vorp. vom 12.9.2012 Az. 1 L 62/08 <juris> RdNr. 38). Ursache für eine Änderung kann etwa eine Steigerung des Verkehrs, eine Änderung der Verkehrsart oder der Umgebung, aber auch eine Erhöhung der Verkehrgeschwindigkeit auf der Schiene oder der Straße sein (vgl. Niedersächs. OVG vom 17.10.1997 Az. 7 L 2839/95 <juris>; Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, RdNr. 2.1 zu § 3). Das Merkmal der „Abwicklung des Verkehrs“ zielt in erster Linie auf die Verbesserung der Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs. Hierzu zählen auch Maßnahmen, durch die Stauungen oder sonstige Behinderungen der flüssigen Verkehrsabwicklung beseitigt werden (vgl. OVG Brandenburg vom 13.2.2003 VRS 105, 36/47; Marschall/Schweinsberg, RdNr. 2.1 zu § 3).

Nach diesem Maßstab ist die streitbefangene Änderungsmaßnahme erforderlich im Sinn des § 3 EKrG. Sie dient in erster Linie der besseren Abwicklung des (Schienen-) Verkehrs, weil mit der Maßnahme die seit 1999 bestehende Behinderung durch die Langsamfahrstelle beseitigt und die Fahrgeschwindigkeit wieder auf das auf der übrigen Fahrstrecke bestehende Regelmaß von 100 km/h gesetzt werden kann. Zugleich wird durch die Maßnahme auch die Sicherheit des (Straßen-)Verkehrs erhöht, weil im Vergleich zum derzeitigen Zustand eine höhere Räumungssicherheit hinsichtlich der von der Gemeindeverbindungsstraße in die Kreisstraße abbiegenden Fahrzeuge gewährleistet wird. Mit der neuen Anlage wird sichergestellt, dass ein Fahrzeug, das sich bei Annäherung des Zugs noch auf dem Bahnübergang befindet, erkannt wird, sodass eine Schließung der Halbschranken unterbleibt und das Überwachungssignal das Signalbild BÜ 0 („Halt vor dem Bahnübergang! Weiterfahrt nach Sicherung“) behält. Zugleich schalten die vorgeschalteten Lichtzeichen auf der Kreisstraße an, sodass das Fahrzeug – anders als bisher – den Bahnübergang rechtzeitig vor Ankunft des bremsenden Zugs verlassen kann (vgl. Erläuterungsbericht vom 23.2.2009, S. 6).

Die vom Beklagten im Zulassungsverfahren vorgebrachten Einwände geben keinen Anlass für eine andere Beurteilung.

aa) Der Erforderlichkeit der Änderungsmaßnahme steht nicht entgegen, dass eine hinreichende Verkehrssicherheit auch im Fall der Beibehaltung der bisherigen Langsamfahrstelle mit Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit für die Züge auf 20 km/h gewährleistet werden könnte.

Nicht anders als der Träger der Straßenbaulast (vgl. Art. 9 Abs. 1 BayStrWG, § 3 FStrG) ist auch der Baulastträger eines Schienenwegs grundsätzlich verpflichtet, die Verkehrsanlage durch bauliche Maßnahmen so zu gestalten, dass sie den regelmäßigen Verkehrsbedürfnissen genügt. Dazu gehört auch eine reguläre Fahrgeschwindigkeit (vgl. § 40 Abs. 2 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung vom 8.5.1967 [BGBl. II 1563] - EBO -, zuletzt geändert durch Gesetz vom 25.7.2012 [BGBl. I 1703]), deren Wiederherstellung die streitbefangene Maßnahme dient. Nur dann, wenn der Baulastträger aufgrund mangelnder Leistungsfähigkeit seiner Verantwortung für den einwandfreien Zustand der Anlage nicht nachkommen kann, darf er ausnahmsweise und subsidiär auf Notbehelfsmaßnahmen zurückgreifen, etwa durch Aufstellung eines Verkehrszeichens oder – wie hier – durch die Einrichtung einer Langsamfahrstelle. Solche Notmaßnahmen kommen allerdings nur für einen vorübergehenden Zeitraum in Betracht, weil andernfalls das Regel-Ausnahme-Verhältnis, das für die inhaltliche Ausgestaltung der Baulast kennzeichnend ist, auf den Kopf gestellt würde (vgl. BVerwG vom 14.5.1992 VRS 83, 473/477). Gerade das wäre aber der Fall, wenn man es, wie der Beklagte vorschlägt, bei der Langsamfahrstelle belassen würde. Diese wurde nach einer Verkehrsschau im Jahr 1999 von der Klägerin als vorübergehende Maßnahme eingerichtet, um der Gefahrenlage durch die fehlende Räumstrecke zu begegnen. Die Langsamfahrstelle genügt jedoch nicht den regelmäßigen Verkehrsbedürfnissen. Aus diesem Grund stellt sich die Maßnahme auch nicht im Hinblick auf die Höhe der Kosten von insgesamt etwa 690.009 € als unverhältnismäßig dar oder verstößt gegen das Gebot der Rücksichtnahme, wie der Beklagte meint. Dass die Beseitigung der Langsamfahrstelle einen Zeitgewinn von nur wenigen Minuten bewirkt, ist ebenfalls unerheblich. Denn es geht bei der Änderungsmaßnahme nicht um einen Zeitgewinn, sondern vor allem um die Wiederherstellung der regulären Geschwindigkeitsverhältnisse.

bb) Ebenso wenig verletzt die Kostenbeteiligungspflicht des Beklagten nach §§ 3, 13 EKrG seine durch Art. 28 Abs. 2 Satz 1 und 3 GG geschützte kommunale Finanzhoheit.

Zwar umfasst die Finanzhoheit neben einer aufgabenadäquaten Finanzausstattung (vgl. BVerwG vom 18.03.2008 Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 197) auch die Befugnis der Gemeinden zur eigenverantwortlichen Einnahmen- und Ausgabenwirtschaft (vgl. BVerfG vom 24.6.1969 BVerfGE 26, 228/244; vom 15.10.1985 BVerfGE 71, 25/36) und damit die Entscheidungsfreiheit darüber, für welche zulässigen Ziele welche Mittel in welcher Höhe verwendet werden (vgl. BVerwG vom 30.1.1997 BVerwGE 104, 60/66; Pieroth in Jarass/Pieroth, GG, 12. Auf. 2012, RdNr. 14 zu Art. 28). Dies schützt sie aber nicht gegen die Auferlegung kostenträchtiger Aufgaben oder einzelner Ausgabepflichten, jedenfalls solange die Aufgabenauferlegung als solche mit Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG vereinbar ist und die Finanzausstattung der Gemeinde im Kern nicht infrage gestellt wird (vgl. BVerfG vom 27.11.1986 NVwZ 1987, 123; vom 7.2.1991 NVwZ 1992, 365/367). Dass der Beklagte danach von der Kostenbeteiligungspflicht freigestellt werden müsste, insbesondere weil sein finanzieller Spielraum infolge der Kostenbeteiligung nachhaltig in nicht mehr zu bewältigender Weise eingeengt würde (vgl. BVerwG vom 18.6.1997 UPR 1997, 470; vom 18.9.1998 Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 141, S. 282/284), legt er im Zulassungsantrag nicht dar (§ 124a Abs. 4 Satz 4 VwGO).

Sein Einwand, die Dreiteilung der Kostenlast nach § 13 EKrG sei seit der Änderung der Organisationsform der Eisenbahnen des Bundes in ein in privat-rechtlicher Form geführtes Wirtschaftsunternehmen (vgl. Art. 87e Abs. 3 Satz 1 GG) nicht mehr gerechtfertigt, weil die Regelung nunmehr einem gewinnorientierten Privatunternehmen zugute komme, greift nicht durch. Abgesehen davon, dass dem Beklagten durch die Kostenbeteiligung keine zusätzliche Belastung auferlegt wird, sondern eine Aufgabe übertragen wird, die ihm in seiner Funktion als Straßenbaulastträger für die kreuzende Gemeindeverbindungsstraße (vgl. Art. 9, 47 BayStrWG) ohnehin zukommt (vgl. BayVGH vom 3.8.2004 UPR 2005, 279 [nur Leitsatz], nachfolgend BVerwG vom 4.5.2006 BVerwGE 126, 14; OVG Brandenburg vom 13.2.2003 VRS 105, 36/51), hat sich durch die Neugliederung des Eisenbahnwesens und die Errichtung der Deutschen Bahn AG für den hier interessierenden Bereich der Eisenbahninfrastruktur im Ergebnis nichts geändert. Zum einen verbleiben Gesellschaften wie die Klägerin, die den Bau, die Unterhaltung und das Betreiben von Schienenwegen zum Geschäftszweck haben, dauerhaft zumindest mehrheitlich im Eigentum des Bundes (Art. 87e Abs. 3 Sätze 2 und 3 GG). Zum anderen erfüllt die Bahn, wie sich aus Art. 87e Abs. 4 Satz 1 GG ergibt, weiterhin öffentliche Aufgaben im Bereich der Daseinsvorsorge, indem sie den Ausbau und Erhalt des Schienennetzes im Interesse der Allgemeinheit sichert (vgl. BVerwG vom 29.9.2011 NVwZ 2012, 307 [RdNr. 21]; BGH vom 19.06.2008 NJW 2008, 3724 [RdNr. 9]; BayVGH vom 3.8.2004 UPR 2005, 279 [nur Leitsatz]).

2. Die behauptete grundsätzliche Bedeutung der Rechtssache (§ 124 Abs. 2 Nr. 3 VwGO) ist nicht in einer Weise dargetan, die den Anforderungen des § 124a Abs. 4 Satz 4 VwGO genügt.

Die Darlegung der grundsätzlichen Bedeutung einer Rechtssache verlangt, dass eine bestimmte, höchstrichterlich noch nicht geklärte und für das Berufungsverfahren erhebliche Tatsachen- oder Rechtsfrage formuliert und angegeben wird, weshalb die Frage im Interesse der Einheitlichkeit der Rechtsprechung oder der Fortentwicklung des Rechts klärungsbedürftig und entscheidungserheblich ist. Ferner muss aufgezeigt werden, warum ein Allgemeininteresse an der Klärung der Rechts- oder Tatsachenfrage besteht, warum sie also über den Einzelfall hinaus von Bedeutung ist und ein Allgemeininteresse an der Einheitlichkeit der Rechtsprechung und der Fortentwicklung des Rechts vorhanden ist (vgl. BayVGH vom 25.7.2011 BayVBl 2012, 569; vom 19.3.2012 Az. 8 ZB 10.2343 <juris> mit weiteren Nachweisen).

Diesen Anforderungen genügt die vom Beklagten ohne weitere Begründung aufgeworfene Frage, „ob im Licht des Art. 28 Abs. 2 GG und der verfassungsmäßigen Rechte der Kommunen § 13 EKrG eine schematische ausnahmslose Kostentragungsverpflichtung (Drittelteilung) der Kommunen, die einem privatisierten Staatsunternehmen zugute kommt, Bestand haben kann“ offensichtlich nicht. Gleiches gilt hinsichtlich der Frage, „ob und inwieweit Rationalisierungsmaßnahmen und Optimierungen des Schienennetzes unter den Begriff der Erforderlichkeit subsumiert werden können“. Im Übrigen lassen sich die Fragen – wie aufgezeigt – ohne Weiteres auf der Grundlage des Gesetzes und der hierzu ergangenen Rechtsprechung beantworten.

3. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 2 VwGO. Die Streitwertfestsetzung ergibt sich aus § 47 Abs. 3 und Abs. 1 Satz 1 sowie § 52 Abs. 1 GKG.

Mit der Ablehnung des Zulassungsantrags wird das Urteil des Verwaltungsgerichts rechtskräftig (§ 124a Abs. 5 Satz 4 VwGO).