Niedersächsisches OVG, Urteil vom 21.06.2000 - 7 K 3716/98
Fundstelle
openJur 2012, 36090
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Der nach § 41 BImSchG und der 16. BImSchV gebotene Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche ist durch Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes nur in den räumlichen Grenzen der jeweiligen Planung und Planfeststellung zu gewährleisten; dabei kommt es allein auf den Lärm an, der von dem zu bauenden oder zu ändernden Verkehrsweg ausgeht und im Bereich der baulichen Maßnahme entsteht.

Tatbestand

Der Kläger wendet sich gegen einen Planfeststellungsbeschluß des Eisenbahn-Bundesamtes, der den zweigleisigen Ausbau eines Teils einer bisher eingleisigen Bundesbahnstrecke zum Gegenstand hat. Der Bau des zweiten Gleises soll eine Verdoppelung der bisherigen Zugfrequenz ermöglichen. Der Kläger ist Eigentümer eines an den Bahnkörper angrenzenden Wohngrundstückes, das etwa 2 km vom Ende der Ausbaustrecke entfernt liegt. Mit der Begründung, durch den dichteren Zugverkehr auch auf dem weiterhin eingleisigen Teil der Bahnstrecke würden die Grenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) überschritten, begehrt er die Verpflichtung der beklagten Bundesrepublik, der beigeladenen Deutschen Bahn im Wege der Planergänzung die Errichtung einer Schallschutzwand an seiner Grundstücksgrenze aufzugeben.

Das Oberverwaltungsgericht hat die Klage abgewiesen.

Gründe

Die Klage, mit der der Kläger allein aktiven Lärmschutz begehrt, ist unzulässig.

Dem Kläger steht die Klagebefugnis nach § 42 Abs. 2 VwGO für die beantragte Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses der Beklagten vom 7. Juli 1998 nicht zu. Die Klagebefugnis setzt voraus, dass der Kläger eine zumindest mögliche Verletzung eigener Rechte geltend macht. Sie besteht grundsätzlich insbesondere dann, wenn er durch den Planfeststellungsbeschluss in einem Interesse betroffen wird, dass bei der planerischen Abwägung (§ 18 Abs. 1 Satz 2 AEG) zu berücksichtigen ist. Die Beklagte hat die der Sache nach auf eine Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses zielenden Einwendungen des Klägers wegen der Geräuschimmissionen zurückgewiesen, weil der Kläger nicht im Bereich des Planfeststellungsabschnittes wohne und deshalb von der Planung nicht betroffen werde. Diese Erwägungen halten der rechtlichen Nachprüfung, jedenfalls was die Ablehnung des vom Kläger mit der Klage allein beanspruchten aktiven Lärmschutzes nach § 41 Abs. 1 BImSchG angeht, stand.

Nach dieser Vorschrift ist bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung unter anderem von Eisenbahnen sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Zur Durchführung des § 41 BImSchG hat die Bundesregierung aufgrund der Ermächtigung in § 43 BImSchG mit der Verkehrslärmschutzverordnung -- 16. BImSchV -- unter anderem Vorschriften über Grenzwerte erlassen, die zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche nicht überschritten werden dürfen. Nach § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV ist bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung von unter anderem Schienenwegen sicherzustellen, dass der Beurteilungspegel einen der dort genannten Immissionsgrenzwerte nicht überschreitet. Dabei kommt es, wie sich aus § 1 der 16. BImSchV und der Entstehungsgeschichte der Verordnung ergibt, allein auf den von dem zu bauenden oder zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärm an. Lärm, der nicht gerade auf der zu bauenden oder zu ändernden Strecke entsteht, wird von der Verkehrslärmschutzverordnung nicht berücksichtigt (BVerwG, Urt. v. 21.3.1996 -- 4 C 9.95 --, BVerwGE 100, 1; Beschl. v. 11.11.1996 -- 11 B 65.96 --, NVwZ 1997, 394; zustimmend Jarass, BImSchG, 4. Aufl., Rn. 30 zu § 41; a.A. Schulze-Fielitz, GK-BImSchG, Rn. 65 zu § 43; Silagi, UPR 1997, 272, 276 f.). Das bedeutet für den aktiven Verkehrslärmschutz in räumlicher Hinsicht, dass durch die von dem neu gebauten oder wesentlich geänderten Verkehrsweg im Bereich der Änderung ausgehenden Geräuschimmissionen die Grenzwerte der 16. BImSchV nicht überschreiten dürfen. Allerdings lässt sich dieses Ergebnis nicht allein mit der Erwägung begründen, dass Schutzansprüche den Bau oder die wesentliche -- bauliche -- Änderung eines Verkehrswege voraussetzen. Ebenso wenig ließe es sich mit dem Argument entkräften, dass die Erhöhung des Verkehrs für sich allein noch keine "wesentliche Änderung" des davon betroffenen Verkehrswegs darstellt. Es geht vielmehr um die Frage, welche Auswirkungen der baulichen Maßnahme von § 41 und der 16. BImSchV erfasst werden. Die Antwort lässt sich § 41 BImSchG und § 2 der 16. BImSchV entnehmen. Nach beiden Vorschriften ist die Verpflichtung, schädliche Umwelteinwirkungen zu vermeiden, "bei" dem Bau oder der wesentlichen Änderung eines Verkehrsweges zu erfüllen (vgl. hierzu Feldhaus, BImSchR, Bd. 1, Rn. 59 zu § 41 BImSchG). Der nach § 41 iVm § 3 Abs. 1 BImSchG, § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV gebotene Schutz der Nachbarschaft ist somit durch Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes in den räumlichen Grenzen der jeweiligen Planung und Planfeststellung zu gewährleisten, reicht aber nicht darüber hinaus und erstreckt sich nicht auf Fernwirkungen oder mittelbare Folgen der Baumaßnahme. Allerdings ist Lärmschutz nicht nur für die innerhalb der Planfeststellungsgrenzen -- wenn man diese senkrecht zur Achse des Verkehrsweges verlängert -- liegende Grundstücke zu gewähren, sondern auch für die außerhalb liegenden, wenn dort durch Geräuschimmissionen ausgehend von dem Streckenabschnitt innerhalb der Planfeststellungsgrenzen die in § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV genannten Immissionsgrenzwerte überschritten werden.

Der Grund für die bezeichnete Beschränkung besteht darin, dass die §§ 41 bis 43 BImSchG innerhalb der Regelungen des Bundes-Immissionsschutzgesetzes eine Sonderstellung einnehmen. Die Vorschriften des Gesetzes gelten für den Bau unter anderem von Eisenbahnen (nur) nach Maßgabe der §§ 41 bis 43 (§ 2 Abs. 1 Nr. 4 BImSchG). Damit sind Schienenwege und die von ihnen ausgehenden Lärmimmissionen nicht Gegenstand des Immissionsschutzes, sofern sie nicht neu gebaut oder im Sinne des § 41 BImSchG wesentlich baulich verändert werden. Diese Gesetzessystematik zwingt zur Notwendigkeit, Lärmimmissionen aufgrund von wesentlichen baulichen Änderungen von solchen infolge von Betriebsänderungen abzugrenzen. Diese Notwendigkeit bezieht sich nicht nur auf die Frage, ab wann eine bauliche Änderung wesentlich ist, sondern auch darauf, wie weit die Nachbarschaft der wesentlichen baulichen Veränderungen reicht und wo die Nachbarschaft zu betrieblichen Änderungen beginnt (vgl. OVG Münster, Urt. v. 8.12.1994 -- 20 A 1775/92 --, NWVBl. 1995, 217). Das Bundes-Immissionsschutzgesetz regelt damit den Immissionsschutz gegenüber Verkehrsanlagen nicht für den Gesamtbestand der vorhandenen Verkehrswege, sondern nur für einen Teilausschnitt. Lärmschutz aus Anlass betrieblicher Änderungen zielt auf Lärmsanierung und ist vom Gesetz nicht vorgesehen. Zwar trifft zu, dass der zweigleisige Ausbau der Deisterstrecke in einem ca. 9 km langen Abschnitt Auswirkungen auf die Geräuschbelastung durch den Verkehr auf dem weiterhin eingleisigen Streckenabschnitt hat. Dieser kausale Zusammenhang reicht aber zur Anspruchsbegründung nicht aus. Vielmehr fordern Gesetz und Verordnung, dass der erforderliche (aktive) Lärmschutz im Rahmen und als Bestandteil des Gesamtvorhabens realisiert wird (vgl. Feldhaus, aaO; zustimmend Jarass, aaO). Das Gesetz sieht eine wesentliche Änderung nicht als Anlass an, einen bestehenden Verkehrsweg in seiner Gesamtheit auf hinreichende Lärmvorsorge zu überprüfen und erforderlichenfalls eine Lärmsanierung durchzuführen, sondern will eine solche Sanierung lediglich in dem räumlich begrenzten Bereich, der in eine wesentliche Änderung einbezogen ist. Es begrenzt damit zugleich den räumlichen Ausstrahlungsbereich des Vorhabens in Bezug auf die Nachbarschaft unter dem Gesichtspunkt des (aktiven) Lärmschutzes.

Für die hier vertretene Abgrenzung des räumlichen Schutzbereichs sprechen nicht nur der Wortlaut der maßgeblichen Rechtsvorschriften und die Gesetzessystematik, sondern auch, dass eine Erweiterung des Anwendungsbereichs des § 41 BImSchG und des § 2 der 16. BImSchV erhebliche Abgrenzungsprobleme aufwürfe. Dies gilt einmal im Hinblick auf die in Betracht kommenden Verkehrswege und deren Abschnitte. Für den Fall einer Verkehrs- und Lärmzunahme auf einer bestehenden (Eisenbahn-)Stammstrecke, die infolge des Neubaus einer Zweigstrecke entsteht, ist in der Rechtsprechung entschieden, dass zu den Klagerechte begründenden Auswirkungen eines planfestgestellten Vorhabens im Regelfall nicht solche gehören, die außerhalb des betroffenen Streckenabschnitts "im allgemeinen Verkehrsnetz" eintreten. Bei anderer Ansicht entstünden Klagerechte, die mit dem Grundsatz des Individualrechtsschutzes und dem daraus folgenden Gebot der Eingrenzung des Kreises der Betroffenen nicht mehr vereinbar wären (vgl. BVerwG, Beschl. v. 11.11.1996 -- 11 B 65.96 --, NVwZ 1997, 394; Beschl. v. 11.11.1996 -- 11 B 66.96 --; VGH München, Urt. v. 19.4.1966 -- 20 A 95.40023 u.a. --, VGHE 49, 155). Zwar mag sich demgegenüber ein besonders enger Zusammenhang noch feststellen lassen, wenn eine Verkehrs- und Lärmzunahme auf einem einheitlichen Streckenabschnitt -- allerdings außerhalb des Bereichs der Baumaßnahme -- stattfindet, der -- wie hier zwischen Weetzen und Haste -- erst an den Endpunkten eine Verbindung mit dem allgemeinen Verkehrsnetz aufweist. Jedenfalls darüber hinaus ist jedoch kaum bestimmbar, ob ein angrenzender Bereich noch besonders und unterscheidbar betroffen wird oder ob nur noch von "allgemeinen" und nicht zurechenbaren Auswirkungen des Vorhabens gesprochen werden kann. Hinzutritt das weitere Problem, wie eine Abgrenzung gegenüber den Fällen vorgenommen werden soll, in denen die Erhöhung der Geräuschimmissionen auf verkehrslenkende Maßnahmen im Zusammenhang mit Baumaßnahmen zurückzuführen ist.

Soweit in der Rechtsprechung erwogen worden ist, dass sich die Ausstrahlung erheblicher baulicher Eingriffe -- im Sinne der Bewirkung von Lärmschutzansprüchen -- ausnahmsweise über die jeweiligen Einwirkungsbereiche hinaus auf die gesamte Strecke (als verkehrswirksamen Abschnitt) erweitern könne (VGH München, Urt: v. 5.3.1996 -- 20 B 92.1055 --, NVwZ-RR 1997, 159), hält der Senat aus den oben genannten Gründen eine Ausdehnung von derartigen Ansprüchen allenfalls auf die Bewilligung von passivem Lärmschutz, den der Kläger nicht begehrt, für möglich (vgl. hierzu Feldhaus, aaO, Rn. 20 zu § 42 BImSchG). Jedoch lägen Ausnahmeumstände, wie sie in dieser Entscheidung bezeichnet worden sind, auch insoweit nicht vor. Der VGH München hat eine Erstreckung von Lärmschutzmaßnahmen über den Bereich der einzelnen Baumaßnahmen hinaus ausnahmsweise in Betracht gezogen, wenn durch ein Gesamtkonzept, bestehend aus einer Vielzahl von Einzelbaumaßnahmen, eine längere Strecke insgesamt ausgebaut wird, weil sich dann der zu verändernde Verkehrsweg über die einzelne Baumaßnahme hinaus auf einen größeren verkehrswirksamen Abschnitt erweitere. Von einer derartigen Gesamtbaumaßnahme könne aber nur gesprochen werden, wenn die einzelnen Maßnahmen so einheitlich konzipiert oder so dicht lokalisiert seien, dass der Eindruck entstehe, die Strecke werde einheitlich ausgebaut und es handele sich nicht um einzelne isolierte Baumaßnahmen. Im vorliegenden Fall geht es nicht darum, dass aufgrund eines einheitlichen Ausbauwillens verschiedene Einzelmaßnahmen in einer bestimmten Dichte durchgeführt werden sollen, so dass das Ganze als einheitliches Projekt angesehen werden könnte. Die Ausbaumaßnahmen auf der Strecke Weetzen-Haste beschränken sich vielmehr ausschließlich auf den Abschnitt zwischen Weetzen und Barsinghausen-Egestorf. Weitere bauliche Maßnahmen an der Deisterstrecke sind nicht geplant, so dass es an einem Anknüpfungspunkt für eine auf die gesamte Strecke bezogene Gesamtschau fehlt, aufgrund dessen man die wesentliche Änderung in einem Teilbereich mit dem Ausbau auf ganzer Länge gleichsetzen könnte. Soweit der begrenzte Ausbau auf die Gesamtstrecke ausstrahlt, handelt es sich dabei allein um betriebliche Auswirkungen.

Im Ergebnis werden mithin die Anlieger eines Verkehrswegs nicht durch einheitliche Ansprüche geschützt. Das mögen Betroffene -- wie der Kläger -- als ungerecht empfinden. Es hat seinen Grund aber letztlich darin, dass das Bundes-Immissionsschutzgesetz den Immissionsschutz gegenüber Verkehrsanlagen -- wie dargelegt -- nur partiell normiert und sich insbesondere einer allgemeinen Regelung zu Fragen der Lärmsanierung enthält. Die tatsächliche Ungleichbehandlung der vom Verkehrslärm Betroffenen wird vom Gesetz- und Verordnungsgeber aus verfassungsrechtlich nicht zu beanstandenden Gründen hingenommen. Der Wille des Gesetzgebers, aktiven Lärmschutz nur in den räumlichen Grenzen und als Bestandteil der Ausbaumaßnahme zu gewähren, hält sich ebenso im Rahmen des ihm zustehenden Gestaltungsspielraums wie die Entscheidung, den für die Zubilligung von Lärmschutz maßgebenden Beurteilungspegel grundsätzlich nicht unter Einbeziehung von Lärmvorbelastungen durch bereits vorhandene Verkehrswege zu ermitteln (vgl. BVerwG, Urt. v. 21.3.1996 -- 4 C 9.95 --, BVerwGE 100, 1). Eine umfassende Gewährung von Lärmschutz über den durch die §§ 41 bis 43 BImSchG und die 16. BImSchV bestimmten Rahmen hinaus hätte nach Einschätzung des Gesetzgebers die öffentlichen Haushalte überfordert. Dies wäre angesichts der entstehenden finanziellen Belastungen nur bei Festsetzung erheblich höherer Grenzwerte möglich gewesen. Wenn sich der Gesetzgeber bei dieser Sachlage dazu entschieden hat, in erster Linie einen Lärmschutz auf höheren Schutzniveau zunächst in solchen Fällen anzustreben, in denen der Staat durch den Bau oder die wesentliche Änderung von Verkehrswegen eine neue Eingriffslage schafft, und ihn -- jedenfalls was den aktiven Lärmschutz angeht -- nur in den räumlichen Grenzen der baulichen Maßnahme zu realisieren, so ist dies verfassungsrechtlich hinzunehmen (BVerwGE 100, 1, 8 f.).