Die Klage wird abgewiesen. Der Kläger trägt die Kosten des Klage- und des Revisionsverfahrens mit Ausnahme der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen. Das Urteil ist hinsichtlich der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Kläger darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in entsprechender Höhe leistet. Die Revision wird nicht zugelassen.
Der Kläger ist Eigentümer eines selbstgenutzten Hausgrundstücks im O. S.
(O. -S. ), nordöstlich des von der Beigeladenen zu 2. betriebenen
Flughafens Köln/Bonn. Mit seiner Klage wendet er sich gegen die Verlegung der
Abflugstrecken DOM, GMH, COL und SIGEN, die das Luftfahrt-Bundesamt bei
Benutzung der beiden Hauptstart- und -landebahnen des Flughafens für Abflüge in
Richtung Nordosten in der später mehrfach geänderten
147. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrs-Ordnung ("Festlegung von
Flugverfahren für An- und Abflüge nach Instrumentenflugregeln zum und vom
Flughafen Köln/Bonn") vom 11. Juli 1994 (BAnz Nr. 139) festgelegt hatte. Der Kläger
sieht sich durch Fluglärm beeinträchtigt, dem er auf seinem Grundstück seit der
Verlegung der Abflugstrecken ausgesetzt ist.
Von Juni 1991 bis November 1994 wurden die genannten Abflugstrecken auf
verschiedenen Radialen geführt, z.T. zunächst über Heumar und Rath und sodann
über Teile der Stadt Bergisch Gladbach. Schon bald nach der erstmaligen
Einrichtung der Strecken griff die für den Flughafen Köln/Bonn gebildete Kommission
nach § 32b LuftVG (Fluglärmkommission) auch im Hinblick auf Lärmbeschwerden die
Anregung auf, die Abflugstrecken zur "wirksame[n] Lärmverringerung über
lärmsensitiven Gebieten" neu festzulegen. Sie bildete im Juli 1993 einen
Technischen Arbeitsausschuß, der in Zusammenarbeit mit der DFS Deutsche
Flugsicherung GmbH (DFS), der Deutschen Lufthansa und der Beigeladenen zu 2.
die Möglichkeit einer Zusammenlegung der Abflugstrecken und ihrer Führung über
den Königsforst, ein dünn-, weitgehend sogar unbesiedeltes Waldgebiet zwischen
den Ortsrändern von Bergisch Gladbach-Bensberg und Rösrath bzw. O. , in
einem einjährigen Feldversuch "Längstmöglicher Königsforstüberflug" untersuchte.
Dabei sollte die Abfluggrundlinie zunächst auf den Radial 072 zum Funkfeuer
Nörvenich (NOR), also nach Süden, verlegt werden. Das Luftfahrt-Bundesamt setzte
die Empfehlung zur Einleitung des Feldversuches durch entsprechende Änderung
der 147. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrs-Ordnung mit Geltung ab dem
10. November 1994 um. Die Auswertung von Flugspuraufzeichnungen ergab
allerdings, daß der Radial 072 NOR zu weit südlich lag, um den gewünschten
mittigen Königsforstüberflug zu gewährleisten, und zu einer unerwünscht starken
Lärmbelastung der südlich der Abfluggrundlinie liegenden Wohngebiete Rösrath-
Kleineichen, Rösrath-Forsbach und O. führte. Die DFS änderte deshalb die
Streckenführung verschiedentlich; u.a. wurde der Kurs von Radial 072 NOR auf
071 NOR und sodann auf 070 NOR zurückverlegt. Einer abschließenden
Empfehlung der Beratungskommission folgend, legte das Luftfahrt-Bundesamt
schließlich durch die 5. Änderungsverordnung vom 26. Oktober 1995 die
Abflugstrecken über dem Königsforst mit Geltung vom 7. Dezember 1995 endgültig
auf den Radial 070 NOR, der nach dem Abheben auf einem Kurs von 30° zu
erfliegen war (DOM5B, GMH6B, SIGEN5B). Durch die 7. Änderungsverordnung vom
16. September 1996 wurde zusätzlich die Abflugstrecke COL1B eingerichtet, die im
hier interessierenden Abschnitt mit den vorgenannten Strecken identisch ist.
Der Kläger legte gegen die 5. Änderungsverordnung Widerspruch ein, den das
Luftfahrt-Bundesamt mit Bescheid vom 20. Juni 1997 als unzulässig zurückwies.
Der Kläger hat am 23. Juli 1997 Klage erhoben.
Während des Klageverfahrens hat das Luftfahrt-Bundesamt die Abflugstrecken
DOM, GMH, COL und SIGEN wiederum neu festgelegt. Mit der
11. Änderungsverordnung vom 10. Februar 1999 (gültig ab 25. März 1999) sind die
Strecken getrennt für konventionelle und für rechnergestützte Abflüge beschrieben
worden. Luftfahrzeuge mit GPS/FMS-Ausrüstung können die Flugstrecken seither
über kodierte Wegpunkte mit dem so genannten NeSS-Verfahren erfliegen. An der
Streckenführung über dem Königsforst - jetzt unter Bezug auf den Radial 244 zum
Funkfeuer Germinghausen (GMH) - hat sich dadurch allerdings nichts Wesentliches
geändert. Durch die 14. Änderungsverordnung vom 21. Juli 1999 (BAnz Nr. 144, in
Kraft seit dem 12. August 1999) sind die Streckenbeschreibungen für konventionelle
Abflüge durch Bezug auf das Funkfeuer LJ definiert; für GPS/FMS-gestützte Abflüge
ist die Strecke bis zum Erreichen des Radials 244 GMH als kontinuierliche Kurve
kodiert. Für die Benutzung der Startbahn 32 L sind nunmehr Flugverfahren mit dem
Kennbuchstaben M eingerichtet, deren Ideallinie über dem Königsforst bis zur
Aufteilung in eigenständige Strecken aber ebenfalls auf dem Radial 244 GMH liegt.
Zurzeit gilt die 147. Durchführungsverordnung in der Fassung der
23. Änderungsverordnung vom 26. Oktober 2001 (BAnz vom 15. November 2002,
S. 23429).
Der Senat hat die Klage mit Urteil vom 19. August 1999 als unzulässig abgewiesen.
Zur Begründung hat er im Wesentlichen ausgeführt: Die allgemeine Leistungsklage
stehe für die Durchsetzung eines Anspruchs auf Verpflichtung zur Normaufhebung
nicht zur Verfügung. Außerdem fehle es an einer Rechtsverletzung im Sinne des
§ 42 Abs. 2 VwGO, weil die Beeinträchtigungen durch Lärm nicht auf die Verletzung
einer drittschützenden Norm zurückgeführt werden könnten. Eine etwaige aus
Grundrechten resultierende staatliche Schutzpflicht sei durch die für den Flughafen
zuständige Genehmigungsbehörde zu erfüllen.
Das Bundesverwaltungsgericht hat dieses Urteil auf die vom Senat zugelassene
Revision des Klägers hin mit Urteil vom 28. Juni 2000 - 11 C 14.99 - (NJW 2000,
3584) aufgehoben und die Sache zur anderweitigen Verhandlung und Entscheidung
an das erkennende Gericht zurückverwiesen.
Der Kläger macht zur Begründung seiner Klage geltend: Aufgrund der Verlegung der
Abflugstrecken nach Süden sei es zu unerträglichem Tag- und Nachtfluglärm
gekommen. Die Rechtsverordnung der Beklagten, auf die dies zurückgehe, und die
Ermächtigungsnorm in § 27a LuftVO seien rechts- und verfassungswidrig. Zur
Festlegung von Flugstrecken bedürfe es eines parlamentarischen Gesetzes und
eines wissenschaftlich und rechtsstaatlich geordneten Verfahrens. Die bisherige
Praxis der Flugroutenverlegung sei willkürlich und grundrechtswidrig. Schon das
Erlassverfahren sei fehlerhaft. Eine Öffentlichkeitsbeteiligung habe nicht
stattgefunden. Der Feldversuch sei unwissenschaftlich und dilettantisch durchgeführt
worden, er habe sein Ziel, Bensberg zu entlasten, ohne eine signifikante
Verschlechterung für andere Ortschaften zu verursachen, völlig verfehlt. Das
Luftfahrt-Bundesamt sei nicht von einem zutreffenden Sachverhalt ausgegangen.
Ihm hätten keine Unterlagen vorgelegen, die die Notwendigkeit der
Flugroutenverlegung zweifelsfrei belegten. Mit der Verlegung habe vielmehr rein
persönlichen Interessen Einzelner Rechnung getragen werden sollen. Ausreichende
Ermittlungen zur Lärmbelastung, Bebauung, Bevölkerungsdichte und zu den
Geländehöhen im Óberfluggebiet seien nicht erfolgt. Ausreichendes Kartenmaterial
sowie Unterlagen über die Einwohnerzahlen der betroffenen Orte, wie sie im
Revisionsurteil des Bundesverwaltungsgerichts gefordert würden, hätten zu keinem
Zeitpunkt vorgelegen. Es sei verkannt worden, wie dicht das S. bewohnt sei. Die
begleitenden Fluglärmmessungen seien fehlerhaft durchgeführt worden. Eine
repräsentative Bestandsaufnahme der ursprünglichen Lärmsituation, insbesondere in
Gestalt von Referenzmessungen in Forsbach und O. , sei nicht erfolgt, die
DIN 45 643 Teil 2 nicht beachtet und die computersimulierten Optimierungsverfahren
seien technisch grob fehlerhaft durchgeführt worden. FANOMOS-Aufzeichnungen
seien ein Werkzeug, mit dem die Einhaltung der Routen überwacht werden könne;
Aussagen über die tatsächlich auftretenden Lärmimmissionen ließen sich damit
hingegen nicht machen. Die Aufzeichnungen seien überdies fehlerhaft. § 29b LuftVG
sei nicht beachtet und alternative Streckenführungen seien nicht untersucht worden,
obwohl die Alternative "Abflug = Anflug" signifikante Vorteile biete. Eine Abwägung
habe nicht stattgefunden. Dies folge bereits daraus, dass zwischen den Beteiligten
ein subjektives Recht auf Abwägung streitig gewesen und den Lärmbetroffenen erst
durch die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts zuerkannt worden sei. Auch
sei die sachliche Entscheidungsbefugnis von Dritten, nämlich von der
Fluglärmkommission bzw. dem von dieser eingesetzten Technischen Ausschuss,
ausgeübt worden. Die Beschlüsse der Fluglärmkommission würden offensichtlich
ungeprüft umgesetzt. Die Arbeit in der Kommission sei aber ihrerseits ungenügend.
Die Flugroutenverlegung habe auch ihr Ziel verfehlt. Eine nennenswerte Entlastung
der zuvor betroffenen Gebiete sei nicht erreicht worden, wohl aber gravierende
Nachteile für andere Wohngebiete. Die Flugstreckenverlegung führe zur Verletzung
von Grundrechten. Der unzumutbare Nachtfluglärm beeinträchtige die Gesundheit,
die betroffenen Wohngrundstücke hätten erheblich an Wert verloren. Es bestehe ein
Anspruch gegen das Luftfahrt-Bundesamt, vor Fluglärm des seit der
Streckenverlegung bestehenden Ausmaßes bewahrt zu werden. Dieser Anspruch
könne nur durch eine erneute Verlegung der Flugstrecken erfüllt werden. Durch die
weiteren Änderungsverordnungen habe sich an seiner Betroffenheit nichts geändert.
Das nunmehr eingeführte NeSS-Verfahren sei ungeeignet, eine Verbesserung zu
bewirken; es habe ein "Chaos am Nachthimmel" und noch weit gravierendere
Lärmbeeinträchtigungen bewirkt.
Der Kläger beantragt,
festzustellen, dass die Festlegung der
Abflugstrecken DOM, GMH, SIGEN und COL von
der Startbahn 32 L und 32 R in § 3 Abs. 2 Nrn. 1 und
2 der 147. Durchführungsverordnung zur
Luftverkehrs-Ordnung ihn, den Kläger, in seinen
Rechten verletzt.
Die Beklagte beantragt,
die Klage abzuweisen.
Sie erwidert: Es treffe zu, dass sich die tatsächlichen Verhältnisse durch die
Streckenverlegung zu Ungunsten des Klägers geändert hätten. Doch sei die
Grundentscheidung des Luftfahrt-Bundesamtes aus dem Jahre 1994, die bis dahin
geltenden Abflugstrecken zu verlegen, weder in tatsächlicher noch in rechtlicher
Hinsicht zu beanstanden. Die früheren Abflugverfahren seien flugsicherungs- und
flugbetrieblich günstig gewesen, hätten aber über die westlichen und östlichen Teile
der Stadt Bergisch Gladbach geführt und bereits 1991/92 massive Proteste der
Bevölkerung ausgelöst. Man habe mit Hilfe des Feldversuchs zu einer
gleichmäßigeren Verteilung der sich aus den Óberflügen ergebenden Belastungen
kommen wollen. Fehler des Feldversuchs seien jedenfalls nicht kausal für die
streitige Rechtsverordnung geworden. Die Streckenverlegung habe nicht nur
Bergisch Gladbach, sondern auch Heumar und Rath spürbar entlastet. Die Zunahme
der Lärmbelastung sei maßgeblich auf die Steigerung des Nachtflugbetriebes am
Flughafen Köln/Bonn zurückzuführen. Das Luftfahrt-Bundesamt stütze sich bei der
Erarbeitung der Flugverfahren zwar inhaltlich auf die Vorgaben der DFS; es treffe
aber nicht zu, dass es seine Entscheidungsbefugnis de facto von Dritten, etwa der
Fluglärmkommission, ausüben lasse. Das Vorhandensein von Fluglärm im
Wohngebiet des Klägers sei nie ernsthaft bestritten worden; doch könne das
Óberschreiten der Zumutbarkeitsgrenze unterstellt werden, ohne dass die
Entscheidung als willkürlich angesehen werden könne: Aufgrund des verwendeten
Kartenmaterials, das weder veraltet noch ungeeignet sei, sowie der ermittelten
"Gütewerte" mit Hilfe des NIROS-Verfahrens sei erkennbar, dass die gegenwärtige
Linienführung daran orientiert sei, den Kreis und das Ausmaß der Betroffenheiten
möglichst gering zu halten. Eine echte Alternative der Flugroutenführung im Sinne
einer Lösung mit insgesamt geringeren Belastungen in der Umgebung des
Flughafens Köln/Bonn durch dünn oder sehr dünn besiedelte Gebiete gebe es nicht,
wie die Schaubilder der DFS belegten. Dass es überhaupt ein Flugverfahren gebe,
das zumindest ähnliche Betroffenheiten ausschließe, könne auch vom Kläger nicht
ernsthaft behauptet werden. Dem Luftfahrt-Bundesamt sei lediglich eine Auswahl
zwischen mehr und minder starken Belastungen geblieben. Eine Linienführung am
südlichen Rand von Bergisch Gladbach würde eine höher verdichtete Bebauung
treffen als die derzeitige Lösung. Insofern spreche bereits die Kartenlage gegen die
Rückkehr zum Zustand vor dem Feldversuch. Die vom Kläger bevorzugte Variante
"Abflugroute = Anflugroute" sei willkürlich; sie nehme sehenden Auges in Kauf, eine
weitaus höhere Einwohnerzahl im Großstadtbereich von Köln Fluglärm auszusetzen,
als dies jemals der Fall gewesen sei. Es gebe keine Möglichkeit, den Kläger zu
verschonen, ohne das Risiko, gleichartige neue Beeinträchtigungen zu bewirken. Zu
Unrecht leite der Kläger aus seiner persönlichen Betroffenheit den Schluss ab, die
Verlegung der Abflugstrecken sei willkürlich. Er übersehe, dass sich die tatsächlichen
Verhältnisse bezüglich Art, Menge und Intensität des zu bewältigenden Luftverkehrs
seit 1994 grundlegend verändert hätten. Dass die Streckenbeschreibung nunmehr
auf dem NeSS-Verfahren beruhe, bringe für die Bevölkerung keine Verschlechterung
mit sich. Es bedeute, dass die Streckenführung der Abflugverfahren mit Wegpunkten
beschrieben werde, die speziell an die Flächennavigationssysteme moderner
Luftfahrzeuge angepasst seien. Eine solche Darstellung habe für den tatsächlichen
Flugweg in der Regel geringere Abweichungen von der Ideallinie zur Konsequenz als
die herkömmliche Navigation, sofern das Luftfahrzeug entsprechend ausgestattet sei
und der Luftfahrzeugführer von den Möglichkeiten Gebrauch mache. Allerdings
werde es auch weiterhin zulässige Abweichungen von der Ideallinie im Sinne eines
Flugerwartungsgebiets geben. Diese Problematik gelte jedoch allgemein und sei kein
spezifisches Element des NeSS-Verfahrens.
Die Beigeladene zu 1. beantragt,
die Klage abzuweisen.
Sie weist darauf hin, dass dem Luftfahrt-Bundesamt bei der Festlegung der
Abflugstrecke ein weiter Gestaltungsspielraum zukomme. Unzumutbare
Beeinträchtigungen stünden der Festlegung nicht von vornherein entgegen. Die
Klage könne nach den Maßstäben des Bundesverwaltungsgerichts im Revisionsurteil
keinen Erfolg haben. Das Interesse des Klägers am Schutz vor unzumutbaren
Lärmbeeinträchtigungen sei nicht willkürlich unberücksichtigt gelassen worden. Die
überwiegende Zahl der klägerischen Einwände sei bereits durch das
Bundesverwaltungsgericht selbst als nicht durchgreifend bewertet worden. Ein
willkürliches Verhalten des Luftfahrt-Bundesamtes sei weder schlüssig dargelegt
noch ersichtlich, zumal die Rechtswidrigkeit einer Entscheidung nicht mit deren
Willkürlichkeit gleichzusetzen sei. Die Festlegung von Flugrouten stelle sich
allgemein als "Verwaltung" desjenigen Lärms dar, der aufgrund anderer
Vorbedingungen bereits bestehe. Nur ein Teil der Faktoren, die zur Belastung mit
Fluglärm führten, seien vom Luftfahrt-Bundesamt beeinflussbar. Deshalb könne es
trotz einer Optimierung der Flugwege zu erheblichen Belastungen kommen. Eine
Verbesserung könne dann nur durch Rechtsschutz gegenüber der
Flughafengenehmigungsbehörde erreicht werden. Die Gemeinden, die von der
Änderung der Flugrouten betroffen sein könnten, seien in dem Technischen
Arbeitsausschuss der Fluglärmkommission seinerzeit vertreten gewesen. Auf diese
Weise seien die Gemeinden über sämtliche Arbeitsschritte unmittelbar informiert
worden und hätten Gelegenheit gehabt, ihre Position darzulegen. Die Zielvorgabe
eines zentrierten Óberflugs des Königsforstes sei nach verschiedenen Versuchen
schließlich erreicht worden. Es sei eine relativ gleichmäßige Belastung von Bensberg
und Forsbach festgestellt worden. Der Feldversuch sei durch wöchentliche
Messungen an verschiedenen Lärmbrennpunkten begleitet worden. Die Messungen
seien nicht fehlerhaft gewesen. Aber selbst Fehler des Feldversuches hätten nicht
zur Folge, dass das Interesse des Klägers willkürlich unberücksichtigt geblieben sei.
Sachfremde Erwägungen der Beklagten seien nicht erkennbar. Auch sei Ziel des
NeSS-Verfahrens ein verbesserter Lärmschutz für die Anwohner des Flughafens
gewesen. Die DFS habe über 80 Varianten auf ihre Tauglichkeit hin überprüft, ehe
sich die Fluglärmkommission auf die späteren Routen verständigt habe. Es sei
vorrangig darauf geachtet worden, dass die Ideallinie möglichst weit entfernt von
allen Siedlungszonen liege und eine gleichmäßige Belastung der Anrainer-
Kommunen Köln, Bergisch Gladbach, Rösrath und O. gegeben sei. In den
Konsensgesprächen in der Fluglärmkommission hätten sich sämtliche beteiligten
Kommunen auf die NeSS-Route "mittiger Königsforstabflug" geeinigt.
Die Beigeladene zu 2. stellt keinen Antrag, unterstützt aber den Antrag der
Beklagten.
Die Beigeladene zu 3. stellt ebenfalls keinen Antrag, unterstützt aber den Antrag des
Klägers, weil namentlich die Alternative "Abflugroute = Anflugroute" zu Unrecht nicht
untersucht worden sei, obwohl sie signifikante Vorteile biete.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der
Gerichtsakte, der beigezogenen Verwaltungsvorgänge der Beklagten und der Akten
der DFS Bezug genommen.
Die Klage ist - mit dem im Revisionsverfahren konkretisierten und im neuerlichen
Klageverfahren weiterverfolgten Begehren - zulässig, aber nicht begründet.
Der Kläger wendet sich gegen Flugverfahren im Sinne des § 27a LuftVO, die vom
Luftfahrt-Bundesamt auf der Grundlage des § 27a Abs. 2 LuftVO durch
Rechtsverordnung festgelegt worden sind. Das Bundesverwaltungsgericht hat im
Revisionsurteil mit bindender Wirkung für das vorliegende Verfahren (§ 144 Abs. 6
VwGO) entschieden, dass dieses Rechtsschutzbegehren als Feststellungsklage
(§ 43 Abs. 1 VwGO) statthaft und auch sonst zulässig ist, der Kläger insbesondere
als Rechtsverletzung entsprechend § 42 Abs. 2 VwGO geltend machen kann, bei der
Festlegung der Flugverfahren sei ein subjektives Recht auf gerechte Abwägung
eigener rechtlich geschützter Interessen verletzt worden.
Die Feststellungsklage ist indessen nicht begründet, weil der Kläger von der
Festlegung der streitigen Abflugverfahren nicht in seinen Rechten verletzt wird.
Die Festlegung dieser Abflugverfahren beruht - wie in der Verordnung gemäß Art. 80
Abs. 1 Satz 3 GG angegeben - auf der Ermächtigung gemäß § 32 Abs. 1 Satz 1
Nr. 1, Abs. 3 LuftVG i.V.m. der Subdelegationsnorm des § 27a Abs. 2 LuftVO.
Durchgreifenden Bedenken ist die Ermächtigungsgrundlage nicht ausgesetzt:
Flugverfahren sind einer Festlegung durch untergesetzliche Norm nicht deshalb
verschlossen, weil sie im Sinne der Wesentlichkeitstheorie der Entscheidung des
parlamentarischen Gesetzgebers vorbehalten wären. Flugverfahren sind in ihrem
Kern Maßnahmen der bloßen Gefahrenabwehr. Sie bilden notwendige Regelungen
(vgl. § 32 Abs. 1 LuftVG) zur sicheren Abwicklung von Luftverkehr im Anschluss an
anderweitig bereits getroffene Grundentscheidungen, nämlich über die prinzipielle
Zulässigkeit von Luftverkehr im Luftverkehrsgesetz, dessen Verfassungsmäßigkeit
nicht fraglich ist (s. auch Art. 87d GG), und über den konkreten Flugbetrieb an einem
bestimmten Flugplatz in dessen luftverkehrsrechtlicher Genehmigung bzw.
Planfeststellung. Demgemäß regeln die Verfahren, wie in § 32 Abs. 3 Sätze 2 und 3
LuftVG hervorgehoben ist, die "zur Gewährleistung der Sicherheit des Luftverkehrs
und der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung notwendigen Einzelheiten über die
Durchführung der Verhaltensvorschriften nach Absatz 1 Satz 1 Nr. 1", die ihrerseits
u.a. "das Verhalten im Luftraum ..., Verhalten bei Start und Landung ..." betreffen.
Hierauf aufbauend greifen Flugverfahrensfestlegungen einen der jeweiligen
Planungsentscheidung für einen Flughafen zugrunde liegenden Teil der
prognostischen Annahmen - nämlich das so genannte Flugbetriebsmodell - wieder
auf. Dass das Luftfahrt-Bundesamt dabei auf Lärmschutz "hinzuwirken" hat, wie
§ 29b Abs. 2 LuftVG bestimmt, prägt die Entscheidung über Flugverfahren ebenso
wenig im Sinne einer unmittelbaren Grundrechtsrelevanz mit der Folge der
Notwendigkeit einer parlamentarischen Regelung, wie es bei planerischen
Entscheidungen der ebenfalls auf die Beachtung des Schutzes vor Fluglärm
verpflichteten Genehmigungs- bzw. Planfeststellungsbehörden (vgl. dazu § 6 Abs. 2
Satz 1 LuftVG) der Fall ist.
In der Konsequenz dieser Óberlegungen liegt es, dass Flugverfahren nicht deshalb
als "wesentliche" Regelungen einem Parlamentsvorbehalt unterliegen, weil sie in
einzelnen Bereichen zu (fachplanerisch) unzumutbarem oder sogar zu
grundrechtsbeeinträchtigendem Fluglärm führen können. Wenn solchen Folgen im
Rahmen der Flugverfahrensplanung nicht angemessen vorgebeugt oder Rechnung
getragen werden kann, dann sind sie nicht schon allein und aufgrund der
entsprechenden Verordnung endgültig hinzunehmen, vielmehr kann und muss ihnen
gegebenenfalls durch Zugriff auf die luftverkehrsrechtliche Zulassungsentscheidung,
die den Betrieb des Flughafens trägt, wirksam begegnet werden. Dies hat der Senat
im vorliegenden Klageverfahren bereits in seinem aufgehobenen ersten Urteil vom
19. August 1999 im Einzelnen dargelegt; das Bundesverwaltungsgericht hat diese
Sicht im Revisionsurteil bestätigt. Hierauf wird wegen der Einzelheiten Bezug
genommen.
In der damit einhergehenden Notwendigkeit, Abhilfe gegebenenfalls in mehreren
Verfahren zu suchen, liegt für sich betrachtet keine verfassungsrechtlich bedenkliche
Rechtsschutzerschwerung. Die Aufspaltung ist Folge der unterschiedlichen
Handlungsformen (Verordnung und Verwaltungsakt) sowie der unterschiedlichen
Kompetenzen, nachdem der Bund von der verfassungsrechtlichen Ermächtigung,
(einzelne) Aufgaben der bundeseigenen Luftverkehrsverwaltung auf die Länder zu
übertragen (vgl. Art. 87d Abs. 2 GG), in § 31 Abs. 2 Nr. 4 und § 10 Abs. 1 LuftVG
- soweit hier einschlägig - nur hinsichtlich der Regelung der Bodennutzung der
Flugplätze (durch Genehmigung und Planfeststellung) Gebrauch gemacht hat, nicht
jedoch hinsichtlich der mit der Flugverfahrensplanung verbundenen
Luftraumnutzung.
Die Ermächtigung wahrt die Anforderungen des Art. 80 Abs. 1 und 2 GG: § 32 Abs. 3
Satz 3 i.V.m. Satz 2 LuftVG lässt die Subdelegation der in Absatz 1 Nr. 1 der
Vorschrift dem Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (bislang:
Bundesministerium für Verkehr) erteilten Ermächtigung auf das Luftfahrt-Bundesamt,
wie in § 27a Abs. 2 Satz 1 LuftVO geschehen, also eine Weiterübertragung im Sinne
des Art. 80 Abs. 1 Satz 4 GG, ausdrücklich zu. Einer Zustimmung des Bundesrates
zu der Verordnung des Luftfahrt-Bundesamtes bedurfte es, abweichend von § 32
Abs. 1 LuftVG, nicht, weil in § 32 Abs. 3 Satz 2 i.V.m. Satz 1 LuftVG eine
"anderweitige bundesgesetzliche Regelung" im Sinne des Art. 80 Abs. 2 GG
getroffen ist. Schließlich sind Inhalt, Zweck und Ausmaß der erteilten Ermächtigung
hinreichend bestimmt: Nach der Vorgabe in § 32 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 LuftVG ist
Regelungsgegenstand das Verhalten (von Luftfahrzeugführern bzw. Luftfahrzeugen)
im Luftraum, insbesondere bei Start und Landung. Dies wird in § 27a Abs. 1 und 2
LuftVO durch die Wendung "bei Flügen nach Instrumentenflugregeln", was die
technischen Notwendigkeiten des Sachbereichs "Instrumentenflugbetrieb"
einschließt, sowie durch die Begriffe "einschließlich der Flugwege, Flughöhen und
Meldepunkte" ausreichend - nämlich so weit abstrakt möglich - präzisiert.
Das vom Luftfahrt-Bundesamt angewandte Erlassverfahren führt nicht auf
Rechtsfehler zulasten des Klägers:
Insbesondere war das Luftfahrt-Bundesamt nicht gehalten, den Kläger am Verfahren
(individuell oder als Teil der Öffentlichkeit) zu beteiligen. Eine gesetzliche
Verpflichtung zur Beteiligung der Öffentlichkeit, die durch die Auswirkungen zu
verordnender oder zu ändernder Flugverfahren betroffen werden kann, besteht nicht.
Die Anhörungs- bzw. Beteiligungsvorschriften des Verwaltungsverfahrensgesetzes
(hier: des Bundes) können nicht herangezogen werden, da es sich nicht um ein
Verwaltungsverfahren im Sinne des § 9 VwVfG, sondern um ein
Rechtssetzungsverfahren im formellen Sinne handelt. Eine Beteiligungspflicht lässt
sich auch nicht aus vorrangigem Recht, insbesondere den Grundrechten, herleiten.
Aus dem oben schon Gesagten folgt, dass Flugverfahren im Kern Maßnahmen zur
Gefahrenabwehr, in die Lärmschutzaspekte eingebunden sind, darstellen. Originäre
Eingriffe in verfassungskräftig geschützte Positionen werden, anders als etwa bei der
Festlegung der ebenfalls durch Rechtsverordnung festzusetzenden
Lärmschutzzonen nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm,
vgl. dazu BVerfG, Beschluss vom 7. Oktober 1980
- 2 BvR 584/76 u.a. -, DVBl. 1981, 535 (537 f.),
nicht zugelassen. Vielmehr stellen die Lärmwirkungen einzelner Flugverfahren, wie
gesagt, lediglich Folgen der vorausgegangenen Entscheidungen über die
grundsätzliche Zulässigkeit und Zumutbarkeit des von einer konkreten Anlage
ausgehenden Fluglärms dar. Etwa ausgelösten Grundrechtsbetroffenheiten, die trotz
hinreichend erfolgter Berücksichtigung des Lärmschutzaspekts im Rahmen einer
konkreten Festlegung von Flugverfahren verbleiben, ist mit dem Mittel der Änderung
im Bereich der Genehmigung bzw. des Planfeststellungsbeschlusses zu begegnen;
so wird jedenfalls insgesamt auch die Erfüllung der - aus dem objektivrechtlichen
Gehalt des Art. 2 Abs. 2 GG folgenden - Pflicht der staatlichen Organe hinreichend
gewährleistet, sich schützend und fördernd vor die darin genannten Rechtsgüter zu
stellen und sie insbesondere vor rechtswidrigen Eingriffen von Seiten anderer zu
bewahren. Es besteht deshalb auch keine Notwendigkeit, aus Gründen des
Grundrechtsschutzes ein Verfahren mit der Funktion vorverlagerten Rechtsschutzes
und einem gegenüber dem materiellen Recht eigenständigen Gewicht zugunsten von
Drittbetroffenen zu fordern, wie dies im Atomrecht wegen der dort auftretenden, nach
Art und Umfang exponenziellen Risiken, die mit den vorliegend zu bewältigenden
Gefahren durch Fluglärm nicht ansatzweise vergleichbar sind, entwickelt worden ist.
Vgl. dazu BVerfG, Beschluss vom 20. Dezember
1979 - 1 BvR 385/77 -, BVerfGE 53, 30 (62 ff.);
BVerwG, Urteil vom 5. Oktober 1990 - 7 C 55 und
56.89 -, BVerwGE 85, 368 (373 ff.); vgl. ferner zum
Abfallrecht: BVerwG, Beschluss vom 19. Mai 1988
- 7 B 215.87 -, UPR 1989, 24.
Eine andere Betrachtung des Beteiligungsrechtes ist auch dann nicht geboten, wenn
man darauf abstellt, dass Flugverfahren ihrem materiellen Gehalt nach jedenfalls auf
der Grenze zwischen Norm und Allgemeinverfügung im Sinne des § 35 Satz 2
VwVfG liegen.
Vgl. dazu Czybulka/Wandres, Rechtsschutz gegen
zivilen Fluglärm bei der Festlegung von "Flugrouten",
DÖV 1990, 1033 und Czybulka,
Verwaltungsprozessuale Probleme bei der Klage
gegen die Festlegung von "Flugrouten", DÖV 1991,
410.
Denn zum einen besteht, wie der Wertung in § 28 Abs. 2 Nr. 4 VwVfG zu entnehmen
ist, auch bei Allgemeinverfügungen für die Behörde keine zwingende Notwendigkeit
zur vorherigen Anhörung, und zum anderen beschränkt sich der - gegebenenfalls
anzuhörende - Adressatenkreis auf die Luftfahrzeugführer, die zur Befolgung der
(vorgeschriebenen) Flugverfahren verpflichtet sind (vgl. § 27a Abs. 1 LuftVO).
Schließlich folgt aus dem Gebot, den für die beabsichtigte Planung erheblichen
Sachverhalt zu ermitteln, nicht die Pflicht des Verordnungsgebers, die potenziell
betroffenen Grundstückseigentümer anzuhören. Mangels gesetzlicher
Bestimmungen und aus vorrangigem Recht abzuleitender Pflichten liegt die
Gestaltung des Erlassverfahrens als Ausfluss der Aufgabenzuweisung im
sachgerecht auszuübenden Ermessen des Luftfahrt-Bundesamtes. Aufgrund dessen
ist das Luftfahrt-Bundesamt ermächtigt, selbst zu bestimmen, auf welche Weise es
sich die notwendigen Erkenntnisse, auch etwa über die jeweils zu beachtenden
örtlichen Verhältnisse und Besonderheiten, verschafft. Entscheidend für die
Ausübung des Ermessens ist insoweit, wie später noch näher darzulegen, das im
Einzelfall verfolgte Regelungskonzept. Danach besteht - wie auch im Revisionsurteil
hervorgehoben - zur Herbeiführung einer abwägungsgerechten Entscheidung mit
Blick auf anderweitig zur Verfügung stehende Erkenntnismittel keine generelle Pflicht
zu einer bis auf die Ebene der einzelnen Grundstücke vordringenden
Sachverhaltsaufklärung, die eine individuelle Anhörung bedingen könnte; vielmehr
kann eine - prinzipiell zulässige - generalisierende, großräumige Betrachtung
ausreichen. Für das hier konkret verfolgte Regelungskonzept war - wie später noch
ausgeführt wird - nicht mehr an Tatsachenerkenntnis erforderlich, als was anhand
der herangezogenen Unterlagen ermittelt worden ist. Im Óbrigen ist klägerseitig auch
nichts aufgezeigt worden, was im Falle einer durchgeführten Anhörung vorgetragen
worden wäre und angesichts der Zielsetzung sowie der gewählten Vorgehensweise
der Beklagten für die konkret getroffene Entscheidung zugunsten des Klägers hätte
relevant werden können.
Unzulässige Einflussnahmen auf das Verfahren der Festlegung der Flugverfahren
sind nicht festzustellen: So ist nicht zu beanstanden, dass sich das Luftfahrt-
Bundesamt ganz maßgeblich der Hilfe der DFS bedient hat. Wie im Revisionsurteil
bereits anerkannt ist, darf das Luftfahrt-Bundesamt der DFS sogar im Wesentlichen
die Erarbeitung der Abwägungsentscheidung überlassen. Die Inanspruchnahme
einer so weit gehenden Hilfe ist sachgerecht, weil die DFS - als Nachfolgerin der
Bundesanstalt für Flugsicherung - die für die Vorbereitung von Flugverfahren
uneingeschränkt kompetente, personell und sachlich hinreichend ausgestattete
Stelle ist, bei der zudem die Kenntnis über ganz wesentliche Faktoren, von denen
eine möglichst optimale Festlegung von Flugverfahren abhängt, vorhanden ist.
Óberdies ist die DFS - anders als das Luftfahrt-Bundesamt - mit ihren regionalen
Flugverkehrskontrollstellen jeweils vor Ort vertreten (vgl. auch § 27d LuftVG) und
nach §§ 27c Abs. 2, 31b Abs. 1 Satz 1 LuftVG i.V.m. der Verordnung zur
Beauftragung eines Flugsicherungsunternehmens vom 11. November 1992 (BGBl. I
S. 1928) u.a. mit der Óberwachung und Lenkung der Bewegungen im Luftraum, also
auch mit der Durchführung der angegriffenen Verordnung im Einzelfall betraut (vgl.
die Verordnung über die Betriebsdienste der Flugsicherung [FSBetrV] vom
17. Dezember 1992, BGBl. I S. 2068). Eine Befassung der DFS mit Fragen des
Schutzes gegen Fluglärm bei konkreten Flughäfen ist zudem durch ihre Einbindung
in die Tätigkeit der Fluglärmkommissionen (vgl. § 32b LuftVG) gesetzlich verankert.
Die DFS ist auch keineswegs ein in ihren Entscheidungen grundsätzlich freies oder
beliebigen Einflüssen offenes privates Unternehmen; vielmehr kommt ihr als
Beliehener hinsichtlich ihrer Aufgaben Behördeneigenschaft zu und unterliegt sie
insofern der Rechts- und Fachaufsicht des Bundesministeriums für Verkehr, Bau-
und Wohnungswesen (vgl. § 31d Abs. 2 LuftVG), was ihre im Luftverkehrsgesetz als
selbstverständlich vorausgesetzte Neutralität - auch für das vorliegende Verfahren -
sichert.
Ebenso wenig ist im Ansatz zu beanstanden, dass das Luftfahrt-Bundesamt bei der
Gestaltung der streitigen Flugverfahren, insbesondere der zugrunde liegenden
Bewertung der widerstreitenden Lärmschutzbelange der Meinungsbildung in der
örtlichen Fluglärmkommission wesentliches Gewicht gegeben hat. Die
Fluglärmkommission ist ein nach § 32b Abs. 1 LuftVG eingerichtetes Gremium mit
einer beratenden Funktion, die nach der genannten Vorschrift in zentraler Weise
Lärmschutzaspekte umfasst, die auch bei der Festlegung von Flugverfahren zu
berücksichtigen sind (§ 29b Abs. 2 LuftVG). Flugverfahren können wegen der mit
ihnen verbundenen Verlagerung von Flugverkehr, gerade wenn diese wie hier
vorrangig auf Lärmschutz zielt, zu den betrieblichen Maßnahmen der so genannten
aktiven Lärmminderung gehören, also unmittelbar zum Beratungsgegenstand
"Maßnahmen zum Schutz gegen Fluglärm" im Sinne des § 32b Abs. 1 Satz 1 LuftVG.
Wenn auch ausdrücklich nur eine Beratung der Genehmigungsbehörde sowie der für
die Flugsicherung zuständigen Stelle vorgesehen ist, so ist doch nicht zweifelhaft,
dass einer wertenden Berücksichtigung der Meinungs- und Willensbildung in der
örtlichen Kommission, die unter Umständen bis hin zu einer detaillierten Umsetzung
eines in der Kommission gebilligten Flugverfahrens gehen kann, insbesondere
deshalb nichts im Wege steht - falls sie nicht sogar als aus der Sache heraus
angezeigt erscheint -, weil eine fundierte Kenntnis der für den Lärmschutz im
Rahmen der Festlegung von Flugverfahren relevanten Umstände gewährleistet ist,
nämlich durch die Mitgliedschaft von Vertretern der von Fluglärm betroffenen
Gemeinden und des - nicht zuletzt durch Beschwerden u.ä. über Problembereiche
informierten - Flughafenunternehmers sowie durch die Anwesenheit eines Vertreters
der Genehmigungsbehörde (vgl. § 32b Abs. 4 und 6 LuftVG).
Dass der DFS, der das Luftfahrt-Bundesamt die Erarbeitung der Flugverfahren, die
Sachverhaltsaufklärung und die Abwägung überlassen hat und, wie gesagt,
überlassen durfte, die in der Kommission diskutierten Unterlagen und der dortige
Meinungsbildungsprozess vor Erlass der streitigen Rechtsverordnung umfassend
bekannt waren, ist aufgrund der Einbindung des Vertreters der für die
Flugverkehrskontrolle zuständigen Stelle (§ 32b Abs. 4 Satz 1 LuftVG) in die
Kommission bzw. der hier festzustellenden faktischen Teilnahme weiterer
Bediensteter der DFS an deren Sitzungen offenkundig, ergibt sich aber auch aus den
von der Beklagten vorgelegten Sitzungsniederschriften der Kommission für den
Flughafen Köln/Bonn und aus den Ausführungen des Beklagtenvertreters sowie des
Vertreters der DFS in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat. Ebenso wenig ist
fraglich, dass eine hinreichende Prüfung der letztlich gefundenen Flugverfahren
durch das Luftfahrt-Bundesamt, das für die Entscheidung verantwortlich bleibt,
stattgefunden hat, wobei - wie vor allem die überzeugenden Schilderungen des
Ablaufs durch den Beklagtenvertreter in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat
ergeben haben - neben den vorgelegten Kommissionsprotokollen vor allem die
laufenden Kontakte zur federführenden Fachgruppe Verfahrensplanung der DFS die
Grundlage waren. Ausweislich der über Jahre intensiv geführten Diskussionen, der
vorgenommenen Versuche, Berechnungen und Messungen steht zur Óberzeugung
des Senats fest, dass sich das Luftfahrt-Bundesamt bzw. die DFS nicht als
Vollzugsorgan für einen - wie auch immer zustande gekommenen - Beschluss der
Kommission verstanden oder geriert, sondern Erkenntnisse aus der
Kommissionsarbeit verwertet hat.
Der Kläger ist durch die streitigen Abflugverfahren nicht in seinem subjektiven Recht
auf gerechte Abwägung verletzt.
Dazu ist zunächst festzustellen, dass weder ein Abwägungsausfall noch das
gänzliche Ausblenden eines abwägungserheblichen und den Kläger berührenden
Belangs vorliegt. Wird gemäß dem Vorstehenden die vorbereitende Tätigkeit der
DFS und deren Kontakt zur örtlichen Fluglärmkommission einbezogen, so kann
schlechthin nicht bezweifelt werden, dass im Sinne eines Abwägens das Für und
Wider verschiedener Gestaltungsmöglichkeiten betrachtet worden ist und die
Lärmwirkungen dabei - als durchgängig prägendes Element - mit vorrangigem
Gewicht einbezogen worden sind. Dass sich zur Belastung gerade der klägerischen
Grundstücke keine Feststellungen oder Aussagen finden, weist wegen der - wie
oben bereits gesagt - zulässigen generalisierenden Betrachtung nicht auf eine
grundlegende Vernachlässigung klägerischer Belange hin. Das frühere Vorbringen
der Beklagten im vorliegenden Klageverfahren und das auf die Revision hin
aufgehobene Urteil des Senats ergeben ebenfalls nichts für einen groben
Abwägungsmangel der eingangs genannten Art. Es ging dort nicht darum, wie und
insbesondere unter Berücksichtigung welcher Aspekte die Streckenfestlegung
zustande gekommen ist, sondern um die Frage, inwieweit damit Rechte von
Betroffenen verbunden sind, die gegebenenfalls im Klagewege verfolgt werden
können. Ob ein Betroffener klageweise eine unzureichende Berücksichtigung seiner
Belange gerichtlich geltend machen kann, hat aber nichts mit der Frage zu tun, ob
seine Betroffenheit behördenseitig eingestellt und abgewogen worden ist. Auch wird
das Gewicht, das Belangen zu geben ist, entscheidend von gesetzlichen Wertungen
bestimmt, und hängt nicht von vornherein und maßgeblich davon ab, ob dem
Verordnungsgeber gerade auch die aus der Berührung individualrechtlicher
Positionen folgende Möglichkeit einer nachfolgenden gerichtlichen Kontrolle bewusst
war oder nicht.
Die weitere gerichtliche Prüfung der Abwägungsentscheidung wird durch - bereits im
Revisionsurteil des Bundesverwaltungsgerichts aufgezeigte - Besonderheiten
beeinflusst, die die Festlegung von Flugverfahren im Sinne des § 27a Abs. 2 LuftVO
prägen und sich im Wesentlichen aus der Natur derartiger Regelungen ergeben.
Die Besonderheiten rühren zunächst daher, dass - wie bereits gesagt - die
eigentliche Ursache einer möglichen Betroffenheit innerhalb der Abwägung bei der
Festlegung von Flugverfahren nicht mehr zur Disposition steht. Diese Ursache liegt
im vom konkreten Flugplatz ausgehenden Luftverkehr, dessen Zulässigkeit auf
anderweitig getroffenen Entscheidungen beruht, die im Verfahren zur Festlegung von
An- und Abflugstrecken vom Verordnungsgeber als gegeben hinzunehmen sind.
Auch erlaubt das als Ergebnis der Abwägung festzulegende Flugverfahren keine
klare und verbindliche Aussage über die tatsächliche räumliche Ausdehnung und die
Schwerpunkte des Lärmgeschehens im Bereich einzelner Strecken. Zwar ist mit
üblichen Berechnungsmethoden (etwa nach der Anleitung zur Berechnung nach dem
Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm) eine Prognose der langfristigen mittleren
Lärmbelastung jedenfalls innerhalb einiger Meilen um das Start- und
Landebahnsystem herum möglich. Jedoch ist die Bedeutung solcherart allgemein zu
gewinnender Aussagen als Entscheidungsgrundlage für den im Rahmen der
Flugverfahrensplanung zu bewirkenden Lärmschutz entscheidend gemindert. Die so
ermittelten Werte ergeben keine zulänglichen Erkenntnisse, wenn es um die durch
Flugverfahren ausgelösten konkreten Belastungen mit Einzelschallpegeln oder um
Belastungsdifferenzen im Vergleich von Grundstücken geht. Dies folgt daraus, dass
jedes Abflugverfahren zwar, zumindest in der Ebene, eine ideale Abfluggrundlinie
ergibt, der die Luftfahrzeugführer möglichst genau folgen müssen, weshalb die
Ideallinie notwendiger Maßstab für Durchführung und Bewertung des tatsächlichen
Fluggeschehens ist, dieses aber gleichwohl nicht wirklichkeitsgetreu abbildet.
Vielmehr ist jeder Ideallinie mit Blick auf den realen Flugbetrieb - auch unabhängig
von "Ausreißern" - ein so genanntes Flugerwartungsgebiet zugeordnet, das die
letztlich wegen nicht auszuräumender technischer Unzulänglichkeiten auch bei
regelgerechten Flügen und guter Fliegbarkeit der Strecken hinzunehmende Streuung
der Flugbewegungen umschließt. Die Ideallinie ist demgemäß nur als "average
track", d.h. als das unter günstigsten Bedingungen durchschnittlich Erreichbare,
gestaltet und zu verstehen. Neben den nicht vorhersehbaren Abweichungen der
einzelnen Flüge von der Ideallinie wird die Belastbarkeit allgemeiner Lärmaussagen
zu Lärmschutzzwecken für die Festlegung des Streckenverlaufs im Detail auch durch
weitere Faktoren weitestgehend eingeschränkt, insbesondere durch die innerhalb
von Kurzzeiträumen ständig variierende Inanspruchnahme der Strecken und durch
wechselnde Witterungsbedingungen, die zusätzlich für unvermittelte
Verteilungsänderungen des erzeugten Fluglärms sorgen können (vor allem als so
genannte Windverdriftungen des Lärms wie sie auch der Kläger beklagt).
Besonderheiten bietet die Abwägung zu Flugverfahrensfestlegungen auch in
verfahrens- und wertungsmäßiger Hinsicht:
Verfahrensmäßig bilden sich Flugverfahren - wie gerade die vorliegende Sache
zeigt - oft nicht in einem einzigen, in sich geschlossenen Meinungsbildungsvorgang
heraus, sondern in einem vielschichtigen Entwicklungsprozess, der - insbesondere
wenn es, wie vorliegend, um Veränderungen der Streckenführung geht - auf
Früherem aufbaut, das möglicherweise nicht nochmals klar thematisiert wird. Denn
der Meinungsbildungsvorgang, der dem Erlass der Rechtsverordnungen zugrunde
liegt, ist anders als im Planfeststellungsverfahren nicht gesetzlich vorstrukturiert bzw.
formalisiert. Dies bedingt, dass der Prozess des Abwägungsvorgangs nur mit
Einschränkungen wirklich verlässlich aufklärbar und nachvollziehbar ist. Aber auch
die Substanz, die der Abwägung zugrunde liegt, kann sich im Laufe der Entwicklung
erheblich wandeln, sodass etwa ursprünglich Bedeutsames seinen Einfluss auf das
Ergebnis verlieren kann, ohne dass dies zuverlässig und in einer für
Rechtsschutzverfahren brauchbaren Weise greifbar wird.
Eine nachhaltige weitere Besonderheit der hier in Rede stehenden Abwägung ist,
dass die in ihr zu erarbeitende Konfliktlösung - einmal abgesehen von eventuell
berührten Belangen der Luftverkehrsunternehmen in Bezug auf einzelne
Flugstrecken - weithin nicht zwischen widerstreitenden Belangen eines "Störers" und
eines "Gestörten" zu finden ist, sondern sich zwischen den prinzipiell
gleichgelagerten und deshalb prinzipiell mit gleichem Gewicht zu veranschlagenden
Interessen der einzelnen in der Flughafenumgebung Lebenden am Fernhalten von
Lärmbeeinträchtigungen von ihrem Grundstück vollzieht. Dabei geht es insbesondere
nicht an, die durch ein neues Flugverfahren Entlasteten dem "Begünstigten" eines
emittierenden Vorhabens gleichzusetzen; denn die Entlasteten sind, anders als ein
Vorhabenträger, nicht Lärmverursacher.
Bei seinen Bewertungen hat der Verordnungsgeber ferner auch dann, wenn er mit
einer Regelung in erster Linie auf eine Verbesserung des Lärmschutzes abzielt,
neben dem für das gesamte potenzielle Óberfluggebiet gleichermaßen geltenden
interessenbestimmenden Lärmaspekt stets weitere öffentliche Belange in seine
Abwägung einzustellen. Insofern wirkt sich aus, dass Flugverfahren
flugsicherungsbetriebliche Maßnahmen sind, die ganz vorrangig der sicheren,
geordneten und - gegebenenfalls auch Interessen der Luftfahrtunternehmen an der
Vermeidung von Umwegen berührenden - flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs
verpflichtet sind und bleiben. Dies ergibt sich aus § 27c Abs. 1 LuftVG, aber auch
aus dem in § 27a Abs. 1 LuftVO betonten Zusammenhang der Flugverfahren mit den
Flugverkehrskontrollfreigaben nach § 26 LuftVO. Nur in dem durch das
flugsicherungsbetrieblich Verantwortbare im Einzelfall eröffneten Rahmen bleibt
Raum, bei der Gestaltung von Flugverfahren auf sonstige Aspekte Rücksicht zu
nehmen, so etwa nach Maßgabe des § 29b Abs. 2 LuftVG, auf den Schutz der
Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm "hinzuwirken".
Die genannten Besonderheiten der Abwägung ziehen Auswirkungen auf die
gerichtliche Óberprüfung nach sich:
Da auch der stärkste emittierte Fluglärm, soweit er auf eine wirksame
Zulassungsentscheidung zurückgeht, verteilt werden muss, aber wegen der
Besiedlungsdichte der Bundesrepublik Deutschland nie vollständig auf unbewohntes
Gebiet verlagert werden kann, ist die Höhe der Lärmbelastung, die sich infolge einer
Flugverfahrensfestlegung oder -änderung für einen beaufschlagten Siedlungsbereich
ergibt, für sich allein kein tragfähiges Indiz für eine unzureichende Berücksichtigung
der Lärmschutzinteressen.
Zudem ist dem Verordnungsgeber für die Gestaltung der Flugverfahren und die
damit einhergehende Verteilung des Lärms notwendigerweise ein großes Maß an
Gestaltungsfreiheit zuzugestehen. Die hier gegebene Weite des der planerischen
Abwägung stets immanenten Gestaltungsspielraums folgt aus der dargelegten
grundsätzlichen Gleichrangigkeit der Lärmschutzinteressen in den potenziellen
Óberfluggebieten sowie daraus, dass weder das Luftverkehrsgesetz noch die
Luftverkehrs-Ordnung "Planungsleitsätze" beinhalten, die bei der den Lärm
verteilenden Entscheidung strikt zu beachten, d.h. prinzipiell unüberwindbar wären.
Selbst nach § 29b Abs. 2 LuftVG ist das Luftfahrt-Bundesamt lediglich verpflichtet,
auf Schutz vor unzumutbarem Fluglärm "hinzuwirken", was im Sinne einer
Abwägungsdirektive eine Einbeziehung des - aus den oben genannten Gründen in
der Umsetzung ohnehin relativierten - Lärmaspekts in das Entscheidungsprogramm
der Ermächtigungsgrundlage bedeutet; ein prinzipieller Vorrang des Lärmschutzes
oder eine ohne weiteres umsetzbare Handlungsanweisung ist damit nicht verbunden.
Lassen sich aber Gewichtungen und anzuerkennende Gestaltungsgrundsätze nicht
auf gesetzliche Vorgaben zurückführen, so sind sie mit Anspruch auf
Allgemeinverbindlichkeit kaum überzeugend abzuleiten. Selbst innerhalb des
Lärmaspekts ist zwischen Alternativen zu entscheiden, von denen sich bei einer
abstrakten Betrachtung keine zwingend als schlechthin vorzugswürdig darstellt.
Solche Wertungen sind etwa zu treffen bei der Wahl
? zwischen Bündelung und Streuung von Flugbewegungen (d.h. Lärmereignissen),
vgl. dazu Bundesvereinigung gegen Fluglärm e.V.,
Merkblatt LT009 "Bündeln oder Streuen?", in:
Oeser/Beckers, Fluglärm 2000, S. 368,
? zwischen der Aufrechterhaltung bzw. sogar Verstärkung einer Altbelastung und
der Neubelastung bisher verschonter Gebiete,
? zwischen Relationen von Bevölkerungszahl und Belastungsgrad (z.B.: mehr
Menschen mit weniger Ereignissen oder niedrigeren Pegeln oder weniger
Menschen mit mehr Ereignissen bzw. höheren Pegeln?) oder etwa
? einer Bilanzierung aller sich ergebender Vor- und Nachteile.
Die Entscheidung zwischen solchen Möglichkeiten und den ihnen zugrunde
liegenden Wertungen gehört grundsätzlich zum Kern des Gestaltungsauftrags der
- demokratisch legitimierten - Behörde, bei dessen Ausfüllung Dritte oder auch ein
Gericht regelmäßig keine überzeugenderen, sondern nur andere Anworten haben
können.
Der notwendige Umfang der Sachverhaltsermittlung vor dem Verordnungserlass ist
nicht abstrakt und allgemeingültig festzulegen; insbesondere kann den - von der
Bindungswirkung nach § 144 Abs. 6 VwGO ohnehin nicht erfassten - Hinweisen des
Bundesverwaltungsgerichts im Revisionsurteil keine zwingende Vorgabe für die
Entscheidungsgrundlage entnommen werden. Die revisionsgerichtlichen
Ausführungen sind nach ihrem Gesamtzusammenhang darauf angelegt darzutun,
dass bestimmte klägerseitig angebrachte Rügen - deren tatsächliche Grundlage
auch im Revisionsverfahren nicht streitig war - dem Klagebegehren nicht zum Erfolg
verhelfen können, und zeigen in diesem Rahmen Wege zu einer als hinreichend
anzusehenden Sachverhaltsermittlung auf; dass diesen die Bedeutung eines
unerlässlichen Mindeststandards an Grundlagenmaterial zukommen soll, erschließt
sich nicht. Auszugehen ist vielmehr von den allgemeinen Grundsätzen zur
Vorbereitung von behördlichen Entscheidungen in tatsächlicher Hinsicht. Danach
beziehen sich die Ermittlungspflichten allein auf den entscheidungserheblichen
Sachverhalt. Umfang und Tiefe der jeweils gebotenen Ermittlungen richtet sich mithin
in den vorliegenden Fällen nach dem konkreten Regelungskonzept - dem
angestrebten Ziel und dem verfolgten Regelungsweg -, wobei angesichts der
besonderen sachlichen Eigenart der Festlegung von Abflugstrecken aus den oben
genannten Gründen in aller Regel eine großräumige Betrachtung ausreicht und
weitgehend auf Detailfeststellungen verzichtet werden kann, falls das Regelungsziel
nicht im Einzelfall etwas anderes oder mehr verlangt. Aus diesen Erwägungen greift
es zu kurz, wenn der Kläger vorbringt, die Festlegung der angegriffenen
Flugverfahren führe schon allein und deshalb zu einer Rechtsverletzung, weil die
Beklagte "Kartenmaterial sowie Unterlagen über die Einwohnerzahlen" von einem
Aussagegehalt und einem Gewicht, wie es klägerseitig als im Revisionsurteil
gefordert betrachtet wird, nicht als seinerzeit tatsächlich vorhanden und
berücksichtigt vorgewiesen hat. Dass die Entscheidung der Beklagten auch ohne
derartiges Material auf einer sachangemessenen, ausreichenden und zutreffenden
Grundlage beruht, steht jedenfalls - wie weiter unten noch auszuführen - zur
Óberzeugung des Gerichts fest.
Im Óbrigen ist - auch über die Sachverhaltsermittlung hinaus - generell zu beachten,
dass eventuell festzustellende Mängel nach einem für die Óberprüfung von
Abwägungsentscheidungen allgemein geltenden Grundsatz, dessen Anwendung
nicht von einer ausdrücklichen gesetzlichen Normierung oder deren entsprechenden
Anwendung abhängt, nur erheblich sind, wenn sie auf das Abwägungsergebnis von
Einfluss gewesen sind,
vgl. BVerwG, Beschluss vom 20. Februar 2002 - 9 B
63.01 -,
was voraussetzt, dass nach den Umständen des Falles die konkrete Möglichkeit
besteht, dass die planende Behörde ohne den Fehler zugunsten der Rechtsposition
des Dritten anders entschieden hätte.
Der sich so ergebende gerichtliche Prüfungsrahmen entspricht im Ergebnis im
Wesentlichen auch demjenigen, der in der Rechtsprechung des
Bundesverwaltungsgerichts für die gerichtliche Kontrolle untergesetzlicher Normen
entwickelt worden ist, und trägt so dem Charakter der Flugverfahrensfestlegung als
Rechtsverordnung Rechnung. Auch für die Prüfung von Rechtsverordnungen im
Óbrigen ist geklärt, dass von einem weiten Gestaltungsspielraum innerhalb der
Vorgaben der Ermächtigungsnorm auszugehen ist, dass in der gerichtlichen
Óberprüfung die Betrachtung des Entscheidungsprozesses zugunsten einer
Ergebniskontrolle zurücktritt - weil es auf das Ergebnis des
Rechtssetzungsverfahrens ankommt, also auf die erlassene Vorschrift in ihrer
regelnden Wirkung, nicht aber auf die die Rechtsnorm tragenden Motive dessen, der
an ihrem Erlass mitgewirkt hat -,
vgl. BVerwG, Beschluss vom 27. Juli 1995 - 7 NB
1.95 -, BVerwGE 99, 88; Beschluss vom 3. Mai 1995
- 1 B 222.93 -, Buchholz 451.45 § 113 HwO Nr. 2;
Urteil vom 13. Dezember 1984 - 7 C 3.83 u.a. -,
BVerwGE 70, 318 (335); VGH Baden-Württemberg,
Urteil vom 1. September 1982 - NC 9 S 1696/81
u.a. -, NVwZ 1983, 369 f.,
und dass die Grundsätze über die Ermessensausübung beim Erlass von
Verwaltungsakten nicht übertragbar sind.
Vgl. BVerwG, Beschluss vom 5. April 1988 - 7 B
47.88 -, Buchholz 415.1 AllgKommR Nr. 73 (S. 17).
In Anwendung der sich aus dem Vorstehenden ergebenden Grundsätze ist nicht
festzustellen, dass die angegriffenen Abflugstrecken den Kläger in seinem Recht auf
fehlerfreie Abwägung verletzen:
Die Beklagte hat mit der Zusammenlegung der ursprünglich (von 1991 bis etwa Mitte
1994) getrennt verlaufenden Abflugstrecken DOM, GMH, SIGEN und COL im hier
interessierenden flughafennahen Streckensegment,
hinsichtlich der Strecken DOM, GMH und SIGEN
durch die 5. Änderungsverordnung vom 26. Oktober
1995 zur 147. DVO (gültig ab 7. Dezember 1995),
hinsichtlich der Strecke COL durch die
7. Änderungsverordnung vom 16. September 1996,
ein zu billigendes Ziel verfolgt und dieses auf tauglichem Wege erreicht.
Nicht zu kritisierender Anlass für die Streckenänderung war eine massive
Fluglärmproblematik im Raum Bergisch Gladbach, wo aufgrund der alten, seit 1991
gültigen Streckenführungen im mäßigen Abstand nach dem Abheben von den
Startbahnen zentrale Siedlungsgebiete (vor allem Bensberg und Herkenrath) in
breiter Streuung überflogen wurden. Diese Problematik war schon aufgrund der
Lagebeziehung zwischen dem Flughafen und den Siedlungsgebieten, nicht zuletzt
aber aufgrund von in der mündlichen Verhandlung exemplarisch vorgelegten
Flugspuraufzeichnungen objektiv erkennbar; ein daraus resultierender
Handlungsbedarf im Sinne von Óberlegungen zu einer Entschärfung der
Belastungssituation lag auf der Hand, zumal im Hinblick auf das Konfliktpotenzial mit
einem südlich angrenzenden Waldgebiet, dem Königsforst, ein greifbar nicht in
gleicher Weise kritischer Bereich erkennbar war. Den Lärmbeschwerden aus
Bergisch Gladbach und der Anregung der Fluglärmkommission kommt gegenüber
diesen objektiven Anhaltspunkten lediglich Gewicht im Sinne einer Anstoßwirkung
mit zusätzlicher indizieller Bedeutung zu, so dass ihr Aufgreifen durch die Beklagte
keinesfalls auf einen einseitigen und unsachlichen Einstieg in die Prüfung der
Routenführung hinweist.
Mit der Bündelung aller nordöstlichen Abflugstrecken auf einer längstmöglichen und
mittigen - d.h. gleichen Abstand zu den nördlichen und südöstlichen
Siedlungsgebieten wahrenden - Ideallinie über dem Königsforst hat die Beklagte eine
Handlungsalternative aufgegriffen, gegen die rechtlich nichts zu erinnern ist; denn sie
ist von einem guten Grund getragen. Ziel dieser Bündelung ist ein doppeltes:
Vorrangig soll das Zentrum des Abfluggeschehens nach Nordosten - und damit die
Masse des gerade in der ersten lärmintensiven Zeit nach dem Start erzeugten
Fluglärms - auf den nahezu unbesiedelten Königsforst verlagert, insofern also
Lärmentlastung für Wohnbevölkerung gewährleistet werden; andererseits sollen die
verbleibenden, nach den örtlichen und technischen Gegebenheiten unvermeidlich
Wohnbebauung treffenden Lärmereignisse möglichst gleichmäßig zwischen den
beidseitig der Ideallinie liegenden Siedlungsbereichen verteilt werden; dabei sollen
die Abstände zu den stärker besiedelten Gebieten so groß wie möglich gehalten
werden.
Demgegenüber ist die vom Kläger angeführte Vorstellung, im Zuge der angestrebten
Entlastung keine neuen oder zusätzlichen Betroffenheiten zu schaffen, kein
Regelungsziel. Es ist schon nicht erkennbar, dass es sich überhaupt jemals um mehr
als nur eine Hoffnung Einzelner innerhalb der Fluglärmkommission gehandelt haben
könnte - weder die DFS noch das Luftfahrt-Bundesamt hat sich eine Neuregelung
unter Vermeidung jeglicher neuer Betroffenheiten als striktes Ziel erkennbar zu eigen
gemacht, was angesichts des - wie oben ausgeführt - in der Routenbestimmung
lediglich zu verteilenden Lärms in solcher Absolutheit auch schlechterdings bereits
im Ansatz verfehlt wäre. Jedenfalls aber ist eine solche Intention, wäre sie
ursprünglich verfolgt worden, bei der 5. Änderungsverordnung vom 26. Oktober
1995, die den Zeitpunkt der definitiven Verfestigung des Regelungswillens markiert,
der später nur noch verfeinert worden ist, fallen gelassen worden, nachdem sich im
Rahmen des Feldversuchs herausgestellt hatte, dass eine vollständige Schonung
der südöstlich des Königsforstes gelegenen Gebiete (also insbesondere die
Ortsränder von Rösrath und O. ) nicht realisierbar war. Eine Lösung unter
Inkaufnahme einer Belastung dieser Gebiete ist nicht bereits im Ansatz zu
beanstanden. Angesichts der Verhältnisse in der Umgebung des Flughafens war von
vornherein klar, dass insgesamt - auch bei Berücksichtigung des Königsforstes
angesichts von dessen Größe, Lage und Zuschnitt - allein Verbesserungen in der
Lärmbetroffenheit zu erreichen waren. Auf diese nicht deshalb zu verzichten, weil
absehbar keine vollständige Schonung der Bevölkerung zu erreichen war, ist - zumal
unter Berücksichtigung der oben aufgezeigten Einschätzungsprärogative der
Beklagten - sachlich ohne weiteres vertretbar; es ging der Beklagten nicht nur um die
Verlagerung einer vorhandenen und in der Summe unverändert bleibenden
Lärmbetroffenheit auf ein anderes, aber ähnlich strukturiertes Siedlungsgebiet,
sondern darum, die Lärmbetroffenheit insgesamt herabzusetzen auf das nach Lage
der Dinge mit dem Mittel des Abstandes zwischen Óberflügen und Wohnbereichen
erzielbare Minimum, also die bei gegebener Minderung nicht mehr vermeidbare
Betroffenheit in der Fläche zu verteilen, um übermäßige Betroffenheit eines kleineren
Bereichs zu vermeiden.
Alternative Lösungen boten sich nicht ernsthaft an. Insbesondere ist die vom Kläger
und von der Beigeladenen zu 3. nachdrücklich favorisierte Variante "Abflug = Anflug"
von der Beklagten fehlerfrei nicht näher in Erwägung gezogen worden. Der zu Recht
mit erheblichem Gewicht versehene Ansatz, unter Ausnutzung der mit dem
Königsforst eröffneten Möglichkeit, die Masse des Abfluglärms bei Betriebsrichtung
Nord auf unbesiedeltes Gebiet zu verlagern, wäre damit aufgegeben, ohne dass an
die Stelle ein vergleichbarer Vorteil getreten wäre. Im Gegenteil führte diese Variante
unter Lärmgesichtspunkten zu einem ähnlichen Zustand wie dem, dem mit der
Regelung gerade abgeholfen werden sollte; sie ist deshalb als Problemlösung
greifbar untauglich: Sie zwingt nämlich, wie das Kartenmaterial ohne weiteres
erkennen lässt, zum lärmintensiven Óberflug dicht besiedelter Bereiche des Kölner
Ostens (beginnend mit Rath-Heumar), die zudem deutlich näher am Abhebepunkt
der Flugzeuge liegen als Bergisch Gladbach und ferner bereits durch die
überwiegende Zahl der Anflüge aus Richtung Norden erheblich belastet sind. Auch
im weiteren Verlauf einer solchen - wegen der Flugziele alsbald nach Osten
abdrehenden - Streckenführung befinden sich keine annähernd vergleichbar
dünnbesiedelten Bereiche wie der Königsforst nebst östlich anschließendem Bereich.
Demgegenüber ist es von zu vernachlässigender Bedeutung, dass die Flugzeuge bei
der "Abflug = Anflug"-Variante wegen des längeren Geradeausflugs etwas schneller
an Höhe gewinnen als im Kurvenflug. Das gilt auch bei Einbeziehung der
unterschiedlichen Geländeverhältnisse im Rheintal und im weiteren Bereich des
Königsforstes. Wie von dem Vertreter der DFS in der mündlichen Verhandlung vor
dem Senat überzeugend dargestellt, kommt Höhenunterschieden bzw. Tallagen
wegen der Streubreite der Óberflüge und des Einflusses weiterer Faktoren wie
insbesondere der Windverhältnisse und wegen der Großräumigkeit der betrachteten
Zusammenhänge innerhalb der Flugverfahrensplanung nur geringe Bedeutung zu,
die sich mit zunehmender Entfernung vom Flughafen und damit wachsender Höhe
des Óberflugs weiter relativiert. Daher liegt die Vorzugswürdigkeit auf der Hand,
wenn - wie bei der von der Beklagten festgelegten Streckenführung -
Siedlungsschwerpunkte überhaupt nicht überflogen, sondern allenfalls an ihren
Rändern von Lärmeinwirkungen aus seitlichen Vorbeiflügen berührt werden. Die
Beklagte hat die Variante schließlich auch nicht deshalb aufgreifen müssen, weil die
Wohnbebauung im Kölner Osten teilweise mit Schallschutzausstattung versehen ist.
Der bauliche Schallschutz beseitigt nicht die Belastung, der ein Grundstück durch
Fluglärm ausgesetzt ist, sondern mildert lediglich die Folgen des Fluglärms für die
Innenraumnutzung, sodass sich ein schon "geschütztes" Gebiet gegenüber einem
solchen, das in vergleichbarer Nähe zum Flughafen liegt und im Wesentlichen
unbesiedelt ist, keinesfalls allein deshalb als vorzugswürdig darstellt. Selbst wenn
davon ausgegangen würde, dass die Beklagte die Lösungsmöglichkeit "Abflug =
Anflug" mit ihren vorerörterten Aspekten der Höhenverhältnisse und des
Schallschutzes in ihre Abwägung hätte einstellen müssen, kommt dem angesichts
der dargestellten Gegebenheiten im Óbrigen keine Entscheidungsrelevanz zu, weil
sich ein gegebenenfalls festzustellender Mangel jedenfalls mit Blick auf den Kläger
nicht auf das Ergebnis hat auswirken können: Zum einen wird der Kläger von
Flugbewegungen erst in erheblicher Entfernung vom Flughafen betroffen, wo sich die
Bedeutung von Höhenunterschieden gegenüber dem Rheintal bereits relativiert; zum
anderen unterfällt es, wie oben bereits gesagt, dem weiten Wertungs- und
Gestaltungsspielraum der Beklagten, ob sie sich bei der Planung oder Änderung
eines Flugverfahrens für die zusätzliche Belastung schallgeschützter Gebiete oder
die Neubelastung von Gebieten entscheidet.
Das Luftfahrt-Bundesamt ist von einem zutreffenden und für seine Entscheidung
ausreichend detaillierten Sachverhalt ausgegangen. Die tatsächlichen
Gegebenheiten, soweit sie im Hinblick auf die - wie oben ausgeführt - den
Ermittlungsumfang bestimmenden Entscheidungskriterien erforderlich sind, waren
anhand des verwendeten - wenn auch auf den ersten Blick eher grob
erscheinenden - Kartenmaterials des Landesvermessungsamtes im Maßstab
1 : 50.000 (TK 50) in angemessener Weise zu erfassen und zu beurteilen. Denn es
kam hier nur auf die großräumigen Zusammenhänge und Relationen zwischen der
Lärmquelle und den Besiedlungsräumen an. Aus einer genaueren Kenntnis der
Verhältnisse am Boden hätten keine entscheidungserheblichen Konsequenzen
gezogen werden können. Es ist nicht ansatzweise ersichtlich, dass die
Bevölkerungsdichte nördlich und nordöstlich des Flughafens in relevanter Weise
falsch eingeschätzt wurde. Die herangezogenen Karten lassen die
Bebauungszusammenhänge und die Dichte der Besiedlung nördlich und nordöstlich
des Flughafens erkennen und ergeben so deutliche Unterschiede zwischen den vor
der Änderung der Flugrouten, den bei "Abflug = Anflug" sowie den nach der
angegriffenen Regelung betroffenen Bereichen, dass auf Differenzierungen gemäß
der Bebauung etwa mit Ein- oder Mehrfamilienhäusern oder der genauen Ermittlung
etwaiger gewerblicher Nutzung verzichtet werden konnte. Dass der Aussagegehalt
der Karten ein tatsächlich falsches Bild ergeben hätte oder die Informationen wegen
des Alters der Karten, die hinter dem jeweils aktuellen Stand bis zu vier Jahre
zurückbleiben können, im Entscheidungszeitpunkt prinzipiell überholt gewesen
wären, ist zur Óberzeugung des Senats auszuschließen. Dagegen spricht schon die
Diskussion, die auf der Grundlage dieser Karten unter Beteiligung von Vertretern der
betroffenen Gemeinden in der Fluglärmkommission geführt worden ist. Auch der in
dem betroffenen räumlichen Bereich ansässige Kläger zeigt nicht ansatzweise auf,
dass tatsächlich unzutreffende Annahmen von möglicherweise
entscheidungserheblichem Gewicht eingeflossen sind, sondern übt lediglich unter
Bezugnahme auf einen - überinterpretierten und ohnehin von der Bindungswirkung
nicht erfassten - Hinweis im Revisionsurteil des Bundesverwaltungsgerichts abstrakt
Kritik an dem Karten- und sonstigen Material. Der einzige konkrete Ansatz des
genauen und im Zeitpunkt der Streckenfestlegung aktuellen Bestandes an
Wohnbebauung unter Berücksichtigung neuer Bebauung im Sülzbachtal vermochte
die Grundannahmen der Planung - das Óberfliegen dünner besiedelter Bereich in
größerer Höhe - nicht zu erschüttern und hat daher keine Ergebnisrelevanz. Im
Óbrigen wird die Richtigkeit der für die Abwägungsentscheidung der Beklagten
maßgeblichen Annahmen bestätigt durch die ab 1997 durchgeführten Berechnungen
von Gesamtgütewerten für Abflugverfahren mit dem System NIROS (Noise Impact
Reduction and Optimization System, einem computergestützten
Simulationsverfahren zur Minimierung der Lärmimmission durch Optimierung des
Flugwegverlaufes), die die Beklagte zu den Akten gereicht und gegen deren
Aussagekraft der Kläger keine durchgreifenden Einwände vorgebracht hat. Was
- über den bereits erörterten Vergleich im Hinblick auf die Variante "Abflug = Anflug"
hinaus in Bezug auf die Gestaltung beim Königsfort-Óberflug - die Geländehöhen
betrifft, so ist festzustellen, dass sie ausweislich der verwendeten Karten TK 50 im
gesamten Bereich der Abflugstrecken so stark (zwischen etwa 10 und 180 m)
wechseln, dass sich aus ihnen - unter Berücksichtigung der Ausführungen des
Vertreters der DFS in der mündlichen Verhandlung zur Unmöglichkeit zuverlässiger
Aussagen über die Wirkungen - mit Blick auf das Ziel - möglichst großer seitlicher
Abstand zu Wohnbebauung - keine eindeutige Folgerung ergeben hätte.
Dass die Beklagte bei ihrer Entscheidung bedeutsame und anerkannte Grundsätze
missachtet hätte, ergibt sich nicht. Die klägerseitig angeführten technischen Regeln
der DIN 45 643 Teil 2 (Messung und Beurteilung von Flugzeuggeräuschen) messen
sich für die Planung von Flugverfahren keine Geltung bei und bieten auch der Sache
nach dafür keine Hilfestellung, weshalb die Beklagte sie nicht beachten musste.
Vielmehr legt die DIN ausdrücklich nur Anforderungen an
"Fluglärmüberwachungsanlagen im Sinne von § 19a Luftverkehrsgesetz" fest,
insbesondere soweit diese dazu dienen, "Flugstrecken und Flugverfahren in der
Umgebung von Verkehrsflughafen akustisch zu überwachen" (vgl. dort Anm. 1).
Auch sonstige Fehler mit einem möglichen Aussagegehalt für die Wahrung der
Rechte des Klägers sind nicht festzustellen. Die Berücksichtigung der
Lärmwirkungen als ein wesentliches Abwägungselement ist oben schon dargestellt
worden. Es war von vornherein klar, dass beim Königsforst-Óberflug, für den sich die
Beklagte fehlerfrei entschieden hat, für die beiderseits der gewählten Ideallinie
liegenden Siedlungsgebiete Lärmfreiheit angesichts der Breite des Königsforstes und
der einzustellenden Streubreite der Lärmereignisse nicht gewährleistet werden kann
und dass sich das gerade am östlichen Ende des - sich nach Osten verjüngenden -
Königsforstes, wo auch der Kläger wohnhaft ist, auswirkt. In der mündlichen
Verhandlung ist aber deutlich geworden, dass, zumal seit der Bezugnahme auf den
Radial 244 des Funkfeuers GMH, das Ziel einer Entlastung dicht besiedelter Gebiete
erreicht werden konnte, mithin der Belastung des Klägers ein positiver Effekt
gegenübersteht. Dies belegen namentlich die vorgelegten Flugspuraufzeichnungen,
nach denen nunmehr zwar der Kläger mit Lärmereignissen belastet wird, dies aber
mit einer Entlastung von Bensberg einhergeht.
Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1, § 162 Abs. 3 VwGO. Die Kosten der
Beigeladenen für erstattungsfähig zu erklären entspricht - unabhängig von der
Stellung eines Antrags - nicht der Billigkeit. In der Sache wird nicht um
Rechtspositionen der - hier nach § 65 Abs. 1 VwGO, also nicht notwendig -
Beigeladenen gestritten. Vielmehr erfolgte die Beiladung allein deshalb, um ihnen
Gelegenheit zu geben, die sie betreffenden Bezüge gegebenenfalls in das Verfahren
einzubringen. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit der
Kostenentscheidung beruht auf § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.
Die Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen nach § 132 Abs. 2,
§ 137 Abs. 1 VwGO nicht gegeben sind.