Hessischer VGH, Urteil vom 31.03.1999 - 2 UE 2346/96
Fundstelle
openJur 2012, 21967
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Tatbestand

Die Kläger wenden sich gegen die Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h auf einem Abschnitt der Bundesautobahn A zwischen N und E.

Aufgrund einer Anordnung des (damaligen) Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Technologie vom 15. August 1991 wurden Anfang September 1991 an der A zwischen Km 328 (nördlich der Anschlussstelle) und dem Ende der Autobahn (Anschlussstelle) Verkehrszeichen aufgestellt, die die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h begrenzen (Zeichen 274 zu § 41 Abs. 2 Ziff. 7 StVO). Unter den Zeichen 274 wurden jeweils Zusatzschilder mit der Aufschrift "Lärmschutz" angebracht. In dem nördlich angrenzenden Autobahnabschnitt besteht eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 130 km/h.

Nachdem der Prozessbevollmächtigte der Kläger unter dem 25. September 1991 im eigenen Namen Einwendungen gegen die Anordnung der Geschwindigkeitsbegrenzung erhoben hatte, teilte ihm das Ministerium mit Schreiben vom 16. Oktober 1991 mit, die Verkehrsbeschränkung sei Teil eines Versuches, den die Verkehrssicherheitskommission des Landes Hessen gemeinsam mit der Hessischen Straßenbauverwaltung durchführe; es solle geprüft werden, ob durch Geschwindigkeitsbeschränkungen eine Reduzierung der Lärmpegel erreicht werden könne.

Zur Ermittlung der Zusammenhänge zwischen Geschwindigkeitsverhalten und Verkehrslärm sind an dem hier streitigen Autobahnabschnitt sowie an einer anderen Teststrecke Lärmpegelmessungen vor und nach Anordnung der Geschwindigkeitsbegrenzung in verschiedenen Abständen von der Autobahn (10 m, 70 m und 130 m) durchgeführt worden. Als Ergebnis der Untersuchung wird die Abhängigkeit des Verkehrslärms von der Verkehrsmenge, dem Lkw-Anteil, der Geschwindigkeit und dem Abstand zur Fahrbahn beschrieben. Ferner wurden die (abstrakten) Voraussetzungen hinsichtlich der Verkehrsverhältnisse benannt, unter denen eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 100 km/h aus Lärmschutzgründen empfohlen werden könne.

Mit Erlass vom 18. Februar 1993 ordnete das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie an, dass die an der A 661 versuchsweise verfügte Geschwindigkeitsbeschränkung aus Lärmschutzgründen nunmehr gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO dauerhaft beibehalten werde.

Bereits am 25. Januar 1993 haben die Kläger bei dem Verwaltungsgericht Darmstadt Klage erhoben und zur Begründung vorgetragen: Sie würden den streitigen Streckenabschnitt häufig befahren und seien auch schon wegen Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit mit Bußgeldern belegt worden. Dem Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie fehle die Kompetenz für die Anordnung einer solchen Geschwindigkeitsbeschränkung. Die Voraussetzungen für eine Versuchsregelung seien zumindest im Zeitpunkt der Klageerhebung nicht mehr erfüllt gewesen. Die ministerielle Anordnung lasse keine Abwägung der für und gegen die Maßnahme streitenden Interessen erkennen. Im Einwirkungsbereich der Autobahn liege nur ein Wohngebiet in Höhe des Ortsteils D. Insoweit könne effektiver Lärmschutz besser durch Schallschutzmaßnahmen gewährt werden.

Die Kläger haben beantragt,

die Allgemeinverfügung des Beklagten in Gestalt der Geschwindigkeitsbeschränkung durch Zeichen 274 (§ 41 Abs. 2 Ziff. 7 StVO) auf 100 km/h auf der Bundesautobahn A E /N sowie N /E aufzuheben.

Der Beklagte hat beantragt,

die Klage abzuweisen.

Er hat erwidert, er sei nach der Verordnung zur Bestimmung von straßenverkehrsrechtlichen Zuständigkeiten vom 15. Mai 1985 zuständige Verwaltungsbehörde. Die Geschwindigkeitsbeschränkung auf der A zwischen D und dem Autobahnende bei E führe zu einer spürbaren Lärmreduzierung für die Anwohner. So befinde sich unmittelbar nach der Anschlussstelle D in südlicher Fahrtrichtung direkt an der Autobahn das Wohngebiet D (z. B. O straße, P Straße, S straße). Im weiteren Verlauf in Autobahnnähe liege das Kreiskrankenhaus D, an welches sich in südlicher Richtung eine weitere Wohnbebauung anschließe. Der Strauch- und Baumbestand entlang der Autobahn verhindere den Blick auf weitere Wohngebiete. Durch die Anordnung der Geschwindigkeitsbeschränkung habe sich die Zahl der Unfälle vermindert. Vor der Anordnung hätten sich auf der A 661 zwischen dem Autobahnende bei Egelsbach und Km 329 im Zeitraum vom 1. Januar bis 31. August 1991 insgesamt 45 Unfälle ereignet. Demgegenüber seien nach Einrichtung der Geschwindigkeitsbeschränkung im Zeitraum vom 1. Januar bis 31. August 1992 von der Polizei nur noch 21 Unfälle registriert worden. Die streitbefangene Anordnung der Geschwindigkeitsbeschränkung stelle sich als Ergebnis einer umfassenden Abwägung aller Interessen dar. Insoweit werde auf den Bericht der Verkehrssicherheitskommission über die Ergebnisse der schalltechnischen Untersuchung Bezug genommen. Insbesondere aus Gründen des Lärmschutzes, aber auch aus Verkehrssicherheitsgründen sei die angeordnete Geschwindigkeitsbeschränkung eine nach § 45 Abs. 1 StVO notwendige und auch geeignete Maßnahme. Dies entspreche dem Normgehalt des § 45 Abs. 1 StVO, der auf den Schutz der Allgemeinheit und nicht auf die Wahrung der Interessen einzelner Verkehrsteilnehmer gerichtet sei.

Durch Urteil vom 12. März 1996 hat das Verwaltungsgericht die streitigen Geschwindigkeitsbeschränkungen aufgehoben. Wegen der Begründung wird auf das verwaltungsgerichtliche Urteil Bezug genommen.

Gegen das ihm am 22. Mai 1996 zugestellte Urteil hat der Beklagte am 20. Juni 1996 Berufung eingelegt. Er trägt vor:

Die Kläger könnten durch eine Geschwindigkeitsbeschränkung nicht in ihren Rechten verletzt sein, weil § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO dem Schutz der Allgemeinheit zu dienen bestimmt sei. Er, der Beklagte, habe alle für die Autofahrer relevanten Aspekte in seine Interessenabwägung einbezogen, was sich auch schon aus einer Beteiligung der Autobahnkommission und verschiedener Institutionen ergebe. Die Untersuchung der Verkehrssicherheitskommission des Landes Hessen und der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung habe gezeigt, dass durch die Geschwindigkeitsbeschränkung die Wohnbevölkerung vor Verkehrslärm geschützt werden könne. In Sprendlingen betrage der Abstand der Autobahn zu den nächstgelegenen Häusern ca. 100 m, in D 70 bis 100 m und in L (allerdings in lärmgeminderter Tieflage) lediglich 30 m.

Das angefochtene Urteil, trägt der Beklagte weiter vor, gehe unzutreffend davon aus, dass Personenkraftwagen auf Autobahnen grundsätzlich keiner Geschwindigkeitsbeschränkung unterlägen, weil die Verordnung über die Richtgeschwindigkeit auf Autobahnen und ähnlichen Straßen (vom 21. November 1978) eine grundsätzliche Wertentscheidung des Verordnungsgebers enthalte. Maßnahmen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen seien nicht erst dann zulässig, wenn bestimmte Zumutbarkeitsschwellen überschritten würden. Die Ermächtigungsnorm schließe es nicht aus, eine spürbare Lärmreduzierung unterhalb der Zumutbarkeitsgrenze durch eine Geschwindigkeitsbeschränkung zu erreichen. Hier liege die durch die Geschwindigkeitsbeschränkung erzielte Lärmreduzierung nach den Ermittlungen der Verkehrssicherheitskommission "bei etwa 2,5 bis 3 dB(A), und zwar je nach Kfz-Mix, Tages- oder Nachtzeit und anderen Einflüssen." Die Anordnung der Geschwindigkeitsbeschränkung auf 100 km/h beruhe zwar vorwiegend auf Lärmschutzgründen, diene darüber hinaus auch der Verkehrssicherheit. In dem betroffenen Bereich der A habe die Unfallrate über dem Landesdurchschnitt gelegen und sei durch die Anordnung der Geschwindigkeitsbeschränkung auf 100 km/h mehr als halbiert worden.

Der Beklagte beantragt,

unter Abänderung des angefochtenen Urteils die Klage abzuweisen.

Die Kläger beantragen,

die Berufung zurückzuweisen.

Sie beziehen sich auf das angefochtene Urteil und tragen ergänzend vor, der Beklagte habe nicht konkret dargelegt, dass sich die Lärmbelastung der Wohnbevölkerung infolge der angeordneten Geschwindigkeitsbeschränkung reduziert habe. Auch die von dem Beklagten angeführten Aspekte der Verkehrssicherheit seien nicht geeignet, die angefochtene Maßnahme zu tragen. Es sei nicht nachvollziehbar, dass der Rückgang der Unfallrate auf die Geschwindigkeitsbeschränkung zurückzuführen sei. Im Übrigen habe der Beklagte nicht einmal in Erwägung gezogen, ob die mit der Geschwindigkeitsbeschränkung angestrebten Ziele durch weniger verkehrsbeschränkende Maßnahmen hätten erreicht werden können.

Wegen des Sachverhalts und Vorbringens der Beteiligten im Einzelnen wird auf deren Schriftsätze und den Verwaltungsvorgang des Beklagten Bezug genommen, der beigezogen worden und Gegenstand der Beratung gewesen ist.

Die Beteiligten haben sich mit einer Entscheidung ohne mündliche Verhandlung einverstanden erklärt.

Gründe

Die Berufung, über die im Einverständnis der Beteiligten ohne mündliche Verhandlung entschieden wird (§ 101 Abs. 2 VwGO), ist nicht begründet. Das Verwaltungsgericht hat die angefochtenen Verkehrsregelungen zu Recht aufgehoben.

Die Klage ist als Anfechtungsklage zulässig (§§ 40 Abs. 1 und 42 Abs. 1 VwGO). Verkehrszeichen sind Dauerverwaltungsakte in Form von Allgemeinverfügungen im Sinne des § 35 Satz 2 des Hessischen Verwaltungsverfahrensgesetzes - HVwVfG - (vgl. BVerwG, Urteile vom 13. Dezember 1979, BVerwGE 59, 221 (225 f.); und vom 27. Januar 1993, BVerwGE 92, 32 (34), sowie Beschluss vom 21. Januar 1999 - 3 C 9.98 -). Die Kläger sind anfechtungsbefugt (§ 42 Abs. 2 VwGO). Sie können als durch die Verkehrsbeschränkung potentiell betroffene Kraftfahrer geltend machen, dass die rechtssatzmäßigen Voraussetzungen für die Verkehrsbeschränkung nicht gegeben seien oder die Verkehrsbehörde bei der gebotenen Interessenabwägung ihre Belange nicht oder nicht angemessen berücksichtigt habe (BVerwG, Urteil vom 27. Januar 1993, a. a. O. S. 35). Da hier Rechtsverletzungen dieser Art nicht als ausgeschlossen erscheinen, sind die Kläger anfechtungsbefugt, ohne dass es darauf ankommt, wie häufig sie den streitigen Autobahnabschnitt befahren und ob gegen sie wegen der Überschreitung der Geschwindigkeitsbeschränkung bereits ein Bußgeldbescheid ergangen ist.

Die Klage ist auch fristgerecht erhoben. Allerdings geht der Senat nunmehr auf der Grundlage der neueren Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zum Wirksamwerden von Verkehrszeichen (Urteil vom 11. Dezember 1996, BVerwGE 101, 316 (318 f.)) davon aus, dass die einjährige Klagefrist des § 58 Abs. 2 VwGO grundsätzlich mit dem Aufstellen des Verkehrszeichens gegenüber allen betroffenen Verkehrsteilnehmern in Gang gesetzt wird, so dass es nicht (mehr) darauf ankommt, wann der einzelne Kraftfahrer die konkrete Möglichkeit hatte, das Verkehrszeichen zur Kenntnis zu nehmen (so aber noch BVerwG, Urteil vom 13. Dezember 1979, a. a. O. S. 226: "Betroffen wird ein Verkehrsteilnehmer von diesem Verwaltungsakt allerdings erst dann, wenn er sich (erstmalig) der Regelung des Verkehrszeichens gegenübersieht; damit beginnt für ihn die Anfechtungsfrist zu laufen."). Denn für die Bekanntgabe von Verwaltungsakten in der Gestalt von Verkehrszeichen enthält das Straßenverkehrsrecht besondere Vorschriften, die die allgemeinen Bekanntgabebestimmungen (vgl. § 41 HVwVfG) verdrängen. Danach werden Verkehrsgebote und -verbote grundsätzlich durch Aufstellen von Verkehrszeichen bekannt gemacht (vgl. §§ 39 Abs. 2 und 2 a sowie 45 Abs. 4 StVO in der Fassung der Verordnung vom 7. August 1997, BGBl. I S. 2028). Wenn aber eine Verkehrsregelung mit dem Aufstellen des Verkehrszeichens gegenüber allen potentiell betroffenen Verkehrsteilnehmern - unabhängig von der tatsächlichen oder möglichen Kenntnisnahme - im Sinne des § 43 Abs. 1 HVwVfG wirksam wird, muss durch das Aufstellen des Verkehrszeichens auch die Anfechtungsfrist in Gang gesetzt werden, mit der Folge, dass Verkehrszeichen grundsätzlich nur innerhalb eines Jahres seit ihrer Aufstellung mit Widerspruch oder Klage zulässigerweise angefochten werden können.

Der Senat hält es aber aus verfassungsrechtlichen Gründen für geboten, von diesem Grundsatz eine Ausnahme für den Fall zuzulassen, dass eine Verkehrsregelung ohne Änderung des sie verkörpernden Verkehrszeichens inhaltlich geändert wird. Eine solche Änderung kann z. B. darin liegen, dass einer Verkehrsbeschränkung ein anderer Schutzzweck im Sinne der Rechtsgüter des § 45 Abs. 1 bis 1 d StVO zugeordnet wird oder dass - wie im vorliegenden Verfahren - eine versuchsweise getroffene Regelung als dauerhafte Verkehrsbeschränkung angeordnet wird. Diese Ausnahmeregelung beruht auf folgenden Erwägungen: Einerseits wird ein verkehrsbehördliches Ge- oder Verbot durch das für die Verkehrsteilnehmer sichtbare Verkehrszeichen verkörpert. Die dem Verkehrszeichen zugrunde liegende verkehrsbehördliche Anordnung erfüllt insoweit keine regelnde, sondern lediglich eine vorbereitende Funktion (vgl. BVerwG, Urt. vom 9. September 1993, DÖV 94, 346). Auf der anderen Seite können die für den Rechtsschutz maßgeblichen Kriterien nur den verkehrsbehördlichen Anordnungen entnommen werden. Das gilt insbesondere für die verkehrsbehördliche Zielsetzung, die mit der Verkehrsregelung verfolgt wird, oder für andere Maßgaben der Verkehrsregelung (z. B. bei Bezugnahme auf Parkausweise mit Sonderberechtigungen). Wegen des Gebots der Gewährung effektiven Rechtsschutzes geht der Senat davon aus, dass wesentliche Änderungen der Verkehrsregelung, auch wenn sie das Verkehrszeichen selbst unberührt lassen, die Anfechtungsfrist erneut in Gang setzen. Anderenfalls wären Verkehrsteilnehmer gezwungen, Verkehrszeichen gleichsam vorbeugend anzufechten, ohne den Zweck der Verkehrsregelung zu kennen und damit die Erfolgsaussichten eines Rechtsbehelfs abschätzen zu können. Insbesondere müsste auch eine versuchsweise angeordnete Verkehrsbeschränkung zur Vermeidung des Eintritts der Bestandskraft angegriffen werden, obwohl noch nicht feststeht, ob und mit welcher Zielsetzung eine endgültige Regelung getroffen werden wird. Das gilt umso mehr, als an die materiellen Voraussetzungen für eine Versuchsregelung keine allzu hohen Anforderungen zu stellen und deshalb die Aussichten einer erfolgreichen Anfechtung als relativ gering einzuschätzen sind. Vor allem aber könnte ein betroffener Verkehrsteilnehmer bei anderer Betrachtung einen endgültigen, aber nicht zu rechtfertigenden Rechtsverlust erleiden. Denn wenn ein z. B. versuchsweise aufgestelltes Verkehrszeichen nach erfolgloser Anfechtung Bestandskraft erlangt, könnte die dem Verkehrszeichen zugrunde liegende Anordnung durch andere dauerhafte Regelungen ersetzt werden, ohne dass die Möglichkeit einer gerichtlichen Überprüfung dieser Maßnahme gegeben ist. Deshalb muss die wesentliche Änderung der verkehrsbehördlichen Anordnung in Ansehung der Anfechtungsfrist dem Aufstellen des Verkehrszeichens gleichgesetzt werden.

Im vorliegenden Verfahren ist die zunächst nur versuchsweise angeordnete Geschwindigkeitsbeschränkung auf 100 km/h durch den ministeriellen Erlass vom 18. Februar 1993 als endgültige Regelung im Sinne des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO festgeschrieben worden. Damit ist der Regelungsgehalt der Maßnahme wesentlich verändert und somit die Anfechtungsfrist von einem Jahr (§ 58 Abs. 2 VwGO) erneut in Gang gesetzt worden mit der weiteren Folge, dass die geänderte, nunmehr gegen die dauerhafte Geschwindigkeitsbeschränkung gerichtete Klage zulässig ist.

Die Klage ist auch begründet.

Die angegriffenen Verkehrszeichen sind rechtswidrig und verletzen die Kläger in ihren Rechten (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO). Die rechtssatzmäßigen Voraussetzungen, unter denen eine Geschwindigkeitsbeschränkung angeordnet werden kann, liegen hier nicht vor. Da es sich bei Verkehrszeichen um Dauerverwaltungsakte handelt, beurteilt sich ihre Rechtmäßigkeit nach der gegenwärtigen Sach- und Rechtslage; gesetzliche Ermächtigungsgrundlage für die angefochtenen Verkehrszeichen ist daher § 45 StVO in der Fassung vom 7. August 1997 (BGBl. I S. 2028).

Das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung stützt die von ihm angeordnete Geschwindigkeitsbeschränkung auf dem hier streitigen Abschnitt der A 661 in erster Linie auf § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO; nach dieser Bestimmung können Verkehrsbeschränkungen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm oder Abgasen angeordnet werden. Daneben sieht die Verkehrsbehörde auch in § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO eine gesetzliche Ermächtigung für ihre Anordnung, weil sie die Geschwindigkeitsbeschränkung aus Gründen der Verkehrssicherheit - zur Vermeidung von Unfällen - für geboten hält. Hinsichtlich der Anforderungen, die an die Eingriffstatbestände des § 45 Abs. 1 bis 1 d StVO zu stellen sind, ist - zur Klarstellung und Ergänzung der bisherigen Regelungen (vgl. BVerwG, Beschlüsse vom 12. September 1995, NZV 96, 86, und vom 21. Januar 1999, a. a. O. Seite 6 ff.) - durch Verordnung vom 7. August 1997 (a. a. O.) folgender Absatz 9 in § 45 StVO eingefügt worden:

"Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen sind nur dort anzuordnen, wo dies aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten ist. Insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs dürfen nur angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt ..."

Nach dieser Bestimmung setzt eine verkehrsbehördliche Anordnung zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm oder Abgasen (§ 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO) voraus, dass eine bestimmte Bebauung einer Lärm- oder Abgasbelastung ausgesetzt ist, die die zuständige Verkehrsbehörde zum Einschreiten ermächtigt (vgl. hierzu auch VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 16. Mai 1997, NZV 97, 532). Es ist daher zunächst festzustellen, welches Baugebiet oder welche Gebiete oder Einrichtungen in welcher Größenordnung und mit welcher Intensität durch Verkehrslärm oder Abgase belastet sind. Darüber hinaus müssen verkehrsbehördliche Anordnungen als Ordnungsverfügungen auch tatsächlich geeignet sein, den mit der Verkehrsbeschränkung verfolgten Zweck zu erreichen. Bei Geschwindigkeitsbeschränkungen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Verkehrslärm ist diese Voraussetzung nicht schon dann erfüllt, wenn rein rechnerisch eine Reduzierung der Beurteilungspegel erreicht werden kann. Denn nach allgemeinen Erkenntnissen der Akustik kann das menschliche Ohr Lärmveränderungen erst bei einer Pegeldifferenz von 3 dB (A) wahrnehmen (vgl. BVerwG, Beschluss vom 11. November 1996 - 11 B 65.96 - insoweit nicht veröffentlicht; Beschluss vom 19. Februar 1992, NJW 92, 2844, und Urteil vom 19. August 1988, BayVBl. 89, 118 (119); davon gehen auch die Lärmschutz-Richtlinie-StV, VKBl. 81, 428 und § 1 Abs. 2 Nr. 2 der Verkehrslärmschutzverordnung vom 12. Juli 1990, BGBl. I S. 1036, aus). Kann eine Reduzierung der Beurteilungspegel in dieser Größenordnung nicht erreicht werden, ist die verkehrsbeschränkende Maßnahme von vornherein nicht geeignet, den mit dem Verwaltungsakt verfolgten Lärmschutzzweck zu erreichen.

Diesen Anforderungen wird die von dem Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie verfügte Geschwindigkeitsbeschränkung nicht gerecht. Im Zeitpunkt der Anordnung der Geschwindigkeitsbeschränkung auf 100 km/h als dauerhafte Verkehrsregelung im Februar 1993 lagen keine Ermittlungen hinsichtlich der Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit bestimmter Gebiete oder Objekte entlang der A 661 vor. Auch die schalltechnischen Ermittlungen, die im Auftrag der Verkehrssicherheitskommission des Landes Hessen durchgeführt worden sind, lassen keine ausreichenden Rückschlüsse auf konkrete Lärmsituationen an dem hier strittigen Abschnitt der A 661 zu. Allein die Aussage, dass eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 100 km/h unter bestimmten Verkehrsverhältnissen und örtlichen Gegebenheiten zu einer Pegelminderung bis 3 dB (A) führen könne, genügt nicht den Anforderungen des § 45 Abs. 9 StVO. Der Beklagte hat zwar - auf entsprechende Anfrage des Verwaltungsgerichts - auf einzelne Wohnhäuser und Wohngebiete entlang der A 661 hingewiesen. Anhand dieser Angaben lässt sich jedoch nicht - auch nicht im Zusammenhang mit der vorgelegten schalltechnischen Untersuchung - ermitteln oder auch nur abschätzen, in welchem Umfang und in welcher Intensität bestimmte Gebiete oder Objekte dem von der A 661 ausgehenden Verkehrslärm ausgesetzt sind. Der Senat kann dahingestellt sein lassen, mit welcher Genauigkeit solche Ermittlungen durchzuführen sind, weil hier überhaupt keine konkreten Aussagen getroffen worden sind.

Darüber hinaus lässt sich der schalltechnischen Untersuchung nicht entnehmen, dass die Immissionsbelastung eines bestimmten Baugebietes oder Objekts angesichts der konkreten Verkehrsverhältnisse auf der A 661 und der konkreten örtlichen Gegebenheiten durch die Geschwindigkeitsbeschränkung auf 100 km/h um 3 dB (A) reduziert wird. Denn es ist nicht ermittelt, ob die - zudem ineinander greifenden - abstrakten Bedingungen, unter denen eine Pegelreduzierung von 2,5 bis 3 dB (A) für möglich gehalten wird, an einem bestimmten Abschnitt der A 661 tatsächlich gegeben sind. Die Aussagen in der Untersuchung legen es vielmehr nahe, dass die Verkehrsverhältnisse, die von vornherein nur eine Pegelreduzierung von annähernd 3 dB (A) zulassen könnten, ohnehin nur nachts anzutreffen sind, so dass eine ganztägige Geschwindigkeitsbeschränkung nicht zwingend geboten wäre im Sinne des § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO.

Die angefochtenen Verkehrszeichen lassen sich auch nicht mit Erfolg auf Gründe der Verkehrssicherheit im Sinne des § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO stützen. Zum einen steht dem entgegen, dass die hier umstrittenen Verkehrszeichen, die die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h beschränken, durch das Hinzufügen der Zusatzschilder mit der Aufschrift "Lärmschutz" äußerlich erkennbar und verbindlich einer bestimmten Zielsetzung, nämlich dem Schutz der Wohnbevölkerung vor Verkehrslärm im Sinne des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO zugeordnet sind. Das schließt es zwar nicht aus, mit Verkehrszeichen dieser Art auch gleichzeitig anderen verkehrsrechtlichen Belangen Rechnung zu tragen. Rechtmäßig ist ein solches Verkehrszeichen, das die Verkehrsbeschränkung mit der Zielsetzung Lärmschutz verknüpft - also gleichsam den Lärmschutz in den Tenor des Verwaltungsaktes aufnimmt -, nur dann, wenn die Voraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO gegeben sind. Das ist hier aber, wie oben dargelegt, gerade nicht der Fall.

Darüber hinaus kann die Geschwindigkeitsbeschränkung auf 100 km/h hier auch in der Sache nicht mit Erfolg auf Gründe der Verkehrssicherheit gestützt werden. Insbesondere rechtfertigt sich die Maßnahme nicht schon allein aus dem Umstand, dass die Geschwindigkeitsbeschränkung, wie der Beklagte vorträgt, zu einer deutlichen Reduzierung der Unfallzahlen geführt hat. Wie sich insbesondere aus § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO ergibt, ist eine Verkehrsbeschränkung nur rechtmäßig, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit erheblich übersteigt. Das wäre u. a. der Fall, wenn auf diesem Autobahnabschnitt ohne die Geschwindigkeitsbeschränkung eine deutlich erhöhte Unfallhäufigkeit anzutreffen wäre. Insoweit beruft sich der Beklagte darauf, dass die Unfallrate (Zahl der Unfälle auf 1 Mio. jährlich gefahrene Fahrzeug-Kilometer) vor der Geschwindigkeitsbeschränkung über dem Landesdurchschnitt gelegen habe. Es ist schon zweifelhaft, ob zur Feststellung des allgemeinen Risikos (im Sinne des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO) auf den Landes- oder den Bundesdurchschnitt abzustellen ist. Jedenfalls aber lag die Unfallrate nach dem Vortrag des Beklagten mit Ausnahme eines Jahres, auf das deshalb nicht abzustellen ist, zwischen 4 und 8 %, so dass das allgemeine Unfallrisiko nicht im Sinne des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO erheblich überschritten war. Darüber hinaus ergibt sich aus den Darlegungen des Beklagten auch, dass die Unfallrate auf dem nördlich angrenzenden Autobahnabschnitt, auf dem die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 130 km/h begrenzt ist, unter dem Landesdurchschnitt gelegen hat, so dass als zwingend geboten im Sinne des § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO allenfalls eine Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 130 km/h anzusehen wäre.

Nach allem lässt sich die angefochtene Geschwindigkeitsbeschränkung weder auf Gründe des Lärmschutzes (§ 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO) noch auf Gründe der Verkehrssicherheit (§ 45 Abs. 1 Satz 1 StVO) stützen. Durch diese rechtswidrige Verkehrsbeschränkung werden die Kläger als betroffene Kraftfahrer in ihrem Recht aus Art. 2 Abs. 1 GG verletzt, so dass die durch die Verkehrszeichen verkörperten Verkehrsbeschränkungen aufzuheben sind (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO); daraus folgt zwangsläufig die Verpflichtung der Verkehrsbehörde zur Entfernung der Verkehrszeichen, ohne dass es eines entsprechenden Ausspruchs (nach § 113 Abs. 1 Satz 2 VwGO) bedarf.

Der Beklagte hat die Kosten des Berufungsverfahrens zu tragen, weil sein Rechtsmittel ohne Erfolg geblieben ist (§ 154 Abs. 2 VwGO).

Die Vollstreckbarkeitserklärung folgt aus § 167 VwGO i. V. m. den §§ 708 Nr. 10 und 711 ZPO.

Gründe für eine Zulassung der Revision nach § 132 Abs. 2 VwGO liegen nicht vor.