OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 21.01.2003 - 8 A 4230/01
Fundstelle
openJur 2011, 25909
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Verfahrensgang
  • vorher: Az. 8 K 2388/98
Tenor

Die Berufung des Klägers gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts Minden vom 12. September 2001 wird zurückgewiesen.

Der Kläger trägt die Kosten des Berufungsverfahrens.

Die Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar. Der Kläger darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

Der Kläger ist Eigentümer des mit einem Wohnhaus bebauten Grundstücks Gemarkung C. Flur 17 Flurstück 594. Das Grundstück liegt nach den Festsetzungen des Bebauungsplans Nr. I/B7 der Stadt C. in einem reinen Wohngebiet. Östlich des Grundstücks verläuft die Bundesstraße 61 n (P. damm), die im Süden nach ca. 700 m in die B 61/B68 (T. ring) mündet. Ungefähr in Höhe des Grundstücks des Klägers führt die Auffahrrampe, die von dem T. ring aus ansteigt, in den P. damm. Im Bereich des klägerischen Grundstücks befindet sich ein Lärmschutzwall. Wegen der Einzelheiten der Örtlichkeit wird auf das vom Beklagten übersandte Luftbild, Beiakte Heft 8, und die beigezogenen Planungsunterlagen, Beiakte Hefte 2-6, Bezug genommen.

Grundlage des Ausbaus der B 61 n sind Planfeststellungsbeschlüsse vom 31. Januar 1979 und 28. November 1980. Für das Wohngebiet des Klägers wurden bei der Planung der Lärmschutzmaßnahmen Richtpegel von 55/45 dB (A) tags/nachts zu Grunde gelegt. Der Antrag des Klägers nach § 75 Abs. 2 Satz 2 des Verwaltungsverfahrensgesetzes des Landes Nordrhein-Westfalen auf nachträgliche Anordnungen zum Lärmschutz mit der Begründung, dass sich die Verkehrsbelastung verdoppelt habe, wurde mit Beschluss des Oberverwaltungsgerichts für das Land Nordrhein-Westfalen - OVG NRW - vom 12. Februar 1999 - 23 A 1497/96 - rechtskräftig abgelehnt.

Mit Schreiben vom 13. August 1993 stellte der Kläger bei dem Beklagten den Antrag, geeignete Maßnahmen zu ergreifen, damit er weder als Verkehrsteilnehmer im Bereich des P. damm noch als Anwohner durch verkehrsbedingte Lärm- und Abgasbelastung in seinem Recht auf körperliche Unversehrtheit und in seinem Eigentumsrecht verletzt werde. Der Beklagte lehnte den Antrag mit Bescheid vom 5. November 1996 ab. Zwar stehe dem Kläger ein Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung zu. Er, der Beklagte, sehe jedoch keine Notwendigkeit für eine verkehrsrechtliche Anordnung nach § 45 Abs. 1 StVO. Die Bestimmung setze keinen bestimmten Schallpegel voraus, sondern gewähre Schutz vor solchen Lärmbelästigungen, die unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs ortsüblich nicht zumutbar seien. Beschränkungen der widmungsgemäßen Nutzung einer Bundesstraße setzten immer eine besonders schwer wiegende Lärmbelästigung voraus. Bei einer Abwägung des Individualinteresses des Klägers mit dem öffentlichen Interesse an der Verkehrsfunktion des P. damm und des T. ring bestehe zurzeit keine Veranlassung zu verkehrsregelnden Maßnahmen, da zunächst vorrangig passive und aktive Lärmschutzmaßnahmen umgesetzt werden könnten.

Der Kläger legte unter dem 27. November 1996 Widerspruch ein. Zur Begründung führte er aus: Aus verschiedenen Veröffentlichungen ergebe sich, dass Geschwindigkeitsbegrenzungen erhebliche Verringerungen der Lärm- und Abgaswerte bewirken könnten. Durch die starken Beschleunigungs- und Abbremsvorgänge in Höhe seines Grundstücks entstünden erhebliche Lärm- und Abgasemissionen. Diese örtlichen Gegebenheiten müssten berücksichtigt werden. Der Beklagte habe die im Planfeststellungsbeschluss festgelegten Grenzwerte zu beachten. Nach dem Ergebnis der Geschwindigkeitsmessungen vom 30. Juni 1997 mache eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit nur Sinn, wenn gleichzeitig eine fest installierte Geschwindigkeitskontrolle angeordnet werde.

Die Bezirksregierung Detmold wies den Widerspruch mit Widerspruchsbescheid vom 20. Mai 1998 zurück. Zur Begründung führte sie aus, das Ermessen der Straßenverkehrsbehörde im Rahmen des § 45 Abs. 1 StVO werde u.a. gesteuert durch die "Vorläufigen Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm" (Lärmschutz-Richtlinien-StV) vom 6. November 1981 (Verkehrsblatt 1981, S. 428). Danach komme straßenverkehrsrechtlicher Lärmschutz in reinen Wohngebieten dann in Betracht, wenn der vom Straßenverkehr herrührende Mittelungspegel tags 70 dB(A) oder nachts 60 dB(A) überschreite. Am Immissionsort des Gebäudes Von-N. -Straße 23 a, das am ungünstigsten vom Lärm belastet werde, ergäben sich auf der Grundlage der bundesweiten Verkehrszählung 1995, hochgerechnet auf das Jahr 1998, errechnete Immissionspegel von tags 56,8 dB(A) und nachts von 49,5 dB(A). Sie lägen damit deutlich unterhalb der Richtwerte. Im Übrigen sei die vom Kläger geforderte Geschwindigkeitsbegrenzung auf 80 km/h nicht geeignet, eine vom menschlichen Ohr wahrnehmbare Reduzierung des Lärmpegels herbeizuführen. Lkw wären von der angestrebten Geschwindigkeitsbegrenzung von derzeit 100 km/h auf 80 km/h nicht betroffen, hätten jedoch einen überproportional großen Einfluss auf den Lärmpegel. Die Abgassituation rechtfertige ebenfalls keine verkehrsbeschränkenden Maßnahmen.

Am 23. Juni 1998 hat der Kläger Klage erhoben. Zur Begründung trägt er vor: Die Lärmdaten, von denen der Beklagte ausgehe, seien lediglich berechnet worden und lägen tatsächlich viel höher. Teile der Wohnbebauung im Nahbereich des P. damm lägen nachts im Grenzbereich von 60 dB(A) und teilweise darüber. Außerdem seien die zahlreichen Geschwindigkeitsüberschreitungen bei dem Berechnungsverfahren nicht berücksichtigt worden. Abgesehen davon hätte in die Berechnung die besondere Situation der Auffahrrampe in der Nähe seines Grundstücks einbezogen werden müssen. Auch wenn dort eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 70 km/h gelte, diene die Rampe als Beschleunigungsstrecke. Die Beschleunigungsvorgänge führten zu Pegelerhöhungen von ca. 4 dB(A). In der entgegengesetzten Fahrtrichtung kämen Abbremsgeräusche hinzu, da der P. damm in den T. ring münde. Der Wind wehe häufiger aus der Richtung des P. damm. Das Schlafen sei bei geöffneten Fenstern unmöglich und bei geschlossenen Fenstern erschwert. Er leide an Schlaf- und Konzentrationsstörungen sowie einer Einschränkung seiner Leistungsfähigkeit. In die Ermessensausübung müsse einbezogen werden, dass eine Geschwindigkeitsreduzierung nur einen relativ geringen Eingriff in die Rechte der Autofahrer bedeute. Der Beklagte gehe selbst davon aus, dass weder die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs noch die Leistungsfähigkeit des P. damm negativ beeinflusst würden. Die neue Verkehrswegezählung werde eine erheblich höhere Verkehrsbelastung des P. damm belegen. Außerdem müsse berücksichtigt werden, dass eine Verminderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auch zu einer Reduzierung der tatsächlich gefahrenen Spitzengeschwindigkeiten führe, da die Hemmschwelle hierfür größer werde. Bei der Ermessensausübung müsse auf die Grenzwerte der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16.BImschV) vom 12. Juni 1990 (BGBl I S. 1036) abgestellt werden, weil die gesundheitlichen Beeinträchtigungen für die Anwohner beim Neubau oder einer wesentlichen Änderung von Verkehrswegen genau so zu beurteilen seien wie für die Anwohner an bestehenden Straßen.

Der Kläger hat beantragt,

den Beklagten unter Aufhebung seines Bescheides vom 5. November 1996 und des Widerspruchsbescheides der Bezirksregierung Detmold vom 20. Mai 1998 zu verpflichten, auf dem Teilstück des P. damm, der an seinem Grundstück, N. Straße 8, vorbeiführt, Tempo 80 einhergehend mit der Installation von Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen anzuordnen,

hilfsweise,

den Beklagten unter Aufhebung seines Bescheides vom 5. November 1996 und des Widerspruchsbescheides der Bezirksregierung Detmold vom 20. Mai 1998 zu verpflichten, seinen Antrag vom 13. August 1993 unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu bescheiden.

Der Beklagte hat beantragt,

die Klage abzuweisen.

Zur Begründung hat er ergänzend ausgeführt, es sei zu beachten, dass gemäß § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO Verkehrszeichen nur dort anzuordnen seien, wo dies auf Grund der bestehenden Umstände zwingend geboten sei. Die Mittelungspegel lägen nach den korrigierten Berechnungen des Landesbetriebs Straßenbau immer noch so erheblich unter den Grenzwerten der Lärmschutz-Richtlinien-StV, dass keine andere Entscheidung geboten sei. Die amtliche Ausgabe der Zählergebnisse der bundesweiten Verkehrszählung aus dem Jahr 2000 brauche nicht abgewartet werden, weil selbst eine Verdoppelung der Verkehrsbelastung im Vergleich zu den Verkehrszählungen von 1998 nur zu einer Pegelerhöhung von 3 dB(A) führen würde, die den vom menschlichen Ohr wahrnehmbaren Bereich gerade erst erreiche. Auch wenn er bei seiner Ermessensausübung von den Grenzwerten der 16. BImSchV von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts ausgehe, sei lediglich der Wert für die Nacht (51,5 dB(A)) leicht überschritten. Zudem sei zu berücksichtigen, dass eine anzuordnende Maßnahme auch tatsächlich zur Abwehr der festgestellten Gefahr geeignet sein müsse. Dies sei vorliegend nicht der Fall, weil sich nach der Stellungnahme des Landesbetriebes Straßenbau Nordrhein-Westfalen vom 27. März 2001 der Verkehrslärm bei einer Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf 80 km/h lediglich um ca. 1,1 dB(A) verringern würde und damit für das menschliche Ohr nicht wahrnehmbar sei.

Das Verwaltungsgericht Minden hat die Klage mit Urteil vom 12. September 2001 abgewiesen. Zur Begründung hat es auf die angefochtenen Bescheide Bezug genommen und hinsichtlich des begehrten Einschreitens aus Lärmschutzgründen ergänzend ausgeführt: Die Voraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO seien nicht gegeben. Eine konkrete straßenverkehrsrechtliche Gefahr bestehe nicht. Hinsichtlich der Lärmbelastung werde das Ermessen des Beklagten durch die vom Bundesminister für Verkehr erlassenen Lärmschutz-Richtlinien-StV gesteuert. Auf das Bundes-Immissionsschutzgesetz komme es insoweit nicht an. Dieses Gesetz enthalte sich vielmehr einer Regelung zur Frage der Lärmsanierung. Der Gesetzgeber habe sich dazu entschieden, in erster Linie Lärmschutz auf höherem Niveau zunächst in solchen Fällen anzustreben, in denen der Staat eine neue Eingriffslage durch den Bau oder die wesentliche Änderung von Verkehrswegen schaffe. Dies sei verfassungsrechtlich hinzunehmen. Nach Nr. 2.3 der Lärmschutz- Richtlinien-StV sei der der straßenverkehrsbehördlichen Bewertung zu Grunde zu legende Mittelungspegel im Allgemeinen nicht durch örtliche Schallmessungen zu ermitteln, sondern nach den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen, Ausgabe 1990 (RLS-90) vom 10. April 1990 (Verkehrsblatt 1990, S. 258) in der Fassung der Berichtigung vom 18. März 1992 (Verkehrsblatt 1992, 208), zu berechnen. In den RLS-90 seien für das Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit und das Beschleunigen keine Zuschläge vorgesehen. Ein Zuschlag für eine Steigung wäre danach nur zulässig, wenn der P. damm im Bereich des Gebäudes des Klägers eine größere Steigung als 5% hätte. Dies sei nicht der Fall. Die von dem Beklagten vorgelegten Werte unterschritten deutlich die vorgesehenen Richtwerte. Bei dieser Sachlage brauche das Gericht neuere Verkehrszähldaten nicht abzuwarten. Selbst bei einer Verdoppelung der Verkehrsbelastung würde sich der Lärmpegel lediglich um 3 dB(A) erhöhen. Zudem würden die zulässigen Richtwerte auch dann nicht erreicht. Zwar setze ein Einschreiten des Beklagten nicht die Überschreitung eines bestimmten Schallpegels voraus. Es genüge, dass der Lärm Beeinträchtigungen mit sich bringe, die jenseits dessen lägen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen und damit zugemutet werden müsse. Der Beklagte habe hierbei in nicht zu beanstandender Weise berücksichtigt, dass der P. damm die Funktion einer Haupterschließungsstraße habe und grundsätzlich nachteilige Wirkungen eines Vorhabens bei der Planfeststellung im Rahmen der planerischen Abwägung zu berücksichtigen und die sich hieraus ergebenden Probleme im Planfeststellungsbeschluss zu bewältigen seien. Im Planfeststellungsverfahren seien Lärmschutzmaßnahmen zu Gunsten der Anlieger vorgesehen worden. Der Beklagte habe auch davon ausgehen dürfen, dass eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 100 km/h auf 80 km/h ohnehin nur den Pkw-Verkehr betreffe und zudem lediglich zu einer Verringerung des Verkehrslärms führe, die nach den Gesetzen der Akustik kaum im Bereich des Hörbaren liege.

Auf den Antrag des Klägers hat der Senat die Berufung mit Beschluss vom 24. April 2002 zugelassen, soweit der Kläger ein straßenverkehrsrechtliches Einschreiten aus Gründen des Lärmschutzes begehrt.

Zur Begründung seiner Berufung trägt der Kläger vor: Es sei nicht geregelt, ab wann im Rahmen des § 45 StVO eine Prüfungspflicht der Behörden einsetze. Bei Überschreitung der Grenzwerte der 16. BImSchV bzw. der "Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes" - VLärmschR 97 - vom 2. Juni 1997 (Verkehrsblatt 1997, S. 434) könne sich das Ermessen der Behörde bereits zu einer Pflicht zum Einschreiten verdichten. Das Verwaltungsgericht habe nicht die Ortsüblichkeit im konkreten Einzelfall untersucht. Vor dem Bau des P. damm hätten an sein Grundstück lediglich landwirtschaftlich genutzte Flächen angegrenzt. Von einer Vorbelastung könne somit keine Rede sein. Die angeführte Relevanzschwelle von 3 dB(A) sei nur bei gleichmäßigem Ton im Labor anzuwenden. Nur dann führe die Pegeländerung von 3 dB(A) zu keiner hörbaren Veränderung. Dies sei im Straßenverkehr anders. Die von dem Verwaltungsgericht herangezogenen RLS-90 seien Richtlinien, aber kein Gesetz. Sie stellten ein Hilfsmittel dar, um Lärmimmissionen an Straßen zu ermitteln. Sie habe sich in vielen Fällen bewährt, besitze in einigen Bereichen aber Schwächen bzw. sei fehlerhaft. Wissenschaftlich belegte Pegeländerungen von ca. 4 dB(A) bei Beschleunigungsvorgängen von bis zu 7 dB(A) bei Geschwindigkeitsüberschreitungen und solche bei Steigungen würden ignoriert, weil sie in der RLS-90 nicht vorgesehen seien. Insbesondere die extrem häufigen Geschwindigkeitsüberschreitungen seien zu erfassen. Wenn der Beklagte selbst davon ausgehe, dass sich niemand an die angeordneten Geschwindigkeitsbegrenzungen halte, weil keine Kontrollen statt fänden, gebe er selbst zu, dass in dem fraglichen Abschnitt die Wahrscheinlichkeit für erhebliche Geschwindigkeitsübertretungen sehr groß sei.

Der Kläger zweifelt die vorgelegten Berechnungen des Landesbetriebs an. Ausgerechnet in seiner Umgebung sei es zu systematischen Fehlern bei der Ermittlung der LKW-Anteile gekommen. Zudem seien in seiner Nähe in den letzten Jahren eine Reihe neuer Gewerbebetriebe, u.a. Ikea, errichtet worden. Diese hätten zusätzlichen Verkehr in erheblichem Umfang verursacht. Die angeblich festgestellte Abnahme des LKW-Verkehrs am Tage und die nur unwesentliche Zunahme des Gesamtverkehrs erschienen daher wenig plausibel. Nach dem Schreiben des Westfälischen Straßenbauamtes C. vom 6. Dezember 2000 sei ein Gebäudeabstand zur Straßenachse von 107 m zu Grunde zu legen. Die Steigung der Auffahrrampe betrage 4,919 % und sei damit sehr nahe an der 5%-Grenze der RLS-90. Hinzu komme, dass die Fahrzeuge von ca. 20 km/h auf eine höhere Geschwindigkeit beschleunigten.

Bei Tempo 80 km/h statt 100 km/h gehe das Umweltbundesamt an Wochenenden von einer Lärmreduktion von 2,4 dB(A) aus. Die Beeinträchtigung der Autofahrer durch eine Verminderung ihrer Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h sei dermaßen gering, zumal auf anderen Teilstücken des P. damm bereits eine entsprechende Geschwindigkeitsbeschränkung angeordnet sei, dass diese bei einer Abwägung gegenüber den gesundheitlichen Belangen der Anwohner als zumutbar erscheine. Eine andere Lösung wäre allenfalls eine Erhöhung des Lärmschutzwalles bzw. eine Lärmschutzwand als Aufsatz.

Der Kläger beantragt,

das erstinstanzliche Urteil abzuändern und den Beklagten unter Aufhebung seines Bescheides vom 5. November 1996 und des Widerspruchsbescheides der Bezirksregierung Detmold vom 20. Mai 1998 zu verpflichten, auf dem P. damm zwischen dem Knoten R. und dem T. ring in beiden Fahrtrichtungen eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 80 km/h einhergehend mit der Installation von Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen anzuordnen, soweit dort bislang eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zulässig ist.

hilfsweise,

den Beklagten unter Aufhebung seines Bescheides vom 5. November 1996 und des Widerspruchsbescheides der Bezirksregierung Detmold vom 20. Mai 1998 zu verpflichten, seinen Antrag auf Anordnung einer Geschwindigkeitsbegrenzung unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu bescheiden.

Der Beklagte beantragt,

die Berufung zurückzuweisen.

Zur Begründung führt er aus, dass nach den korrigierten Angaben des Landesbetriebs Straßenbau auch unter Zugrundelegung der Werte der 16. BImschV nur für die Zeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr im Obergeschoss des Hauses des Klägers eine geringfügige Überschreitung festzustellen sei. Diese sei für das menschliche Ohr nicht wahrnehmbar. Auch bei einer erneuten Abwägung des Individualinteresses des Klägers mit dem öffentlichen Interesse an der Verkehrsfunktion des P. damm als Hauptverbindungsachse zwischen dem Zentrum und dem Süden C. , sei eine Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit nicht zwingend erforderlich.

Der Landesbetrieb Straßenbau NRW hat mit Schreiben vom 25. Juli 2002, 5. September 2002, 19. November 2002, 13. Januar 2003 und 16. Januar 2003 weitere Berechnungen und einen schalltechnischen Lageplan - Beiakte Heft 9 - vorgelegt sowie Erläuterungen zum Berechnungsverfahren gegeben. Hierauf nimmt der Senat Bezug.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte und der beigezogenen Verwaltungsvorgänge verwiesen.

Gründe

Die hinsichtlich des begehrten straßenverkehrsrechtlichen Einschreitens aus Lärmschutzgründen zugelassene und auch im Übrigen zulässige Berufung des Klägers hat weder mit dem Haupt- noch mit dem Hilfsantrag Erfolg. Das Verwaltungsgericht hat die Klage, soweit sie noch anhängig ist, zu Recht abgewiesen. Der Bescheid des Beklagten vom 5. November 1996 und der Widerspruchsbescheid der Bezirksregierung Detmold vom 20. Mai 1998 sind, soweit sie Streitgegenstand des Berufungsverfahrens sind, rechtmäßig und verletzen den Kläger nicht in seinen Rechten, § 113 Abs. 5 VwGO.

Dem Kläger steht weder ein Anspruch auf Erlass der begehrten verkehrsregelnden Anordnung gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 i.V.m. Abs. 9 StVO in der Fassung der Verordnung vom 16. November 1970 (BGBl. I, S. 1565), zuletzt geändert durch Verordnung vom 7. Mai 2002 (BGBl. I, S. 1529), noch auf erneute Bescheidung seines Begehrens zu.

1. Die tatbestandlichen Voraussetzungen für ein Einschreiten des Beklagten liegen lediglich für die Nachtzeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr vor, nicht jedoch für die übrige Zeit. Für die Nachtzeit hat der Beklagte ermessensfehlerfrei die Anordnung einer Geschwindigkeitsbeschränkung abgelehnt (unter 2.).

a) Nach § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen beschränken oder verbieten oder den Verkehr umleiten. § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO, eingefügt durch die Verordnung vom 7. August 1997 (BGBl. I, S. 2028), verlangt zudem für Beschränkungen des fließenden Verkehrs, dass die Anordnung von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen auf Grund besonderer Umstände zwingend geboten ist. Nach Satz 2 dieser Bestimmung ist eine Gefahrenlage erforderlich, die auf besondere örtliche Verhältnisse zurückzuführen ist und das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung erheblich übersteigt.

§ 45 Abs. 1 StVO ist grundsätzlich auf den Schutz der Allgemeinheit gerichtet. In der Rechtsprechung ist aber anerkannt, dass der Einzelne einen auf ermessensfehlerfreie Entscheidung der Behörde gerichteten Anspruch auf verkehrsregelndes Einschreiten hat, wenn eine Verletzung seiner geschützten Individualinteressen in Betracht kommt. Die Schutzgüter der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung im Sinne des § 45 Abs. 1 StVO umfassen nicht nur die Grundrechte wie körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 GG) und Eigentum (Art. 14 Abs. 1 GG). Dazu gehört auch der Schutz vor Einwirkungen des Straßenverkehrs, die das nach allgemeiner Anschauung zumutbare Maß übersteigen, insbesondere soweit § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO Anordnungen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen vorsieht. Soweit die Bestimmung gegen derartige grundrechtsgefährdende oder billigerweise nicht mehr zuzumutende Verkehrseinwirkungen schützen will, kann ein öffentlichrechtlicher Individualanspruch eines Straßenanliegers gegeben sein.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84, BVerwGE 74, 234 (236); Bay. VGH, Urteil vom 18. Februar 2002 - 11 B 00.1769 -, VRS 103 (2002), Nr. 12, S. 34 (40 f.).

Die vorstehenden Grundsätze zum Anspruch eines Anwohners auf straßenverkehrsbehördliches Einschreiten bzw. auf eine ermessensfehlerfreie Entscheidung darüber haben durch die Einfügung des § 45 Abs. 9 StVO keine Veränderung erfahren. Der Individualanspruch des Straßenanliegers bei billigerweise nicht mehr zumutbaren Verkehrseinwirkungen setzt zugleich besondere örtliche Verhältnisse, die das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung übersteigen, im Sinne des § 45 Abs. 9 StVO voraus.

Vgl. zu § 45 Abs. 9 StVO: BVerwG, Urteil vom 5. April 2001 - 3 C 23.00 -, NJW 2001, 3139; OVG Bremen, Urteil vom 10. November 1998 - 1 BA 20/97 -, VRS 98 (2000), Nr. 21, S. 53; Hentschel, Die StVO-Novelle vom 7.8.1997, in: NJW 1998, 344 (347 f.).

b) Ein Einschreiten zum Schutz vor Verkehrslärm setzt nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO nicht voraus, dass ein bestimmter Schallpegel überschritten wird; maßgeblich ist vielmehr, ob der Lärm Beeinträchtigungen mit sich bringt, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen und damit zugemutet werden muss. Die Grenze des billigerweise zumutbaren Verkehrslärms ist nicht durch gesetzlich bestimmte Grenzwerte festgelegt.

Die Vorschriften der 16. BImSchV finden bei der Beurteilung der zumutbaren Lärmbelästigung im Sinne von § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO zwar nicht unmittelbar Anwendung. Diese Verordnung bestimmt die Schwelle der Zumutbarkeit von Verkehrslärm nur für den Bau und die wesentliche Änderung u.a. von öffentlichen Straßen. Die Immissionsgrenzwerte des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV können aber im Anwendungsbereich des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO als Orientierungshilfe herangezogen werden, weil sie ganz allgemein die Wertung des Normgebers zum Ausdruck bringen, von welcher Schwelle an eine nicht mehr hinzunehmende Beeinträchtigung der jeweiligen Gebietsfunktion anzunehmen ist.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 22. Dezember 1993 - 11 C 45.92 -, DBVl. 1994, 758 (759); Bay. VGH, a.a.O, S. 41 f.; VG Berlin, Urteil vom 19. Juni 1995 - 11 A 568/93 -, NVwZ-RR 1996, 257 (258 f.).

Die Orientierung an der 16. BImschV trägt auch der linienförmigen Ausbreitung der Verkehrsimmissionen Rechnung und berücksichtigt die durch Pegelspitzen geprägte Geräuschcharakteristik des Straßenverkehrslärms.

Vgl. Hofmann, Der Schutz vor Verkehrsimmissionen - Maßnahmen des fließenden Verkehrs, verkehrsbezogene Abgaben, Verkehrsinfrastruktur, in: ZUR 2000, 173 (176).

Demgegenüber ist die Straßenverkehrsbehörde nicht an die im Planfeststellungsverfahren für die Frage des Lärmschutzes zu Grunde gelegten Richtpegel gebunden. Insoweit ist der betroffene Straßenanlieger nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens auf die Möglichkeit nachträglicher Anordnungen gemäß § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG NRW zu verweisen.

Vgl. hierzu im Falle des Klägers bereits OVG NRW, Beschluss vom 12. Februar 1999 - 1497/96.A -.

c) Allerdings folgt für den Einzelnen aus § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO auch dann grundsätzlich "nur" ein Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung, wenn die Lärmbeeinträchtigungen so intensiv sind, dass sie im Rahmen einer Planfeststellung Schutzauflagen auslösen würden. Denn bei straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen ist eine Gesamtbilanz vorzunehmen. Zu prüfen ist, ob die Verhältnisse nur um den Preis gebessert werden können, dass an anderer Stelle neue Unzuträglichkeiten auftreten. Im Ergebnis würde sich die Gesamtsituation verschlechtern, wenn die Sicherheit und Leichtigkeit des Straßenverkehrs in nicht hinnehmbarer Weise beeinträchtigt oder wegen Änderungen von Verkehrsströmen noch gravierende Lärmbeeinträchtigungen von Anliegern anderer Straßen drohen würden. Die Straßenverkehrsbehörde darf von Maßnahmen umso eher absehen, je geringer der Grad der Lärmbeeinträchtigung ist, dem entgegen gewirkt werden soll. Umgekehrt müssen bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen entgegenstehende Verkehrsbedürfnisse und Anliegerinteressen von einigem Gewicht sein, wenn mit Rücksicht auf diese verkehrsberuhigende oder verkehrslenkende Maßnahmen unterbleiben. Bei Lärmpegeln, die die in den Lärmschutz-Richtlinien-StV aufgeführten Richtwerte - in reinen Wohngebieten 70 dB (A) tags/60 db (A) nachts - überschreiten, kann sich das Ermessen der Behörde zur Pflicht zum Einschreiten verdichten; eine Ermessensreduzierung auf Null ist aber auch dann nicht zwangsläufig gegeben.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986, a.a.O.; Bay. VGH, Urteil vom 18. Februar 2002, a.a.O.; OVG NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997, NVwZ 1998, 627 (628).

Bei der Prüfung, ob und gegebenenfalls welcher Verkehrslärmschutz im Einzelfall geboten ist, ist auf die gebietsbezogene Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit sowie auf das Vorhandensein bzw. das Fehlen einer bereits gegebenen Lärmvorbelastung abzustellen. Maßgeblich sind auch andere Besonderheiten des Einzelfalles. Von Bedeutung für die Bewertung der Zumutbarkeit des Lärms ist dabei insbesondere, ob der ihn auslösende Verkehr die betroffenen Straßen funktionsgerecht oder funktionswidrig in Anspruch nimmt.

Vgl. BVerwG, Urteile vom 15. Februar 2000 - 3 C 14.99 - NJW 2000, 2121 (2122), und vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, a.a.O., S. 239 f.; Hess. VGH, Urteil vom 7. März 1989 - 2 UE 319/84 -, NJW 1989, 2767 (2769); VGH Bad.-Württ., Urteil vom 16. Mai 1997 - 5 S 1842/95 -, NVwZ-RR 1998, 682 (683).

Dabei ist auch zu beachten, dass Verkehrslärm, der von den Anliegern einer Bundesfernstraße (einschließlich Ortsdurchfahrt) oder auch einer Landesstraße bzw. einer Kreisstraße wegen ihrer der Widmung entsprechenden Verkehrsbedeutung ertragen werden muss, den Anliegern einer Ortserschließungsstraße nicht ohne Weiteres in gleicher Weise zumutbar ist.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986, a.a.O., S. 239; OVG NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 A -, NVwZ-RR a.a.O. S. 629.

d) Gemessen an diesen Grundsätzen hat nur die Lärmbelastung für das Obergeschoss des Hauses des Klägers nachts in der Zeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr die Schwelle überschritten, die einen Anspruch auf ermessenfehlerfreie Entscheidung begründet. Für die übrige Zeit liegen bereits die tatbestandlichen Voraussetzungen nicht vor.

Das Grundstück des Klägers liegt nach den Festsetzungen des Bebauungsplans in einem reinen Wohngebiet. § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV sieht für ein reines Wohngebiet als Immissionsgrenzwerte 59 dB (A) am Tag und 49 dB (A) in der Nacht vor. Diese Werte sind - wie dargelegt - Orientierungspunkte für die Bestimmung der Grenze, deren Überschreitung die Straßenverkehrsbehörde zur Ermessensausübung verpflichtet. Der Landesbetrieb Straßenbau NRW hat nach den zuletzt vorgelegten Berechnungen, die dem Senat unter dem 5. September 2002 übersandt worden sind - Beiakte Heft 7 -, unter Berücksichtigung einer durchschnittlichen täglichen Verkehrsmenge von 45500 Kfz/24 h einen Mittelungspegel von 55,6/48,6 dB (A) tags/nachts für das Erdgeschoss und von 56,8/49,8 dB (A) tags/nachts für das Obergeschoss des Hauses des Klägers ermittelt. Nach dieser Berechnung werden die angeführten Immissionsgrenzwerte nur nachts im Obergeschoss geringfügig überschritten.

Die Einwände des Klägers gegen die ermittelten Werte führen zu keinem anderen Ergebnis. Der Beurteilungspegel ist nach der 16. BImSchV nicht - wie der Kläger geltend gemacht hat - durch örtliche Schallmessungen zu ermitteln, sondern zu berechnen. Die Orientierung an den Lärmwerten der 16. BImSchV ist nur möglich, wenn zur Ermittlung der Lärmbelastung das nach dieser Verordnung vorgesehene Berechnungsverfahren angewendet wird. Die Berechnung der Beurteilungspegel kann nicht durch Lärmmessungen ersetzt werden. Ein direkter Vergleich rechnerischer Werte mit gemessenen Werten ist nicht möglich.

Vgl. Schulze-Fielitz, Rechtsfragen der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BimSchV), in: UPR 1994, 1 (6); vgl. zur Heranziehung der RLS-90 auch OVG NRW, a.a.O., S. 628; Bay. VGH, Urteil vom 18. Mai 2002 - 11 B 00.1769 -, a.a.O., S. 42.

Lärmwerte erlangen ihre Aussagekraft nur im Zusammenspiel mit dem Mess- oder Berechnungsverfahren, nach dem sie zu ermitteln sind. Ohne Bezugnahme auf ein derartiges Verfahren wären die Werte unbestimmt; ihnen fehlte die maßgebende Bezugsebene. Die Belastung des Menschen durch Lärm hängt von einem Bündel von Faktoren - z.B. Stärke, Dauer, Häufigkeit, Tageszeit, Frequenzzusammensetzung, Auffälligkeit - ab, die vielfach nur unvollkommen in einem einheitlichen Wert erfasst werden können. Unterschiedliche Verfahren können damit nicht ohne Weiteres miteinander verglichen werden.

Vgl. BVerwG, Urteile vom 21. März 1996 - 4 C 9.95, BVerwGE 100, 1 (4), und vom 20. Oktober 1989 - 4 C 12.87 -, BVerwGE 84, 31 (40 ff.).

Die Berechnung des Verkehrslärms trägt darüber hinaus dem Umstand Rechnung, dass direkte Lärmmessungen vor Ort abhängig von der Witterungslage, den konkreten Verkehrsströmen und anderen Einflussfaktoren zu unterschiedlichen und nicht repräsentativen Ergebnissen führen. Nur die Anwendung eines einheitlichen Berechnungsverfahrens führt insoweit zu aussagekräftigen und vergleichbaren Werten.

Vgl. Kuschnerus, Der Schutz vor unzumutbarem Straßenverkehrslärm, in: DVBl. 1986, 429 (430).

Die RLS-90 sind eine Rechenkonvention mit zahlreichen Vereinfachungen, die sich zumeist zum Vorteil der betroffenen Straßenanlieger auswirken. Nach der Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV bzw. der RLS-90 werden neben der Berechnung des Mittelungspegel für besondere, auch durch Messungen nicht erfassbare Geräuschsituationen Zu- oder Abschläge gemacht. Die vorgesehene energetische Mittelung des Schalldruckpegels führt zu einer stärkeren Berücksichtigung der Spitzenpegel, als dies bei einer arithmetischen Mittelung der Fall wäre. Die Summe aus Mittelungspegel und Zuschlägen ergibt den Beurteilungspegel, der mit den jeweiligen Grenz- bzw. Richtwerten verglichen werden kann.

Vgl. Schulze-Fielitz, a.a.O., S. 6.

Mögliche geringe Nachteile für Betroffene bei einzelnen Rechenschritten werden nach den dem Senat vorliegenden Erkenntnissen im Allgemeinen überkompensiert, so dass der Mittelungspegel nur selten zu Ungunsten Betroffener zu niedrig ausfällt. Der Berechnung wird beispielsweise generell das nur auf Autobahnen anzutreffende Mischungsverhältnis von 75% mehrachsigen zu 25 % zweiachsigen Lkw zu Grunde gelegt. Im Stadtverkehr ist das Verhältnis aber eher umgekehrt, so dass die Auffassung vertreten wird, die Emissionen des Lkw-Verkehrs würden insoweit um 1 bis 2 dB(A) zu hoch angesetzt. Auch bei Landes- und Kreisstraßen wird der Anteil schwerer Lkw geringer eingeschätzt. In Bezug auf die Witterung werden ebenfalls für die Betroffenen ungünstige Verhältnisse unterstellt.

Vgl. im Einzelnen: Ullrich, Eine Analyse der Verfahren zur Berechnung von Beurteilungspegeln nach den "Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen RLS-90", Beitrag zur 5. Konferenz "Verkehrslärm an Straßen" 1996.

Soweit das Berechnungsverfahren in Sonderfällen die Lästigkeit bestimmter Lärmeinwirkungen nicht ausreichend erfasst,

vgl. Hendlmeier, Zwei Jahre Erfahrung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV), in: NuR 1992, 463 (467),

kann dem gegebenenfalls abweichend von dem Berechnungsverfahren durch einen Zuschlag zum Mittelungspegel Rechnung getragen werden.

Vgl. Bay. VGH, Urteil vom 13. Mai 1997 - 8 B 96.3508 -, BayVBl. 1999, 118 (119).

Die von dem Landesbetrieb angesetzte durchschnittliche tägliche Verkehrsmenge von 45500 Kfz/Tag und die dabei berücksichtigten Lkw-Anteile sind nicht zu beanstanden. Anlage 1 zu § 3 der 16.BImschV sowie die RLS-90 sehen vor, dass die stündliche Verkehrsstärke M (in Kfz/h) und der maßgebende Lkw-Anteil p (über 2,8 t zulässiges Gesamtgewicht) in Prozent als Mittelwert über alle Tage des Jahres berechnet werden. Die Berechnung der Lärmbelastung durch den Landesbetrieb beruht zutreffend nicht auf der bei der Planung prognostizierten Verkehrsmenge, sondern berücksichtigt die aktuelle Verkehrsentwicklung und -belastung. Bei der amtlichen Verkehrszählung für das Jahr 2000 ist für den P. damm im Bereich des klägerischen Grundstücks eine Verkehrsmenge von 41989 Kfz/24 h ermittelt worden. Der Einwand des Klägers, diese Werte stünden nicht mit dem bundesweiten Trend in Einklang und auf anderen Strecken in der Bielefelder Umgang sei ein Zuwachs zwischen 20 % bis 30 % zu verzeichnen, stellt die ermittelten Werte nicht substantiiert in Frage. Zudem hat der Landesbetrieb den wesentlich höheren Wert von 45500 Kfz/Tag aus der Prognose für das Jahr 2001 berücksichtigt, die sich aus dem vorgelegten Verkehrsgutachten der Heusch/Boesefeldt GmbH für die Planung der A 33 ergibt. Der Landesbetrieb hat hierzu im Einzelnen das Verfahren zur Ermittlung der DTV-Werte nachvollziehbar erläutert. Nach dem methodischen Ansatz der 16. BImschV und den RLS-90 erfolgt die Ermittlung der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke auf Grund eines Verfahrens, in das nicht nur Zählwerte, sondern sowohl tatsächliche Erhebungen als auch Berechnungen anhand von Prognose- und Erfahrungswerten eingehen, weil nur so der maßgebliche Durchschnittswert in Gestalt des Jahresmittelwerts gefunden werden kann.

Vgl. hierzu auch BVerwG, Urteil vom 11. Januar 2001 - 4 A 13.99 -, juris.

Der Senat hat keine Anhaltspunkte dafür, dass die angewandte Zählmethode ungeeignet oder dass bei der Auswertung ein beachtlicher Fehler unterlaufen ist. Der zu Grunde gelegte DTV-Wert von 45500 Kfz/24 h als Jahresmittelwert erscheint auch in Anbetracht der vorgetragenen Ansiedlung neuer Gewerbebetriebe in der näheren Umgebung plausibel und fügt sich in das vorhandene Zahlenmaterial ein. Wie der Kläger im Verfahren des VG Minden 9 K 2585/93 (OVG NRW 23 A 1497/96) vorgetragen hat, hat er selbst im Jahre 1990 eine DTV von 32.880 Kfz/24 h ermittelt. Bei einer automatischen Zählung im August 1994 hat sich eine Verkehrsbelastung von 39.339 Kfz/24 h ergeben. Der Hinweis des Prozessbevollmächtigten des Klägers auf die Verkehrsbelastung während einer von ihm durchgeführten Ortsbesichtigung ist nicht geeignet, die Fehlerhaftigkeit dieses Ansatzes zu belegen. Im Übrigen würde eine tatsächlich geringfügig größere Verkehrsmenge nicht ins Gewicht fallen, weil sich selbst bei einer - hier nicht ansatzweise in Betracht kommenden - Verdoppelung die Lärmbelastung "lediglich" um 3 db(A) erhöhen würde.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 21. März 1996 - 4 A 10.95 -, NVwZ 1996, 1006; OVG NRW, Beschluss vom 27. Mai 1999 - 8 B 414/99 -, Beschlussabdruck S. 16.; VGH Bad.-Württ., Urteil vom 9. Oktober 2000 - 5 S 1887/99, juris.

Auch gegen die zu Grunde gelegten LKW-Anteile bestehen keine Bedenken. Die Berechnung geht auch insoweit im Wesentlichen zugunsten des Klägers nicht von den tatsächlich ermittelten LKW-Anteilen von 6,8 %/ 13,3 % tags/nachts, sondern von den in der bereits erwähnten Prognose angenommenen Anteilen von 11 %/ 13% tags/nachts aus. Schon deshalb ist der Einwand des Klägers, der Wert von 6,8 % am Tag sei nicht plausibel, unberechtigt. Hinreichende Anhaltspunkte dafür, dass die Werte zum Nachteil des Klägers zu niedrig sein könnten, bestehen nicht. Sie ergeben sich insbesondere nicht aus dem vorgelegten Luftbild, Beiakte Heft 8, bei dem es sich lediglich um eine nicht aussagekräftige Momentaufnahme handelt. Auch aus den in der 16. BImSchV vorgesehenen höheren Werten für die Lkw-Anteile ergibt sich nichts Abweichendes. Sie gehen auf Auswertungen einer manuellen Zählung aus dem Jahr 1970 zurück. Zudem sollten in der 16. BImschV Lkw-Anteile festgesetzt werden, die an mindestens 85 % des jeweiligen Straßennetzes nicht erreicht werden. Spätere Erhebungen haben ergeben, dass die Lkw-Anteile deutlich überschätzt worden sind.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Januar 2001 - 4 A 13/99 -, a.a.O.; Ullrich, a.a.O., S. 2 und 4.

Die von dem Landesbetrieb zu Grunde gelegten Werte sind vor diesem Hintergrund nicht zu beanstanden. In dem vom Landesbetrieb mit Schriftsatz vom 19. November 2002 vorgelegten Bericht des Büros für angewandte Statistik M. wird im Einzelnen erläutert, auf welcher Grundlage und in welchem Verfahren die Lkw- Anteile ermittelt worden sind. Gründe, die die Berechnung als fehlerhaft erscheinen lassen könnten, sind nicht erkennbar. Die für die Lkw-Anteile ermittelten Werte passen sich in die von dem Kläger selbst vorgetragenen Ergebnisse für die Jahre 1990 und 1995 an den maßgeblichen Zählstellen ein.

Auch die Berechnung nach dem sog. Teilstück-Verfahren (Nr. 4.4.2 der RLS-90) begegnet keinen Bedenken. Einwände gegen dieses Verfahren hat der Kläger nicht vorgebracht. Das Verfahren für "lange, gerade" Fahrstreifen schied aus, weil die Lärmemissionen und die Bedingungen für die Schallausbreitung im vorliegenden Fall nicht über die gesamte maßgebende Länge annähernd konstant sind.

Vgl. zum Teilstück-Verfahren: OVG NRW, Urteil vom 29. August 2002 - 11 D 90/96.AK -, UA S. 11.

Der Landesbetrieb hat zutreffend die Abstände des Gebäudes zur jeweiligen Achse der äußeren Fahrstreifen nach Nr. 4.3 der RLS-90 berücksichtigt. Danach ist zur Berechnung des Mittelungspegels einer mehrstreifigen Straße je eine Schallquelle in 0,5 m Höhe über den Mitten der beiden äußeren Fahrstreifen anzunehmen. Für diese werden die Mittelungspegel getrennt berechnet und energetisch zu einem Mittelungspegel Lm zusammengefasst (Nr. 4.3 und 4.4.2 der RLS-90).

Die Berechnung des Landesbetriebs wird auch nicht dadurch in Frage gestellt, dass nach den Angaben des Klägers die bei der Berechnung berücksichtigte zulässige Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf dem P. damm häufig überschritten wird. Es fehlt hierzu bereits an einer plausiblen Darlegung, dass es in Höhe des klägerischen Grundstücks tatsächlich in dem vom Kläger beschriebenen Umfang zu Geschwindigkeitsüberschreitungen kommt. Die von dem Kläger angeführte Geschwindigkeitsmessung aus dem Jahre 1997 fand in einem anderen Abschnitt des P. damm statt. Zudem endet die Straße auf der zum Grundstück des Klägers gelegenen Fahrbahn in Richtung T. ring - gemessen von der Höhe des klägerischen Grundstücks - nach ca. 700 Metern. Schon wegen des absehbaren Endes der Straße und des Straßenverlaufs ist es eher unwahrscheinlich, dass hier in nennenswerten Umfang Spitzengeschwindigkeiten von weit über 100 km/h gefahren werden. Für die Gegenrichtung gilt Entsprechendes. Bereits aus dem Vortrag des Klägers ergibt sich, dass dort Spitzengeschwindigkeiten zunächst gar nicht gefahren werden können, sondern hierfür erst beschleunigt werden muss. Hinzu tritt, dass bereits ab ca. 840 m vor der Einmündung in den T. ring eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 80 km/h besteht. Es folgt dann eine Herabsenkung auf 60 bzw. 40 km/h bis zur Einmündung. In der entgegen gesetzten Fahrtrichtung besteht für die Auffahrrampe eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 70 km/h ungefähr bis in Höhe des Grundstücks des Klägers. Diese Geschwindigkeitsbeschränkungen sind - wie die Vertreter des Landesbetriebs in der mündlichen Verhandlung näher erläutert haben - bei der Berechnung zugunsten des Klägers nicht in vollem Umfang berücksichtigt worden.

Abgesehen davon ist im Planungsrecht anerkannt, dass es dem Vorhabenträger unbenommen ist, sich an der zulässigen Höchstgeschwindigkeit als Berechnungsfaktor zu orientieren, auch wenn es keine absolute Gewähr dafür gibt, dass sie von allen Verkehrsteilnehmern eingehalten wird.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 22. Juli 1999 - 4 A 52.98 -, S. 19 des Urteilsabdrucks, und Beschluss vom 15. Juni 2000 - 4 B 38.00 -, S. 2 f. des Beschlussabdrucks m.w.N.; OVG NRW, Urteil vom 29. August 2002 - 11 D 90/96.AK -, UA S. 15.

Diese Erwägungen haben auch bei der Ermittlung der Lärmbelastung zur Prüfung straßenverkehrsrechtlicher Maßnahmen ihre Berechtigung. Die Behörde würde sich zu ihren eigenen Geschwindigkeitsanordnungen in Widerspruch setzen, wenn sie bei der Berechnung des Verkehrslärms von einer höheren als der tatsächlich zulässigen Höchstgeschwindigkeit ausginge. Die Argumentation des Klägers liefe sonst darauf hinaus, dass die Straßenverkehrsbehörde eine niedrigere als die gebotene Höchstgeschwindigkeit anordnen müsste, damit die tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeiten zu einer erträglichen Lärmbelastung führen.

Schließlich führt auch der Einwand des Klägers, die Steigung bzw. das Gefälle der Auffahr- bzw. Abfahrrampe seien bei der Berechnung des Landesbetriebs nicht berücksichtigt worden, zu keiner anderen Bewertung. Nach der Tabelle C der Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV erfolgt eine Korrektur der Berechnung für Steigungen und Gefälle von mehr als 5%. Dieser Wert wird hier - bei einer maximalen Steigung von ca. 4,9% - nicht erreicht. Im Übrigen käme selbst bei einer Steigerung von 5,5% lediglich eine Erhöhung des Beurteilungspegels um ca. 0,3 db(A) in Betracht. Darüber hinaus ist es für die Abfahrtsrampe zum T. ring schon wegen der Entfernung zum Grundstück des Klägers nicht nachvollziehbar, dass es auf Grund von Abbremsgeräuschen zu einer nennenswert höheren Lärmbelastung für das Grundstück des Klägers kommen kann. Es spricht insoweit viel dafür, dass durch die Geschwindigkeitsbeschränkungen vor dem Ende des P. damm trotz möglicher Abbremsgeräusche insgesamt betrachtet weniger Lärm verursacht wird. Dass ein Sonderfall eines besonders lästigen Lärms vorliegen könnte, dem wie dargelegt abweichend von dem Berechnungsverfahren durch einen Zuschlag zum Mittelungspegel Rechnung getragen werden könnte, ist nicht ersichtlich. Entsprechendes gilt auch für die Beschleunigungsvorgänge auf der vom Grundstück des Klägers entfernter gelegenen Auffahrt in der Gegenrichtung, auf der die Geschwindigkeit auf 70 km/h beschränkt ist. In der vom Kläger in dem Verfahren des VG Minden 9 K 2585/93 (GA 111 f. und 122) vorgelegten Berechnung des Herrn T. vom 27. November 1994 bzw. 3. April 1995 wird dem entsprechend für die Abfahrt keine Korrektur vorgeschlagen und zudem ausgeführt, dass die Auffahrrampe durch die Fahrbahnen selbst zum Teil abgeschirmt wird.

e) Nach den oben erörterten Grundsätzen ist somit bei einer Orientierung an den Lärmwerten der 16. BImschV die Schwelle, die einen Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung begründen kann, für die Zeit von 6.00 Uhr bis 22.00 Uhr nicht überschritten. Für die Zeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr besteht demgegenüber ein solcher Anspruch. Sonstige Umstände, die bei der Bewertung der Zumutbarkeit der Lärmbelastung berücksichtigt werden könnten, sind nicht erkennbar. Insbesondere kann der Kläger - wie dargelegt - nicht verlangen, dass die Straßenverkehrsbehörde die Einhaltung der im Planfeststellungsverfahren zu Grunde gelegten Richtpegel zu beachten hat.

2. Der Beklage hat den Antrag des Klägers hinsichtlich einer Geschwindigkeitsbeschränkung für die Zeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr ermessensfehlerfrei abgelehnt. Die Ermessensentscheidung kann das Gericht nur darauf überprüfen, ob die Behörde die gesetzlichen Grenzen ihres Ermessens eingehalten und ob sie von ihrem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung entsprechenden Weise Gebrauch gemacht hat (§ 114 VwGO).

a) Bei der Entscheidung über die Anordnung von Lärmschutzmaßnahmen hat die zuständige Behörde im Rahmen ihres pflichtgemäßen Ermessens sowohl die Belange des Straßenverkehrs und der Verkehrsteilnehmer zu würdigen als auch die Interessen der Anlieger anderer Straßen in Rechnung zu stellen, ihrerseits vor übermäßigem Lärm verschont zu bleiben, der als Folge verkehrsberuhigender oder verkehrslenkender Maßnahmen eintreten kann. Sie darf dabei in Wahrung allgemeiner Verkehrsrücksichten und sonstiger entgegenstehender Belange von derartigen Maßnahmen umso eher absehen, je geringer der Grad der Lärmbeeinträchtigung ist, dem entgegengewirkt werden soll. Aber auch bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen kann sie von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen ermessensfehlerfrei absehen, wenn dies mit Rücksicht auf die damit verbundenen Nachteile gerechtfertigt erscheint. Bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen müssen die der Anordnung verkehrsberuhigender oder verkehrslenkender Maßnahmen entgegenstehenden Verkehrsbedürfnisse und Anliegerinteressen allerdings schon von einigem Gewicht sein, wenn mit Rücksicht auf diese Belange ein Handeln der Behörde unterbleibt.

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 18. Oktober 1999 - 3 B 105/99 -, NZV 2000, 386, und Urteil vom 4. Juni 1986, a.a.O., S. 240; OVG NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997, a.a.O., S. 628; zur Ermessensreduzierung bei Überschreiten von 70 dB(A) tags/60 dB(A) nachts siehe oben unter 1. c).

Werden in erster Linie die Nacht-Werte der vorgesehenen Richtwerte überschritten und haben die betroffenen Anlieger bereits passive Schallschutzmaßnahmen erhalten, so können sie jedenfalls bei einer entsprechenden Vorprägung des Grundstücks darauf verwiesen werden, zur Erhaltung der Nachtruhe Fenster nachts grundsätzlich geschlossen zu halten. Denn in der Rechtsprechung ist geklärt, dass bei fehlender tatsächlicher Möglichkeit, etwa aktive Schallschutzmaßnahmen zu ergreifen, Anwohner auf passive Schallschutzmaßnahmen verwiesen werden dürfen mit der Folge, dass sie nicht davor geschützt sind, bei gelegentlichem Öffnen der Fenster erheblichem Verkehrslärm ausgesetzt zu sein.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 18. April 1996 - 11 A 86.95 -, BVerwGE 101, 73.

Dieser von der Rechtsprechung für die Lärmvorsorge entwickelte Grundsatz muss erst recht für die im vorliegenden Verfahren erstrebte Lärmsanierung durch eine Geschwindigkeitsbeschränkung gelten.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997, a.a.O., S. 628.

Darüber hinaus hat die Straßenverkehrsbehörde zu prüfen, ob und welche Verkehrsregelungen, die den Verkehr zum Zwecke der Verkehrssicherheit oder -ordnung lenken oder beschränken sollen, zu dem angestrebten Zweck geeignet und erforderlich sind.

Vgl. BVerwG, Urteile vom 25. April 1980 - 7 C 19.78 -, DVBl. 1980, 1045 (1046), und vom 27. Januar 1993 - 11 C 35.92 -, BVerwGE 92, 32 (36); Beschluss vom 23. März 1990 - 3 B 25.90 -, juris; OVG NRW, a.a.O., S. 627 f.

Im Rahmen der Ermessensabwägungen hat eine in Aussicht genommene Geschwindigkeitsbeschränkung zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Verkehrslärm um so geringeres Gewicht je geringfügiger die rechnerische Reduzierung des Beurteilungspegels durch die Maßnahme sein würde. Dabei ist zu berücksichtigen, dass eine Differenz beim Dauerschallpegel von bis zu 2 dB(A) nach allgemeinen Erkenntnissen der Akustik für das menschliche Ohr kaum wahrnehmbar ist.

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 11. November 1996 - 11 B 65.96 -, NVwZ 1997, 394 (395); Beschluss vom 19. Februar 1992 - 4 NB 11.91 -, NJW 1992, 2844; Urteile vom 19. August 1988 - 8 C 51.87 -, BVerwGE 80, 99 (108), und vom 22. Mai 1987 - 33.83 u.a., BVerwGE 77, 285 (293); Hess. VGH, Urteil vom 31. März 1996 - 2 UE 2346/96 -, NJW 1999, 2057 (2058); vgl. § 1 Abs. 2 Nr. 2 BImSchV; Nr. 3.5 und 4.1 der Lärmschutz-Richtlinie-StV.

b) Ausgehend von diesen Maßstäben ist die Ermessensentscheidung des Beklagten nicht zu beanstanden. Der Beklagte hat, wie sich aus dem Bescheid vom 5. November 1996 ergibt, ein Einschreiten ausdrücklich nicht von der Überschreitung eines bestimmten Grenzwertes abhängig gemacht, sondern ausgeführt, dass unter Berücksichtigung der Angaben des (damaligen) Westfälischen Straßenbauamtes keine besonders schwer wiegende Lärmbelastung gegeben sei, die eine Notwendigkeit für eine verkehrsregelnde Maßnahme erkennen lasse. Auch aus der Stellungnahme des Beklagten vom 1. Oktober 2002 zu den aktuellen Berechnungen des Landesbetriebs wird eine Ermessensbetätigung hinreichend deutlich. Er führt aus, dass bei einer erneuten Abwägung der Individualinteressen des Klägers mit dem öffentlichen Interesse an der Verkehrsfunktion des P. damm eine Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit nicht zwingend erforderlich sei. Die unbedenklich zur Ermessenssteuerung herangezogenen Werte der Lärmschutz- Richtlinien würden nicht annähernd erreicht.

Der Beklagte durfte nach den oben dargelegten Grundsätzen auch berücksichtigen, dass die begehrte Geschwindigkeitsbeschränkung lediglich zu einer allenfalls geringfügigen bzw. kaum wahrnehmbaren Verbesserung der Lärmsituation führen würde. Nach den Berechnungen des Landesbetriebs, die wie ausgeführt nicht zu beanstanden sind, würde durch eine Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h lediglich eine Reduzierung um 0,7 db(A) nachts erreicht. Zudem sind hierbei die bereits bestehenden Geschwindigkeitsbeschränkungen nicht in vollem Umfang berücksichtigt worden, so dass die Differenz tatsächlich noch geringer ausfallen dürfte.

Soweit der Kläger demgegenüber auf eine vom Umweltbundesamt in Auftrag gegebene Studie verweist, nach der bei einer Beschränkung auf 80 km/h von einer Lärmreduktion von 2,4 dB(A) auszugehen sei, liegt dieser Berechnung ein Lkw-Anteil von 0% zu Grunde. Sie ist deshalb auf die hier vorliegende Situation nicht übertragbar. Zudem wird aufgrund neuerer Erkenntnisse vertreten, dass die Abhängigkeit des Mittelungspegels von der Geschwindigkeit - insbesondere wegen der gestiegenen Fahrzeugemissionen durch die Verwendung von Breitreifen - geringer sei als in den RLS-90 angenommen. Dadurch ergebe sich für den reinen Pkw-Verkehr eine geringere Wirksamkeit von Geschwindigkeitsbeschränkungen. Bei einem Lkw-Anteil von 20 % soll eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 100 km/h auf 80 km/h daher lediglich eine Minderung des Mittelungspegels um 0,2 dB (A) statt 0,6 dB (A) bewirken,

vgl. Ullrich, a.a.O., S. 6 f.

Ob straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen, die zu einer Schallpegelminderung von weniger als 2 bzw. 3 db(A) führen, in den Fällen einer besonders starken Lärmbelastung besonderes Gewicht gewinnen, weil dem rechnerischen Mittelungspegel dann nur eingeschränkte Aussagekraft zukommt und der Wegfall bzw. das Unterbleiben einzelner Spitzenpegel einen für das akustische Empfinden des Betroffenen durchaus bemerkbaren Unterschied ergeben kann,

vgl. OVG NRW, Urteile vom 12. Januar 1996 - 25 A 2475/93 -, NJW 1996, 3024 (3027), und vom 17. Februar 1997 - 25 A 546/95 -, UA S. 20 ff.,

ist im vorliegenden Verfahren unerheblich. Ein solcher Fall liegt hier - wie dargelegt - nicht vor. Zudem ließen sich die von dem Kläger als besonders lästig hervorgehobenen Abbrems- bzw. Beschleunigungsgeräusche schon deshalb nicht verringern, weil im Bereich der Auffahrt bzw. Abfahrt bereits weiter gehende Geschwindigkeitsbeschränkungen angeordnet sind.

Sonstige Umstände, die bei der erforderlichen Abwägung zu Gunsten des Klägers hätten berücksichtigt werden müssen, sind nicht ersichtlich. Insbesondere wird die Lärmbelastung durch die widmungsgemäße Nutzung der Bundesstraße verursacht. Der Beklagte hat daher in nicht zu beanstandener Weise darauf abgestellt, dass die Verkehrsbelastung auf dem P. damm der Verkehrsfunktion dieser Straße, die im Flächennutzungsplan als Hauptverkehrsstraße ausgewiesen und in beiden Fahrtrichtungen mit je zwei Fahrspuren ausgebaut sei, entspreche. Die Straße habe in der Vergangenheit insbesondere auch dem überörtlichen Verkehr gedient und werde auch in der Zukunft diese Funktion haben. Bei dieser Sachlage ist es nicht zu beanstanden, dass der Beklagte zur Vermeidung von Eingriffen in den Verkehrsablauf auf die Möglichkeit weiter gehender passiver und aktiver Lärmschutzmaßnahmen durch den Träger der Straßenbaulast verweist.

3. Da der Beklagte somit den Antrag des Klägers auf Anordnung einer (weiteren) Geschwindigkeitsbeschränkung ermessensfehlerfrei abgelehnt hat, kommt auch die begehrte "einhergehende" Installierung einer Geschwindigkeitsüberwachungsanlage nicht in Betracht. Der Senat weist allerdings im Hinblick auf das Vorbringen der Beteiligten darauf hin, dass der Beklagte nach § 48 Abs. 3 Satz 2 OBG NRW unbeschadet der Zuständigkeit der Polizeibehörden zuständig ist für die Überwachung der Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten an Gefahrenstellen. Nach Auffassung des Senats ist der Begriff der Gefahrenstelle im Sinne dieser Bestimmung nicht - wie im Erlass des Innenministeriums des Landes Nordrhein-Westfalen - auf Unfallhäufungsstellen und schutzwürdige Zonen in unmittelbarer Nähe von Kindergärten, Schulen und Seniorenheimen beschränkt.

Vgl. Erlass des Innenministeriums vom 19. Dezember 1997 und das vorgelegte Schreiben der Bezirksregierung Detmold vom 5. Juni 1997.

Zwar hatte der Gesetzgeber ausweislich der Entstehungsgeschichte der Bestimmung vor allem Unfallschwerpunkte und besonders gefährdete Zonen bei der Schaffung der Regelung im Blick.

Vgl. Gesetzentwürfe der Landesregierung, Drucksache 10/5034, S. 6 ("insbesondere") und 11/7599; Bick/Kiepe, Geschwindigkeits- überwachung, in: NZV 1990, 329.

Der Wortlaut der Bestimmung gibt für eine nur eingeschränkte Zuständigkeit des Beklagten jedoch nichts her. Er spricht vielmehr dafür, die Zuständigkeit der Kreisordnungsbehörden und der Großen kreisangehörigen Städte für Geschwindigkeitsüberwachungen bei jeder konkreten Gefährdung eines relevanten Schutzgutes anzunehmen. Daher kann auch eine unzumutbare Lärmbelastung der Straßenanlieger, die durch Geschwindigkeitsüberschreitungen - insbesondere durch die dadurch verursachten Spitzenpegel - herbeigeführt wird, die Kreisordnungsbehörden und großen kreisangehörigen Städte im Einzelfall zu Geschwindigkeitsmessungen veranlassen.

4. Der hilfsweise geltend gemachte Anspruch auf Neubescheidung bleibt aus den vorstehenden Erwägungen ebenfalls ohne Erfolg.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 2 VwGO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.

Die Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO nicht vorliegen.