Hamburgisches OVG, Urteil vom 02.06.2005 - 2 Bf 345/02
Fundstelle
openJur 2011, 13830
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1. Vorhaben, die nach dem Luftverkehrsgesetz planfeststellungsbedürftig sind, bedürfen einer Planrechtfertigung auch dann, wenn sie ausschließlich privatnützigen Zwecken dienen.

2. Das Luftverkehrsgesetz bietet eine rechtliche Grundlage dafür, bei dem unmittelbar nur privatnützigen Zwecken dienenden Werkflugplatz eines Flugzeugwerks die mittelbaren Auswirkungen einer Flugplatzerweiterung für das Gemeinwohl (Schaffung und Sicherung von Arbeitsplätzen sowie Stärkung der regionalen Wirtschaftsstruktur durch Ausweitung der Produktion) in der Planfeststellung zu berücksichtigen, sofern auch unter diesem Gesichtspunkt eine Planrechtfertigung gegeben ist (hier bejaht für die Planfeststellung zur Ermöglichung der Produktion des Airbus A380 in Hamburg-Finkenwerder).

3. Solche mittelbaren Gemeinwohlzwecke können es rechtfertigen, von Fluglärm betroffene Anwohner auf die Inanspruchnahme von passivem Lärmschutz für ihre Häuser und auf eine Entschädigung für die Beeinträchtigung von Außenwohnbereiche zu verweisen.

4. Die durch einen Dauerschallpegel zu bestimmende Grenze, bis zu der ein durch Schutzmaßnahmen nicht zu verhindernder Fluglärm im Außenwohnbereich entschädigungslos hingenommen werden muss, liegt bei einem Flugplatz, der nur mittelbar dem gemeinen Wohl dient, niedriger als bei unmittelbar gemeinnützigen Verkehrsflugplätzen (hier angenommen mit einer Verminderung um 3 dB(A) bei einem Leq3-bewerteten Dauerschallpegel).

Tenor

Das Verfahren wird hinsichtlich des Klägers zu 2) eingestellt; insoweit ist das aufgrund mündlicher Verhandlung vom 27. August 2002 ergangene Urteil des Verwaltungsgerichts Hamburg wirkungslos.

Auf die Berufung der Beklagten und der Beigeladenen wird das aufgrund mündlicher Verhandlung vom 27. August 2002 ergangene Urteil des Verwaltungsgerichts Hamburg geändert. Die Klage wird abgewiesen.

Von den Kosten des erstinstanzlichen Verfahrens tragen die Kläger zu 2) und 3) die Gerichtskosten je zur Hälfte und die außergerichtlichen Kosten der Beklagten und der Beigeladenen zu je 7/16. Von den bis zum 5. November 2004 entstandenen Kosten des Berufungsverfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen tragen die Kläger zu 2) und 3) je die Hälfte; die übrigen Kosten des Berufungsverfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen trägt der Kläger zu 3).

Wegen der Kosten des gesamten Verfahrens ist das Urteil vorläufig vollstreckbar. Der jeweilige Vollstreckungsschuldner darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe der gegen ihn festgesetzten Kosten abwenden, falls nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in derselben Höhe leistet.

Die Revision wird zugelassen.

Tatbestand

Die Beklagte und die Beigeladene wenden sich mit ihrer Berufung gegen die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses "DA-Erweiterung A3XX" vom 8. Mai 2000 durch das Verwaltungsgericht.

Mit ihrem Planfeststellungsbeschluss vom 8. Mai 2000 schuf die beklagte Planfeststellungsbehörde die Voraussetzungen für eine Erweiterung des Werksgeländes der Beigeladenen in Hamburg-Finkenwerder, um die Fertigung des Großraumflugzeugs A3XX - nunmehr A380 - zu ermöglichen. Der Planfeststellungsbeschluss lässt im Wesentlichen die Verfüllung einer etwa 170 ha großen Teilfläche des Mühlenberger Lochs und weitere wasserrechtlich bedeutsame Arbeiten zu, ferner die Verlängerung der Start- und Landebahn des Werkflugplatzes der Beigeladenen sowie eine Erhöhung der Zahl der dort zulässigen Flugbewegungen.

Das Mühlenberger Loch ist nach Absperrung der früheren Süderelbe im Gefolge der Sturmflut von 1962 eine gering durchströmte Bucht der Elbe mit tidebeeinflussten Vorland- und Süßwasserwattflächen. Das Gebiet wurde durch die Verordnung über das Landschaftsschutzgebiet Mühlenberger Loch vom 25. Mai 1982 (GVBl. S. 188) als Landschaftsschutzgebiet ausgewiesen. Es ist spätestens seit Anfang 1998 gegenüber der Kommission der Europäischen Gemeinschaft als Europäisches Vogelschutzgebiet im Sinne des § 19 a Abs. 2 Nr. 4 Bundesnaturschutzgesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 12. März 1987 (mit späteren Änderungen) - BNatSchG a.F. - und der Vogelschutz-Richtlinie der EG gemeldet. Ferner ist es dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit als potentielles Gebiet nach der Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie - FFH-RL - benannt. Durch eine am 4. Mai 2000 in Kraft getretene Änderungsverordnung vom 23. November 1999 (GVBl. S. 264) wurde die in Streit stehende Teilfläche des Mühlenberger Lochs aus dem Landschaftsschutzgebiet ausgeschieden.

Das Flugzeugwerk der Beigeladenen in Hamburg-Finkenwerder besteht seit den dreißiger Jahren des letzten Jahrhunderts. Es wurde im Laufe der Zeit mehrfach erweitert. Die Rechtsvorgänger der Beigeladenen entwickelten und produzierten dort seit Beginn der Airbus-Produktion Flugzeugteile, insbesondere Rumpfsektionen und Innenausstattungen. Ferner findet dort seit Mitte der neunziger Jahre die Endlinienfertigung und Auslieferung der Flugzeuge der Typen A3XX, A3XX und A3XX statt. Das Werk beschäftigte Ende 1998 etwa 7.000 Arbeitnehmer.

Der zum Werk gehörende Flugplatz für den Werkflugbetrieb wird rechtlich als Sonderlandeplatz mit beschränktem Bauschutzbereich nach dem Luftverkehrsgesetz - LuftVG - geführt. Seine Start- und Landebahn verläuft in südwestlicher/nordöstlicher Richtung (Betriebsrichtungen 23/05).

Das Flugzeugwerk und der Werkflugplatz erfuhren zuletzt folgende Erweiterungen:

Mit Planfeststellungsbeschluss vom 8. März 1993 der Planfeststellungsbehörde der Freien und Hansestadt Hamburg wurde - nach vorheriger luftverkehrsrechtlicher Genehmigung vom 28. September 1992 - die Verlängerung der Start- und Landebahn um 393 m in Richtung Nordosten auf die bisherige Länge von 2.321 m planfestgestellt. Der Planfeststellungsbeschluss enthielt zusammen mit dem Genehmigungsbescheid nach § 6 LuftVG Auflagen zum Schutz der Nachbarschaft vor Fluglärm. Im Hinblick auf die Dauerbelastung war verfügt, dass durch den Werkflugbetrieb ein äquivalenter Dauerschallpegel von 55 dB(A) nicht überschritten werden durfte. Daneben bestand die Beschränkung, dass durch Starts und Landungen in Wohngebieten pro Werktag im Jahresdurchschnitt nicht mehr als 5 Spitzenschallpegel von über 75 dB(A) auftreten durften.

Mit Bescheid vom 29. Mai 1996 genehmigte die Luftfahrtbehörde der Freien und Hansestadt Hamburg die Erweiterung des Flugbetriebs auf die bis zum Erlass des Planfeststellungsbeschlusses gültigen Zeiten von montags bis freitags von 7.00 Uhr bis 20.00 Uhr und samstags von 7.00 Uhr bis 14.00 Uhr. Außerdem wurden montags bis freitags in der Zeit zwischen 6.15 Uhr bis 7.00 Uhr je ein Positionierungsflug, bis zu 427 jährliche Flugbewegungen in der Zeit montags bis freitags zwischen 20.00 Uhr und 22.00 Uhr sowie bis zu 60 Flugbewegungen jährlich samstags zwischen 14.00 Uhr und 20.00 Uhr zugelassen.

Im Jahre 1997 stellte die Wirtschaftsbehörde der Freien und Hansestadt Hamburg den Plan für die Erweiterung des Betriebsgeländes nach Südosten auf dem Neß fest. Das inzwischen umgesetzte Vorhaben dient vor allem als Auslieferungszentrum für die Typen A3XX, A3XX und A3XX.

Im September 1997 beschloss der Senat der Freien und Hansestadt Hamburg, die Voraussetzungen zu schaffen, um den Bau des geplanten Großraumflugzeugs A3XX in Hamburg-Finkenwerder zu ermöglichen. Im Juni 1998 bewarb sich die Freie und Hansestadt Hamburg bei einer der Rechtsvorgängerinnen der Beigeladenen, der Daimler-Benz Aerospace Airbus GmbH - DA -, als Standort für die Fertigung des A3XX.

Im Oktober 1998 beantragte die Freie und Hansestadt Hamburg, Wirtschaftsbehörde, Amt Strom- und Hafenbau, Bereich Planung, nach den Regelungen des Wasserrechts bei der Planfeststellungsbehörde des Amtes Strom- und Hafenbau - im Folgenden: Beklagte - die Feststellung eines Plans für die Verfüllung einer etwa 170 ha großen Teilfläche des Mühlenberger Lochs zur Herrichtung einer Baufläche, den Neubau und die Anpassung der Hochwasserschutzanlagen, den Neubau einer Kaianlage und die Verlegung der wasserseitigen Zufahrt zum Rüschkanal einschließlich der Herrichtung einer etwa 150 m in die Elbe ragenden Halbinsel als Fläche für die Verlängerung der Start- und Landebahn.

Gemeinsam damit beantragte die Daimler-Benz Aerospace Airbus GmbH die Feststellung eines Planes gemäß § 8 Abs. 1 LuftVG für die Verlängerung der Start- und Landebahn um 309 m in Richtung Nordosten sowie um 54 m Richtung Südwesten auf insgesamt 2.684 m unter gleichzeitiger Verbreiterung um 30 m auf 75 m und Verlegung der nordöstlichen Landeschwelle um 277 m in Richtung Nordosten, die Schaffung neuer Rollwege und die Veränderung des Rollbetriebs, den Bau neuer Abstellpositionen für Luftfahrzeuge des Typs A3XX sowie die Errichtung und den Betrieb neuer Betankungseinrichtungen. Hinsichtlich des Flugbetriebs beantragte sie ferner die Zulassung von 35 werktäglichen Flugbewegungen unter weiterer Ausweitung der Betriebszeiten.

Beide Anträge wurden einheitlich begründet, und zwar im Wesentlichen damit, dass die vorhandenen Betriebsflächen und die vorhandene Start- und Landebahn für den Bau, insbesondere für die Endmontage und die Auslieferung des geplanten Großraumflugzeugs A3XX, nicht ausreichten. Der zusätzliche Flächenbedarf ergebe sich durch die erforderlichen Montagehallen, Abstellpositionen, das Vorfeld und die Schleppgassen, eine Enteisungs- und Reinigungsfläche sowie eine zweite Kompensierscheibe und neue Rollbahnen. Die Start- und Landebahn müsse verlängert und verbreitert werden, um ein sicheres Starten und Landen der Flugzeuge des Typs A3XX zu ermöglichen. Um die Verlängerung der Start- und Landebahn durchzuführen, sei der Bau einer Halbinsel in der Elbe und die Verlegung des Rüschkanals unvermeidbar. Der Bau einer ca. 320 m langen Kaianlage sei erforderlich, um auf dem Schiffswege eine Anlieferung von Flugzeugbauteilen zu ermöglichen. Die Herstellung eines Großraumflugzeugs mit Transportkapazitäten von bis zu 800 Passagieren sei erforderlich, um im Wettbewerb gegenüber der Konkurrenzfirma Boeing zu bestehen. Für ein derartiges Flugzeug gebe es auch einen Markt; es sei damit zu rechnen, dass bis zu 92 Flugzeuge pro Jahr produziert würden. Durch das geplante Vorhaben würden vorhandene Arbeitsplätze gesichert und bis zu 4000 neue Arbeitsplätze geschaffen werden. Dies liege im Interesse der Freien und Hansestadt Hamburg und der umliegenden Regionen. Die Erhöhung der Zahl der zugelassenen Flugbewegungen sei sowohl aufgrund einer vorgesehenen Ausweitung der Produktion der bereits bisher gefertigten Flugzeuge auf bis zu 288 Maschinen pro Jahr als auch für die Produktion des A3XX erforderlich.

Die Beklagte legte die Pläne und zugehörigen Anlagen in der Zeit vom 26. Oktober 1998 bis zum 25. November 1998 sowie ergänzende Unterlagen zu den schalltechnischen Untersuchungen betreffend den Fluglärm vom 9. November 1998 bis zum 8. Dezember 1998 zur Einsicht aus.

Der Kläger zu 3) - im Folgenden: der Kläger; die Kläger zu 1) und 2) haben ihre Klagen zurückgenommen - erhob gegen die Pläne Einwendungen, u.a. wandte er sich gegen die teilweise Zuschüttung des Mühlenberger Loches und die zusätzlichen Lärmimmissionen auf seinem Grundstück.

Er ist Eigentümer eines ca. 120 m² großen Grundstücks am nördlichen Elbufer in der Straße L. im Bereich Teufelsbrück. Das Grundstück befindet sich am Rande des Einflug-/Abflugsektors für Landungen aus Richtung Norden bzw. Starts in Richtung Norden. Es ist im Bebauungsplan Nienstedten 10 vom 4. April 1979 (GVBl. S. 109) als reines Wohngebiet ausgewiesen und mit einem ca. 1880 errichteten Einfamilienhaus bebaut, das über keine Balkone oder Terrassen verfügt. Ausweislich im Berufungsverfahren eingereichter Fotos ist an der nordwestlichen Grundstücksseite des Hauses eine nach Südosten offene Veranda vorhanden, über die der Zugang zum Haus erfolgt, die aber auch Platz zur Aufstellung eines Gartentisches mit Sitzgelegenheiten bietet. Mit Ausnahme eines weiteren kleinen gepflasterten Bereichs, der Raum für die Aufstellung eines Liegestuhls bietet, dient der nach Süden ausgerichtete Vorgarten der Zuwegung zum Haus und ist im Übrigen bepflanzt. Weitere größere Gartenflächen sind nicht vorhanden.

Die Erörterung der Einwendungen gegen den Plan erfolgte in der Zeit vom 1. bis zum 18. Februar 1999 sowie vom 22. bis zum 26. März 1999.

Die Beklagte fasste das wasserrechtliche Planfeststellungsverfahren und das luftverkehrsrechtliche Planfeststellungsverfahren nach § 78 Hamburgisches Verwaltungsverfahrensgesetz - HmbVwVfG - zusammen und stellte am 8. Mai 2000 den Plan "DA-Erweiterung A3XX" gemäß § 31 Abs. 2 Wasserhaushaltsgesetz - WHG - i.V.m. §§ 48 Abs. 1, 55 Hamburgisches Wassergesetz - HmbWaG - sowie § 8 Abs. 1 LuftVG fest. Der Planfeststellungsbeschluss wurde am 17. Mai 2000 (Amtl. Anz. S. 1609 ff.) öffentlich bekannt gemacht.

Zur Frage des Lärmschutzes für die Anwohner und zur Zahl der Flugbewegungen enthält der Planfeststellungsbeschluss folgende Festsetzungen:

1.1.5.1 Schallschutzmaßnahmen

Um sicherzustellen, dass die Lärmimmissionen die Grenze der Zumutbarkeit nicht überschreiten und die Gesundheit nicht gefährden, hat die Antragstellerin DA in Gebieten, in denen bauplanungsrechtlich Wohnnutzung zulässig ist, nachstehende Maßnahmen durchzuführen. Diese Bestimmungen gelten für Krankenhäuser sowie Alten- und Pflegeheime entsprechend (Begründung vgl. 2.8.4.1.3).

1.1.5.1.1 Schutzziel

Wegen der zu erwartenden Fluglärmbelastungen werden vorbehaltlich der Ausschlussgründe in Ziff. 1.1.5.1.5 Schallschutzmaßnahmen für Wohn- und Schlafräume angeordnet. Die Schallschutzmaßnahmen sollen sicherstellen, dass in Wohnräumen bei ausreichender Belüftung der Dauerschallpegel Leq3 von 40 dB(A) nicht überschritten wird und im Jahresdurchschnitt höchstens fünf Maximalpegel je Werktag zwischen 60 und 75 dB(A) auftreten. In Schlafräumen dürfen Maximalpegel in der Zeit nach 22:00 Uhr 55 dB(A) nicht überschreiten. Der Dauerschallpegel Leq3 ist dabei nach Maßgabe der von den Gutachtern Müller-BBM vorgelegten schalltechnischen Untersuchungen vom 17.09.1998, korrigiert am 04.11.1998, zu ermitteln (Anh. A.3-C zu Bericht Nr. 38 707/21 vom 17.09.1998, Abb. 3 Prognose 2, Spitzenwoche Leq3 06:00-22:00 Uhr).

Bei einem Dauerschallpegel Leq3 außen zwischen 55 dB(A) und 65 dB(A) besteht in Wohnräumen ein Anspruch auf Einbau von Lüftungsanlagen, zwischen 65 dB(A) und 70 dB(A) auf Lüftungsanlagen und Isolierglasfenster und über 70 dB(A) auf Lüftungsanlagen und Fenster mit einem Dämmmaß von mindestens 35 dB(A).

Werden folgende Maximalpegel außen im Jahresdurchschnitt fünfmal oder häufiger je Werktag überschritten, bestehen für Wohnräume Ansprüche

- zwischen 75 dB(A) und 85 dB(A) auf Lüftungsanlagen,

- zwischen 85 dB(A) und 90 dB(A) auf Lüftungsanlagen und Isolierglasfenster und

- über 90 dB(A) auf Lüftungsanlagen und Fenster mit einem Dämmmaß von mindestens 35 dB(A).

Werden in der Zeit nach 22:00 Uhr folgende Maximalpegel überschritten, ....

1.1.5.1.2 Antrag

Schallschutzmaßnahmen sind nur auf Antrag bei der Antragstellerin DA zu gewähren. Bestehende Rechtsverhältnisse (z.B. Mietverhältnisse) bleiben unberührt. Der Antrag ist bis zum 31.12.2006 zu stellen.

1.1.5.1.3 Ermittlung betroffener Gebiete

Die Antragstellerin DA wird verpflichtet, die nach Ziff. 1.1.5.1.1 betroffenen Gebiete zu ermitteln.

Es wird darauf hingewiesen, dass außerhalb dieser Gebiete ein Anspruch gegenüber der Antragstellerin DA auf Schallschutzmaßnahmen nur besteht, wenn die Betroffenen nachweisen, dass die unter Ziff. 1.1.5.1.1 genannten Schutzziele überschritten sind.

1.1.5.1.4 Umsetzungszeitraum

1.1.5.1.5 Anspruchsausschluss

Der Anspruch auf Schutzmaßnahmen gegen die Antragstellerin DA ist ausgeschlossen

- in Gebieten, die durch andere Lärmimmissionen bereits soweit vorbelastet sind, dass der energieäquivalente Dauerschallpegel durch die hinzukommende Fluglärmbelastung um weniger als 2 dB(A) gesteigert wird oder

- wenn die zu gewährende Schutzmaßnahme schon in der Wohnung vorhanden ist oder

- wenn die Antragstellerin DA im Einzelfall nachweist, dass die anspruchsauslösenden Pegel im Innenraum unterschritten werden.

1.1.5.1.6 Kontrolle

Die Antragstellerin DA wird verpflichtet,

- und auf Anforderung die Anträge der Betroffenen vorzulegen, den Stand der Bearbeitung darzulegen und jährlich die Isophone nach Ziff. 1.1.5.1.1 nachzuweisen.

1.1.5.1.7 Vorbehalt

Der Erlass weiterer Nebenbestimmungen aus Gründen des Schutzes der Gesundheit vor Lärm bleibt vorbehalten. Dies gilt insbesondere für den Fall, dass der Fluglärm stärker steigen sollte als prognostiziert wurde.

1.1.5.2 Flugbewegungen

1.1.5.2.1 Zulässige Flugbewegungen

Antragsgemäß sind bis zu 35 Flugbewegungen pro Tag, verteilt nach den Witterungsbedingungen und aufgeteilt nach Start und Landung innerhalb der Betriebszeit an sechs Werktagen zugelassen (Begründung vgl. 2.8.3.1).

1.1.5.2.2 Änderung der Betriebszeiten

Die Betriebszeit des Sonderlandeplatzes Hamburg-Finkenwerder wird festgesetzt auf montags bis samstags 06:00 bis 22:00 Uhr, ausgenommen an gesetzlichen Feiertagen. In Ausnahmefällen .. ."

In der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses ist ausgeführt, dass eine Ansiedlung der Montage des A3XX sowohl den privatnützigen Interessen der Beigeladenen als auch wegen der sehr hohen arbeitsmarktpolitischen und regionalwirtschaftlichen Bedeutung des Vorhabens den öffentlichen Interessen der Freien und Hansestadt Hamburg diene.

Durch einen Änderungsbeschluss vom 30. Juni 2000 wurde der Planfeststellungsbeschluss um eine Nebenbestimmung zu Gunsten der Bundeswasserstraßenverwaltung über zu sichernde Wassertiefen in der Hahnöfer Nebenelbe ergänzt.

Der Kläger hat - zusammen mit zahlreichen anderen Klägern - am 16. Juni 2000 Klage

(15 VG 3918/2000) gegen den Planfeststellungsbeschluss erhoben.

Parallel zum Planfeststellungsverfahren betrieb das Airbus-Konsortium als Vorgänger des heutigen Mutterkonzerns der Beigeladenen unter den sich um die Produktion bewerbenden internationalen Standorten ein Verfahren zur Auswahl der aus Unternehmenssicht günstigsten Produktionsstandorte. Bereits im Planfeststellungsantrag der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen hatte diese zum Ausdruck gebracht, dass der Antrag "die Entscheidungen innerhalb des AI-Konsortiums über den zukünftigen Standort der A3XX-Produktion" nicht beeinflusse. In diesem Zusammenhang hatte das Airbus-Konsortium im August 1998 für potentielle Standorte einen Anforderungskatalog aufgestellt, der neben zahlreichen anderen Anforderungskriterien auch die Länge der Start- und Landebahn erfasste. Er sah zwei Fallvarianten vor: Bei der Variante 1 handelte es sich um einen Produktionsstandort für die Endlinie ohne Auslieferungs- und Trainingszentrum. Hier betrug die geforderte Rollbahnlänge für ein Startgewicht von bis zu 389 t, entsprechend 66 v.H. des geplanten maximalen Startgewichts der A3XX-100/200, 2684 m. Bei der Variante 2, die zusätzlich das Auslieferungszentrum umfasste, wurde für ein Startgewicht von max. 519 t eine Startbahnlänge von 3035 m gefordert.

Für die Freie und Hansestadt Hamburg bestätigte auf diese Forderungen der damalige Staatsrat der Wirtschaftsbehörde, Prof. Dr. G., gegenüber der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen mit Schreiben vom 10. Dezember 1998, dass das für die Umsetzung der Variante 1 erforderliche behördliche Genehmigungsverfahren laufe. Die Freie und Hansestadt Hamburg habe ferner versprochen, die weitere Verlängerung auf 3035 m zu ermöglichen. Eine weitere Verlängerung auf 3185 m sei nach den örtlichen Verhältnissen ebenfalls möglich.

Gegenüber dem Wirtschaftsausschuss der Hamburgischen Bürgerschaft (Ausschussprotokoll 16/09) erklärten die Senatsvertreter am 18. Februar 1999 hierzu u.a.:

"Die Senatsvertreter weisen ... auf eine Erklärung des Unternehmens hin, in der beschrieben sei, dass Gegenstand des laufenden Planfeststellungsverfahrens eine Verlängerung der Start- und Landebahn auf 2.684 Meter sei, damit die Basiskonfiguration einer A3XX den Erstflug in 2003 absolvieren könne. Darüber hinaus könne sich für Konfigurationen z.B. mit höherem Abfluggewicht die Notwendigkeit einer weiteren Verlängerung der Start- und Landebahn ergeben. Dies könne jedoch nicht Gegenstand eines Antrages auf Planfeststellung sein, da die hierfür notwendigen technischen Erkenntnisse nicht vorlägen und somit eine Planrechtfertigung nicht gegeben wäre. Falls sich die Notwendigkeit einer weiteren Verlängerung der Start- und Landebahn erweisen sollte, wäre ein neues Planfeststellungsverfahren erforderlich. ...

Die Senatsvertreter führen aus, dass der Vorgang die Ursache habe, dass es im laufenden Planfeststellungsverfahren Hinweise des französischen Chefpiloten von Airbus zu diesem Thema bezogen auf den Standort Hamburg gegeben habe. Man müsse im gesamten Verfahren die politischen Zusagen im Rahmen des Wettbewerbsverfahrens und die durch Parlamentsbeschluss oder Planfeststellungsbeschluss gesicherten Rechtsfolgen mit großer Sorgfalt unterscheiden.

Sie legen dar, dass die Freie und Hansestadt die Anforderungen erfülle, die von dem Unternehmen im Hinblick auf den A 3XX genannt worden seien. Es gehe dabei um eine Start- und Landebahn von 2.684 Metern Länge, bei der Sicherheitsreserven ausdrücklich eingeschlossen seien. Es gebe jedoch die industrielle Erfahrung, dass Flugzeugtypen meistens aus mehreren Gliedern einer Familie bestünden. Die Zusage der Freien und Hansestadt Hamburg für einen solchen Fall beziehe sich darauf, sich dann um die Voraussetzungen zu bemühen. Dazu müsse zunächst die Notwendigkeit geprüft werden. Es müsse anhand technischer Konfigurationen, die es zur Zeit noch nicht gebe, nachgewiesen werden, dass wirklich eine längere Start- und Landebahn notwendig sei. In einem Abwägungsvorgang sei festzustellen, ob eine Verlängerung der Start- und Landebahn die einzige Möglichkeit sei. Dies beziehe sich auf Starten und Landen mit vollem Gewicht. Außerdem sei zu prüfen, ob es andere Möglichkeiten gebe, z.B. in Kooperation mit dem Flughafen Hamburg. Die Senatsvertreter unterstreichen, dass es sich deshalb bei einer weiteren Verlängerung der Start- und Landebahn um einen völlig neuen Vorgang handele. ..."

Im September 1999 wurde seitens des Airbus-Konsortiums ein weiteres "Requirement" für die Standortbedingungen an zukünftigen Produktionsstandorten aufgestellt, das u.a. zusätzliche Anforderungen und Differenzierungen hinsichtlich der Länge der Start- und Landebahn enthielt und für die Auslieferung von Flugzeugen eine Länge von bis zu 3100 m forderte.

Nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses wurde die Standortfrage auf Seiten der Beigeladenen im Juni 2000 dahin entschieden, dass die Montage des A3XX bis zur Endlinie und Auslieferung auf die Standorte Toulouse und Hamburg aufgeteilt wird. Danach soll in Hamburg die Struktur- und Ausrüstungsmontage kompletter A3XX-Rumpfsektionen vorgenommen werden. Diese fertiggestellten Rumpfsektionen sollen auf dem Wasser- und Landweg nach Toulouse transportiert und dort mit anderen Großkomponenten, wie z.B. Flügeln und Leitwerken, zusammengebaut werden. Dort sollen die Installation und die Tests der Basissysteme (Flugsteuerung, Triebwerke, Fahrwerk) erfolgen. Die so fertiggestellten Flugzeuge sollen nach Hamburg geflogen werden, wo der weitere Innenausbau und die Lackierung entsprechend den Kundenwünschen vorgenommen wird. Die Entscheidung sah auch ein Auslieferungszentrum in Hamburg neben dem Auslieferungszentrum in Toulouse vor, mit einer Zuständigkeitsaufteilung, die an die Herkunftsregion der Luftfahrtgesellschaft anknüpfen sollte, die das Flugzeug erhält. Ob die Entscheidung für ein Auslieferungszentrum in Hamburg abschließend sein oder nur eine Möglichkeit darstellen sollte, wird von den Beteiligten unterschiedlich beurteilt.

Im Dezember 2000 gab der Mitte 2000 entstandene neue Mutterkonzern - EADS - der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen, die selbst nunmehr zur EADS Airbus GmbH geworden war, bekannt, dass die Produktion des A3XX in der Version eines als A380-100 bezeichneten Baumusters aufgenommen werde; dieses wird seit ca. 2002 als A380-800 bezeichnet.

Eine Anordnung der sofortigen Vollziehung des Planfeststellungsbeschlusses vom 8. Mai 2000 war mit dessen Erlass zunächst nur mit dem Ziel verfügt worden, der Beigeladenen bis zu 5000 Flugbewegungen pro Jahr für die Steigerung der Produktion der Flugzeugtypen A3XX, A3XX und A3XX zu ermöglichen. Nach der Standortentscheidung vom Juni 2000 ordnete die Beklagte am 21. Juli 2000 die sofortige Vollziehung des wasserrechtlichen Teils des Planfeststellungsbeschlusses an. Mit Beschluss vom 18. Dezember 2000 (15 VG 3923/00, NordÖR 2001, S. 34) hat das Verwaltungsgericht insoweit die aufschiebende Wirkung der Klagen der früheren Kläger zu 1) und 2) wiederhergestellt. Auf die Beschwerden der Beklagten und der Beigeladenen hat das Berufungsgericht die verwaltungsgerichtliche Entscheidung geändert und mit Teilbeschluss vom 19. Februar 2001 (2 Bs 370/00, NordÖR 2001, S. 135 ff.) die Aussetzungsanträge hinsichtlich des wasserrechtlichen Teils des Planfeststellungsbeschlusses abgelehnt. Mit einem abschließenden Beschluss vom 19. Juli 2001 (NordÖR 2001, S. 442 ff.) hat das Berufungsgericht ferner die Entscheidung des Verwaltungsgerichts zum Sofortvollzug der Erhöhung der Zahl der zulässigen Flugbewegungen geändert und die Anträge der früheren Kläger zu 1) und 2) auch insoweit abgelehnt. Mit Beschluss vom 20. Dezember 2001 (15 VG 471/2001) hat das Verwaltungsgericht sodann einen Antrag des Klägers zu 3) auf vorläufigen Rechtsschutz unter Verweis auf die Entscheidungen des Berufungsgerichts vom 19. Februar und 19. Juli 2001 abgelehnt.

Auf den Antrag der Beigeladenen änderte die Beklagte den Planfeststellungsbeschluss vom 8. Mai 2000 durch einen Änderungsbeschluss vom 28. Februar 2002 ab.

Die Ziffer 1.1.5.2.1 jenes Beschlusses lautet nunmehr:

"Es sind 27 Flugbewegungen pro Tag jahresdurchschnittlich, jedoch nicht mehr als 35 Flugbewegungen täglich verteilt nach den Witterungsbedingungen und aufgeteilt nach Start und Landung innerhalb der Betriebszeit an sechs Werktagen zugelassen."

Die Ziffer 1.1.5.2.2 jenes Beschlusses lautet nunmehr:

"Die Betriebszeit des Sonderlandeplatzes Hamburg-Finkenwerder wird festgesetzt auf montags bis samstags 06:00 bis 22:00 Uhr, ausgenommen an gesetzlichen Feiertagen."

Hintergrund waren die gegenüber den ursprünglichen Annahmen veränderte Produktionsaufteilung und veränderte Transportformen für Großbauteile, die deutlich weniger Flugbewegungen der Transportflugzeuge "Beluga" (A3ST) und des A380 erforderlich machen.

Auf einen Antrag der Beigeladenen ordnete die Beklagte am 17. Mai 2002 sodann die sofortige Vollziehung der luftrechtlichen Teile des Planfeststellungsbeschlusses vom 8. Mai 2000 an; die Beigeladene leitete darauf u.a. die Verlängerung der Start- und Landebahn ein.

Zur Durchführung eines - ohne Beschluss nach § 93a Abs. 1 VwGO - als solches verstandenen Musterverfahrens in der Hauptsache für jeweils ein betroffenes Grundstück nördlich und südlich der Elbe hat das Verwaltungsgericht die Verfahren der vormaligen Kläger zu 1) und 2) aus dem Verfahren 15 VG 3918/2000 zum Zwecke gesonderter Verhandlung und Entscheidung abgetrennt und das vorliegende Verfahren neu gebildet. Nachdem der vormalige Kläger zu 1) seine ein Grundstück nördlich der Elbe betreffende Klage zurückgenommen hatte, hat das Verwaltungsgericht mit Beschluss vom 7. August 2002 auch das Verfahren des jetzigen Klägers vom Verfahren 15 VG 3918/2000 abgetrennt und mit diesem Verfahren verbunden.

Die Kläger zu 2) und 3) haben beantragt,

den Planfeststellungsbeschluss vom 8. Mai 2000 in der Fassung der Änderungsbeschlüsse vom 30. Juni 2000 und vom 28. Februar 2002 aufzuheben,

hilfsweise,

für nichtig zu erklären,

hilfsweise,

die Beklagte zu verpflichten, über die wegen der mit den festgestellten Plänen verbundenen Eingriffe erforderlichen Schutz- bzw. Minderungsmaßnahmen sowie Ansprüche auf Entschädigung erneut unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu entscheiden.

Die Beklagte hat beantragt,

die Klage abzuweisen.

Die Beigeladene hat beantragt,

die Klage abzuweisen.

Mit einem aufgrund mündlicher Verhandlung vom 27. August 2002 ergangenen und den Beteiligten an Verkündungs statt am 2. Oktober 2002 vollständig zugestellten Urteil (NordÖR 2002, S. 459 ff.) hat das Verwaltungsgericht das Verfahren hinsichtlich des Klägers zu 1) eingestellt und hinsichtlich der Kläger zu 2) und 3) den Planfeststellungsbeschluss vom 8. Mai 2000 in der Fassung vom 30. Juni 2000 und 28. Februar 2002 aufgehoben. Zur Begründung hat das Verwaltungsgericht im Wesentlichen ausgeführt:

Der Planfeststellungsbeschluss sei rechtswidrig und verletze die Kläger in ihren Rechten. Die von dem planfestgestellten Vorhaben ausgehenden Fluglärmimmissionen würden ein rechtlich erhebliches Maß erreichen. Zwar sei nicht zu erkennen, dass sie bei den Klägern nach Art und Intensität zu einer Gesundheitsgefährdung führen. Sie bildeten jedoch für die Grundstücke der Kläger einen unzumutbaren Nachteil im Sinne von § 9 Abs. 2 LuftVG, der nur durch Schutzanlagen in Form von passivem Schallschutz ausgeglichen werden könne. Auch dieses im Plan vorgesehene Kompensationsinstrument wirke in die Grundrechte der Kläger ein. Die Kläger müssten jedoch weder Eigentumsbeeinträchtigungen durch Lärm noch durch Schutzanlagen nach dem Luftverkehrsgesetz hinnehmen, weil dem Vorhaben die hierfür erforderliche Planrechtfertigung fehle. Denn es diene nicht unmittelbar einem das Gemeinwohl fördernden Ziel und für die Berücksichtigung der vom Planfeststellungsbeschluss genannten mittelbaren Gemeinwohlziele fehle es an der dafür erforderlichen bundesgesetzlichen Grundlage im Luftverkehrgesetz, die allein Dritte zur Hinnahme erheblicher Lärmimmissionen verpflichten könnten. Wegen der Entscheidungsgründe im Einzelnen wird auf das angefochtene Urteil Bezug genommen.

Gegen diese Entscheidung haben die Beklagte und die Beigeladene am 17. Oktober 2002 die vom Verwaltungsgericht zugelassene Berufung eingelegt.

Die Beklagte begründet ihre Berufung mit ihrer am 2. Dezember 2002 eingegangenen Berufungsbegründung im Wesentlichen wie folgt:

Entgegen der Auffassung des Verwaltungsgerichts werde der Kläger durch den Planfeststellungsbeschluss nicht in seinen Rechten, insbesondere nicht in seinem Eigentumsrecht beeinträchtigt. Die Regelungen der §§ 8 Abs. 1, 9 Abs. 2 LuftVG stellten nach der jüngsten Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts eine verfassungsgemäße Inhalts- und Schrankenbestimmung dar mit der Folge, dass Ausgleichsmaßnahmen, die dem Vorhabenträger nach § 9 Abs. 2 LuftVG auferlegt werden und die die Belastungen auf ein zumutbares Maß zurückführen, keine Eigentumsbeeinträchtigungen darstellten. Da Rechte des Klägers nicht beeinträchtigt würden, sei die vom Verwaltungsgericht verneinte Planrechtfertigung des Vorhabens nicht erforderlich. Sei sie erforderlich, liege die Planrechtfertigung nach den Maßstäben des Bundesverwaltungsgerichts vor. Die Anforderungen des Verwaltungsgerichts überdehnten deren Voraussetzungen. Dessen kompetenzrechtliche Erwägungen seien unzutreffend und hätten das Gericht zur Vorlage der Sache an das Bundesverfassungsgericht führen müssen.

Für die Zumutbarkeit von Fluglärmimmissionen müsse ein einheitlicher Maßstab für Verkehrs- und Werkflughäfen gelten. Diese Zumutbarkeitsgrenze sei für den Kläger auf der Basis des Änderungsbeschlusses vom 28. Februar 2002 nicht überschritten, da sich neben der Zahl der Flugbewegungen die Lärmemissionen des A380 und seine Startlaufstrecke gegenüber den ursprünglichen Annahmen deutlich verringert hätten. Diese veränderten Umstände seien im gerichtlichen Verfahren zu berücksichtigen. Für den Kläger führten sie zu einer Reduzierung der größten Maximalpegel eines Überflugs auf 91,9 dB(A) und des Dauerschallpegels auf 55,9 dB(A). Insbesondere sei das klägerische Grundstück aufgrund einer erheblichen Lärmvorbelastung durch den Straßenverkehr sowie den seit Jahrzehnten bestehenden Werkflugverkehr auf dem Flugplatz der Beigeladenen nur eingeschränkt schutzwürdig. Die Vorbelastung durch Straßenverkehr bewege sich im Bereich zwischen 52 und 57 dB(A) und für den Flugverkehr betrage sie jedenfalls 49,9 dB(A). Im Innenwohnbereich seien aufgrund der niedrigeren Maximalpegel bei geschlossenen einfachverglasten Fenstern Maximalpegel von höchstens 66,9 dB(A) sowie ein Dauerschallpegel von 30 dB(A) zu erwarten. Bei diesen Werten seien Kommunikationsstörungen nicht zu befürchten. Die vom Verwaltungsgericht angenommene Zahl von 20 Überflügen pro Tag könne selbst bei einer Betriebsweise, die über einen längeren Zeitraum ausschließlich in einer Betriebsrichtung erfolge, nicht erreicht werden. Auch im Außenwohnbereich seien die Lärmbelastungen zumutbar. Die Belastung liege dort ebenfalls weit unter dem Wert von 65 dB(A), der in der Rechtsprechung als Grenze zur erheblichen Beeinträchtigung der Kommunikationsverhältnisse im Außenbereich angesehen werde.

Selbst wenn die genannten Werte für den Innenbereich die Zumutbarkeitsgrenze übersteigen sollten, liege keine erhebliche Beeinträchtigung vor, weil der Kläger nach dem Planfeststellungsbeschluss einen Anspruch auf passive Schallschutzmaßnahmen in Form von Lüftungsanlagen habe und es für ihn zumutbar sei, diese in Anspruch zu nehmen. Dies gelte unabhängig davon, ob das Vorhaben der Beigeladenen ausschließlich privatnützig oder jedenfalls mittelbar gemeinnützig sei. Komme der Verweis auf passiven Schallschutz nur bei (auch) gemeinnützigen Vorhaben in Betracht, seien diese Voraussetzungen ebenfalls erfüllt. Die Gemeinnützigkeit ergebe sich aus den erheblichen positiven Auswirkungen des Vorhabens für die Schaffung neuer Arbeitsplätze und die Sicherung der vorhandenen Arbeitsplätze, die Stärkung der gesamten Luftfahrtindustrie in Hamburg und der umliegenden Region, aber auch aus der Einschätzung der EG-Kommission, das Vorhaben sei "aus zwingenden Gründen des überwiegenden öffentlichen Interesses gerechtfertigt". Gesetzlich sei diese Einschätzung durch die Zustimmungsgesetze der Hamburgischen Bürgerschaft zu den Staatsverträgen mit Niedersachsen und Schleswig-Holstein sowie das von der Bürgerschaft beschlossene, verfassungsmäßige Standortsicherungsgesetz verankert. Auch im Übrigen liege keine Rechtsverletzung des Klägers vor; Flugsicherheit und Hochwasserschutz seien für ihn gewährleistet.

Die Beigeladene begründet ihre Berufung mit ihrer am 29. November 2002 eingegangenen Berufungsbegründung im Wesentlichen wie folgt:

Das Urteil des Verwaltungsgerichts berücksichtige den Geltungsbereich von Art. 14 GG nicht zutreffend. Es führe zu einer unzulässigen Beschränkung ihrer Rechte aus Art. 14 GG. Das Urteil mache die Errichtung privatnütziger Flugplätze in Deutschland und die Herstellung von Luftfahrzeugen in Deutschland praktisch unmöglich, weil für die damit verbundenen Bedürfnisse im Luftverkehrsgesetz kein Ansatz gefunden werden könne. In Wirklichkeit habe der Gesetzgeber den Konflikt der verschiedenen Rechtsträger durch die Regelungen des § 9 Abs. 2 LuftVG und des § 74 HmbVwVfG seit langem gelöst. Deren Maßstäbe würden gleichermaßen für privatnützige Vorhaben gelten. Solange diese Regelungen eingehalten würden, liege keine Rechtsbeeinträchtigung vor und bedürfe ein Vorhaben keiner Planrechtfertigung. Deren Notwendigkeit sei auf Planfeststellungsbeschlüsse mit Enteignungen oder enteignender Wirkung beschränkt. Im Übrigen diene das Vorhaben dem Gemeinwohl, weil es der Schaffung zahlreicher neuer Arbeitsplätze und den Zielen von Art. 109 Abs. 4 GG diene. Unzutreffend seien die Erwägungen des Verwaltungsgerichts zu den Grenzen der Zumutbarkeit von Lärmimmissionen. Die Feststellungen des Gerichts zur tatsächlichen Situation des Grundstücks des Klägers seien in ihren tatsächlichen Grundlagen ohne Beweisaufnahme unzulässig. Der angenommene Grenzwert von 60 dB(A) für die größte zulässige Belastung durch Maximalpegel in Innenräumen sei unzutreffend. Gleiches gelte für die angenommene Zahl der täglich denkbaren Überflüge. Die Entscheidung lasse die in der Rechtsprechung zugelassenen Werte für Verkehrsflughäfen völlig außer Acht. Die gutachtlich von der Fa. Müller-BBM ermittelten Werte für das Grundstück des Klägers führten nicht zu einer unzumutbaren Belastung. Die geringfügige Überschreitung des Dauerschallpegels von 55 dB(A) werde durch die Schutzmaßnahmen des passiven Lärmschutzes kompensiert. Entgegen der Behauptungen des Klägers werde die Passagierversion des A380 in Hamburg "wie gelauncht " gefertigt werden und würden die Investitionen auch getätigt, wenn die Start- und Landebahn nicht nochmals verlängert werden sollte. Ihre Länge reiche für die Starts und Landungen der Passagierversion aus.

Mit einem am 5. November 2004 eingegangenen Schriftsatz hat der bisherige Kläger zu 2) seine Klage mit Zustimmung der übrigen Beteiligten zurückgenommen.

Der verbliebene Kläger führt auf die Berufungen zur Begründung seiner Klage im Wesentlichen aus:

Durch die mit dem Planfeststellungsbeschluss zugelassenen Lärmimmissionen werde er unzumutbar beeinträchtigt und werde seine Gesundheit gefährdet, da er vom Vorhaben einen Dauerschallpegel von 63 bis 65 bB(A) und pro Tag mindestens 9 Maximalpegel mit mindestens 94 dB(A) zu erwarten habe. Die niedrigeren Werte des vom Planfeststellungsbeschluss für maßgeblich erklärten Gutachtens der Fa. Müller-BBM seien aufgrund diverser unzutreffender Einzelannahmen falsch, wie sich aus den eigenen gutachtlich untermauerten Berechnungen ergebe. Mit den zutreffenden Ausgangswerten sei die Immissionsbelastung weit entfernt vom Wert von 55 dB(A), der die Grenze zur unerheblichen Belästigung kennzeichne. Eine höhere Belastung sei nicht etwa aufgrund von Vorbelastungen zumutbar. Sein Grundstück sei weder durch Straßenverkehrslärm noch durch Fluglärm des Flughafens Hamburg-Fuhlsbüttel belastet. Die zu erwartenden Immissionswerte lägen an der Grenze zur Gesundheitsgefährdung. Angesichts der mit Tiefflügen vergleichbaren Situation beim Überflug verstärke sich die Gefahrensituation. Ein Verzicht auf die Nutzung des Außenbereichs seines Grundstücks sei unzumutbar. Da das Vorhaben nicht das Gemeinwohl fördernden Zwecken diene und deshalb die erforderliche Planrechtfertigung fehle, müsse er auch keine passiven Lärmschutzmaßnahmen akzeptieren.

Das zwischenzeitlich erlassene hamburgische Standortsicherungsgesetz verändere diese Lage nicht, da nach der Kompetenzordnung des Grundgesetzes allenfalls der Bundesgesetzgeber in der Lage wäre, weitergehende Duldungspflichten zu begründen. Entgegen der Auffassung des Berufungsgerichts im Eilverfahren sei weder die Produktion von Flugzeugen als solche noch eine Anzahl zusätzlicher Arbeitsplätze geeignet, um einem Unternehmen eine mittelbare Gemeinwohlförderung zuzubilligen. Gleiches gelte für die regionale Wirtschaftsstruktur. Dies zeige der Umstand, dass die Beigeladene die Produktion des A380 nunmehr gar nicht in der im Planfeststellungsverfahren beschriebenen Weise durchführen wolle und sich unter Berücksichtigung der Aufwendungen im Ergebnis für Staat und Private in Hamburg keine Vorteile ergäben und unter Verstoß gegen europäisches Naturschutzrecht rechtswidrig Teile des Mühlenberger Lochs zugeschüttet würden.

Unabhängig hiervon sei der Planfeststellungsbeschluss nichtig, weil er das tatsächlich beabsichtigte Vorhaben nicht erfasse. Mit der im Planfeststellungsbeschluss genehmigten Länge der Start- und Landebahn seien ein sicherer Start bzw. eine sichere Landung des A380 selbst in ihrer Basisversion nicht möglich, da Länge und seitliche Sicherungsstreifen nicht ausreichten. Die genaue Prüfung dieser Frage dürfe nicht der luftrechtlichen Genehmigung überantwortet werden. In Wirklichkeit sei die Benutzung der genehmigten Bahnlänge für den A380 auch gar nicht beabsichtigt, da Hamburg sich im Rahmen des Standortwettbewerbs zur weiteren Verlängerung habe verpflichten müssen und diese Verlängerung jetzt auch eingefordert werde. Hierüber hätten die Freie und Hansestadt Hamburg und die Beigeladene bewusst getäuscht. Die Anforderungen an den Flächenbedarf und seine Begründung im Planfeststellungsbeschluss ständen in klarem Widerspruch zu den Forderungen der Muttergesellschaft der Beigeladenen in den "Requirements" an die Landebahnlänge insbesondere im Falle der Positionierung eines Auslieferungszentrums. Das im Planfeststellungsbeschluss genehmigte Vorhaben sei objektiv nicht erreichbar; deshalb habe die Beklagte die Genehmigung jedenfalls ablehnen müssen. Die nachträgliche Aufteilung in Bahnlängenanforderungen für die Passagierversion und die Frachtversion widerspreche den ursprünglichen Forderungen und Angaben und diene nur dazu, die bereits von Anfang an gemachten Zusagen zu verschleiern. Die nunmehr für die weitere Verlängerung der Start- und Landebahn angeführten Argumente, wie höhere Reichweite und höheres Gewicht des A380, hätten sich bereits zuvor abgezeichnet. Die zusätzlichen Anforderungen an die seitlichen Sicherheitsstreifen hätten sich zwischen 2000 und 2002 ebenfalls nicht verändert.

Der Kläger beantragt,

1. die Berufung zurückzuweisen,

2. hilfsweise,

den Planfeststellungsbeschluss vom 8. Mai 2000 in der Fassung der Änderungsbeschlüsse vom 30. Juni 2000 und vom 28. Februar 2002 für nichtig zu erklären,

hilfsweise,

die Beklagte zu verpflichten, über die - wegen der mit den festgestellten Plänen verbundenen Eingriffe - erforderlichen Schutzmaßnahmen sowie über Ansprüche auf Entschädigung erneut unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichtes zu entscheiden.

3. hilfsweise,

die Beklagte insbesondere zu verpflichten, den vorbeschriebenen Planfeststellungsbeschluss wie folgt zu ergänzen:

Ziff. 1.1.5.1.1 - Abs. 1 ab Zeile 7:

Der Dauerschallpegel Leq3 ist dabei nach Maßgabe einer Schalltechnischen Untersuchung zu ermitteln, die die Fehler der Schalltechnischen Untersuchung in den Gutachten Müller-BBM zur Berechnung des äquivalenten Dauerschallpegels und der Maximalpegel korrigiert.

Ziff. 1.1.5.1.2 ist wie folgt zu formulieren:

Antrag/Kosten

Schallschutzmaßnahmen sind nur auf Antrag bei der Antragstellerin DA zu gewähren. Bestehende Rechtsverhältnisse (z.B. Mietverhältnisse) bleiben unberührt. Der Antrag ist bis zum 31.12.2006 zu stellen.

Die Antragstellerin DA ist verpflichtet, die Kosten des laufenden Betriebes und der Unterhaltung der Schallschutzmaßnahmen zu tragen.

Sind die Schallschutzmaßnahmen nicht effektiv oder nicht mehr effektiv, so ist die Antragstellerin DA jeweils verpflichtet, neue Schallschutzmaßnahmen zu gewähren.

Ziff. 1.1.5.1.5 - Anspruchsausschluss (vorletzter Punkt)

"wenn die zu gewährende Schutzmaßnahme schon in der Wohnung vorhanden ist" entfällt.

Ziff. 1.1.5.1.6 - Kontrolle

Die Antragstellerin wird verpflichtet, jeweils im Abstand von 24 Monaten ein Lärmmedizinisches Gutachten über die Auswirkungen des Fluglärms vorzulegen.

Die Antragstellerin wird verpflichtet, die Flugbewegungszahlen monatlich zu ermitteln und den Klägern unaufgefordert zur Kenntnis zu geben.

Ziff. 1.1.5.2.1

Die Anzahl der Überflüge des Grundstücks des Klägers zu 3) darf die Zahl von 9 Flugbewegungen pro Tag jahresdurchschnittlich, jedoch nicht mehr als 18 Flugbewegungen pro Tag nicht übersteigen.

Dabei dürfen Spitzenpegel von 92 dB(A) nicht überschritten werden und der äquivalente Dauerschallpegel für das Grundstück des Klägers darf 55 Leq3 d(B)A nicht übersteigen.

Abweichungen hiervon sind nur bei nachweisbaren Notsituationen mit gegenwärtiger Gefahr für Leben und Gesundheit von Menschen zulässig.

4. Die Beigeladene wird verpflichtet, den Kläger für die Nutzungsbeeinträchtigungen seines Grundstücks, insbesondere des Außenwohnbereichs zu entschädigen.

Die Beklagte und die Beigeladene beantragen,

das aufgrund mündlicher Verhandlung vom 27. August 2002 ergangene Urteil des Verwaltungsgerichts Hamburg (15 VG 1383/2002) zu ändern und die Klage auch mit den neu gefassten Anträgen abzuweisen.

Zur Förderung des Berufungsverfahrens hat das Gericht den Beteiligten mit mehreren Hinweisschreiben Gelegenheit gegeben, zu rechtlichen Erwägungen Stellung zu nehmen und zu Tatsachenfragen vorzutragen. Am 26. April 2004 hat vor den Berufsrichtern des Senats ein Erörterungstermin mit den Beteiligten zu Fragen der Lärmbelastung der Kläger stattgefunden.

In einem weiteren Planfeststellungsverfahren ließ die Beklagte mit Planfeststellungsbeschluss vom 29. April 2004 die weitere Verlängerung der Start- und Landebahn des Werkflugplatzes der Beigeladenen um nochmals 589 m auf 3273 m gemäß § 8 Abs. 1 LuftVG zu. In Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes hat das Verwaltungsgericht die aufschiebende Wirkung von Klagen enteignungsbetroffener Anwohner mit Beschluss vom 28. Juni 2004 angeordnet (15 E 2345/04); die dagegen gerichteten Beschwerden der Beklagten und der Beigeladenen hat das Berufungsgericht mit Beschluss vom 9. August 2004 (2 Bs 300/04, NordÖR 2004, S. 354 ff.) zurückgewiesen.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf die Sitzungsniederschriften vom 26. April 2004, vom 31. Mai und 1. Juni 2005 sowie auf die Gerichtsakte im vorliegenden Verfahren, die Gerichtsakte des Klageverfahrens 15 VG 3918/2000 und der Eilverfahren 15 VG 3923/2000 - OVG 2 Bs 370/00 und 15 VG 471/2001 sowie die Sachakten der Beklagten mit den zugehörigen Planfeststellungsbeschlüssen vom 8. Mai 2000, 30. Juni 2000 und 28. Februar 2002 Bezug genommen, die Gegenstand der mündlichen Verhandlung gewesen sind.

Gründe

A. Das Verfahren des Klägers zu 2) war gemäß § 92 Abs. 1, 3 VwGO einzustellen, da dieser seine Klage zurückgenommen hat und die Beklagte und die Beigeladene der Klagerücknahme zugestimmt haben. Das Urteil des Verwaltungsgerichts aufgrund mündlicher Verhandlung vom 27. August 2002 ist insoweit gemäß § 173 VwGO i.V.m. § 269 Abs. 3 Satz 1 ZPO wirkungslos.

B. Die zulässige, insbesondere frist- und formgerecht eingelegte Berufung der Beklagten und der Beigeladenen hat Erfolg. Die noch anhängige Klage ist unbegründet, da der Kläger durch den Planfeststellungsbeschluss der Beklagten vom 8. Mai 2000 jedenfalls in der Fassung, die er durch den Änderungsbeschluss vom 28. Februar 2002 gefunden hat, nicht in seinen subjektiven Rechten verletzt wird (§ 113 Abs. 1 VwGO).

I. Der Kläger wird durch den wasserrechtlichen Teil des Planfeststellungsbeschlusses vom 8. Mai 2000 nicht in seinen subjektiven Rechten verletzt und kann auch im Übrigen insoweit keine Rechtsverstöße rügen.

1. Der Kläger wird durch die gemäß § 31 Abs. 2 WHG i.V.m. §§ 48 Abs. 1, 55 HmbWaG genehmigten B a u m a ß n a h m e n, insbesondere die teilweise Verfüllung des Mühlenberger Loches und die Herrichtung einer etwa 150 Meter in die Elbe ragenden Halbinsel in Höhe Teufelsbrück, weder unmittelbar noch mittelbar durch Folgewirkungen, wie etwa Beeinträchtigungen der Standsicherheit des Elbhangs, betroffen. Er hat solches auch im Klageverfahren nicht mehr geltend gemacht. Derartige Gefahren und andere Rechtsbeeinträchtigungen sind auch als Folgen der wasserrechtlichen Maßnahmen nicht erkennbar, wie das Berufungsgericht bereits im Teilbeschluss vom 19. Februar 2001 im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes für andere Betroffene ausgeführt hat (2 Bs 370/00, Beschlussumdruck S. 51 ff., insbesondere S. 59 ff. - insoweit in juris); auf diese Ausführungen hat bereits das Verwaltungsgericht im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes des Klägers (15 VG 471/2001) Bezug genommen.

2. Aus den von ihm geltend gemachten Normen des e u r o p ä i s c h e n N a t u r s c h u t z r e c h t s, insbesondere jenen der Richtlinie 92/34/EWG des Rates vom 21. Mai 1992 (Abl. EG 1992, L 206, S. 7) - Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie (FFH-RL) - bzw. der Richtlinie des Rates 79/409/EWG vom 2. April 1979 (ABl. EG 1979, L 103, S. 1) - Vogelschutz-Richtlinie (VS-RL) - kann der Kläger eigene Rechte nicht herleiten, so dass dahinstehen kann, ob der wasserrechtliche Teil des Planfeststellungsbeschlusses den Regelungen entspricht. Dem Kläger wird durch diese Normen schon eine Klagebefugnis nicht eingeräumt.

Hierzu hat das Berufungsgericht bereits in seinem Teilbeschluss vom 19. Februar 2001 (2 Bs 370/00) ausgeführt:

"...Zutreffend hat das Verwaltungsgericht ausgeführt, daß weder die Vogelschutz-Richtlinie noch die FFH-Richtlinie individuelle Rechte der einzelnen EG-Marktbürger auf Durchsetzung bzw. Einhaltung der Richtlinien begründen. Ein die Interessen der einzelnen Marktbürger begünstigender Inhalt, der diesen bei der Umsetzung in nationales Recht jene Berechtigung vermitteln will, ist den beiden Richtlinien nicht zu entnehmen (vgl. z.B. Freytag/Iven, Gemeinschaftsrechtliche Vorgaben für den nationalen Habitatschutz, NuR 1995, S. 109, 116; Gellermann, Rechtsfragen des europäischen Habitatschutzes, NuR 1996, S. 548, 556; Jarass, EG-rechtliche Vorgaben zur Ausweisung und Änderung von Vogelschutzgebieten, NuR 1999, S. 481, 482) und kann daher auch nicht im Wege einer unmittelbaren Wirkung einer nicht (vollständig) umgesetzten Richtlinie zum Tragen kommen. Beide betreffen ausschließlich den Schutz der natürlichen Lebensräume im Interesse der Allgemeinheit. Ziel der Vogelschutz-Richtlinie ist der Erhalt der natürlichen Umwelt und der natürlichen Ressourcen (vgl. z.B. insbesondere die Erwägungsgründe 2, 3 und 7 der RL). Die FFH-Richtlinie soll die Erhaltung der biologischen Vielfalt fördern und der Verschlechterung der natürlichen Lebensräume im Gebiet der Mitgliedstaaten entgegenwirken (vgl. z.B. insbesondere die Erwägungsgründe 3 und 4 der RL).

Eine andere Interpretation erscheint dem Beschwerdegericht auch unter Berücksichtigung der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofes ausgeschlossen. Jenen Entscheidungen, in denen der Gerichtshof im Umweltrecht zu Gunsten einzelner Marktbürger zur Anerkennung individueller Ansprüche oder Begünstigungen - insbesondere auch solcher auf gerichtliche Geltendmachung - gelangt ist, ist durchgängig zu entnehmen, daß die Regelungen zumindest auch den Schutz vor Gefahren für die menschliche Gesundheit berühren (z.B. EuGH, Urteil v. 28.2.1991, Rs. C-131/98, Slg. 1991 I, S. 865 ff. Ziff. 7 - Grundwasser-Richtlinie -; Urteil v. 30.5.1991, Rs. C-365/98, Slg. 1991 I, S. 2596 ff., Ziff. 16 - Schwefeldioxyd- und Schwebstaub-Richtlinie -; Urteil v. 17.10.1991, Rs. C-58/89 Slg. 1991 I, S. 5019 ff., Ziff. 14 - Trinkwasser-Richtlinie -; Urteil v. 12.12.1996, Rs. C-298/95, Slg. 1996 I, S. 6755, Ziff. 15 f. - Fisch- und Muschelgewässer-Richtlinien -). Der Schutz der menschlichen Gesundheit ist weder Gegenstand der Vogelschutz-Richtlinie noch der FFH-Richtlinie. Ein solcher ist zwar (auch) Folge einer gesunden Umwelt. Ziel der FFH-Richtlinie ist jedoch nur die Bewahrung eines Netzes von Gebieten in den Mitgliedsstaaten, die gefährdeter Flora und Fauna Schutz bieten sollen und in denen eine weitere Verschlechterung der natürlichen Lebensräume verhindert werden soll. Eine Verringerung bestehender Umweltbelastungen oder ein allgemeiner Schutz vor weiteren Belastungen ist damit nicht verbunden. Auch soweit sich der Europäische Gerichtshof mit der unzureichenden Umsetzung der Richtlinien in nationales Recht beschäftigt hat (vgl. z.B. Urteil v. 11.12.1997, Rs. C-83/97, Slg. 1997 I, S. 7195 ff. [Kommission/Bundesrepublik Deutschland wg. FFH-Richtlinie]; Urteil v. 19.5.1998, Rs. C-3/97, Slg. 1998 I, S. 3054 ff. [Kommission/Niederlande wg. Vogelschutz-Richtlinie]) oder im übrigen Entscheidungen zu Einzelfragen der Richtlinien ergangen sind, enthalten die Ausführungen keinerlei Ansatzpunkte für individuelle Berechtigungen. Soweit die Antragsteller meinen, es könne ähnlich wie bei der Pauschalreise-Richtlinie (vgl. EuGH, Urteil v. 8.10.1996, Rs-C 178/94 u.a., Slg. I, S. 4867 ff.) das eigentliche Ziel der FFH-Richtlinie sein, individuelle Berechtigungen zu schaffen, entbehrt dieses jeder Grundlage.

Einen weitergehenden systematischen Ansatz in der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshof dahin, Marktbürgern aus Gründen des "effet utile" generell Berechtigungen einzuräumen, die Umsetzung und Einhaltung von EG-Richtlinien gegenüber den jeweiligen Mitgliedstaaten gerichtlich durchzusetzen, wie dieses die Antragsteller unter Berufung auf ein vorgelegtes Rechtsgutachten von Gellermann geltend machen, vermag das Beschwerdegericht weder den o.a. angegebenen Entscheidungen des Gerichtshofes noch dessen Rechtsprechung im übrigen zu entnehmen. Ein entsprechender, umfassender Ansatz wird, soweit erkennbar, auch im übrigen in der rechtswissenschaftlichen Literatur nicht vertreten (vgl. z.B. Epiney, Gemeinschaftsrecht und Verbandsklage, NVwZ 1999, S. 485, 488, 490; Scheuing, Instrumente zur Durchführung des Europäischen Umweltrechts, NVwZ 1999, S. 475, 484 m.w.N.; Schoch, Individualrechtschutz im deutschen Umweltrecht unter dem Einfluß des Gemeinschaftsrechts, NVwZ 1999, S. 457, 460 f. m.w.N.; Zuleeg in: von der Groeben/Thiesing/Ehlermann, Kommentar zum EU-/EG-Vertrag, 5. Aufl., Art. 1 Rn. 34; Kopp/Schenke, § 42 VwGO Rn. 153 f.). Vielmehr entspricht es allgemeiner Auffassung, daß das Europäische Gemeinschaftsrecht de lege lata keine Popularklage oder eine solche auf Vollziehung gemeinschaftsrechtlicher Vorgaben kennt (vgl. z.B. Schoch, a.a.O., S. 463 f.; Scheuing, a.a.O., S. 482, 484 m.w.N.; Epiney, a.a.O., S. 490). Art. 230 Abs. 4, 232 Abs. 3 EG (n.F.) bringen dieses für den Rechtsschutz vor dem Europäischen Gerichtshof im Rahmen des primären Gemeinschaftsrechts gleichermaßen zum Ausdruck.

Anderes läßt sich schließlich nicht dem Urteil des Europäischen Gerichtshofes vom 7. Dezember 2000 (Rs. C-374/98, Ziff. 54) entnehmen. Der Verweis auf Schwierigkeiten "für natürliche und juristische Personen, die befugt sind, vor den nationalen Gerichten Interessen geltend zu machen, die mit dem Schutz der Natur ... zusammenhängen" begründet keine Befugnis zur Geltendmachung oder gerichtlichen Durchsetzung solcher Interessen, sondern setzt diese erkennbar voraus. Dies folgt sowohl aus dem Argumentationszusammenhang als auch aus der Art des Gerichtsverfahrens, das von der Kommission der Europäischen Gemeinschaft als Vertragsverletzungsverfahren angestrengt war und an dem individuelle Kläger oder Naturschutzverbände nicht beteiligt waren. Auch die in diesem Urteil in Bezug genommene Entscheidung des Gerichtshofes vom 11. Juli 1996 (Rs C-44/95, Slg. 1996 I, S. 3843 ff.) betraf ein Vorlageverfahren gemäß Art. 177 EGV (a.F.) und enthielt inhaltlich keine Ansatzpunkte, aus denen die individuelle Befugnis zur Geltendmachung von Verstößen gegen die Vogelschutz-Richtlinie hergeleitet werden könnte."

Hieran hält das Berufungsgericht fest. Auch der Europäische Gerichtshof hat seine Rechtsauffassung seither nicht im Sinne des Klägers geändert. Der Kläger macht zwar geltend, aus dem Urteil des EuGH vom 7. September 2004 (Az.: C-127/02) ergebe sich nunmehr im Rahmen von Art. 6 Abs. 4 FFH-Richtlinie seine Berechtigung, gerichtlich überprüfen zu lassen, ob der Planfeststellungsbeschluss gegen die FFH-Richtlinie verstoße. Solches ist indessen zu verneinen. Der 1. Senat des Berufungsgerichts hat bereits für Verbandsklagen von Naturschutzverbänden der Entscheidung keine Änderung der bisherigen Rechtsprechung des Gerichtshofs im Sinne einer Erweiterung der Verbandsklagebefugnis zu entnehmen vermocht (Beschl. v. 1.12.2004, ZUR 2005, S. 206 ff.). Nichts anderes gilt für die Individualklage des Klägers.

In der Entscheidung hat der EuGH auf die Vorlagefrage, ob Art. 6 Abs. 2 und 3 FFH-Richtlinie unmittelbare Wirkung habe, dass sich der Einzelne vor den nationalen Gerichten hierauf berufen könne, ausgeführt:

"66. Was das Recht eines Einzelnen, sich auf eine Richtlinie zu berufen, und des nationalen Gerichts, sie zu berücksichtigen, angeht, wäre es mit der den Richtlinien durch Artikel 249 EG zuerkannten verbindlichen Wirkung unvereinbar, grundsätzlich auszuschließen, dass sich betroffene Personen auf die durch eine Richtlinie auferlegte Verpflichtung berufen können. Insbesondere in den Fällen, in denen die Gemeinschaftsbehörden die Mitgliedstaaten durch eine Richtlinie zu einem bestimmten Verhalten verpflichten, würde die praktische Wirksamkeit einer solchen Maßnahme abgeschwächt, wenn die Bürger sich vor Gericht hierauf nicht berufen und die nationalen Gerichte sie nicht als Bestandteil des Gemeinschaftsrechts berücksichtigen könnten, um zu prüfen, ob der nationale Gesetzgeber im Rahmen der ihm vorbehaltenen Befugnis, Form und Mittel für die Umsetzung der Richtlinie zu wählen, innerhalb des in der Richtlinie vorgesehenen Ermessensspielraums geblieben ist (Urteil Kraaijeveld u.a. Randnr. 56). Das Gleiche gilt, wenn es um die Prüfung der Frage geht, ob sich die nationale Behörde, die die angefochtene Maßnahme erlassen hat, bei fehlender Umsetzung der einschlägigen Bestimmung der betreffenden Richtlinie in das nationale Recht in den Grenzen des durch diese Bestimmung eingeräumten Ermessensspielraums gehalten hat."

Hieraus kann weiterhin nicht geschlossen werden, wie dies der Kläger meint, dass sich ein Einzelner in j e d e m Fall einer nicht umgesetzten Richtlinie auf deren Einhaltung berufen kann (in diesem Sinne Gellermann, NuR 2004, S. 769, 770). Ein solcher Schluss aus den zitierten Formulierungen ist mit der bisherigen Rechtsprechung des EuGH nicht vereinbar. Die in der Entscheidung verwendeten Formulierungen sind nicht neu, sondern führen frühere Formulierungen aus anderem Zusammenhang fort (vgl. z.B. bereits EuGH, Urt. v. 1.7.1977, Slg. 1977 I, S. 113, 126 f.). Das Gericht stellt entscheidend darauf ab, dass es mit Gemeinschaftsrecht nicht vereinbar wäre, es "grundsätzlich auszuschließen", dass sich "betroffene Personen" nicht auf die Einhaltung einer Richtlinie berufen könnten. Einen solchen Ausschluss sieht das deutsche Recht nicht vor. Die VwGO bietet entsprechende Klagemöglichkeit für "betroffene Personen"; so ist auch die Einhaltung der Regelungen der FFH-Richtlinie Gegenstand der gerichtlichen Prüfung, wenn ein Vorhaben für den Einzelnen eine enteignungsrechtliche Vorwirkung aufweist. Vorliegend fehlt es indessen daran, dass der Kläger zu den durch die Richtlinie "betroffenen Personen" gehört. Er wird durch das wasserrechtliche Vorhaben weder tatsächlich betroffen noch ergibt sich aus der FFH-Richtlinie eine rechtliche Betroffenheit. Wie das Berufungsgericht bereits im Teilbeschluss vom 19. Februar 2001 ausgeführt hat, verfolgt die FFH-Richtlinie nicht den Schutz von Interessen einzelner Marktbürger. Auch der EuGH hat nicht erkennen lassen, dass er in Abkehr von früheren Entscheidungen und anders als der Generalanwalt einzelne Bürger als Betroffene der Regelungen der FFH-Richtlinie, insbesondere ihres Art. 6, ansieht. Eine umfassende Prozessstandschaft der einzelnen Marktbürger für eine innerstaatliche Umsetzung aller Richtlinien lässt sich dem neuen Urteil damit weiterhin nicht entnehmen.

Im Hinblick auf die in Rechtsprechung und Literatur weithin einhellige Auffassung sieht das Berufungsgericht weiterhin keine Veranlassung, die Frage, ob ein einzelner Marktbürger aufgrund Gemeinschaftsrechts in jedem Fall berechtigt ist, eine behauptete Verletzung der FFH-Richtlinie vor den nationalen Gerichten zu rügen, im Vorabentscheidungsverfahren dem Europäischen Gerichtshof zur Klärung vorzulegen.

3. Ungeachtet der unter Anwendung von § 78 Abs. 1 HmbVwVfG erfolgten Verbindung des wasserrechtlichen und des luftrechtlichen Teils zu einem einheitlichen Planfeststellungsbeschluss kommt eine mögliche Rechtsverletzung des Klägers durch dessen wasserrechtlichen Teil schließlich nicht deshalb in Betracht, weil er vom luftrechtlichen Teil betroffen ist.

Es kann schon zweifelhaft sein, ob die gesetzlichen Voraussetzungen für die Zusammenfassung beider Planfeststellungsbeschlüsse vorgelegen haben. Die in der Regelung angeordnete Kompetenzverlagerung setzt einen nicht sinnvoll trennbaren Sachzusammenhang zwischen beiden Vorhaben voraus (vgl. jetzt BVerwG, Beschl. v. 4.8.2004, Buchholz 316 § 78 VwVfG Nr. 9). Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist eine solche Entscheidung nur dann geboten, wenn jeder der Vorhabenträger zur sachgerechten Verwirklichung seines Planungskonzeptes darauf angewiesen ist, dass über die Zulassung der zusammentreffenden Vorhaben nur in einem Verfahren entschieden werden kann. Ein nur materielles Interesse an der planerischen Koordination verschiedener Belange rechtfertigt hingegen für sich nicht, die gesetzliche Verfahrenszuständigkeit zu ändern (vgl. BVerwG, Urt. v. 18.4.1996, Buchholz 316 § 78 VwVfG Nr. 6). Ob der Umstand, dass die Verlängerung der Start- und Landebahn in Richtung Nordosten ohne die vorherige Schaffung der in die Elbe hineinragenden Halbinsel und die Anlegung von luftrechtlich planfeststellungsbedürftigen Rollwegen und Abstellpositionen ohne vorherige Zuschüttung eines Teilbereichs des Mühlenberger Loches nicht möglich war, geeignet ist, diesen Voraussetzungen zu genügen, bedarf jedoch keiner weitergehenden Klärung.

Bei der Zusammenfassung nach § 78 Abs. 1 HmbVwVfG handelt sich um eine kompetenz- und verfahrensrechtliche Regelung im Konkurrenzverhältnis zweier Planfeststellungsbehörden, bei der zwei Planfeststellungen in einem Verfahren zusammengefasst werden, die jedoch das materielle Recht und insbesondere auch die dem Einzelnen eingeräumten Rechtspositionen unberührt lässt. Sollte die vorgenommene Zusammenfassung § 78 Abs. 1 HmbVwVfG widersprechen, würde dies weder zur Nichtigkeit des Planfeststellungsbeschlusses gemäß § 44 Abs. 1 und 2 HmbVwVfG führen noch könnte der Kläger daraus etwas für eine Erweiterung seiner Rechtsansprüche auf gerichtliche Überprüfung des seine Rechte nicht berührenden wasserrechtlichen Planfeststellungsbeschlusses herleiten. Sollte dagegen die vorgenommene Zusammenfassung mit § 78 Abs. 1 HmbVwVfG vereinbar sein, wäre mit der Regelung ebenfalls keine Erweiterung seiner subjektiven Rechte verbunden. Dies gilt auch im Hinblick auf das Recht des Klägers auf Abwägung. Unabhängig davon, wie sehr die beiden Planfeststellungen zugrunde liegenden Abwägungen inhaltlich miteinander verknüpft sein mögen, gewährleistet das Recht auf Abwägung dem Kläger nur die fehlerfreie Berücksichtigung seiner wehrfähigen Belange in der Abwägung und sind hier solche Belange des Klägers hinsichtlich der durchzuführenden wasserbaulichen Maßnahmen nicht erkennbar.

Anderes lässt sich nicht aus dem Umstand entnehmen, dass das Berufungsgericht im Teilbeschluss vom 19. Februar 2001 neben Erwägungen zum wasserrechtlichen Teil des Planfeststellungsbeschlusses auch solche zum luftrechtlichen Teil angestellt hat, obwohl insoweit der Sofortvollzug (noch) nicht angeordnet worden war. Die Gründe hierfür waren nicht materiellrechtlicher Natur, sondern betrafen die Bewertung der Vollzugsinteressen. Im damaligen Beschwerdeverfahren hatte der wasserrechtliche Vorhabenträger ausdrücklich erklärt, er werde den wasserrechtlichen Teil des Beschlusses nicht aufgrund der Anordnung des Sofortvollzugs umsetzen, wenn der Verwirklichung des luftrechtlichen Teils des Planfeststellungsbeschlusses zwingende rechtliche Hindernisse entgegenstünden. Dadurch war die Bewertung der Vollzugsinteressen hinsichtlich des wasserrechtlichen Teils mit einer Prüfung der Erfolgsaussichten der Klage hinsichtlich des luftrechtlichen Teils verknüpft.

Die Frage, ob eine Verletzung von Rechten des Klägers durch die luftrechtliche Planfeststellung nur zu einer hierauf beschränkten Teilaufhebung oder zu einer vollständigen Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses hätte führen können, kann ebenfalls dahinstehen. Sie hätte sich nur gestellt, wenn die Klage begründet wäre, was im Ergebnis nicht der Fall ist.

II. Der Kläger wird durch den luftrechtlichen Teil des Planfeststellungsbeschlusses der Beklagten jedenfalls in der Fassung, die der Beschluss durch den Änderungsbeschluss vom 28. Februar 2002 gefunden hat, nicht in seinen subjektiven Rechten verletzt.

Das Vorhaben der Beigeladenen verfügt über die erforderliche Planrechtfertigung (1.) und der Kläger wird weder durch die für ihn zu erwartenden Lärmimmissionen in unzumutbarer Weise belastet (2.) noch anderen Gefahren ausgesetzt (3.). Seine Belange sind auch im Übrigen nicht unzureichend berücksichtigt worden (4.).

1. Das luftrechtliche Vorhaben der Beigeladenen bedarf einer Planrechtfertigung i.S.d. Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (a); diese ist auch gegeben (b).

a) Eine Planrechtfertigung ist für luftrechtliche Vorhaben auch dann erforderlich, wenn sie ausschließlich privatnütziger Natur sind. Die vom Kläger und vom Verwaltungsgericht vertretene Auffassung, eine Planrechtfertigung sei nur erforderlich, wenn ein Vorhaben dem Interesse des Gemeinwohls dienen solle, trifft nicht zu. Wird allerdings für ein Vorhaben ein Gemeinwohlinteresse in Anspruch genommen so, so muss die Planrechtfertigung auch unter diesem Blickwinkel gegeben sein.

aa) Nach ständiger Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts trägt die Ausübung eines fachplanerischen Ermessens ihre Rechtfertigung nicht schon in sich selbst, sondern ist im Hinblick auf die von der planerischen Ermessensausübung ausgehenden Einwirkungen auf Rechte Dritter rechtfertigungsbedürftig (vgl. z.B. BVerwG, Urt. v. 7.7.1978, BVerwGE Bd. 56, S. 110, 118 f.; Urt. v. 11.7.2001, BVerwGE Bd. 114, S. 364, 373 f.). Die hieraus entwickelte Zulassungsvoraussetzung der Planrechtfertigung, in deren Rahmen die Frage zu beantworten ist, ob das konkrete Vorhaben "vernünftigerweise geboten" ist, gilt auch für den Bereich des Luftverkehrs (vgl. BVerwG, Urt. v. 7.7.1978, a.a.O.; Urt. v. 11.7.2001, a.a.O.). Für das Berufungsgericht besteht kein Anlass, von der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, die dieses auch unlängst mehrfach bekräftigt hat (vgl. z.B. Beschl. v. 1.7.2003, Buchholz 406.400 § 61 BNatSchG 2002 Nr. 3; Beschluss v. 19.5.2005, UPR 2005, S. 305 f.), abzuweichen und die Notwendigkeit der Planrechtfertigung als Zulassungsvoraussetzung generell in Frage zu stellen, wie dies in der rechtswissenschaftlichen Literatur teilweise geschieht (vgl. z.B. Jarass, Die Planrechtfertigung bei Planfeststellungen, NuR 2004, S. 69 mit zahlreichen Nachweisen). Dies gilt auch unter Berücksichtigung der von allen Verfahrensbeteiligten mit unterschiedlicher Begründung vertretene Auffassung zur Entbehrlichkeit einer Planrechtfertigung.

Entgegen der Auffassung der Beklagten und der Beigeladenen ist diese nicht etwa entbehrlich, weil der Planfeststellungsbeschluss - aufgrund der zu Gunsten des Klägers verfügten Schutzauflagen - dessen Rechte nicht beeinträchtige. Gerade die Notwendigkeit von Schutzauflagen zu Gunsten des Klägers zeigt, dass das Vorhaben auf die Rechte des Klägers einwirkt und ihm dessen Hinnahme als Ergebnis der fachplanerischen Abwägung nur zuzumuten ist, wenn diese angeordnet werden. Eine derartige Einwirkung auf seine Rechte hat der Kläger nur hinzunehmen, wenn das Vorhaben über eine Planrechtfertigung im obigen Sinne verfügt. Die von der Beigeladenen betonte eigene, durch Art. 14 Abs. 1 GG geschützte Eigentumsposition macht die Planrechtfertigung erst recht nicht entbehrlich, weil sie als Vorhabenträger im Rahmen einer planerischen Ermessensentscheidung der Planfeststellungsbehörde den Vorrang ihres Vorhabens u.a. gegenüber nachbarlichen Eigentumsinteressen begehrt, die gleichermaßen durch Art. 14 Abs. 1 GG geschützt sind; ein Vorhaben bedarf der Planrechtfertigung deshalb nicht erst dann, wenn Nachbarn von diesem mit enteignender Wirkung betroffen werden.

Die Planrechtfertigung für das luftrechtliche Vorhaben ist im vorliegenden Fall vor allem nicht etwa deshalb entbehrlich, weil es sich bei dem Werkflugplatz der Beigeladenen insgesamt um ein lediglich privatnütziges Vorhaben handele (so zum bisherigen Zustand des Werkflugplatzes OVG Hamburg, Beschl. v. 13.12.1994, OVG Bs III 376/93 LS DVBl. 1995, S. 1026 - Volltext in juris; Urt. v. 2.3.1998, OVG Bf III 41/96 - Volltext in juris), das nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (z.B. BVerwG, Urt. v. 10.2.1978, BVerwGE Bd. 55, S. 220, 226 ff.) keiner Planrechtfertigung bedürfe, da es als privatnütziges Vorhaben lediglich in unerheblicher Weise auf Rechte des Klägers einwirken dürfe, wie dieser meint. Im Luftrecht treffen die Gründe, aus denen nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts erst eine Planrechtfertigung die Ausübung planerischen Ermessens legitimiert, auch für ausschließlich privatnützige Vorhaben zu.

Inwieweit diese Gründe auch für das Wasserrecht gelten, auf das sich die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 10. Februar 1978 bezog (vgl. ferner Urt. v. 18.5.1990, BVerwGE Bd. 85, S. 155, 156), kann ebenso dahinstehen, wie die Frage, ob das Bundesverwaltungsgericht nach der sog. Boxberg-Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts (Urt. v. 24.3.1987, BVerfGE Bd. 74, S. 264 ff.) hieran noch unverändert festhält. Luftrechtlich planfeststellungsbedürftige Vorhaben haben, auch wenn sie ausschließlich privatnützige Vorhaben betreffen, typischerweise Auswirkungen auf die Rechte Anderer, die über lediglich unerheblich Auswirkungen auf das Grundstück hinausgehen (können), wie beispielsweise bereits das Überflugrecht der Flugzeuge über angrenzende Grundstücke oder etwa die Pflichten benachbarter Grundstückseigentümer gemäß §§ 13, 15, 16, 17 LuftVG augenfällig zeigen. Dabei geht das Luftverkehrsgesetz erkennbar von der Zulässigkeit derartiger privatnütziger Vorhaben aus, indem es für planfeststellungsbedürftige Vorhaben die Gemeinnützigkeit als Genehmigungsvoraussetzung nicht nur nicht festschreibt oder konkludent voraussetzt, sondern zum Beispiel die Planfeststellungsbedürftigkeit für Segelfluggelände mit beschränktem Bauschutzbereich nach § 17 LuftVG ausdrücklich vorschreibt, deren Gemeinnützigkeit typischerweise fehlt. In ihrer Eigenschaft als fachplanerische Ermessensentscheidungen gestalten diese Planfeststellungsbeschlüsse zugleich die Rechtsverhältnisse der betroffenen Nachbarn gegenüber dem Vorhaben, indem auch privatrechtlich nachträgliche Einwendungen gegen das Vorhaben als solches nicht mehr möglich sind und eine Einstellung des Betriebs nicht verlangt werden kann, obwohl dem Vorhabenträger - anders etwa als im Rahmen der immissionsschutzrechtlichen Genehmigung - kein Rechtsanspruch auf Genehmigung des Vorhabens zusteht. Es ist nicht zu erkennen, warum die Ausübung planerischen Ermessens an dieser Stelle nicht rechtfertigungsbedürftig sein sollte.

Das Berufungsgericht vermag auch der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zum Luftverkehrsrecht keinen Rechtssatz zu entnehmen, der die Planrechtfertigung für ausschließlich privatnützige Vorhaben verneint. Sein Beschluss vom 7. Dezember 1998 (Buchholz 442.40 § 9 LuftVG Nr. 11), mit dem das Gericht die Zulassung der Revision gegen das Urteil des 3. Senats des Berufungsgerichts vom 2. März 1998 (Bf III 41/96) abgelehnt hat, trifft hierzu keine Entscheidung. Das Hamburgische Oberverwaltungsgericht war in seiner Entscheidung von der Privatnützigkeit des damaligen Erweiterungsvorhabens ausgegangen und hatte dennoch die Planrechtfertigung geprüft und bejaht, es hatte zugleich aber in der Sache ausgeführt, dass die Belastungen der Nachbarschaft lediglich unerheblich waren, da ein Dauerschallpegel von 55 dB(A) nicht überschritten wurde. Die Erwägung des Bundesverwaltungsgerichts, das Berufungsgericht habe offen lassen können, wann eine Planrechtfertigung auch für privatnützige Planfeststellungen erforderlich sei, kann vor diesem Hintergrund nicht dahin verstanden werden, eine Planrechtfertigung sei in diesen Fällen generell entbehrlich. Anderes lässt sich auch nicht dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 11. Juli 2001 (BVerwGE Bd. 114, S. 364, 375) entnehmen, in der das Gericht in Ausführungen zur Planrechtfertigung zwar in einem Zitat auf jene Entscheidung hinweist, aber ebenfalls keine weiteren Aussagen trifft.

bb) Während bei einem ausschließlich privatnützigen Vorhaben Grundlage der Prüfung der Planrechtfertigung, d. h. für die Prüfung, ob das Vorhaben nach den Zielen des Luftrechts "vernünftigerweise geboten" ist, stets jene Erwägungen sein müssen, mit denen der Träger des Vorhabens seinen Planfeststellungsantrag begründet, muss ein dem Gemeinwohl dienendes Vorhaben sich insoweit an dem gemeinwohlbegründenden Bedarf messen lassen. Für Vorhaben, deren unmittelbare Zielsetzung ausschließlich privatnützig ist, denen aber etwa wegen ihrer Wirkung für den Arbeitsmarkt und für die regionale Wirtschaftsstruktur eine mittelbar gemeinnützige Bedeutung zukommen soll, haben beide Zielsetzungen jedenfalls dann Bedeutung für die Planrechtfertigung, wenn die gemeinnützige Bedeutung es rechtfertigen soll, den von dem Vorhaben nachteilig Betroffenen ein größeres Maß an Beeinträchtigungen - gegebenenfalls mit einer Entschädigung gemäß § 74 Abs. 2 Satz 3 HmbVwVfG - zuzumuten, als diese bei einem ausschließlich privatnützigen Vorhaben rechtlich zulässig wären, oder gar eine Enteignung zu ermöglichen.

Das Berufungsgericht geht davon aus, dass ein Vorhaben, das unmittelbar nur privatnützigen Zwecken, wie hier der Flugzeugproduktion, dient, wegen seiner Bedeutung für die Belange des Arbeitsmarktes und der regionalen Wirtschaftsstruktur zugleich als ein dem Wohl der Allgemeinheit dienendes Vorhaben anzusehen sein kann.

Dies kann dem Grunde nach nicht mehr zweifelhaft sein, nachdem das Bundesverfassungsgericht in seiner sog. Boxberg-Entscheidung (Urt. v. 24.3.1987, BVerfGE Bd. 74, S. 264, 285) zum Ausdruck gebracht hat, dass auch mittelbare Folgen eines zunächst privatnützigen Vorhabens für die Entstehung von Arbeitsplätzen und die regionale Wirtschaft einen Gemeinwohlbezug und damit eine Bedeutung des Vorhabens für das allgemeine Wohl nach dem Maßstab von Art. 14 GG begründen können (in diesem Sinne z.B. in der Literatur Kühling, Die privatnützige Planfeststellung in: Festschrift für Sendler, S. 391, 395; Guckelberger in: Ziekow, Praxis des Fachplanungsrechts, 2004, Rn. 2071 ff.; Ziekow in: Ziekow, Praxis des Fachplanungsrechts, 2004, Rn. 616 ff.; Herrmann, Planfeststellung, Privatisierung und Gemeinwohl, NuR 2001, S. 551, 556; Stüer/Probstfeld, Die Planfeststellung, 2003, Rn. 456; kritisch z.B. Kopp/Ramsauer, VwVfG, Kommentar, 7. Aufl., § 74 Rn. 34), die letztlich sogar geeignet sein kann, eine Enteignung nach Art. 14 Abs. 3 GG zu rechtfertigen. Die Forderung nach einem dies näher regelnden formellen Gesetz ergab sich in jenem Verfahren aus den Enteignungsvoraussetzungen des Art. 14 Abs. 3 GG. Wenn ein mittelbar dem Gemeinwohl dienendes Vorhaben grundsätzlich geeignet ist, eine Enteignung zu rechtfertigen, muss Gleiches erst recht für Wirkungen gelten, die nicht die Intensität einer Enteignung erreichen, gleichwohl aber über die Grenze dessen hinausgehen, was Dritte bei der Verwirklichung rein privatnütziger Vorhaben hinnehmen müssen. Es wäre schwerlich nachvollziehbar, dass ein Vorhaben, das geringere, gleichwohl aber nicht lediglich unerhebliche Nachteile für Dritte zur Folge hat, strengeren inhaltlichen Zulassungsvoraussetzungen als im Falle einer notwendigen Enteignung unterliegen sollte. Unterhalb der Schwelle der Enteignung ist es dabei im Rahmen der Bestimmung von Inhalt und Schranken des Eigentums nach Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG eine Frage des Fachplanungsrechts, einen gerechten Ausgleich zwischen den widerstreitenden Interessen zu schaffen. Auch das Bundesverfassungsgericht hat zwischenzeitlich bereits zum Ausdruck gebracht (Beschl. v. 11.11.2002, NVwZ 2003, S. 197, 198), dass hierbei positive Wirkungen für die Allgemeinheit wie die Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur und die Schaffung von Arbeitsplätzen dem Grunde nach geeignet sind, als öffentliche Interessen bei einem planfeststellungsbedürftigen Vorhaben eines privaten Wirtschaftsunternehmens berücksichtigt zu werden.

Dass die Förderung der regionalen Wirtschaftskraft, der Wirtschaftsstruktur und der Schaffung von Arbeitsplätzen ihrem Wesen nach auch öffentliche Belange sind, zeigt sich ebenfalls im allgemeinen Planungsrecht, etwa in § 2 Abs. 2 Nr. 9 ROG und § 1 Abs. 5 Nr. 8 BauGB a.F. (jetzt § 1 Abs. 6 Nr. 8 BauGB), wo sie als öffentliche Belange anerkannt sind, die dem allgemeinen Wohl dienen und es in der Abwägung rechtfertigen können, entgegenstehende private Belange zurückzustellen.

Das Luftverkehrsgesetz bietet Raum dafür, diese Belange als solche des allgemeinen Wohls zu berücksichtigen. Eine ausdrückliche Bestimmung, die dem entgegensteht, enthält das Gesetz nicht. Dass der Bundesgesetzgeber mit dem Gebot der nach § 8 Abs. 1 LuftVG vorzunehmenden fachplanerischen Abwägung aller öffentlichen und privaten Belange ausschließen wollte, Belange als öffentliche zu bewerten, die im Zusammenhang des allgemeinen Planungsrecht als öffentliche bewertet werden, ist in keiner Weise erkennbar. Der vom Verwaltungsgericht vermissten ausdrücklichen gesetzlichen Bestimmung, sei es allgemeiner Maßstäbe über das Vorliegen der mittelbaren Gemeinnützigkeit oder der Festlegung konkreter Standorte, bedurfte es nicht. Die erforderliche Planrechtfertigung und das Abwägungsgebot gewährleisten für das Luftrecht in hinreichender Weise, dass unmittelbar privatnützige Vorhaben als mittelbar gemeinnützig nur zugelassen werden können, wenn sie im Verhältnis zu ihrer beeinträchtigenden Wirkung hinreichend gewichtig und nachhaltig sind.

Für ein solches Verständnis spricht auch die erst nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses vorgenommenen Ergänzung des § 28 Abs. 1 LuftVG. Wenn mit der Einfügung des § 28 Abs. 1 Satz 2 durch das Änderungsgesetz vom 29. Dezember 2003 (BGBl. I S. 3093), der die Befugnis der Länder zur Regelung des Enteignungsrechts für Sonderflugplätze zum Ausdruck bringt, nach dem Willen des Bundesgesetzgebers lediglich eine entsprechende Klarstellung erfolgen sollte (vgl. amtliche Begründung, BT-Drs. 15/1469, S. 6 f.), jedoch für unterhalb der Schwelle der Enteignung bleibende Vorhaben eine solche Klarstellung nicht vorgenommen wurde, legt dies nahe, dass der Gesetzgeber für letztere keine weiteren gesetzlichen Vorschriften für erforderlich ansah, sondern die Bestimmungen des Luftverkehrsgesetzes bereits für ausreichend hielt.

b) Die Planrechtfertigung des luftrechtlichen Vorhabens der Beigeladenen ist vorhanden. Das planungsrechtlich genehmigte Vorhaben ist nach der Zielsetzung des Luftverkehrsrechts "vernünftigerweise geboten".

aa) Für die Beurteilung des Vorhabens ist hierbei auf die Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses, hier für den Ausgangsbeschluss auf den 8. Mai 2000, abzustellen (vgl. z.B. BVerwG, Urt. v. 7.7.1978, BVerwGE Bd. 56, 110, 121; Beschl. v. 26.6.1992, DVBl. 1992, 1435; BVerwG, Urt. v. 23.4.1997, BVerwGE Bd. 104, S. 337 ff.; Schütz in: Ziekow, Praxis des Fachplanungsrechts, Rn. 897; Steinberg/Berg/Wickel, Fachplanung, 3. Aufl., S. 462 f. m.w.N.). Daran ändert der Umstand nichts, dass der Planfeststellungsbeschluss durch den Änderungsbeschluss vom 28. Februar 2002 nachträglich teilweise - nämlich hinsichtlich der durchschnittlich zugelassenen Flugbewegungen pro Tag und der Betriebszeiten des Sonderlandeplatzes - geändert worden ist. Der Änderungsbeschluss ist zwar mit dem Ausgangsbeschluss vom 8. Mai 2000 zu einem einheitlichen Planfeststellungsbeschluss verschmolzen (vgl. z.B. BVerwG, Urt. v. 23.1.1981, BVerwGE Bd. 61, 307, 309; Beschl. v. 28.7.1993, Buchholz 316 § 76 VwVfG Nr. 8). Dies führt indessen nicht dazu, dass sich der maßgebliche Zeitpunkt für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage für die von der Änderung unberührt gebliebenen Teile des Planfeststellungsbeschlusses verschiebt, wenn der Beschluss zu diesem Zeitpunkt noch nicht bestandskräftig ist. Denn das Planänderungsverfahren ist ein eigenständiges Verwaltungsverfahren, das keine Fortsetzung des ursprünglichen Planfeststellungsverfahrens darstellt und insbesondere die umfassende fachplanerische Prüfung und Abwägung des Ausgangsbeschlusses nicht erneut durchführt.

bb) Unter dem Blickwinkel des unmittelbar privatnützigen Zweckes kommt es für die Planrechtfertigung darauf an, ob die Beigeladene einen Bedarf für die Planfeststellung dargetan hat, bei dem sich sagen lässt, dass er bei vernünftiger Betrachtungsweise besteht. Das ist der Fall.

Für die Verwirklichung einer Fertigung des Flugzeugtyps A3XX - im Folgenden wird generell die Bezeichnung A380 gewählt, soweit eine andere Bezeichnung nicht aus dem Zusammenhang erforderlich ist - am Standort Hamburg-Finkenwerder, wie sie Gegenstand des Planfeststellungsantrags der Beigeladenen ist, sind die luftrechtlich planfestgestellten Anlagen, insbesondere die Verlängerung der Start- und Landebahn sowie die Erhöhung der Zahl der zulässigen Flugbewegungen, erforderlich. Es war stets unstreitig, dass Flugzeuge dieser Größenordnung auf den zuvor vorhandenen Anlagen des Werkflugplatzes der Beigeladenen nicht starten und landen können. Ein Versagung der Planfeststellung für die Erweiterung der Anlagen des Sonderlandeplatzes hätte zugleich zwingend zur Folge gehabt, dass eine mit Flugbewegungen dieser Flugzeuge verbundene Mitwirkung an der Fertigung am Standort Hamburg-Finkenwerder nicht möglich wäre. Dieser Bedarf besteht auch für die Erhöhung der Zahl der zulässigen Flugbewegungen. Ohne deren Erhöhung gegenüber dem zuvor zulässigen Stand könnten weder die erforderlichen zusätzlichen Flüge des neuen Flugzeugtyps abgewickelt werden noch die Produktion der Typen A3XX, A3XX und A3XX auf den angestrebten Umfang erhöht werden.

Der Planrechtfertigung steht nicht entgegen, dass es Standortalternativen für die Produktion des A380 gegeben hat. Der klägerische Hinweis darauf dar, dass eine Fertigung des Flugzeugtyps A380 an anderen (Bewerber-)Standorten in Deutschland oder in anderen europäischen Ländern möglich sei, mit der Folge, dass dann eine Erweiterung dieses Flugplatzes nicht erforderlich wäre, zielt darauf ab, in Frage zu stellen, ob die Produktion dieses Flugzeugtyps im Flugzeugwerk Hamburg-Finkenwerder als solche einem inhaltlich berechtigten unternehmerischen Anliegen der Beigeladenen entspricht. Eine derartige Prüfung ist grundsätzlich nicht Gegenstand der gerichtlichen Kontrolle im Rahmen der Planrechtfertigung (vgl. jetzt zum Verkehrsbedürfnis für Nachtflugverkehr auch BVerwG, Beschl. v. 19.5.2005, UPR 2005, S. 305, 306). Ob schwerwiegende Auswirkungen eines Vorhabens auf fremde Rechte und Belange, etwa erforderliche Enteignungen, im Einzelfall dazu führen, dass diese Auswirkungen im Ergebnis aus Rechtsgründen oder im Rahmen der Abwägung den Verzicht auf das Vorhaben zwingend gebieten und im Fall ihrer Offensichtlichkeit möglicherweise bereits die Planrechtfertigung entfallen lassen, kann dahinstehen, weil es dafür hier keine Anhaltspunkte gibt.

Für Befürchtungen des Klägers, das Vorhaben sei wegen einer immer noch unzureichenden Länge der Start- und Landebahn für die Flugbewegungen des A380 nicht geeignet und es habe von vornherein an einer Verwirklichungsabsicht gefehlt, gibt es keine hinreichende Grundlage. Daher kann dahinstehen, ob der Kläger dieses Verfahrens Einwände zur Realisierungsfähigkeit sowie zur Realisierungsabsicht im Rahmen der Planrechtfertigung überhaupt geltend machen kann, da seine Einwände durchweg Gesichtspunkte betreffen, durch die er nicht nachteilig betroffen wäre, sondern beide Aspekte dazu führen würden, dass sich die Steigerung seiner Lärmbelastung erheblich verringern würde.

(1) Die Planrechtfertigung würde fehlen, wenn zum Zeitpunkt der Planfeststellung objektiv ausgeschlossen gewesen wäre, dass das Vorhaben auch verwirklicht werden kann (vgl. z.B. BVerwG, Urt. v. 24.11.1989, BVerwGE Bd. 84, S. 123, 128; Urt. v. 20.5.1999, NVwZ 2000, S. 555, 558). Dies ist nicht zu erkennen.

Soweit die Verlängerung der Start- und Landebahn auf 2.684 m als solche in Rede steht, steht außer Zweifel, dass die erforderlichen baulichen Veränderungen möglich sind. Nichts anderes gilt jedoch auch dann, wenn der mit der Verlängerung verfolgte Zweck, die Start- und Landemöglichkeit für Flugzeuge des Typs A380 in einem auslieferungsfähigen Zustand, in die Beurteilung einbezogen wird. Die mit dem Planfeststellungsbeschluss genehmigte Verlängerung auf insgesamt 2.684 m reicht im Rahmen der von der Planfeststellungsbehörde anzustellenden Prognose aus, um die zum Zeitpunkt der Planfeststellung projektierten Flugzeugmuster des Typs A380 grundsätzlich sicher starten und landen zu lassen.

Das Berufungsgericht hat hierzu in seinem Teilbeschluss vom 19. Februar 2001 (2 Bs 370/00) bereits ausgeführt:

"...Die Verwirklichung des Vorhabens ist voraussichtlich nicht etwa deshalb ausgeschlossen, weil die vorgesehene Verlängerung der Start- und Landebahn von vornherein unzureichend wäre. Sie reicht nach den nachvollziehbaren Angaben im Planfeststellungsbeschluss (Ziffer 2.8.5.1) und dem ihm zugrundeliegenden Gutachten der GAC vom 21. Juli 1999 aus, um den zum Zeitpunkt der Planfeststellung geplanten Flugzeugen des Typs A3XX in der Basisversion unter Berücksichtigung der seinerzeit bekannten technischen Rahmendaten im regelmäßigen Betrieb ohne Nutzlast sichere Starts und Landungen zu erlauben. Soweit das Verwaltungsgericht die Planrechtfertigung anzweifelt, weil bei ungünstigen Witterungsbedingungen Landungen des A3XX auf dem Flugplatz der Beigeladenen nicht möglich seien, stellt dieses die Realisierungsmöglichkeit solcher Flugbewegungen nicht in Frage. ... Da ein an einen regelmäßigen Flugplan gebundener Flugbetrieb mit Flugzeugen des Typs A3XX nicht vorgesehen ist, dürfte bei der zeitlichen Planung/Durchführung dieser Flüge zudem im Regelfall auf ungünstige Witterungsbedingungen Rücksicht genommen werden können. Ungeachtet der Frage, ob das Verwaltungsgericht insoweit von zutreffenden tatsächlichen Annahmen ausgegangen ist, kann die Rechtfertigung des Vorhabens nicht allein deshalb in Frage stehen, weil es im Ausnahmefall zur Bewältigung der vorgesehenen Aufgabe nicht oder nur eingeschränkt geeignet sein mag. Die grundsätzliche Eignung des Vorhabens wird dadurch nicht beseitigt. ..."

Die vom Kläger im Hauptsacheverfahren hiergegen erhobenen Einwände rechtfertigen keine andere Beurteilung.

Dies gilt insbesondere, soweit der Kläger versucht, das dem Planfeststellungsbeschluss maßgeblich zugrunde liegende Gutachten der Fa. GAC vom 21. Juli 1999 in Frage zu stellen und hierzu im Berufungsverfahren die Stellungnahme des Luftfahrtsachverständigen H. T. vom 13. Dezember 2002 vorgelegt hat, die zum Ergebnis kommt, dass Starts und Landungen des A380 auf der planfestgestellten Bahnlänge nicht möglich seien. Der Sachverständige ist von unzutreffenden tatsächlichen und rechtlichen Verhältnissen ausgegangen.

Der Sachverständige hat die mit dem Planfeststellungsbeschluss zugelassene Verlängerung der Startbahn in Richtung Nordosten sowohl für Starts in Richtung Nordosten (Bahnrichtung 05) als auch für Landungen aus Nordosten (Bahnrichtung 23) gänzlich unberücksichtigt gelassen und ist insoweit lediglich von einer zulässigen TODA- (Take Off Distance Available) bzw. LDA- (Landing Distance Available) Bahnlänge von 1929 m ausgegangen. Dieses ist unschlüssig, da die erforderliche Verlegung der Landeschwelle um 277 m nach Nordosten ein wesentliches Element des streitigen Vorhabens darstellt. Ferner hat er bei seiner Beurteilung unzutreffend unterstellt, die in den sog. "Requirements" seitens der Beigeladenen geforderte Strecke von 2684 m stelle die für einen Start erforderliche TODA-Distanz des A380 dar. Vielmehr handelt es sich bei der genannten Längenanforderung um die - deutlich längere - notwendige Startabbruchstrecke ASDA (Accelerate Stop Distance Available). Aus Rechtsgründen unzutreffend ist ferner die Behauptung, die verlängerte Landebahn reiche in keiner der beiden möglichen Landerichtungen für eine Landung aus, weil die Betriebsvorschriften für den Luftverkehr, insbesondere § 50 der 1. Durchführungsverordnung zur Betriebsordnung für Luftfahrtgerät vom 15. Juli 1970 (BAnz Nr. 131 - Beilage 20/70 mit späteren Änderungen) vorschreibe, dass die Landung an einem Bestimmungsflughafen innerhalb einer Strecke möglich sein müsse, die nicht mehr als 60 % der verfügbaren Landestrecke LDA betrage. Diese rechtlichen Anforderungen gelten für den Flugbetrieb auf dem Sonderlandeplatz der Beigeladenen nicht. Nach § 1 der genannten Verordnung gilt diese Verordnung insgesamt ausschließlich für den Betrieb "bei der gewerbsmäßigen Beförderung von Personen und Sachen in Luftfahrtunternehmen". Um derartige Flugbewegungen handelt es sich bei den Starts und Landungen auf dem Sonderlandeplatz der Beigeladenen nicht; dies gilt auch dann, wenn es sich um Übergabeflüge an Fluggesellschaften handelt, da bei diesen Flügen ebenfalls keine gewerbsmäßige Beförderung von Personen und Sachen erfolgt.

Auch die weitere Kritik des Sachverständigen T. an dem Gutachten der GAC vom 21. Juni 1999 lässt nicht erkennen, dass das Basismodell des A380, wie es dem Planfeststellungsantrag zugrunde liegt, auf der mit dem Planfeststellungsbeschluss genehmigten Länge der Start- und Landbahn keinesfalls sicher starten und landen kann. Zutreffend kritisiert der Sachverständige zwar, dass die zur Verfügung stehende Startstrecke TODA in jenem Gutachten fälschlicherweise mit 2684 m angenommen wird. Die im Gutachten ermittelten Start- und Landestrecken, die nicht wesentlich von den vorherigen Angaben der Beigeladenen gegenüber den Luftfahrtbehörden abweichen, lassen jedoch erkennen, dass die Bahnlänge voraussichtlich für Starts und Landungen mit einem Gewicht von 356 t in allen Betriebsrichtungen und für solche mit dem zum Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses maßgeblichen größten Startgewicht von 389 t mit gewissen Einschränkungen ausreichend sein wird.

Die vom Kläger in der mündlichen Verhandlung vor dem Berufungsgericht nochmals geltend gemachten Gesichtspunkte gegen die Eignung der planfestgestellten Start- und Landebahn für Flugbewegungen des A380 lassen ebenfalls nicht erkennen, dass es zum Zeitpunkt der Planfeststellung ausgeschlossen war, dass das Basismodell des A380 auf der nach dem Planfeststellungsbeschluss verfügbaren Bahnlänge würde starten und landen können.

Das zur Akte gereichte Schreiben des Chefpiloten von Airbus Industries C. L. vom 27. Oktober 1998, in dem dieser Bedenken gegen eine Startbahnverlängerung auf unter 3000 m und insbesondere gegen eine Verlängerung in Richtung Nordosten zum Ausdruck bringt, ist hierzu nicht geeignet. Unabhängig von dem Hintergrund, vor dem dieses Schreiben verfasst sein mag, enthält es keine konkreten Aussagen zu Erfordernissen des A380, und ist die Einschätzung seitens des Konzerns der Beigeladenen in der Folge nicht geteilt worden.

Der Verweis auf die Bestimmungen der ICAO (Annex 14), die für Start- und Landebahnen, auf denen Großflugzeuge wie der A380 starten und landen sollen, seit 1999 verbindlich einen Sicherheitsstreifen von jeweils 150 m zu beiden Seiten der Start- und Landebahn sowie an deren Köpfen fordern sollen, der jedenfalls entlang der östlichen Seite aufgrund des vorhandenen Deiches nicht voll zur Verfügung steht, schließt Starts und Landungen des A380 ebenfalls nicht aus. Der zuständige Bundesminister für Verkehr, Bau und Wohnungswesen hat in einer Stellungnahme vom 29. Januar 2001, die er im Rahmen des Beschwerdeverfahrens 2 Bs 370/00 in Kenntnis der vorgesehenen Starts und Landungen des A380 abgegeben hat, an seinen Aussagen aus dem Planfeststellungsverfahren festgehalten, dass die vorhandenen Schutzstreifen angesichts der besonderen Verhältnisse des Sonderlandeplatzes bis zu einem weiteren Ausbau akzeptiert werden könnten, da keine öffentlichen Verkehre stattfänden und die an- und abfliegenden Luftfahrzeugführer durch den Flugplatzbetreiber eine spezielle Ortskenntnis erhalten würden.

Im übrigen bestätigt die nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses eingetretene Entwicklung die diesem zugrundeliegende Prognose der Beklagten. Die weitere konstruktive Entwicklung des A380 wird voraussichtlich dazu führen, dass sich insbesondere die erforderlichen Startlaufstrecken gegenüber den im Planfeststellungsverfahren zugrundegelegten Strecken verringern, wie nicht nur die Beigeladene geltend macht und aus den vor ihr herausgegebenen Informationen für Fluggesellschaften und Flughafenbetreiber ersichtlich ist (vgl. Airbus Industries, Handbuch A380 characteristics, Stand 1.7.2002, www.airbus.com). In dem inzwischen gerichtshängigen Verfahren um die weitere Verlängerung der Start- und Landebahn wird deren Notwendigkeit von der Beigeladenen nicht mit einer unzureichenden Länge für Starts und Landungen der dem streitigen Planfeststellungsbeschluss zugrundeliegenden Versionen bzw. Start- und Landegewicht des A380, die der inzwischen in Fertigung begriffenen Passagierversion des A380 entsprechen, begründet. Auch die Antragsteller/Kläger jenes Rechtsstreits machen geltend (vgl. OVG Hamburg, Beschl. v. 9.8.2004, NordÖR 2004, S. 354, 360), die genehmigte weitere Verlängerung sei für die Produktion und die Auslieferung der Passagierversion des A380 nicht erforderlich.

(2) An einer Planrechtfertigung für das planfestgestellte Vorhaben mangelt es ferner nicht etwa, weil seine Verwirklichung von vornherein nicht beabsichtigt gewesen ist (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 24.11.1989, BVerwGE Bd. 84, S. 123, 128); dementsprechend ist der Planfeststellungsbeschluss nicht etwa - wie dies der Kläger meint - gemäß § 44 Abs. 1, 2 HmbVwVfG i.V.m. §§ 138, 242 BGB nichtig. Die Verwirklichungsabsicht fehlt hierbei bezogen auf den Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses nicht bereits dann, wenn lediglich unsicher ist, ob das planfestzustellende Vorhaben verwirklicht werden wird. Vielmehr muss es für die Geltungsdauer des Planfeststellungsbeschlusses ausgeschlossen sein, dass das Vorhaben verwirklicht werden soll oder kann. Denn der Erlass eines Planfeststellungsbeschlusses berechtigt den Vorhabenträger zur Durchführung des Vorhabens, verpflichtet ihn jedoch nicht dazu, das Vorhaben zu verwirklichen. Die Regelung des § 75 Abs. 4 HmbVwVfG, die ein automatisches Außerkrafttreten des Planfeststellungsbeschlusses vorsieht, wenn mit dem Vorhaben nicht binnen 5 Jahren begonnen wird, bringt auch im Gesetzestext zum Ausdruck, dass ein Planfeststellungsbeschluss ergehen kann, wenn sich der Vorhabenträger noch nicht endgültig zur Durchführung entschieden hat.

Dementsprechend ist es für die Planrechtfertigung ohne Bedeutung, dass die Beigeladene in ihrem Antrag auf Planfeststellung betont hatte, dass mit ihrem Planfeststellungsantrag keine Aussage darüber getroffen werde, dass das Vorhaben und die dahinter stehende Produktion des A3XX überhaupt und am Standort Hamburg erfolgen werde.

Eine Verwirklichungsabsicht der Beigeladenen kann hinsichtlich der mit dem streitigen Planfeststellungsbeschluss luftrechtlich planfestgestellten Anlagen ebenfalls nicht in Frage stehen, weil die Beigeladene, wie gerichtsbekannt ist und von ihr in der mündlichen Verhandlung bestätigt worden ist, das luftrechtliche Vorhaben, insbesondere die Verlängerung der Start- und Landebahn, in Angriff genommen bzw. im Wesentlichen bereits fertiggestellt hat. Dies wird auch vom Kläger nicht ernstlich bestritten.

Der Kläger macht vielmehr vor allem geltend, die Beigeladene und ihre Rechtsvorgänger sowie die Freie und Hansestadt Hamburg würden in Wirklichkeit von Anfang an ein anderes Gesamtprojekt betreiben, für das eine längere Start- und Landebahn erforderlich sei. Denn die dem Planfeststellungsbeschluss zugrundeliegende Endlinienfertigung umfasse auch ein in den Plänen berücksichtigtes Auslieferungszentrum für die Kundenauslieferung des A380. Dieses sei nur zu verwirklichen, wenn eine deutlich längere Start- und Landebahn als die planfestgestellte Länge von 2684 m zur Verfügung stehe. Solches ergebe sich insbesondere aus den "Requirements" des Airbus-Konsortiums aus den Jahren 1998 und 1999, die insoweit für den Fall der Kundenauslieferung Startbahnlängen von 3035 m bzw. von bis zu 3100 m verlangten, und aufgrund eines "Geheimschreibens" des damaligen Staatsrats der Wirtschaftsbehörde der Freien und Hansestadt Hamburg Prof. Dr. G. vom 10. Dezember 1998, der eine Verlängerung auf 3035 m zugesagt und eine solche auf bis zu 3185 m in Aussicht gestellt habe. Die für den weiteren Planfeststellungsantrag auf Verlängerung der Start- und Landebahn auf 3273 m gegebene Begründung sei unzutreffend und solle nur die bereits von Anfang an gemachten Zusagen verschleiern.

Dieser Vorwurf stellt die für die Planrechtfertigung erforderliche Realisierungsabsicht für das genehmigte Vorhaben nicht in Frage.

Ob für die Kundenauslieferung der zum Zeitpunkt der Planfeststellung konkret projektierten Typen des A3XX tatsächlich eine längere Landbahn erforderlich war oder seitens der Beigeladenen die Errichtung eines Auslieferungszentrums von der weiteren Verlängerung der Start- und Landebahn abhängig gemacht worden ist, unterliegt bereits nicht unerheblichen Zweifeln, kann aber im Ergebnis dahinstehen. Denn selbst wenn solches der Fall sein sollte, ist die Argumentation des Klägers nicht geeignet, die Verwirklichungsabsicht der Beigeladenen bezüglich des planfestgestellten Vorhabens in Frage zu stellen.

Wie bereits ausgeführt, reicht die Länge der Start- und Landebahn von 2684 m nach den dem Planfeststellungsbeschluss zugrundeliegenden Berechnungen und Prognosen aus, um Flugzeuge des Typs A380 mit einem Gesamtgewicht von jedenfalls 356 t in jeder Betriebsrichtung sicher starten und landen zu lassen und solche mit einem Gesamtgewicht von 389 t unter bestimmten Bedingungen sicher starten und landen zu lassen. Diese Gewichte entsprechen jeweils 66 v.H. des zum Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses projektierten größten Startgewichts des A3XX. Weder der Kläger noch die Beigeladene - letztere auch nicht im Planfeststellungsverfahren für eine weitere Verlängerung der Start- und Landebahn - haben zu irgend einem Zeitpunkt im gerichtlichen Verfahren geltend gemacht, für betriebsinterne Ablieferungsflüge oder für Kundenauslieferungsflüge sei ein höheres Start- oder Landegewicht als 66 v.H. des größten zulässigen Startgewichts erforderlich. Gleichermaßen ist nicht ersichtlich, dass der für den Anflug von Nordosten erforderliche Gleitwinkel von 3,5° der Durchführung von Kundenauslieferungsflügen zwingend entgegensteht.

Die Anforderungen in "Requirements" des Airbus-Konsortiums, in denen für Standorte mit Auslieferungszentrum längere Start- und Landebahnen gefordert werden, haben demgegenüber andere, weitergehende technische Parameter zugrundegelegt. So beruhte z.B. die geforderten Länge der Start- und Landebahn von 3035 m auf einem Start des A3XX mit voller Nutzlast und dem maximal zulässigen Startgewicht von damals geplanten 519 t.

Vor diesem Hintergrund spricht Vieles dafür, dass sowohl die Forderungen der "Requirements" des Airbus-Konsortiums zur Länge der Start- und Landebahn an den Bewerberstandorten als auch das Schreiben des Staatsrats Prof. Dr. G. vom Dezember 2000 zu den vielfältigen Schritten gehörten, mit denen einerseits das Konsortium versuchte, sich im europaweiten Wettbewerb möglicher Produktionsstandorte aus seiner Sicht optimale technische und wirtschaftliche Standortbedingungen zu verschaffen, und mit denen andererseits die politischen Entscheidungsträger an den Wettbewerbsstandorten bemüht waren, die Chancen für ihren Standort zu wahren. Die industrielle wie die politische Komplexität der Produktionsentscheidung ist in der Folge in der Aufteilung der Produktionsschritte auf verschiedene Standorte zum Ausdruck gekommen, die in dieser Weise ebenfalls nicht den ursprünglichen Wettbewerbsanforderungen des Airbus-Konsortiums entspricht und die erst nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses getroffen wurde.

Nichts anderes gilt für die (Teil-)Entscheidung, an welchem oder welchen Standorten im Ergebnis ein Auslieferungszentrum für den Typ A380 eingerichtet wird und die dazu innerhalb und außerhalb des Gerichtsverfahrens von den Beteiligten abgegebenen oder behaupteten Erklärungen. Anhaltspunkte dafür, dass bis zur Planfeststellung bereits abschließende Entscheidungen darüber gefallen waren, welches Auslieferungszentrum unter welchen Voraussetzungen nicht verwirklicht werden würde, lassen sich daraus nicht gewinnen.

Ergänzend behauptet der Kläger in einem in der mündlichen Verhandlung vor dem Berufungsgericht gestellten Beweisantrag, dass es bereits spätestens zum Zeitpunkt der Planfeststellung eine Vereinbarung zwischen der Freien und Hansestadt Hamburg und "Airbus Industries", jedenfalls aber eine Erklärung letzterer gegeben habe, dass ein Auslieferungszentrum in Hamburg nur gebaut und betrieben werde, wenn die Start- und Landebahn zuvor auf eine Länge von jedenfalls 3035 m ausgebaut werde. Diesem Beweisantrag war schon nicht nachzugehen, weil der Kläger dabei eine Tatsache behauptet, deren Richtigkeit er lediglich vermuten kann und für deren Richtigkeit keinerlei Plausibilität oder Wahrscheinlichkeit spricht. Es ist nicht ersichtlich, welchen Sinn im Zeitpunkt der Planfeststellung eine Festlegung auf die vom Kläger behauptete Bedingung für die Einrichtung eines Auslieferungszentrums in Hamburg gehabt haben sollte. Den Interessen der Beigeladenen war mit einem Offenhalten der Frage und mit einem Hinweis auf die Möglichkeit einer solchen Abhängigkeit in gleicher Weise Rechnung getragen.

Die weitere Klärung des Sachverhalts ist auch deshalb entbehrlich, weil dies letztlich nicht entscheidungserheblich ist. Selbst wenn das Gericht auf der Basis der in sich nicht einheitlichen Argumentation des Klägers unterstellt, dass auf Seiten des zum Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses in seiner heutigen Form noch nicht bestehenden Konzerns der Beigeladenen zu diesem Zeitpunkt die Absicht bestand, die Ansiedlung eines Auslieferungszentrums solle auch für die Basisversion des A3XX nur erfolgen, wenn die Startbahn nochmals verlängert werde und die politischen Entscheidungsträger der Freien und Hansestadt solches zugesagt hatten, lässt dieses die Verwirklichungsabsicht für das vorliegend planfestgestellte Vorhaben nicht entfallen.

Die klägerische Argumentation betrifft die luftrechtlich planfestgestellten Anlagen, insbesondere die Länge der Start- und Landebahn, selbst nicht. Diese muss nicht kürzer ausfallen, wenn ein Auslieferungszentrum nicht errichtet wird. Das Auslieferungszentrum selbst ist nicht Teil des planfeststellungsbedürftigen Sonderlandeplatzes und ist dementsprechend auch nicht planfestgestellt worden. Es stellt fertigungstechnisch (und hinsichtlich seiner Baulichkeiten) vielmehr einen Abschnitt des Produktionsprozesses der Flugzeuge dar, die im Flugzeugwerk der Beigeladenen hergestellt werden sollen. Seine Auswirkungen auf die luftrechtlich planfestgestellten Anlagen beschränken sich im Wesentlichen darauf, dass im Falle der Auslieferung des Flugzeugtyps am Standort Hamburg-Finkenwerder zusätzliche Flugbewegungen erforderlich sind, in deren Rahmen die Start- und Landebahn des Sonderlandeplatzes und dessen Nebenanlagen benutzt werden müssen, und die möglicherweise einen zusätzlichen Längenbedarf auslösen. Sollte es nicht zu dem Auslieferungszentrum kommen, würde als hinreichende Planrechtfertigung bestehen bleiben, dass die Flugzeuge des Typs A380 im Rahmen der Produktionsflüge würden starten und landen sollen und dazu die jetzt planfestgestellten Anlagen erforderlich bleiben. Damit handelt es sich um eine Frage des Umfangs des möglichen Bedarfs für den Produktionsprozess der Beigeladenen, und zwar in der Weise, dass nach Auffassung des Klägers letztlich von vornherein ein zusätzlicher Bedarf bestand, der durch das planfestzustellende Vorhaben nicht gedeckt werden kann und deshalb einen weitergehenden Ausbau erfordern müsste, der jedoch nicht Gegenstand dieses Planfeststellungsverfahrens ist.

cc) Auch unter dem Blickwinkel des Wohls der Allgemeinheit ist die Planrechtfertigung vorhanden.

Die beklagte Planfeststellungsbehörde durfte die von der Beigeladenen und der Freien und Hansestadt Hamburg übereinstimmend angeführten positiven Auswirkungen einer Produktion des A380 auf die Zahl der Arbeitsplätze und die Stärkung des Luftfahrtstandortes Hamburg und ihrer Folgewirkungen für die gesamte regionale Wirtschaftsstruktur als Interesse der Allgemeinheit an der Erweiterung des Sonderlandeplatzes der Beigeladenen als Planrechtfertigung zugrunde legen. Dass diese Erweiterung in Übereinstimmung mit dem Willen der in Hamburg für die Raumplanung zuständigen Hamburgischen Bürgerschaft steht, hat diese bereits zum Beginn des Planfeststellungsverfahrens hinreichend deutlich gemacht. Die Hamburgische Bürgerschaft hat den für die Verwirklichung des Gesamtvorhabens erforderlichen Staatsverträgen mit den Ländern Niedersachsen (Gesetz v. 11.11.1998, GVBl. S. 231) und Schleswig-Holstein (Gesetz v. 9.12.1998, GVBl. S. 285) über die Schaffung naturschutzrechtlicher Ausgleichsflächen für die teilweise Zuschüttung des Mühlenberger Lochs ausdrücklich zugestimmt und die in den Verträgen zum Ausdruck kommende Zielsetzung gebilligt, zur Stärkung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung im norddeutschen Raum und zur Schaffung neuer Arbeitsplätze solle das Projekt A380 auch unter Inkaufnahme der damit verbundenen ökologischen Folgen und Ausgleichserfordernisse betrieben werden. Auch im 8. Gesetz zur Änderung des Hafenentwicklungsgesetzes vom 14. Juli 1999 (GVBl. S. 154) hat die Hamburgische Bürgerschaft ihre Zustimmung zum Vorhaben erneut zum Ausdruck gebracht, indem sie den für die nordöstliche Erweiterung der Start- und Landebahn erforderlichen Bereich von Land- und zu verfüllenden Wasserflächen unter Bezugnahme auf das A380-Projekt aus dem hamburgischen Hafengebiet ausgegliedert hat. Das Bestreben des politischen Senats auf Förderung bzw. Umsetzung des Gesamtprojektes hat die Bürgerschaft und ihre Ausschüsse auch im Übrigen vor Beginn und während des Planfeststellungsverfahrens beschäftigt und aufgrund der positiven Wirkungen auf die Wirtschaftsstruktur und die Beschäftigung deren ausdrückliche Billigung gefunden.

Die Erwartung, die Produktion wesentlicher Teile des Flugzeugtyps A380 könne Hamburg als Standort der Luftfahrtproduktion nachhaltig stärken und in Hamburg und der umliegenden Region unmittelbar im Flugzeugwerk der Beigeladenen sowie mittelbar in Zulieferbetrieben mehrere Tausend neue Arbeitsplätze schaffen, entbehrte auch nicht etwa jeder Grundlage. Neben entsprechenden gutachtlichen Äußerungen, auf die sich die Beklagte im Planfeststellungsbeschluss bezogen hat, hat die Kommission der Europäischen Gemeinschaften diese Einschätzung in ihrer Stellungnahme vom 19. April 2000 geteilt, in der sie das Gesamtprojekt trotz seiner Auswirkungen auf Flora und Fauna wegen seiner Auswirkungen auf die wirtschaftliche und soziale Lage in Norddeutschland sowie seine technologische Bedeutung als durch zwingende Interessen i.S.v. Art. 6 Abs. 4 der FFH-Richtlinie gerechtfertigt angesehen hat.

Auf nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses durch die Hamburgische Bürgerschaft verabschiedete weitere gesetzliche Regelungen, insbesondere das vom Verwaltungsgericht problematisierte Standortsicherungsgesetz vom 18. Juni 2002 (GVBl. S. 96), kommt es für die auf den Zeitpunkt der Planfeststellung zu beziehende Beurteilung der Planrechtfertigung nicht an.

Der Umstand, dass eine dauerhafte Sicherung der positiven Wirkungen für das Wohl der Allgemeinheit zum Zeitpunkt der Planfeststellungsentscheidung nicht vorhanden war, zumal die Entscheidung darüber, ob das Projekt A380 überhaupt und am Standort Hamburg verwirklicht werden würde, zu diesem Zeitpunkt noch nicht gefallen war, steht der mittelbaren Gemeinnützigkeit des Projektes nicht entgegen. Für die Prognose der Planfeststellungsbehörde muss es ausreichen, dass zum Zeitpunkt ihrer Entscheidung für den Fall der Verwirklichung des Vorhabens die begründete Aussicht besteht, der angestrebte Gemeinwohlzweck könne dauerhaft erreicht werden. Diese Aussicht war auf der Basis der Planungen nicht unbegründet. Die zwischenzeitliche Entwicklung im Rahmen der Verwirklichung des Baus des A380 am Standort bestätigt diese Einschätzung. Sollte die Nachfrage nach Flugzeugen des Typs A380 - wie auch die Nachfrage und die Kapazitätssteigerung bei den weiteren am Standort produzierten Flugzeugen der Typen A3XX, A3XX und A 3XX, deren Flugbewegungen gleichermaßen Bestandteil der Gesamtbelastung sind und die eine weitere Erhöhung der Zahl der Arbeitsplätze zur Folge haben - nicht jenes Maß erreichen, das der Prognose zugrunde liegt, und sollten deshalb insbesondere die Beschäftigungswirkungen deutlich hinter den Erwartungen zurückbleiben, hätte dies für den Kläger und die weitere durch das Vorhaben betroffene Nachbarschaft die Folge, dass auch die Beeinträchtigung ihrer Belange geringer ausfallen wird. Denn da ihre Belastungen vornehmlich durch Lärmimmissionen des Flugbetriebs verursacht werden, fallen diese ebenfalls geringer aus, wenn in Hamburg geringere Produktionsanteile als ursprünglich erwogen entstehen sollten oder weniger Maschinen als geplant produziert und diese gegebenenfalls auch nicht in Hamburg ausgeliefert werden sollten. Die Planänderung vom 28. Februar 2002, die auf einer gegenüber den ersten Planungen veränderten Produktionsweise beruht und unter anderem zu einer Verringerung der Flugbewegungen des A380 und einer deutlich verringerten Immissionsbelastung der Nachbarschaft des Flugzeugwerks führt, ist ein Beispiel dieser Relation.

In der Konsequenz ist es für die Verwirklichung des planfestgestellten Vorhabens auch ohne wesentliche Bedeutung, ob ein Auslieferungszentrum für den Flugzeugtyp A380 errichtet wird, da die die mittelbare Gemeinnützigkeit des Gesamtvorhabens begründenden öffentlichen Belange hiervon nicht wesentlich berührt werden. Die Grundstruktur der neuen industriellen Fertigung eines Großflugzeugs, mit den damit verbundenen Wirkungen für die Wirtschaftsstruktur ist von dieser Entscheidung nicht betroffen. Eine größere Zahl zusätzlicher Arbeitsplätze ist mit dem Auslieferungszentrum nicht verbunden, wie für das Berufungsgericht aus dem Verfahren um die weitere Verlängerung der Start- und Landebahn (vgl. Beschl. v. 9.8.2004, NordÖR 2004, S. 354, 360) gerichtsbekannt ist. Zwar ist nicht zu verkennen, dass die von der Beigeladenen auch durch die Begründung des Planfeststellungsantrags in den Raum gestellte Errichtung eines Auslieferungszentrums in Hamburg im politischen Raum die Bereitschaft gestärkt haben dürfte, für das Gesamtvorhaben in Hamburg insgesamt eine politische Mehrheit zu finden und seitens der Freien und Hansestadt Hamburg hierfür den wasserrechtlichen Teil des Projekts, die teilweise Zuschüttung des Mühlenberger Lochs, beizutragen. Auch insofern schreibt der Planfeststellungsbeschluss die Zuschüttung aber nicht vor, sondern eröffnet nur die Möglichkeit hierzu. Die Entscheidung, das Vorhaben zu verwirklichen und eine hinreichende Überzeugung davon zu haben, dass auch die Beigeladene bzw. ihre Rechtsvorgänger ihr industrielles Vorhaben vollen Umfangs verwirklichen werden, lag bei der Freien und Hansestadt Hamburg.

Ob die Abwägung mit den Belangen des Klägers im Einzelnen fehlerfrei erfolgt ist, betrifft nicht die Planrechtfertigung, sondern ist Gegenstand der Abwägungskontrolle.

2. Einer Verwirklichung des luftrechtlichen Vorhabens stehen im Rahmen der umfassenden fachplanerischen Abwägung der öffentlichen und privaten Belange nach § 8 Abs. 1 LuftVG mit Blick auf die subjektiv-öffentlichen Rechte des Klägers keine im Wege der fachplanerischen Abwägung unüberwindlichen Schranken entgegen, deren fehlende Beachtung die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses zur Folge haben müsste.

Insbesondere genügt der angefochtene Planfeststellungsbeschluss zumindest nach dem Änderungsbeschluss vom 28. Februar 2002 hinsichtlich der dem Kläger zugemuteten Lärmimmissionen den Anforderungen des § 9 Abs. 2 LuftVG. Weitergehende Schutzvorkehrungen sind nicht erforderlich.

a) Maßnahmen zur weiteren Beschränkung des Flugverkehrs sind jedenfalls nicht mehr geboten, seitdem der Änderungsbeschluss vom 28. Februar 2002 keinen Nachtflugbetrieb mehr zulässt.

Eine Entlastung des Klägers durch andere Festlegungen für die Betriebsrichtungen des Flugplatzes, etwa 2/3 der Starts in Richtung Südwesten und 2/3 der Landungen aus dieser Richtung, wie sie seinem Hilfsantrag zu 3) zu Ziff. 1.1.5.2.1 zugrunde liegen mögen, ist rechtlich nicht geboten. Denn unabhängig von der Frage, ob eine derartige Verteilung nach den Witterungsverhältnissen möglich wäre, hätte sie zur Folge, dass die Einwohner der dort bestehenden Wohnlagen, die sich in vergleichbarer Entfernung zur Start- und Landebahn befinden und nicht per se weniger schutzwürdig sind, in gleichem Umfang stärker belastet würden, wie der Kläger entlastet würde. Es ist auch nicht erkennbar, dass dadurch die Vorkehrungen des passiven Lärmschutzes entbehrlich oder nur in deutlich verringertem Umfang erforderlich würden. Ein genereller Vorrang aktiver Schutzmaßnahmen gegenüber passiven Lärmschutzmaßnahmen besteht ohnehin nicht (vgl. BVerwG, Urt. v. 29.1.1991, DVBl. 1991, S. 1142; OVG Hamburg, Urt. v. 3.9.2001, NordÖR 2002, 241, 244).

b) Soweit der Kläger im Inneren seines Wohnhauses von Lärmimmissionen betroffen ist, wird er durch die im Planfeststellungsbeschluss vom 8. Mai 2000 gemäß § 9 Abs. 2 LuftVG getroffenen Schutzauflagen auf Gewährung passiven Lärmschutzes in einer Weise geschützt, dass durch den Flugplatz der Beigeladenen verursachte unzumutbare Immissionsbelastungen nicht auftreten.

Da das Vorhaben der Beigeladenen mittelbar Zwecken des Gemeinwohls dient, ist es nicht zu beanstanden, dass ein ausreichender Schutz des Klägers vor Fluglärmimmissionen nur durch Maßnahmen passiven Lärmschutzes an seinem Haus gewährleistet wird. Insofern kommt es nicht darauf an, ob der Kläger auch bei einem ausschließlich privatnützigen Vorhaben jedenfalls auf die Inanspruchnahme derartiger Schutzeinrichtungen verwiesen werden könnte, wie dies der 3. Senat des Berufungsgerichts angenommen hat (Beschl. v. 13.12.1994, OVG Bs III 376/93, Beschlussumdruck S. 36 ff. - in Juris; Urt. v. 2.3.1998, OVG Bf III 41/96, Urteilsabdruck S. 35 - in Juris; Hofmann/Grabherr, LuftVG, Stand 2.2005, § 8 LuftVG Rn. 10) oder ob nicht nur der Verweis auf eine Entscheidung nach § 74 Abs. 2 Satz 3 HmbVwVfG, sondern auch der Verweis auf passive Schutzmaßnahmen bei rein privatnützigen Vorhaben ausgeschlossen ist, wie dies der Kläger und das Verwaltungsgericht meinen.

Mit dem durch den Planfeststellungsbeschluss festgelegten Schutzziel eines in Wohnräumen bei ausreichender Belüftung nicht zu überschreitenden Dauerschallpegels von Leq3 40 dB(A) - im folgenden sind alle Immissionswerte als Leq3-Werte zu verstehen (Halbierungsparameter 3 dB(A)) - während der Tageszeit (6.00 Uhr bis 22.00 Uhr) und einer Begrenzung der bis zu 75 dB(A) erreichenden Maximalpegel auf werktäglich fünf im Jahresdurchschnitt wird ein hinreichender Schutz des Klägers vor Lärmimmissionen des Flugplatzes der Beigeladenen vorgesehen. Aufgrund der im Planfeststellungsbeschluss vorgeschriebenen kumulativen Anwendung beider Schutzbestimmungen wird sich für das Grundstück des Klägers im Gebäudeinneren im Ergebnis eine Begrenzung des Dauerschallpegels auf nicht mehr als 35 dB(A) ergeben, wie sie der Kläger reklamiert.

aa) Hinsichtlich des Dauerschallpegels knüpft der Planfeststellungsbeschluss vom 8. Mai 2000 (Begründung des Planfeststellungsbeschlusses S. 257) mit seinem Schutzziel ausdrücklich an jene Immissionswerte an, die bereits im Planfeststellungsbeschluss für die vorangegangene Verlängerung der Start- und Landebahn vom 8. März 1993 festgelegt worden waren und die in Innenräumen eine störungsfreie Kommunikation zulassen (vgl. z.B. BVerwG, Beschl. v. 17.5.1995, DVBl. 1995, S. 1010). Unterschiede bestehen lediglich darin, dass in jenem Beschluss als zeitliche Bezugsgröße für die Ermittlung des Dauerschallpegels das Kalenderjahr festgelegt worden ist (Ziff. 1.4.1 jenes PFB) und mit 55 dB(A) formal ein um 15 dB(A) höherer Immissionswert - allerdings für einen Immissionspunkt außerhalb des Gebäudes - festgelegt worden war. Dem liegt jedoch die Annahme zugrunde, dass ein in Kippstellung befindliches Fenster eine Dämmwirkung von 15 dB(A) besitzt (Basis VDI-Richtlinie 2719; OVG Hamburg, Urt. v. 2.3.1998 Bf III 41/96, Urteilsabdruck S. 53 - in juris). Im Ergebnis mutet der streitige Planfeststellungsbeschluss auf diese Weise dem Kläger im Innenwohnbereich seines Hauses keinen höheren Dauerschallpegel zu, als er (auch) in den Gerichtsverfahren um den Planfeststellungsbeschluss vom 8. März 1993 - auf der Basis einer privatnützigen Planfeststellung - als unerhebliche Belästigung i.S.v. § 906 Abs. 1 BGB angesehen worden ist.

In konsequenter Umsetzung dieses Ansatzes vermittelt der Planfeststellungsbeschluss den Betroffenen bei einem Dauerschallpegel von 55 bis 65 dB(A) einen Anspruch auf den Einbau einer Lüftungsanlage in Wohn- und Schlafräumen. Dem liegt die Annahme zugrunde, dass ein normales geschlossenes Fenster eine Dämmung von 25 dB(A) bewirkt (Basis VDI-Richtlinie 2719; OVG Hamburg, Urt. v. 2.3.1998, a.a.O. 24 dB(A) - in juris). Bei noch höheren Dauerschallpegeln besteht zusätzlich ein Anspruch auf Schallschutzfenster unterschiedlicher Dämmwirkung. Dieses Schutzziel reicht nach dem Maßstab des § 9 Abs. 2 LuftVG aus.

(1) Die Beklagte hatte keine Veranlassung, bei dieser an den Dauerschallpegel anknüpfenden Schutzvorkehrung einen niedrigeren Zielwert im Innenwohnbereich des Gebäudes, etwa jenen von 35 dB(A), festzulegen, wie der Kläger unter Verweis auf die Immissionsrichtwerte der TA Lärm und technischer Regelwerke sowie die bauplanerische Ausweisung seines Grundstücks als reines Wohngebiet im Bebauungsplan Nienstedten 10 (v. 4.4.1979, GVBl. S. 109) geltend macht. Dieser Wert ergäbe sich unter Annahme des typischen Dämmwertes eines zur Lüftung gekippten Fensters aus dem in der TA Lärm (Ziff. 6.1) für reine Wohngebiete niedergelegten Immissionsrichtwert von 50 dB(A).

Nach nahezu einhelliger Auffassung in Rechtsprechung und Literatur kommt jedoch eine schematische Übernahme von Richt- und Grenzwerten aus anderen Bereichen des Immissionsschutzrechts auf den Fluglärm aus vielfältigen Gründen nicht in Betracht (vgl. z.B. BVerwG, Beschl. v. 20.2.1998, NVwZ 1998, S. 850; Beschl. v. 7.12.1998, Buchholz 442.40 § 9 LuftVG Nr. 11; Wysk in: Ziekow, Fachplanungsrecht, Rn. 1697 f.); vielmehr muss die Zumutbarkeitsgrenze jeweils im Einzelfall nach dem betroffenen Gebietscharakter, einer tatsächlichen oder plangegebenen Vorbelastung, aber auch den bestimmenden Einzelfaktoren des jeweils auftretenden Fluglärms, wie etwa Stärke, Dauer, Häufigkeit, Tageszeit, Zusammensetzung etc. bestimmt werden (vgl. z.B. BVerwG, Urt. v. 7.7.1987, BVerwGE 56, S. 110, 131 f.; Urt. v. 20.10.1989, DVBl. 1990, S. 419; BVerwG, Urt. v. 29.1.1991, BVerwGE Bd. 87, S. 332, 356 f., 361; OVG Hamburg, Urt. v. 3.9.2001, NordÖR 2002, S. 242, 245; Hofmann/Grabherr, LuftVG, § 9 Rn. 54 f.).

Eine Anwendung der TA Lärm kann entgegen der Auffassung des Klägers auch nicht damit gerechtfertigt werden, dass es sich im vorliegenden Fall beim Fluglärm um industriellen Produktionslärm handele (vgl. bereits BVerwG, Beschl. v. 7.12.1998, Buchholz 442.40 § 9 LuftVG Nr. 11 zur vorangegangenen Verlängerung der Start- und Landebahn). Die den Kläger treffenden Fluglärmimmissionen der den Werkflugplatz der Beigeladenen benutzenden Flugzeuge haben zwar - je nach Art typischer auftretender Flugbewegungen mehr oder weniger intensiv - ihren Anlass in der Produktion von Flugzeugen. Sie entstehen jedoch durch die Teilnahme am Luftverkehr wie dieses in gleicher Weise bei Verkehrslärm auf Straße und Schiene durch den Transport industrieller Produkte auf den öffentlichen Verkehrswegen zwischen verschiedenen Produktionsstätten oder auf dem Wege zu den Abnehmern der Fall ist.

(2) Im Rahmen der einzelfallbezogenen Ermittlung der Zumutbarkeitsgrenze hat der 3. Senat des Berufungsgerichts in seinen Entscheidungen (vgl. Beschl. v. 13.12.1994, OVG Bs III 376/93 - in juris; Urt. v. 2.3.1998, Bf III 41/96, Urteilsabdruck S. 13, 48 ff. - in juris) zum Planfeststellungsbeschluss von 1993 unter Würdigung der örtlichen Verhältnisse im Einflugbereich am nördlichen Elbufer für die Kläger jener Verfahren einen Dauerschallpegel von 55 dB(A) als Grenze zur erheblichen Belästigung durch Flugverkehrsimmissionen angesehen, die nicht mehr ohne Schutzauflagen zu Gunsten der Grundstückseigentümer zumutbar ist. Der erkennende Senat sieht keinen Grund, von dieser Einschätzung abzuweichen, die auch der Bestimmung des Schutzziels durch die Beklagte im angegriffenen Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegt.

Die Grundstücke der Kläger jener Verfahren befanden sich in geringer Entfernung zum Grundstück des Klägers und in einer vergleichbaren tatsächlichen Lage, die im Bereich Nienstedten, Klein Flottbek, Othmarschen weithin durch eine durchgrünte und großzügige Wohnbebauung gehobenen Standards gekennzeichnet ist. Die vom 3. Senat festgestellten, je nach individueller Grundstückslage dennoch mehr oder minder seit langem vorhandenen Vorbelastungen durch Lärmimmissionen verschiedenster Art treffen auch für das Grundstück des Klägers zu, auch wenn der Kläger für sein Grundstück berechtigt geltend machen mag, dass er durch den Fluglärm vom Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel in Richtung Südwesten startender oder aus Südwesten landender Flugzeuge nicht - richtigerweise Weise wohl eher nicht so sehr wie andere Grundstücke im Umkreis - betroffen werde und gleiches für den von der Elbchaussee und der Baron-Voght-Straße ausgehenden Straßenverkehrslärm gelte, gegen den sein Grundstück abgeschirmt sei. Denn die Vorbelastungen der Grundstücke variieren im Einzelnen je nach ihrer Lage in ihren Schwerpunkten, ohne dass diese gänzlich entfallen.

Die Fluglärmbelastung durch vom Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel in Richtung Südwesten startende oder aus dieser Richtung landende Flugzeuge ist aufgrund der gegenüber der Start- und Landebahn des Werkflugplatzes der Beigeladenen etwas nach Nordwesten versetzten Start- und Landebahn jenes Flughafens auf nördlich und nordwestlich gelegenen Grundstücken Nienstedtens und Klein Flottbeks stärker; andere Grundstücke im näheren Umkreis sind erkennbar auch stärkeren Belastungen durch Straßenverkehrslärm als das des Klägers ausgesetzt. Demgegenüber befindet sich das Grundstück des Klägers mit einer Entfernung von ca. 200 m im unmittelbaren Nahbereich der Elbe und deshalb nicht in einem bisher störungsfreien Bereich. Stärker als weiter nördlich gelegene Grundstücke ist es seit langem nicht nur durch die vom maschinengetriebenen Schiffsverkehr auf der Elbe verursachten Lärmimmissionen beeinflusst, sondern seit ca. 80 Jahren auch durch die auf der unmittelbar gegenüber liegenden anderen Elbseite stattfindende industrielle Nutzung. Die dort bis in die siebziger Jahre bestehende Großwerft verursachte die typischen und nicht unerheblichen Lärmemissionen des Stahlgroßschiffbaus.

Von allem befindet sich das Grundstück des Klägers jedoch seit der Existenz des Flugplatzes auf dem Gelände der Beigeladenen im Bereich der Ein- bzw. Abflugschneise bei Flugbewegungen in oder aus Richtung Nordosten. Dies hat sich durch die verschiedenen Ausbaumaßnahmen des Landeplatzes nicht geändert. Von den Rechtsvorgängern der Beigeladenen wurden auch vor Aufnahme der Airbus-Produktion im seit über 50 Jahren bestehenden Flugzeugwerk Verkehrs- und Militärflugzeuge gebaut und gewartet, was mit den dazugehörigen Flugbewegungen verbunden war. Dass deren Zahl seit der Aufnahme der Airbus-Produktion angestiegen ist und die Lärmimmissionen tendenziell zugenommen haben mögen, lässt die seit langem bestehende Vorbelastung durch Fluglärmimmissionen nicht gänzlich entfallen.

(3) Die Ansprüche, die der Planfeststellungsbeschluss zur Begrenzung des Dauerschallpegels im Inneren von Wohngebäuden begründet, sind geeignet, dieses Ziel zu erreichen.

Die Beklagte hat hierzu in Ziff. 1.1.5.1.1 des Planfeststellungsbeschlusses festgelegt, dass an die Immissionswerte anzuknüpfen ist, die sich aus den konkret bezeichneten Anlagen des Gutachtens der Fa. M.-BBM vom 17. September 1998, korrigiert am 4. November 1998 (Bericht Nr. 38707/21) ergeben. Hieraus folgt, dass sich die Ansprüche des Klägers auf passiven Schallschutz auf der Basis des nach diesem Gutachten für sein Grundstück ermittelten Dauerschallpegels bemessen.

Diese Regelung gilt bis heute ungeachtet dessen, dass die Beklagte mit dem Planänderungsbeschluss vom 28. Februar 2002 die Zahl der auf dem Werkflugplatz der Beigeladenen zulässigen Flugbewegungen gegenüber jener Zahl von Flugbewegungen deutlich herabgesetzt hat, die den Berechnungen des Gutachtens der Fa. M.-BBM vom September/November 1998 zugrunde liegt. Denn der Änderungsbeschluss ändert den verfügenden Teil des Planfeststellungsbeschlusses vom 8. Mai 2000 zum Anspruch auf Gewährung passiven Lärmschutzes weder ausdrücklich ab noch ist solches seinem Regelungszusammenhang zu entnehmen. Eine andere Auslegung des Planfeststellungsbeschlusses scheidet auch aus, weil die Planänderung vom 28. Februar 2002 bereits von der Beigeladenen gemäß § 76 Abs. 2 HmbVwVfG unter Hinweis darauf beantragt worden ist, dass Belange Anderer durch die Planänderung nicht berührt werden und die Beklagte das Änderungsverfahren gemäß § 76 Abs. 3 HmbVwVfG betrieben hat.

Auch unabhängig davon, dass der Kläger mit dem zusätzlich nach der Zahl der Maximalpegel zu bestimmenden passiven Lärmschutz ohnehin eine weitere Verminderung des Dauerschallpegels erreichen wird, hätte er den mit seinem Hilfsantrag zu 3) geltend gemachten Anspruch auf Neuberechnung des Dauerschallpegels nach Ziff. 1.1.5.1.1 Abs. 1 des Planfeststellungsbeschlusses vom 8. Mai 2000 wegen inhaltlicher Fehler des Gutachtens der Fa. M.-BBM vom September/November 1998 nicht. Es ist auszuschließen, dass der sich für ihn aufgrund dieses Gutachtens ergebende Schutzanspruch zu niedrig bemessen ist und der Kläger einem Dauerschallpegel von 65 dB(A) und mehr ausgesetzt sein wird.

Der sich auf der Basis dieses Gutachtens für das Grundstück des Klägers ergebende Dauerschallpegel ist im bisherigen Verfahren zwar nicht exakt errechnet worden. Dies ist für diese Prognose allerdings auch nicht erforderlich. Aus der Ermittlung des Dauerschallpegels für den dem Kläger benachbarten früheren Kläger zu 1) von 61,5 dB(A) (Bericht M.-BBM 47785/5 vom 29.12.2000 im Verfahren 2 Bs 370/00) folgt zwar, dass sich für das etwas näher zur Mitte der Einflugschneise liegende Grundstück des Klägers ein höherer Wert ergibt. Es ist jedoch weder ersichtlich, dass der geringe Abstandsunterschied auf der Grundlage dieser Berechnung zu einem Dauerschallpegel von über 65 dB(A) führen könnte, noch kommt es im Ergebnis auf diese Berechnung an. Nach der vom Gericht für die Anordnung zusätzlicher Schutzauflagen im gerichtlichen Verfahren zu berücksichtigenden Verminderung der Zahl der Flugbewegungen ist auszuschließen, dass der tatsächlich zu erwartende Dauerschallpegel 65 dB(A) erreicht. Wie bei der Erörterung eines Anspruchs auf Außenwohnbereichsentschädigung noch darzustellen ist (dazu sogleich c)), wird vielmehr auch unter Berücksichtigung der Bedenken des Berufungsgerichts gegen einige Prognosedaten, die in die vorgelegte Berechnung der nunmehr zu erwartenden Lärmimmissionen eingestellt worden sind, auf dem Grundstück des Klägers ein Dauerschallpegel von 62 dB(A) unterschritten werden.

bb) Hinsichtlich der bei einem Überflug zu erwartenden Maximalpegel enthält der Planfeststellungsbeschluss vom 8. Mai 2000 zusätzlich zu jenen zum Dauerschallpegel eigenständige Schutzauflagen. Als Schutzziel dürfen im Innenwohnbereich beim Überflug der Grundstücke im Jahresdurchschnitt pro Werktag höchstens fünf Maximalpegel zwischen 60 und 75 dB(A) auftreten. Damit korrespondiert für Wohnräume ein Schutzanspruch auf den Einbau von Lüftungsanlagen bei fünf und mehr Maximalpegeln außerhalb des Hauses zwischen 75 und 85 dB(A) sowie auf Lüftungsanlagen und Isolierglasfenster bei Maximalpegeln zwischen 85 und 90 dB(A) sowie zusätzlich auf Schallschutzfenster mit einem Dämmmaß von mindestens 35 dB(A) bei fünf und mehr Maximalpegeln von mehr als 90 dB(A). Hierzu hat die Beklagte in der mündlichen Verhandlung vor dem Berufungsgericht in Übereinstimmung mit der Beigeladenen klargestellt, dass der im Zusammenhang mit den Maximalpegeln verwendete Begriff der "Wohnräume" als Oberbegriff aller Aufenthaltsräume zu verstehen ist und insbesondere auch die "Schlafräume" mit umfasst.

Auch hier knüpft das Schutzziel des Planfeststellungsbeschlusses zwar nicht vollständig, aber doch weitgehend an die Regelung des Planfeststellungsbeschlusses vom 8. März 1993 an, der außerhalb des Hauses maximal fünf Spitzenpegel von mehr als 75 dB(A) pro Werktag zuließ. Diese Belastung hat der 3. Senat des Berufungsgerichts unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse in seinen bereits genannten Entscheidungen ebenfalls als lediglich unerhebliche Belästigung angesehen.

Der Kläger hat keinen Anspruch auf weitergehende Schutzauflagen wegen der im Inneren seines Wohnhauses zu erwartenden Spitzenpegel.

(1) Das festgelegte Schutzziel für Spitzenpegel ist nicht zu beanstanden. Entgegen der Auffassung des Klägers lässt sich ein Rechtsanspruch darauf, bei jedem Überflug im Innenbereich seines Hauses keinem 55 dB(A) übersteigenden Spitzenpegel ausgesetzt zu sein, nicht daraus herleiten, dass derartige Regelungen mittlerweile für die Nachbarschaft einzelner Verkehrsflughäfen vorgesehen seien und deshalb zumindest ein Sanierungsbedarf gegenüber dem bisher zulässigen Zustand bestehe.

Wie bereits ausgeführt, ist der für die Nachbarschaft eines Flugplatzes zumutbare Umfang von Lärmimmissionen an- und abfliegender Flugzeuge jeweils nach den Verhältnissen des Einzelfalls zu bestimmen. Aus der Festsetzung bestimmter Immissionsgrenzwerte in einem Planfeststellungsbeschluss, die zudem vom Träger des Vorhabens nicht angefochten worden sind, kann schon deshalb nicht geschlossen werden, die jeweils getroffenen Festsetzungen kennzeichneten trennscharf die Grenze zwischen an diesem Standort zumutbaren unerheblichen Belästigungen und solchen, die die Nachbarschaft bereits erheblich belästigen und deshalb ohne Schutzauflagen unzumutbar sind. Aber auch in der Sache lässt sich aus den für die vom Kläger genannten Verkehrsflughäfen München II, Berlin/Brandenburg und Düsseldorf getroffenen Regelungen nicht der Schluss ziehen, jeder 55 dB(A) übersteigende Spitzenpegel im Innenwohnbereich sei während des Tageszeitraums von 6.00 Uhr bis 22.00 Uhr generell unzumutbar.

Zutreffend ist zwar, dass die Planfeststellungsbeschlüsse für die Flughäfen München II und Berlin/Brandenburg für den Innenwohnbereich an diesen Spitzenpegel (auch) für den Tageszeitraum anknüpfen (vgl. Hofmann/Grabherr, LuftVG, § 9 Rn. 68). Dem liegt jedoch nicht nur der Bau eines neuen bzw. praktisch neuen Flughafens zugrunde, sondern es geht im Einwirkungsbereich dieser Großflughäfen um so zahlreiche Flugbewegungen etwa gleicher Stärke, dass es sinnvoll erscheinen kann, im Hinblick auf die Zielsetzung des Schutzwerts nicht auf einen Dauerschallpegel, sondern auf die Spitzenpegel abzustellen. Mit diesen Bedingungen ist der Sonderlandeplatz der Beigeladenen mit seiner im Verhältnis dazu sehr geringen Zahl von Flugbewegungen nicht vergleichbar.

Von Maximalpegeln, die 55 dB(A) übersteigen, können Beeinträchtigungen der Kommunikation ausgehen (vgl. OVG Hamburg, Urt. v. 3.9.2001, NordÖR 2002, 241, 250). Dies gilt insbesondere, wenn - wie bei einem Großflughafen - zahlreiche Maschinen gleichen Typs in kurzer Folge solche Spitzenpegel verursachen. Vor diesem Hintergrund und zur Vereinfachung der einzurichtenden Schutzstufen - bereits die im streitigen Planfeststellungsbeschluss getroffene Regelung weist eine für Betroffene in ihren Auswirkungen nur noch schwer zu durchschauende Schutzregelung auf - kann es sinnvoll sein, in jenen Fällen nur einen Spitzenpegelwert festzuschreiben und dabei hinzunehmen, dass einzelne Betroffene Schutzansprüche erhalten, die sie bezogen auf die Zahl der 55 dB(A) übersteigenden Spitzenpegel eigentlich nicht erhalten müssten. Denn der 3. Senat des Berufungsgerichts hat in seiner Entscheidung zum Verkehrsflughafen Hamburg-Fuhlsbüttel zutreffend zum Ausdruck gebracht, dass - jedenfalls nicht während der Tagesstunden - nicht jeder 55 dB(A) übersteigende Spitzenpegel zu einer unzumutbaren Belästigung führt, sondern nur deren Häufung, wenn diese dazu führt, dass ein Gespräch immer wieder unterbrochen wird, Radio- und Fernsehsendungen mangels Satzverständlichkeit nur noch eingeschränkt mitvollzogen werden können oder sich eine für eine Informationsaufnahme notwendige Konzentration nicht wieder einstellt (OVG Hamburg a.a.O.). Dem entspricht es, dass z.B. bei dem vom Kläger zitierten Flughafen Düsseldorf Spitzenpegel im Innenbereich 55 dB(A) nicht übersteigen dürfen, soweit außen ein Dauerschallpegel von 67 dB(A) erreicht wird (vgl. Hofmann/Grabherr a.a.O.).

(2) Der Kläger ist unter Berücksichtigung der zuerkannten Ansprüche auf passiven Lärmschutz nicht einer solchen Zahl von 55 dB(A) übersteigenden Maximalpegeln ausgesetzt, dass die geschilderten Kommunikationsstörungen zu befürchten sind.

Auch insoweit bemisst sich der Anspruch des Klägers, was die Höhe der Maximalpegel angeht, nach der Berechnung der Lärmimmissionen für sein Grundstück, die sich auf der Basis des Gutachtens der Fa. M.-BBM vom September/November 1998 ergeben. Anders als für den Dauerschallpegel schreibt der Planfeststellungsbeschluss vom 8. Mai 2000 die Verbindlichkeit des Gutachtens für die Zahl und Höhe der Maximalpegel zwar nicht ausdrücklich fest. Die erforderliche Auslegung des Planfeststellungsbeschlusses lässt jedoch ein anderes Verständnis nicht zu. Denn der Dauerschallpegel ist lediglich eine zeitbezogene Zusammenfassung der einzubeziehenden Einzelpegel der Flugbewegungen einschließlich ihrer Spitzenpegel. Der vorgesehenen Ermittlung der Spitzenpegel kann auch kein anderes Datenmaterial zugrunde liegen. Anders wäre es nicht möglich, die Konzeption des Planfeststellungsbeschlusses zu verwirklichen, Ansprüche auf passiven Schallschutz vor Inbetriebnahme der Erweiterung des Sonderlandeplatzes umfassend zu verwirklichen.

Angesichts der im Änderungsbeschluss vom 28. Februar 2002 vorgenommenen Verminderung der Zahl der zulässigen Flugbewegungen auf durchschnittlich 27 pro Werktag (8179 pro Jahr) muss hingegen die Prognose hinsichtlich der Zahl der auftretenden Spitzenpegel im gerichtlichen Verfahren an der Prognose ausgerichtet werden, die dem Änderungsbeschluss zugrunde liegt. Denn eine etwaige gerichtliche Verpflichtung der Beklagten zur Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses zu Gunsten des Klägers könnte nur aufgrund der nunmehr maßgeblichen Sach- und Rechtslage erfolgen, die der Beigeladenen nur die geringere, gegenüber dem Ausgangsbeschluss um ca. 2375 verminderte Zahl von Flugbewegungen pro Jahr gestattet und so eine Belastung des Klägers auch nur (noch) in diesem Umfang erwarten lässt.

Aufgrund der im Gutachten der Fa. M.-BBM vom September/November 1998 angestellten Immissionsprognose hatte der Kläger wegen der zu erwartenden Maximalpegel nicht nur Anspruch auf Lüftungsanlagen, wie sie ihm schon wegen des Dauerschallpegels zustehen, sondern auch Anspruch auf den Einbau von Isolierglasfenstern in den Wohnräumen; danach waren mit mindestens 7,3 Maximalpegeln durchschnittlich mehr als 5 Maximalpegel von 85 dB(A) und mehr zu erwarten (Basis Bericht M.-BBM 47785/5 vom 29.12.2000 im Verfahren 2 Bs 370/00 für das Grundstück des früheren Klägers zu 1) - auch insoweit liegt eine konkrete Berechnung für das Grundstück des Klägers nicht vor).

Die Zahl der Maximalpegel von mehr als 85 dB(A) wird allerdings auch unter Berücksichtigung der herabgesetzten Zahl von Flugbewegungen nicht unter 5 sinken. Wie sich aus dem Vergleich mit der Berechnung aufgrund des Erörterungstermins nach der Herabsetzung der Flugbewegungszahlen (M.-BBM Bericht Nr. 59311/3 vom 11.5.2004) ergibt, treten Maximalpegel von mehr als 85 dB(A) auf dem Grundstück des Klägers fast ausschließlich durch Flüge des Transportflugzeugs "Beluga" (A3 ST) und der Flugzeuge des Typs A380 auf. Auf der Basis des in der letztgenannten Berechnung zugrundegelegten Typenmixes und der Verteilung der Start- und Landerichtungen nach den Verhältnissen des Jahres 1997 handelt es sich hierbei um 5,4 Flugbewegungen pro Tag, wobei - unter Berücksichtigung des Anspruchs auf Lüftungsanlagen und Schallschutzfenster mit einem Dämmmaß von 30 dB(A) - 4,2 der Flugbewegungen innerhalb des Hauses einen Spitzenpegel zwischen 55 und 60 dB(A) und lediglich 1,2 einen solchen im Bereich von 65 bis 70 dB(A) verursachen. Wie bei der Erörterung eines Anspruchs auf Außenwohnbereichsentschädigung noch darzustellen ist (dazu sogleich c)), wird die Zahl der Flugbewegungen aufgrund einer zugrunde zu legenden abweichenden Start- und Landeverteilung voraussichtlich zwar etwas höher sein. Diese wird den Umfang von durchschnittlich bis zu 2 weiteren Bewegungen mit derartigen Spitzenpegeln pro Werktag jedoch kaum überschreiten. Die Zahl von 7 bis 8 Spitzenpegeln von 55 bis 70 dB(A) während eines Zeitraums von 16 Stunden, wobei es sich überwiegend um eher geringe Überschreitungen im Bereich von 55 bis 60 dB(A) handelt, ist während der Tagesstunden nicht geeignet, die zuvor genannten oder andere erhebliche Störungswirkungen auszulösen.

Soweit der Kläger in der mündlichen Verhandlung unter Beweis gestellt hat, dass mindestens fünfmal am Tag Maximalpegel von mehr als 90 dB(A) auftreten werden, liegen der Behauptung nicht schlüssige Berechnungen zur Höhe der Maximalpegel zugrunde, die unter anderem von höheren Emissionsdaten der den Werkflugplatz benutzenden Flugzeuge ausgehen (dazu sogleich c cc)). Mit dem Beweisantrag nicht verbunden ist eine Behauptung des Klägers, die Anzahl der 85 dB(A) übersteigenden Spitzenpegel außerhalb seines Hauses sei insgesamt deutlich höher; hierfür bietet die dem Beweisantrag beigefügte Begründung keine Grundlage.

Die zumutbare geringe Zahl von Spitzenpegeln über 55 dB(A) schließt auch einen vom Kläger geltend gemachten Anspruch auf "Lärmsanierung" aus. Hierzu fehlt es bereits an bisher bestehenden "unzumutbaren" Zuständen (vgl. dazu allg. Hofmann/Grabherr, LuftVG, § 9 Rn. 75). Die Bezugnahme des Klägers auf einen Sanierungsbedarf aufgrund der DIN-Norm 4109 - Schallschutz im Hochbau - (Ausgabe 1992) geht zudem fehl. Diese DIN-Norm misst sich selbst keine Bestimmung von (Grenz-)Werten für die Frage der Zumutbarkeit von Fluglärmimmissionen zu. Ungeachtet dessen sind auch die Bedingungen für die bauliche Berücksichtigung von Spitzenpegeln des Fluglärms nach dieser DIN-Norm bei weitem nicht erreicht. Denn diese greifen erst, wenn der geltende Dauerschallpegel durch Spitzenpegel zwanzigmal am Tag oder durchschnittlich mehr als einmal je Stunde um mehr als 20 dB(A) überschritten wird. Diese Werte können auf dem Flugplatz der Beigeladenen aufgrund der bestehenden Beschränkung der zulässigen Zahl von Flugbewegungen nicht erreicht werden.

(3) Der Kläger hat einen weitergehenden Schutzanspruch aufgrund 55 dB(A) im Inneren seines Hauses übersteigender Spitzenpegel auch nicht für dessen Schlafräume. Nach der durch den Änderungsbeschluss vom 28. Februar 2002 erfolgten abschließenden Beschränkung der Betriebszeit für den Sonderlandeplatz auf den Tageszeitraum von 6.00 Uhr bis 22.00 Uhr macht er weiterhin geltend, durch einen Verlust der im Planfeststellungsbeschluss vom 8. Mai 2000 zusätzlich festgesetzten Schutzansprüche für Schlafräume während der Nachtzeit fehle dort in der Zeit von 6.00 Uhr bis 7.00 Uhr morgens ausreichender Schutz, weil nicht mehr sichergestellt sei, dass dort während dieser Zeit keine 55 dB(A) übersteigenden Spitzenpegel auftreten.

Ein Rechtsanspruch des Klägers auf dieses Schutzniveau für seine Schlafräume besteht nicht. Auch hinsichtlich der Spitzenpegel ist es nicht generell unzumutbar, dass der Beurteilungszeitraum "Tag" bereits um 6.00 Uhr beginnt. Dies entspricht nicht nur den Regelungen des Fluglärmgesetzes, sondern auch anderen Regelwerken, nicht zuletzt der TA Lärm (Ziff. 6.4). Die Verhältnisse am Flugplatz der Beigeladenen rechtfertigen keine andere Beurteilung, da bereits nicht erkennbar ist, dass Spitzenpegel von über 55 dB(A) während der frühen Morgenstunden regelmäßig zu erwarten sind. Der Kläger hat weder für die Vergangenheit dargelegt, dass ein entsprechender Flugverkehr im Rahmen des bisherigen Produktionsablaufs in nennenswertem Umfang stattgefunden hat, noch ist ersichtlich, dass dieses zukünftig durch Großflugzeuge, die unter Berücksichtigung des passiven Lärmschutzes Spitzenpegel von über 55 dB(A) im Haus des Klägers erwarten lassen, regelmäßig der Fall sein wird. Die Prognosen für die Verteilung der Flugbewegungen im Tagesverlauf, die im während des Planfeststellungsverfahrens eingeholten lärmmedizinischen Gutachten der Gutachter P.D. Dr.-Ing. C. M. und Prof. Dr. med. vom 15. Januar 1999 angestellt worden sind (siehe auch Bericht M.-BBM Nr. 47785/5 vom 29.12.2000 im Verfahren 2 Bs 370/00), sehen für den Zeitraum vor 8.00 Uhr morgens keine Starts und Landungen derartiger Flugzeuge vor.

Soweit sich der Kläger darauf beruft, nach der Ausgangsfassung des Planfeststellungsbeschlusses einen entsprechenden Schutzanspruch gehabt zu haben, folgt daraus ebenfalls nichts. Denn dieser Schutzanspruch fand seine Begründung ausschließlich in möglichen Beeinträchtigungen während der Nachtzeit.

(4) Der Kläger hat ferner keinen Anspruch auf Festschreibung einer höchstens zulässigen Gesamtzahl von Flugbewegungen mit Spitzenpegeln, die im Innern von Wohngebäuden 55 dB(A) überschreiten, wie dies seinem Hilfsantrag zu 3) zu Ziff. 1.1.5.2.1 des Planfeststellungsbeschlusses zugrunde liegt. Rechtlich ist solches zum Schutz der Nachbarschaft nicht zwingend geboten. Sollte sich der Flugzeugmix der startenden und landenden Flugzeuge zu Lasten des Klägers durch Veränderungen in der Produktion der Beigeladenen in Richtung einer größeren Zahl der großen und lauteren Flugzeugtypen verschieben, so wird dies den von der Beigeladenen zu führenden und der Luftverkehrsbehörde vorzulegenden Aufschreibungen und Nachweisen (Auflagen Ziff. 1.1.5.1.6 und 1.1.5.3.5) zu entnehmen sein. Signifikante Änderungen werden bei der Beklagten von Amts wegen zur Prüfung führen (müssen), ob die im Planfeststellungsbeschluss verbindlich niedergelegten Schutzziele und die ihnen zugrunde liegenden Abwägungen zur Häufigkeit von Spitzenpegeln noch eingehalten sind, und ob ggf. Anlass zu zusätzlichen Auflagen gegenüber der Beklagten besteht, wie diese im Planfeststellungsbeschluss vorbehalten sind.

Konkrete Anhaltspunkte für eine solche Möglichkeit sind für das Berufungsgericht zum Zeitpunkt seiner Entscheidung nicht erkennbar, wie ebenfalls nicht unterstellt werden kann, dass die Beklagte ihren Verpflichtungen nicht nachkommen wird. Zur Sicherung der subjektiv-öffentlichen Rechte des Klägers ist daher auch ein Anspruch auf die mit seinem Hilfsantrag zu 3) begehrte Verpflichtung der Beigeladenen nicht erforderlich, die Flugbewegungszahlen am Flugplatz der Beigeladenen ihm - und anderen Klägern - monatlich zur Kenntnis zu geben und alle 24 Monate ein lärmmedizinisches Gutachten über die Auswirkungen des Fluglärms vorzulegen.

Keiner weiteren gerichtlichen Klärung bedarf es deshalb im vorliegenden Rechtsstreit, inwieweit die detaillierten (teilweise weitergehenden) Regelungen zu Mitteilungspflichten der Beigeladenen aus dem Planfeststellungsbeschluss von 1993 nicht ohnehin Fortgeltung beanspruchen, da der streitige Planfeststellungsbeschluss keine Regelung zu ihrer Aufhebung enthält und sie sich nach ihrem Regelungsgehalt durch diesen auch in der Sache nicht offensichtlich erledigt haben. Die Formulierung der Auflage Ziff. 1.1.5.3.5 deutet hierauf hin.

(5) Auch die weiteren Hilfsanträge zu 3) des Klägers, die sich auf Modalitäten der Schutzansprüche im Rahmen des passiven Lärmschutzes beziehen, sind jedenfalls unbegründet.

Soweit sich der Kläger dagegen wendet, dass ein Anspruch auf Gewährung passiven Lärmschutzes nach Ziff. 1.1.5.1.5 der Auflagen im Planfeststellungsbeschluss vom 8. Mai 2000 entfällt, wenn die zu gewährenden Schutzmaßnahmen in der Wohnung bereits vorhanden sind, kann bereits fraglich sein, ob der Kläger insoweit ein Rechtsschutzbedürfnis hat, weil er durch die Regelung nicht beschwert sein dürfte. Es ist nach den im Verfahren vorgelegten Fotos seines Hauses weder offensichtlich, dass dieses über solche Einrichtungen verfügt, noch hat der Kläger solches im Übrigen geltend gemacht. Aber auch in der Sache ist die Regelung unter dem Gesichtspunkt der Verhinderung unzumutbarer Beeinträchtigungen aus Rechtsgründen nicht zu beanstanden. Wenn die inhaltlichen Schutzziele des Planfeststellungsbeschlusses zum Schutze der Nachbarschaft nach Lage oder Ausstattung eines Gebäudes ohne zusätzliche Maßnahmen vollen Umfangs erreicht werden, bedarf es mangels nachteiliger Wirkungen i.S.v. § 74 Abs. 2 Satz 2 HmbVwVfG keiner Begründung von Schutzansprüchen für den Innenwohnbereich und besteht insoweit auch kein Anlass für einen finanziellen Ausgleich gemäß § 74 Abs. 2 Satz 3 HmbVwVfG.

Gleiches gilt, soweit der Kläger eine Ergänzung der Ziff. 1.1.5.1.2 des Planfeststellungsbeschlusses vom 8. Mai 2000 dahin begehrt, dass der Beschluss um eine Regelung zu den laufenden Kosten von Betrieb und Unterhaltung der Schallschutzmaßnahmen und zu deren möglicher späteren Erneuerung zu ergänzen sei. Es ist nicht ersichtlich, dass es dieser Regelung zum Schutze der Rechte des Klägers bedarf. Denn durch die erfolgte Anordnung von Schallschutzmaßnahmen werden solche Mehrkosten, die durch die Schutzeinrichtungen verursacht werden, von Gesetzes wegen mit umfasst, wie sich unmittelbar aus § 9 Abs. 2 LuftVG bzw. § 74 Abs. 2 Satz 2 HmbVwVfG ergibt. Einer ausdrücklichen Festlegung der Einzelheiten im Planfeststellungsbeschluss bedarf es hierfür nicht (vgl. z.B. BVerwG, Urt. v. 11.11.1988, Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 6). Die Beklagte hat eine hiervon abweichende Rechtsauffassung in der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses nicht zum Ausdruck gebracht (vgl. Begründung des Planfeststellungsbeschlusses S. 265).

c) Der Planfeststellungsbeschluss ist in seiner Fassung vom 8. Mai 2000 rechtlich fehlerhaft, weil er für Lärmbeeinträchtigungen von Außenwohnbereichen keine Entschädigungsregelungen vorsieht (aa). Ob dies Rechte des Klägers verletzt hat oder mangels vorhandenem Außenwohnbereich nicht verletzen konnte, kann dahinstehen (bb). Aufgrund der Änderung des Planfeststellungsbeschlusses durch den Änderungsbeschluss vom 28. Februar 2002 und die damit verbundene Herabsetzung der Zahl der zulässigen Flugbewegungen ist eine Rechtsverletzung des Klägers jedenfalls entfallen und hat er keinen Anspruch auf Planergänzung mehr (cc).

aa) Der Planfeststellungsbeschluss vom 8. Mai 2000 ist rechtswidrig, soweit er für Beeinträchtigungen des Außenwohnbereichs durch Lärmimmissionen des Flugbetriebs auf dem Flugplatz der Beigeladenen keine Entschädigungsregelungen vorsieht.

Dem Planfeststellungsbeschluss liegt insoweit die in der Begründung zum Ausdruck kommende Rechtsauffassung der Beklagten zugrunde, ein Schutz vor Lärmimmissionen außerhalb der Gebäude sei als solcher nicht möglich, Anlass zur Regelung der Voraussetzungen von Entschädigungszahlungen nach § 74 Abs. 2 Satz 3 HmbVwVfG bestehe jedoch erst, wenn die Immissionsbelastung eine gegenüber Ansprüchen auf passiven Lärmschutz sehr viel höhere Grenze überschreite, die nach Auffassung des VGH Mannheim (Urt. v. 19.6.1989 - 5 S 3175/87) auch erst bei der enteignungsrechtlichen Zumutbarkeitsgrenze liegen könne.

Diese Rechtsauffassung widerspricht hinsichtlich der Relevanz von Lärmimmissionen im Außenwohnbereich der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, die das Berufungsgericht seiner Beurteilung zugrundelegt. Das Bundesverwaltungsgericht hat mehrfach zum Ausdruck gebracht, dass Anspruch auf Schutzvorkehrungen bzw. Entschädigungen wegen Lärmimmissionen im Außenwohnbereich nicht erst beim Erreichen der Schwelle einer enteignungsrechtlich unzumutbaren Lärmbelastung besteht (BVerwG, Urteil v. 29.1.1991, BVerwGE Bd. 87, S. 332, 386; vgl. ferner zu einzelnen Grenzwerten z.B. Beschluss v. 29.12.1998, Buchholz 442.40 § 9 LuftVG Nr. 12 zum Flughafen München II; Urt. v. 27.10.1998, BVerwGE Bd. 107, S. 313, 333 ff. zum Flughafen Erfurt; Beschl. v. 29.4.2002, 9 B 10.02, in juris - zum Urt. d. HmbOVG v. 3.9.2001, NordÖR 2002, 241, 250 f. zum Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel). Das Bundesverwaltungsgericht hat in seiner erstgenannten Entscheidung hierzu ausgeführt (Urt. v. 29.1.1991, a.a.O. S. 386):

"Aber auch soweit die Freiflächen nach ihrer bestimmungsgemäßen Nutzung dem "Wohnen im Freien" dienen, kann für sie die Schutzwürdigkeit nicht in gleichem Maße angenommen werden wie für den Innenwohnbereich. Wegen des Fehlens der lärmdämmenden Wirkung von Gebäudemauern besteht für den Außenwohnbereich generell eine höhere Lärmerwartung. Dies kann auf die Bestimmung der Zumutbarkeitsgrenze nicht ohne Auswirkungen bleiben. Wo diese Grenze für den Außenwohnbereich konkret verlaufen könnte, wird sich in einem dB(A)-Wert kaum allgemeingültig ausdrücken lassen; zu diesem Ergebnis ist auch das Berufungsgericht bei seinen tatsächlichen Feststellungen gelangt, obwohl es auf der Grundlage seiner materiellen Rechtsauffassung hierauf nicht ankam. Dies ist freilich kein Grund, das Kriterium der konkreten Lärmbelastung auf dem Grundstück zur Bestimmung der Zumutbarkeitsgrenze gänzlich fallen zu lassen. Die Vorschläge des Umweltgutachtens 1987 der Bundesregierung (S. 394), die von einer ausreichenden Satzverständlichkeit im Freien über einige Meter bei einem Kurzzeitmittelungspegel von nicht mehr als 50 dB(A) ausgehen und Kommunikationsbeeinträchtigungen bei einem Dauerpegel von 65 dB(A) und mehr für nicht mehr akzeptabel halten, können als eine sachverständige Äußerung gelten. Ob und inwieweit letztlich auf diese Werte abzustellen ist, ist in diesem Revisionsverfahren nicht zu klären. Für die Bestimmung der Schutzwürdigkeit des Außenwohnbereichs wird ferner auf die jeweilige Gebietsstruktur sowie auf die konkrete tatsächliche Vorbelastung des einzelnen Grundstücks abzustellen sein. Dabei kann es nicht allein auf die jeweiligen aktuellen Lärmwerte ankommen, denen sich das Grundstück bereits vor der Inbetriebnahme des Flughafens ausgesetzt sieht. Von Bedeutung ist vielmehr auch, welches Gewicht der Nutzung des Außenwohnbereichs nach der jeweiligen Gebietsstruktur zukommt."

Unter Berücksichtigung der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts und der Tatsachenfeststellungen der jeweils beteiligten Verwaltungsgerichtshöfe/Oberverwaltungsgerichte, bedarf es deshalb einerseits besonderer Begründungen, um erst einen über 65 dB(A) liegenden Dauerschallpegel als Erheblichkeitsgrenze für den Außenwohnbereich anzusehen. Andererseits ist möglich, dass die örtlichen Verhältnisse Veranlassung für eine niedrigere Zumutbarkeitsgrenze geben (vgl. etwa VGH München, Urt. v. 4.11.1997, BayVBl. 1998, S. 756 f. zum Flughafen München II mit 64 dB(A)).

Die Erheblichkeitsgrenze im Außenwohnbereich wird dabei nicht allein durch das Gewicht der Kommunikationsbeeinträchtigungen und die Gebietsstruktur bestimmt. Auch der Zweck des Vorhabens ist ein Gesichtspunkt, der für die Störungswirkung bei den Lärmbetroffenen nicht ohne Bedeutung und deshalb in die Bewertung der zumutbaren Belastungsgrenzen einzubeziehen ist (vgl. z.B. Hofmann/Grabherr, LuftVG, § 9 Rn. 46; Wsyk in: Ziekow, Fachplanungsrecht, S. 629 f.). Zweck bzw. Bedeutung eines Vorhabens finden ihren Niederschlag auch in der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes, die zum Beispiel bei der Zumutbarkeitsgrenze für Entschädigungen aufgrund enteignender Wirkung zwischen Fluglärmimmissionen von militärischen Flugplätzen und Zivilflugplätzen unterscheidet (vgl. Beschl. v. 30.1.1986, NJW 1986, S. 2423 unter Verweis auf BGHZ 59, S. 378 einerseits und BGHZ 69, S. 105 und 79, S. 45 andererseits).

Nach Auffassung des Berufungsgerichts ist bei der Betrachtung des Zwecks hier von Bedeutung, dass das Vorhaben der Beigeladenen keinen unmittelbar dem Gemeinwohl dienenden Verkehrsflughafen betrifft, wie diese Gegenstand der genannten Entscheidungen des Bundesverwaltungsgerichts und der weiteren Verwaltungsgerichte waren, sondern der Werkflugplatz der Beigeladenen seinen mittelbaren Gemeinwohlbezug nur aus der Wirkung der industriellen Produktionstätigkeit im Flugzeugwerk der Beigeladenen auf die Zahl der Arbeitsplätze und für die Förderung der Wirtschaftsstruktur der Region herleiten kann. Die industrielle Produktion von Flugzeugen durch die Beklagte bleibt als solche eine privatnützige Tätigkeit. Der unmittelbare wirtschaftliche Erfolg der unternehmerischen Tätigkeit schlägt sich für die Nachbarschaft darin nieder, dass diese durch Flugverkehrsimmissionen tendenziell um so stärker belastet wird desto größer der wirtschaftliche Erfolg der Beigeladenen wird, weil sich die Zahl der im Werk gefertigten Flugzeuge und der Flugzeugteile erhöht, die auf dem Luftweg transportiert werden. Hierbei ist auch zu berücksichtigen, dass den von Fluglärm Betroffenen aufgrund der mit Fluglärmimmissionen verbundenen Besonderheiten im Außenwohnbereich gegenwärtig generell höhere Schallleistungen zugemutet werden als dies bei anderen Verkehrsträgern der Fall ist. Vor diesem Hintergrund rechtfertigen es die mittelbaren gemeinwohlbezogenen Wirkungen des Vorhabens zwar, dass der Kläger größere Belastungen hinzunehmen hat als dies der Fall wäre, wenn es als ausschließlich privatnützig anzusehen und einem emittierenden Industriebetrieb gleichzusetzen wäre. Sie rechtfertigen es aber nicht, der Nachbarschaft die gleichen Belastungen zuzumuten, die diese in der Nachbarschaft eines Verkehrsflughafens oder eines Militärflugplatzes wegen deren unmittelbar gemeinwohlbezogener Zwecksetzung hinzunehmen haben.

Der Begrenzung der Immissionsbelastung des Außenwohnbereichs kommt dabei zusätzliches Gewicht deshalb zu, weil die Wohngrundstücke im nördlich der Elbe liegenden Betroffenheitsgebiet in weit überwiegendem Umfang sowohl tatsächlich als auch planungsrechtlich durch einen eher großzügigen, stark durchgrünten Zuschnitt gekennzeichnet sind, der eine Nutzung der Gartenbereiche zu Wohnzwecken in besonderem Maße ermöglicht.

Eine Gleichstellung der im Außenwohnbereich hinzunehmenden Lärmimmissionen mittelbar gemeinnütziger, unmittelbar gemeinnütziger sowie letztlich sogar ausschließlich privatnütziger Flugplätze lässt sich entgegen der Auffassung von Beigeladener und Beklagter auch nicht aus dem Beschluss des Bundesverwaltungsgerichts vom 7. Dezember 1998 (Buchholz 442.40 § 9 LuftVG Nr. 11) über die Nichtzulassung der Revision im Rechtsstreit zur vorangegangenen Verlängerung der Start- und Landebahn entnehmen. Dort hat das Bundesverwaltungsgericht zwar ohne Differenzierung auf seine Entscheidungen zur Zumutbarkeitsgrenze von Fluglärmimmissionen bei Verkehrsflughäfen verwiesen, obwohl der 3. Senat des Berufungsgerichts von der ausschließlichen Privatnützigkeit jenes Vorhabens ausgegangen war. Die konkrete Fragestellung war allerdings nicht Gegenstand des Beschwerdeverfahrens, so dass den Ausführungen maßgebliche Aussagen hierzu nicht entnommen werden können.

Wenn die Beklagte und die Beigeladene auf die Boxberg-Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts und darauf verweisen, dass eine (nur) mittelbare Förderung des Gemeinwohls hinsichtlich Art. 14 GG kein Gemeinwohlbezug minderen Grades sei, vermag dieses ebenfalls keine andere Beurteilung zu rechtfertigen. Denn wenn der mittelbare Gemeinwohlbezug eines unmittelbar privatnützigen Vorhabens dazu führt, dass sich das Vorhaben gegenüber den Nachbarinteressen rechtlich grundsätzlich und sogar bis hin zu einer Enteignung durchsetzen kann und die Nachbarn ein solches Vorhaben nicht verhindern können, folgt daraus im Rahmen der umfassenden Abwägung öffentlicher und privater Belange nach § 8 Abs. 1 LuftVG nicht gleichsam automatisch, dass deshalb die Grenzen für Ansprüche auf Schutzmaßnahmen oder Entschädigungsansprüche nach § 9 Abs. 2 LuftVG, § 74 Abs. 2 HmbVwVfG stets mit jenen identisch sind, die im Falle eines unmittelbar gemeinnützigen Flughafens gelten würden.

Auf der Basis der dargelegten, für den Zeitpunkt der Planfeststellung in der höchstrichterlichen Rechtsprechung zugrundegelegten Grenze zwischen zumutbaren und unzumutbaren Beeinträchtigungen im Außenwohnbereich durch Fluglärm bei einem Dauerschallpegel von etwa 65 dB(A) ist für ein lediglich mittelbar Gemeinwohlzwecken dienendes Vorhaben eine für die Betroffenen spürbare Minderung der Zumutbarkeitsgrenze geboten. Das Berufungsgericht sieht eine solche bei einem Dauerschallpegel von 62 dB(A), soweit nicht besondere Umstände vorliegen. Denn diese Minderung um 3 dB(A) hat zur Folge, dass die betroffene Nachbarschaft im Verhältnis zu einem Verkehrsflughafen lediglich der halben Schallbelastung ausgesetzt ist. Ein solcher Unterschied ist für die Betroffenen auch subjektiv deutlich wahrnehmbar und stellt damit ein angemessenes Korrektiv für die besondere Situation eines lediglich mittelbar gemeinnützigen Flugplatzes dar.

Das Gericht sieht keinen Anlass, diesen Wert für das Grundstück des Klägers wegen besonderer Umstände der örtlichen Lage oder der Vorbelastung höher oder niedriger anzunehmen. Einer weiteren Abminderung des Wertes steht der Umstand entgegen, dass, wie bereits ausgeführt, die nördlich der Elbe liegenden, vom Fluglärm des Flugplatzes der Beigeladenen betroffenen Wohngebiete bereits bisher von Lärmimmissionen nicht unberührt waren, sondern seit langem verschiedenen Einflüssen von (Flug-)Verkehrslärm, partiell aber auch von industriellem Lärm ausgesetzt sind. Andererseits besteht allerdings auch keine Veranlassung, deshalb von einer gegenüber durchschnittlichen Wohngebieten erhöhten Zumutbarkeitsgrenze auszugehen. Denn es ist nicht ersichtlich, dass insbesondere die Belastung durch Fluglärmimmissionen aus An- und Abflügen des Flughafens Hamburg-Fuhlsbüttel ein solches rechtfertigendes Ausmaß erreicht. Die Beklagte hat zwar in der Begründung zum Planfeststellungsbeschluss ausgeführt, Gebietsteile von Klein Flottbek und Nienstedten seien durch die lautesten der dortigen Starts und Landungen mehrfach täglich Spitzenpegeln von bis zu 75 dB(A) ausgesetzt. Weder hieraus noch aus anderen Unterlagen des Planfeststellungsverfahrens ergeben sich jedoch Hinweise darauf, dass die Belastung hieraus auf der Basis eines Dauerschallpegels das Maß von 55 dB(A) erreicht hätte und dieses zudem für alle vom Fluglärm des Flugplatzes der Beigeladenen betroffenen Gebiete gilt. Nach den örtlichen Verhältnissen sind vielmehr insbesondere jene Wohnlagen, die am stärksten vom Fluglärm des Werkflugplatzes der Beigeladenen betroffen sind, dem Fluglärm des Flughafens Hamburg-Fuhlsbüttel nicht in vergleichbarer Weise ausgesetzt. Der frühere Betrieb auf dem Werkflugplatz der Beigeladenen rechtfertigt ebenfalls keine Erhöhung des hinzunehmenden Dauerschallpegels im Außenwohnbereich. Zwar ist eine Fluglärmbelastung dem Grunde nach seit langem vorhanden. Diese bewegte sich jedoch in einem Rahmen, der für alle Wohngrundstücke im Betroffenheitsgebiet - in der Regel deutlich - unter jenen 55 dB(A) lag, die der 3. Senat des Berufungsgerichts in seinen bereits genannten Entscheidungen als Grenze zu einer nicht lediglich unerheblichen Beeinträchtigung der Grundstücke durch den Flugbetrieb des Sonderlandeplatzes angesehen hat.

Ein größter zumutbarer Dauerschallpegel im Außenwohnbereich von 62 dB(A) hätte der Beklagten Anlass geben müssen, im Planfeststellungsbeschluss vom 8. Mai 2000 jedenfalls Regelungen zur Entschädigung zu treffen, da diese Grenze auf der Basis der dem Beschluss zugrunde liegenden Immissionsprognosen bei einer größeren Zahl von Grundstücken überschritten worden wäre. Dies lässt sich daran erkennen, dass sich für das Grundstück des früheren Klägers zu 1) - ungeachtet vorzunehmender Korrekturen der Berechnungen, die zu einer weiteren Erhöhung des maßgeblichen Dauerschallpegels geführt hätten - bereits auf der Basis der Ausgangsberechnungen der Fa. M.-BBM vom September/November 1998 ein Dauerschallpegel von jedenfalls nahezu 62 dB(A) ergab und andere Grundstücke, auch jenes des Klägers, erkennbar stärkeren Lärmimmissionen ausgesetzt sind.

Keine Veranlassung besteht, vorliegend die Zahl und Höhe der Maximalpegel als Kriterium für die Zumutbarkeit von Außenwohnbereichsbeeinträchtigungen heranzuziehen. Solches entspricht nicht nur nicht der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zu Beeinträchtigungen des Außenwohnbereichs. Die geringe Zahl von Flugbewegungen von durchschnittlich kaum mehr als 13,5 pro Werktag und Betroffenheitsgebiet, deren Spitzenpegel auch auf dem Grundstück des Klägers jedenfalls etwa zur Hälfte unter 85 dB(A) liegen werden, gibt hierzu auch im Übrigen keinen Anlass. Das Berufungsgericht vermag bei dieser geringen Zahl von Überflügen keine spezifischen Belästigungen zu erkennen, deren Ausmaß durch den Dauerschallpegel nicht hinreichend erfasst werden kann.

bb) Ob dabei dem Kläger für sein Grundstück ein Entschädigungsanspruch hätte zuerkannt werden müssen, ist zweifelhaft, weil sein Grundstück möglicherweise keinen Außenwohnbereich im Sinne der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts(vgl. z.B. BVerwG, Urt. v. 29.1.1991, BVerwGE Bd. 87, S. 332, 385 f.; Urt. v. 11.11.1988, Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 6) aufweist. Denn nicht jede Gartenfläche eines Wohngrundstücks bildet einen Außenwohnbereich. Vorgärten, die nur zur optischen Verschönerung des Anwesens bepflanzt werden, aber nicht zum regelmäßigen Aufenthalt dienen, sind grundsätzlich nicht schutzwürdig; gleiches gilt für Balkone, wenn sie nicht zu einem dauernden Aufenthalt der Hausbewohner bestimmt sind. Das Betreten des Gartens zur Pflege von Gartenanlagen und die Ernte von Gartenpflanzen und Früchten ist ebenfalls kein "Wohnen" (vgl. BVerwG, Urt. v. 6.6.2002, Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 59). Vielmehr liegt ein Außenwohnbereich vor, wenn typische, nicht lediglich unbedeutende Teile des täglichen Lebens aus den Innenräumen ins Freie verlegt werden, sich die Bewohner bei entsprechender Witterung auf diese Weise längerfristig im Freien aufhalten können und damit ein "Wohnen im Freien" möglich ist.

Fraglich erscheint die Existenz eines Außenwohnbereichs auf dem Grundstück des Klägers deshalb, weil es sich ausweislich der vorliegenden Flurkarte und eingereichter Fotos mit ca. 120 m² um ein sehr kleines Grundstück handelt und das freistehende klägerische Haus über keine Balkone oder Gartenterrassen verfügt. Rückseitig in nördlicher Richtung ist es dicht an die an einem Hang befindliche Grundstücksgrenze herangebaut. Zu den Nachbargrundstücken sind ebenfalls nur geringe Abstandsflächen vorhanden. Der kleine Vorgarten dient dem Zugang zum Haus und ist im übrigen überwiegend mit Ziergewächsen bepflanzt. Lediglich am westlichen Grundstücksrand ist im rechten Winkel zur Straßenfront des Hauses ein nach Nordwesten und Südwesten geschlossener bzw. verglaster und nach Südosten weitgehend offener, ca. 1,5 m breiter hölzerner Vorbau nach Art einer Veranda vorhanden, über den zugleich der Zugang zum Haus erfolgt. Der Zugang zum Haus nimmt dabei einen erheblichen Teil des Vorbaus ein; der verbleibende Teil lässt nach den Fotos Platz für einen kleineren Gartentisch mit bis zu vier Gartenstühlen. Der Kläger macht geltend, dass er und seine Familie diesen Platz zur Einnahme von Mahlzeiten und zur Arbeit nutzen. Außerdem besteht im Vorgarten am Rande des Zugangs zum Haus eine gefliester Bereich, auf dem nach den Angaben des Klägers bei geeignetem Wetter häufiger ein Liegestuhl aufgestellt wird.

Einer Ortsbesichtigung, die zu einer abschließenden Beurteilung geboten gewesen wäre, bedarf es jedoch nicht. Der Dauerschallpegel wird nämlich auf der Basis der durch den Änderungsbeschluss vom 28. Februar 2002 zugelassenen Zahl von durchschnittlich 27 Flugbewegungen pro Werktag - entsprechend 8179 Flugbewegungen pro Jahr - den Wert von 62 dB(A) und damit die Grenze zur Entschädigungspflicht nicht (mehr) erreichen .

cc) Allerdings ist der von der Beklagten und von der Beigeladenen im erstinstanzlichen Verfahren für das Grundstück des Klägers prognostizierte Wert von 55,9 dB(A) (Notiz M.-BBM Nr. 50505/23 v. 20.8.2002), der an den Änderungsbeschluss vom 28. Februar 2002 anknüpft, zugleich aber auch auf angenommenen deutlich niedrigeren Emissionswerten des Typs A380 beruht, zu niedrig bemessen. Der für das Grundstück zugrunde zu legende Dauerschallpegel wird aber den Umfang von 60,4 dB(A) voraussichtlich nicht überschreiten, wie sich aufgrund der im Laufe des Berufungsverfahrens vorgelegten ergänzenden Berechnungen, insbesondere jenen der Berechnung vom 13. April 2005 (Bericht M.-BBM Nr. 59311/10) unter Berücksichtigung der nachfolgend erläuterten Zuschläge zur Überzeugung des Berufungsgerichts ergibt. Für die Behauptung des Klägers, der zu erwartende Dauerschallpegel sei in Wirklichkeit deutlich höher, fehlt es an einer schlüssigen Grundlage. Dieses Ergebnis beruht im Einzelnen auf folgenden Erwägungen:

(1) Das allen Immissionsprognosen der Fa. M.-BBM in diesem Planfeststellungsverfahren zugrundeliegende mathematische Berechnungsverfahren unterliegt keinen Bedenken. Die verwendete Ausgangsformel zur Errechnung der Immissionen auf den Grundstücken anhand vorgegebener Emissionswerte einzelner Flugzeugklassen entspricht mit einzelnen Abweichungen, die im Rahmen wissenschaftlich schlüssiger Erwägungen nachvollziehbar sind, anerkannten Formeln, wie sie der Berechnung von Immissionswerten nach der DIN-Norm 45643 Teil 1 bis 3 vom Oktober 1984 (Messung und Beurteilung von Flugzeuggeräuschen) und der Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen an zivilen und militärischen Flugplätzen nach dem Fluglärmgesetz (GMBl. 1975, S. 162 ff.) - im folgenden AzB - zugrunde liegen.

Die Beklagte hatte keine Veranlassung, für die von ihr vorzunehmende Immissionsprognose ein anderes Berechnungsverfahren zu wählen. Das Berechnungsverfahren war zu diesem Zeitpunkt anerkannt und üblicherweise Grundlage für die Fluglärmberechnung (vgl. dazu Isermann/Schmid, Berechnung und Bewertung von Fluglärm, Gutachten für den BMV, Juli 1999, S. 18). Die vom Kläger in den gerichtlichen Verfahren hiergegen gerichtete Kritik und sein Verweis auf eine neue oder teilweise veränderte Berechnungsmethode (vgl. Meyer/Renz/Bosse, Berechnungsmodell für Fluglärmimmissionen auf der Grundlage statistisch gesicherter Meßdatensätze, DAGA-Bericht 2002, S. 286), die sich aufgrund des Vergleichs von rechnerischen Prognosen mit den Daten umfassender Messungen an großen deutschen Verkehrsflughäfen ergebe und genauere Rechenergebnisse liefere, stellt dies nicht in Frage. Die entsprechenden wissenschaftlichen Veröffentlichungen sind ohnehin erst zu Zeitpunkten veröffentlicht worden, die nach dem für die Berechnungsmethode maßgeblichen Zeitpunkt der Sach- und Rechtslage des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses vom 8. Mai 2000 liegen, so dass ihre Berücksichtigung ungeachtet aller sonst damit in Zusammenhang stehenden Fragen für die Beklagte ausschied.

Die in die gutachtlichen Berechnungen der Fa. M.-BBM vom September/November 1998 und März 2002 eingestellten tatsächlichen Daten zu Emissionsannahmen und insbesondere zur Zusammensetzung der voraussichtlichen Flugverkehrsbewegungen halten allerdings einer näheren Schlüssigkeitsprüfung nicht in allen Teilen stand; andererseits ist ein Teil der gegen Einzelheiten der Berechnung erhobenen Einwendungen des Klägers unberechtigt.

(2) Bei der Ermittlung der in die Berechnung einzustellenden Emissionsdatensätze ist die Fa. M.-BBM insoweit von der AzB abgewichen, als sie nicht die dort niedergelegten Modellwerte für die Emissionen der beschriebenen, auf dem Sonderlandeplatz verkehrenden Flugzeugklassen, sondern ihren Ausgangsberechnungen der aktuellen Entwicklung im Flugzeugbau angepasste Datensätze zugrunde gelegt hat. Dies trägt dem Umstand Rechnung, dass neue Flugzeugtypen aufgrund des technischen Fortschritts in den Jahren seit 1975 deutlich geringere Emissionswerte aufweisen und auf dem Flugplatz der Beigeladenen nur ein sehr begrenztes Typenspektrum moderner Flugzeuge mit besonderen Start- und Landebedingungen anzutreffen ist.

Dagegen erhobene grundsätzliche Einwände des Klägers sind nicht berechtigt. Allein der Umstand, dass eine förmliche Fortschreibung der AzB seit ihrer Ergänzung im Jahre 1984 nicht erfolgt ist und sich die Fortentwicklung ("Entwurf der neuen zivilen AzB-Flugzeugklassen" des Umweltbundesamtes - I3.3-60112/5 - aus dem Jahre 1999 - im Folgenden AzB 1999 -) zu den maßgeblichen Entscheidungszeitpunkten nur im Entwurfsstadium befand, schließt solches nicht aus. Genauso wenig war es vom Ansatz her bei den Ausgangsberechnungen unzulässig, Modelldatensätze für die Emissionen zu verwenden, wie sie in einem Gutachten von Isermann, Koppe und M. (Zur Fluglärmsituation am Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel vom 30.6.1992 - Anlage 3 zur Berufungsbegründung der Beklagten) aufgrund von Immissionsmessungen am Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel im Jahre 1992 entwickelt worden sind. Die Modelldatensätze des Gutachtens von Isermann pp. stimmen im Übrigen weitestgehend mit jenen des Entwurfs der AzB 1999 überein.

Keiner weiteren Klärung bedarf die Frage, ob in den Modelldatensätzen der Fa. M.-BBM zu Recht eine Anpassung jenes Punktes erfolgt ist, an dem nach Beendigung der unmittelbaren Startphase eine erste Schubreduzierung erfolgt. Die Meinungsverschiedenheiten betreffen Abstände von mehr als 4000 m zum Startpunkt. Das Grundstück des Klägers weist zum Startpunkt in Richtung Nordosten einen deutlich geringeren Abstand auf. Der Kläger hat nicht dargelegt, dass sich insoweit für sein Grundstück nennenswerte Auswirkungen für die Immissionsbelastung ergeben.

(3) Angesichts der weiteren Vorgehensweise der Firma M.-BBM sind die so veränderten Emissionsdatensätze für die meisten Flugzeugtypen ohnehin nicht von entscheidender Bedeutung gewesen und haben nur für die Prognose der vom A380 verursachten Immissionen dadurch Verwendung gefunden, dass sie mit Hilfe eines Emissionsdatensatzes für das Muster Boeing 747, den sog. Jumbo-Jet, bestimmt worden sind.

Die übrigen Modelldatensätze für die Emissionen der Flugzeuge sind von der Fa. M.-BBM nämlich nur verwendet worden, um die Immissionswerte einzelner Überflüge der jeweiligen Flugzeugklassen für die Standorte der für den Flugplatz der Beigeladenen vorhandenen Fluglärmmessanlagen zu errechnen. In einem weiteren Schritt hat die Fa. M.-BBM dann diese Rechendaten mit den gemessenen Durchschnittswerten jener Flugzeugklassen an den Standorten der Fluglärmmessanlagen verglichen, die am Flugplatz verkehren, und anschließend anhand der Messergebnisse des Messpunktes "Rosengarten" eine als "Kalibrierung" bezeichnete Korrektur der Rechendaten vorgenommen, indem entweder - überwiegend - eine Verminderung oder - in Einzelfällen - eine Erhöhung der Emissionswerte in den Modelldatensätzen vorgenommen wurde. Damit sind in die Ausbreitungsrechnung, die die für das Grundstück des Klägers ermittelten Immissionswerte ergibt, mit Ausnahme der Prognosewerte für die Flugzeuge des Typs A380, für die Messdaten nicht zur Verfügung standen, Emissionsdaten eingegangen, die an die Immissionsdaten am Messpunkt "Rosengarten" anknüpfen und mit einer rückwärts gerichteten Ausbreitungsberechnung ermittelt sind.

Diese Vorgehensweise ist aus der Sicht des Berufungsgerichts im Ansatz nicht zu beanstanden, weil sie dazu beiträgt, eine den realen Verhältnissen des Werkflugplatzes möglichst weitgehend angenäherte Prognoserechnung zu erstellen. Dass die auf diese Weise ermittelten Werte von den Modellwerten der AzB, des Gutachtens von Isermann oder der anderen, neueren Untersuchungen partiell abweichen, auf die der Kläger verweist, stellt die Richtigkeit des Ansatzes nicht in Frage. Denn sowohl das Typenspektrum innerhalb der Flugzeugklassen als auch andere Parameter, wie etwa das Start- und Landegewicht der Flugzeuge, weichen am Sonderlandeplatz nicht unerheblich von den Bedingungen von Verkehrsflughäfen ab. Auf dem Werkflugplatz verkehren weit überwiegend nur Flugzeuge aus der aktuellen Flugzeugproduktion der Beklagten, die bei ihren Starts und Landungen wiederum überwiegend das zulässige größte Start- und Landegewicht nicht erreichen. Schon dieser Umstand legt es nahe, dass die durchschnittlichen Emissionsdaten innerhalb der erheblich weiter gespannten Flugzeugklassen sowohl nach dem Maßstab der AzB als auch anderer Messungen an Verkehrsflughäfen von den anhand der Messungen am Flugplatz der Beigeladenen ermittelten Emissionsdaten abweichen (müssen). Denn sowohl die Modelldaten der AzB als auch die Verhältnisse an den Verkehrsflughäfen sind durch eine größere Vielfalt von Flugzeugtypen nach Art, Alter und Einsatzbedingungen gekennzeichnet.

(4) Entgegen der Auffassung des Klägers ist nicht zu beanstanden, dass diese "Kalibrierung" des Rechenmodells im Ergebnis anhand des Vergleichs der Rechen- und Messwerte des Messpunktes "Rosengarten" auf der Südseite der Elbe erfolgt ist. Dieser Messpunkt, der dicht an der An- und Abflugschneise, relativ nahe zum südwestlichen Ende der Start- und Landebahn und in einem Bereich ohne größere störende Landschaftsteile oder Bauwerke belegen ist, ist nachvollziehbar am Besten geeignet, um einen Vergleich mit den Rechenwerten der Berechnungsverfahren vorzunehmen, die Dämpfungen und Reflexionen durch natürliche Hindernisse oder Geländeverhältnisse ebenfalls nicht abbilden. Demgegenüber weist der Lärmmesspunkt "Hochrad" auf der Nordseite der Elbe nicht nur eine deutlich größere Entfernung zur Start- und Landebahn auf, sondern sind seine Lage am Rande des nördlichen Elbhangs und das umliegende stärker bebaute und baumbestandene Umfeld geeignet, zu nicht repräsentativen Abweichungen zum Rechenmodell zu führen. Der verantwortliche Gutachter der Fa. M.-BBM, Dr.-Ing. Th. B., hat die maßgeblichen Umstände im Erörterungstermin des Berufungsgerichts vom April 2004 überzeugend erläutert. Die auch am Messpunkt "Hochrad" bestehenden, grundsätzlich gleichartigen Abweichungen zwischen den Rechenergebnissen und den gemessenen Werten an diesem Messpunkt zeigen zugleich, dass die Differenzen nicht auf den Besonderheiten eines Messpunktes oder möglichen Fehlern der Berechnung beruhen.

Gesichtspunkte, die die Schlüssigkeit der Vorgehensweise in Frage stellen, hat der Kläger nach der Erläuterung im Erörterungstermin nicht mehr dargetan. Auf die frühere Behauptung, die Messwerte der Lärmmessanlagen seien unzutreffend erhoben oder der Durchschnitt sei unzutreffend gebildet worden, ist der Kläger nach der beispielhaften Vorlage der Messergebnisse für das Jahr 2003 nicht zurückgekommen; das Berufungsgericht selbst hat für derartige Fehler nach stichprobenartiger Überprüfung der Mess- und ermittelten Durchschnittswerte keine Anhaltspunkte.

Die vom Kläger vorgelegte Stellungnahme des Dipl.-Phys. Th. M. vom 27. Mai 2005 und dessen Anhörung in der mündlichen Verhandlung vor dem Berufungsgericht am 31. Mai und 1. Juni 2005 ergeben nichts Anderes. Mit dieser Stellungnahme wird zwar behauptet, die anhand der Messungen am Messpunkt "Rosengarten" kalibrierten Emissionswerte der Flugzeugklassen seien nach seinen Berechnungen um 2 bis 2,5 dB zu niedrig angesetzt worden und jedenfalls gegenüber den Modelldatensätzen der Flugzeugklassen im Entwurf der AzB aus dem Jahr 1999 sei eine Reduzierung der Emissionswerte grundsätzlich nicht berechtigt. Der Gutachter hat in der mündlichen Verhandlung allerdings nicht schlüssig erklären können, aufgrund welcher geografischer Daten er zu diesem Ergebnis gelangt ist und dass die von ihm in seiner Berechnung verwendeten Abstandswerte zum Flugzeug und zur virtuellen Mitte der verlängerten Start- und Landebahn für den Messpunkt Rosengarten zutreffend und demgegenüber die von der Fa. M.-BBM verwendeten Daten falsch sind. Für letzteres besteht auch im Übrigen kein Anhaltspunkt. Die Anhörung des Gutachters Dipl.-Phys. Th. M. in der mündlichen Verhandlung hat ergeben, dass die unterschiedlichen Ergebnisse bei gleicher Methodik auf unterschiedlichen Annahmen zum seitlichen Abstand des Messpunktes zur virtuellen Verlängerung der Mitte der Start- und Landebahn beruhen. Der Gutachter Dr.-Ing. Th. B. hat in seiner Anhörung in der mündlichen Verhandlung ausgeführt, die geografischen Daten auf der Basis der von der Beigeladenen zur Verfügung gestellten digitalen Lagedaten der beiden maßgeblichen Punkte ermittelt zu haben. Der Gutachter Dipl.-Phys. Th. M. hat gegenüber dem Gericht insgesamt nicht widerspruchsfrei und auch nicht an Hand von Kartenmaterial belegen können, dass der von ihm angenommene größere seitliche Abstand (50 m gegenüber 32 m der Fa. M.-BBM) zwischen der Messstelle und der verlängerten Mitte der Start- und Landebahn zutreffend ist. Die von ihm möglicherweise zugrunde gelegte Richtigkeit der Emissionsdatensätze des Entwurfs einer AzB 1999 konnte im Zusammenhang der hier anzustellenden Berechnung die Annahme einer Entfernung von 50 m nicht tragen, weil diese Berechnung gerade darauf gerichtet war, aus dem richtigen Messwert der Immission und der richtigen Entfernung zum in der Luft befindlichen Flugzeug den konkreten Emissionswert zu ermitteln.

(5) Allerdings ist die Anpassung der Emissionsdaten an die tatsächlichen Verhältnisse des Flugplatzes der Beigeladenen nach Auffassung des Berufungsgerichts insofern nicht systemkonform erfolgt, als der sog. t(10) Wert - jener Wert, der die Zeitspanne bestimmt, während der die Schallenergie in die Ermittlung des Schallpegels des einzelnen Überfluges in die Berechnung eingeht - im Rahmen der Kalibrierung nicht verändert worden ist, obwohl die an den Messpunkten durch Messung ermittelten Zeitspannen von den nach den Abständen und der angenommenen Fluggeschwindigkeit rechnerisch ermittelten Werten in den einzelnen Flugzeugklassen mit einem Umfang von bis zu 30 v.H. nicht lediglich unerheblich abweichen. Da die gemessenen Zeiten durchweg länger sind als die weiterhin in die Berechnungen eingestellten rechnerisch bestimmten Modellwerte, führt dies dazu, dass der für einen Immissionsort mit den kalibrierten Emissionsdatensätzen rechnerisch ermittelte Schallpegel eines Überflugs auf diese Weise niedriger ausfällt als der dort gemessene Schallpegel eines Überflugs.

Der verantwortliche Gutachter der Fa. M.-BBM, Dr.-Ing. Th. B., hat diesen Umstand in seiner Anhörung damit begründet, dass für solche Abweichungen vielfältige Ursachen in Betracht kämen, die eine Kalibrierung dieses Wertes aufgrund der Messungen ausschlössen. Außerdem liege die Auswirkung dieser Abweichungen auf den maßgeblichen Schallpegel des Überfluges im Bereich von lediglich 1 dB(A) und damit noch im Rahmen der allgemeinen Genauigkeitsmarge von +/- 2 dB(A) des rechnerisch ermittelten Wertes.

Das Gericht geht davon aus, dass der Einfluss der Differenz zwischen der errechneten und der am Messpunkt gemessenen t(10)-Zeit mit 1dB(A) von Dr.-Ing. B. im Prinzip zutreffend angegeben worden ist. Auch der vom Kläger beigezogene Gutachter Dipl.-Ing. Chr. B. hat im Erörterungstermin einen Einfluss in dieser Größenordnung angenommen.

Das Gericht folgt jedoch nicht der Auffassung des Gutachters Dr.-Ing. B., dass dies mit Rücksicht auf die bestehende generelle Ungenauigkeit einer rechnerisch ermittelten Immissionsprognose von +/- 2 dB(A) unbeachtlich sei. Abweichungen dieser Größenordnung können im Rahmen der vorgenommenen Kalibrierung der Emissionswerte anhand der Messwerte jedenfalls dann nicht hingenommen werden, wenn dies - wie vorliegend - dazu führt, dass bei den Emissionswerten und der Einwirkungszeit gegenläufige Abweichungen vorliegen. Denn die aufgrund der Messungen erfolgte Verminderung der in die Berechnung eingehenden Emissionswerte um 2 - 3 dB(A) gegenüber den Modelldatensätzen wird durch die längere Einwirkungszeit teilweise wieder aufgehoben; d.h. die tatsächliche Schallenergie eines Überfluges weicht im Ergebnis weniger stark von dem rein rechnerisch ermittelten Ergebnis mit den nicht kalibrierten Modelldatensätzen ab, als dies allein nach der Höhe der Emissionswerte den Anschein hat. Bleibt bei der Kalibrierung einer der beiden maßgeblichen Faktoren unberücksichtigt, geht deren Systemgerechtigkeit in der weiteren Prognoserechnung verloren. Dem kann mit Blick auf die erforderliche (juristische) Bewertung nicht mit dem Hinweis auf die allgemeine (naturwissenschaftliche) Genauigkeitsmarge der vorgenommenen Prognoserechnung begegnet werden. Denn diese Bewertung und ein Bezug zu anderen juristisch bewertenden (Grenz-)Werten kann nur sinnvoll hergestellt werden, wenn alle Werte systemgerecht, ggf. mit den gleichen systembedingten Unsicherheitsfaktoren, ermittelt werden.

Das Gericht sieht sich für seine rechtliche Bewertung daher veranlasst, den - nach Maßgabe der nachfolgenden weiteren rechtlichen Überlegungen - rechnerisch ermittelten Dauerschallpegel für das Grundstück des Klägers um 1 dB(A) zu erhöhen. Da dies nicht dazu führt, dass ein Anspruch des Klägers auf Planergänzung allein von dieser Korrektur abhängt, hält das Gericht eine gutachterliche Neuberechnung unter Berücksichtigung der für die einzelnen Flugzeugklassen etwas differierenden unterschiedlichen Abweichungen sowie des Umstands, dass die in die Berechnung eingehenden Prognosewerte für die Flugzeuge des Typs A380 von diesem Fehler - mangels Kalibrierung anhand von Messungen - nicht betroffen sind, für entbehrlich. Ein zu Lasten des Klägers zu niedriger Prognosewert ist auf diese Weise nicht zu erwarten.

(6) Entgegen der Auffassung des Klägers ist nicht zu beanstanden, dass die Fa. M.-BBM bei ihrer Prognoserechnung insofern von der Berechnungsregelung der AzB abgewichen ist, als sie bei der rechnerischen Ermittlung der t(10)-Zeiten für zwei in der dort niedergelegten Formel enthaltene mathematische Konstanten unter Berufung auf das Gutachten von Isermann pp. zum Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel andere Werte eingesetzt hat. Diese Abweichung soll dem Umstand Rechnung tragen, dass die rechnerische Einwirkungszeit unter Anwendung der Konstanten der AzB in Entfernungen von bis zu ca. 850 m vom Flugzeug zu kurz und bei größeren Entfernungen zu lang bemessen sei. Da sich das Grundstücks des Klägers in einer wesentlich geringeren Entfernung zur Flugbahn als 850 m befindet, wird der Kläger durch diese Abweichung lediglich begünstigt, weil die Verwendung der veränderten Konstanten tendenziell zu einem höheren Immissionswert führt. Seine Rüge einer fehlenden hinreichenden wissenschaftliche Anerkennung dieser Veränderung geht jedoch ebenfalls fehl, da die verwendeten veränderten Konstanten aus dem Gutachten von Isermann pp. inzwischen Eingang in den Entwurf der AzB 1999 (Ziff. 3. Koeffizienten zur Berechnung der Geräuschdauer nach Nr. 5.4. AzB) gefunden haben.

(7) Das Gericht folgt den in die Prognoserechnungen der Fa. M.-BBM eingestellten Emissionsdaten ferner nicht, soweit für die Flugzeugklasse S 5.1 (kleinere Strahlflugzeuge für Geschäftsreisezwecke) eine Verminderung der Modelldatensätze für die Emissionen bei Landungen um 4 dB(A) gegenüber den für diese Gruppe als Ausgangspunkt zugrunde gelegten Modelldaten der sog. "LAI-Leitlinie" (Landeplatz-Fluglärmleitlinie der Immissionsschutzbehörden der Länder vom 14.5.1997) erfolgt ist. Unabhängig davon, ob andere Einwände des Klägers gegen diese Verminderung berechtigt sind, kann das Gericht die vorgenommene ortsbezogene Anpassung der Modelldaten seiner Beurteilung nicht zugrundelegen, da eine schlüssige Herleitung der Anpassung im gerichtlichen Verfahren nicht erfolgt ist. Die Darlegungen des Gutachters Dr.-Ing. Th. B. in seiner Stellungnahme vom 8. April 2004 (Bericht M.-BBM Nr. 53911/1) auf entsprechende Nachfragen des Gerichts zur "Kalibrierung" der Emissionsdatensätze erfassen diese Flugzeugklasse nicht. Auch in seiner auf den Erörterungstermin folgenden Stellungnahme vom 13. Mai 2004 (Bericht M.-BBM Nr. 59311/4) ist eine Herleitung nicht erfolgt, sondern hat der Gutachter lediglich mitgeteilt, dass eine unveränderte Übernahme der Modelldatensätze der LAI-Richtlinie zu einer Erhöhung des Dauerschallpegels auf dem Grundstück des Klägers um 0,1 dB(A) führen würde. Vor diesem Hintergrund hat das Gericht Veranlassung, den - nach Maßgabe der weiteren rechtlichen Erwägungen - für das Grundstück des Klägers ermittelten Dauerschallpegel um weitere 0,1 dB(A) höher anzunehmen.

(8) Entgegen der Auffassung des Klägers ist demgegenüber nicht zu beanstanden, dass bei der Ermittlung des "kalibrierten" Emissionsdatensatzes für die Flugzeugklasse S 5 (Airbus Typen A3XX ff.) die für die einzelnen zu dieser Klasse gehörenden Flugzeugtypen getrennt ermittelten Emissionsdaten arithmetisch und nicht - wie vom Kläger gefordert - energetisch gemittelt worden sind. Zutreffend ist, dass die Zusammenfassung der Einzelpegel von Flugzeugen aus verschiedenen Flugzeugklassen zum energieäquivalenten Dauerschallpegel nach der AzB energetisch erfolgt. Hier geht es jedoch nicht um eine Zusammenfassung von Einzelpegeln zu einem Dauerschallpegel, sondern um die Bestimmung des gemittelten Einzelpegels innerhalb einer Flugzeugklasse. Hier gebietet die Struktur des Berechnungsverfahrens keine energetische Mittelung. Die innere "Richtigkeit" des Mittelwerts hängt in viel stärkerem Umfang von den Anteilen ab, die einzelne in der Flugzeugklasse zusammengefasste, aber unterschiedliche laute Flugzeuge an der Gesamtzahl der Flugbewegungen innerhalb dieser Klasse aufweisen. Dieser von Flugplatz zu Flugplatz wechselnde Typenmix nach Art und Anteil an den Flugbewegungen findet in den Flugzeugklassen nach der AzB und in den Berechnungsregeln für die Immissionsprognose keine Berücksichtigung. Vor diesem Hintergrund ist die rechnerische Form der Mittelung der Emissionsdaten innerhalb der Flugzeugklasse ein (typischer) Teil der generellen Genauigkeitsmarge der Prognoserechnung von +/- 2 dB(A), wie sie der Gutachter Dr.-Ing. Th. B. im Erörterungstermin erläutert hat. Die nachfolgend durchgeführten Kontrollrechnungen bestätigen zudem die marginale Bedeutung dieser Frage. Die in seiner ergänzenden Stellungnahme vom 13. Mai 2004 (Bericht M.-BBM Nr. 59311/4) vorgelegten Vergleichsrechnungen ergeben für die Flugzeugklasse S 5 bei energetischer Mittelung lediglich minimal höhere Emissionsdaten. Die Differenzen betragen gegenüber der arithmetischen Mittelung bei den Emissionsdatensätzen zwischen 0,1 dB(A) (Starts "Hochrad") und 0,3 dB(A) (Landungen "Rosengarten") innerhalb der Flugzeugklasse S 5. Diese Abweichungen sind viel zu gering, um sich rechnerisch wahrnehmbar auf die Immissionsbelastung für das Grundstück des Klägers in Form des Dauerschallpegels aller, teilweise deutlich lauteren Flugzeugklassen auszuwirken.

(9) Entgegen der Auffassung von Beklagter und Beigeladener ist hinsichtlich der Emissionswerte für die zukünftigen Flugzeuge des Typs A380 auf die Ausgangsberechnungen der Fa. M.-BBM abzustellen, die insoweit grundsätzlich auf den Modelldatensätzen für Flugzeuge des Typs B747 beruhen. Nachträgliche Entwicklungen, die sich während der weiteren Konkretisierung des Projektes ergeben haben und jetzt zu der Prognose der Beigeladenen führen, die Flugzeuge vom Typ A380 seien wesentlich leiser als jene des Typs B747 , können im vorliegenden Verfahren keine Berücksichtigung finden. Dieses beruht bereits auf dem für die Entscheidung maßgeblichen Zeitpunkt für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage durch das Gericht. Zum Zeitpunkt der insoweit maßgeblichen Entscheidung der Beklagten über den Planfeststellungsantrag vom 8. Mai 2000 (hierzu oben 1. b aa)) waren Umstände dieser Art nicht bekannt und konnten deshalb nicht Gegenstand der Entscheidung sein. Eine Veränderung ist auch durch den Änderungsbeschluss der Beklagten vom 28. Februar 2002 nicht eingetreten. Dieser führt nur insoweit zu einem veränderten Beurteilungszeitpunkt, wie im Rahmen dieser Änderung neue Tatsachen berücksichtigt und in die Abwägung der Beklagten eingestellt worden sind. Dies war hinsichtlich der Emissionsdaten des A380 nicht der Fall. Sowohl der Änderungsantrag der Beigeladenen als auch Beschluss und Begründung beschränken sich auf die Veränderung der Zahl der Flugbewegungen und beziehen Auswirkungen auf die Schutzansprüche der Nachbarschaft nicht mit ein.

(10) Kein Anlass zu Zweifeln besteht für das Berufungsgericht daran, dass die in den Berechnungen der Fa. M.-BBM vom September/November 1998 für die Flugzeuge des Typs A380 verwendeten Emissionsdatensätze nicht eine zu Lasten des Klägers zu niedrige Emissionsentwicklung vorsehen. Die Datensätze gehen für den Start zwar von einem um 3 dB(A) niedrigeren Emissionspegel und einer kürzeren Startlaufstrecke als einer B747 sowie für die Landung von einem um 1 dB(A) niedrigeren Emissionspegel als nach der AzB mit den im Jahre 1984 korrigierten Datensätzen aus. Unter Berücksichtigung der Rahmenbedingungen sind diese Annahmen aber nicht rechtsfehlerhaft.

Der Gutachter Dr.-Ing. Th. B. hat die Verminderungen für den Start vor allem mit dem auf höchstens 66 v.H. des maximalen Abfluggewichtes reduzierten Startgewicht auf dem Flugplatz der Beigeladenen begründet. Dieses ist insofern nachvollziehbar, als ein Startgewicht von 350 t nahe an der unteren Grenze des (maximalen) Startgewichts von mindestens 340 t liegt, das für die Zuordnung zur Flugzeugklasse S 9 nach der AzB maßgeblich ist, und die Ausnutzung der Volllast aller Triebwerke für den Start nicht erforderlich ist und den Annahmen der Berechnung nicht zugrunde liegt (Triebwerksleistung 85 v.H.).

Bereits in der mündlichen Verhandlung vor dem Verwaltungsgericht sind alle Beteiligten, auch der für die Kläger teilnehmende Gutachter Dipl.-Ing. Chr. B., davon ausgegangen, dass eine Erhöhung des angenommenen größten Startgewichts um 10 %, wie sie sich im gerichtlichen Verfahren aufgrund des gestiegenen maximalen Startgewichts des A380 abzeichnet, noch keine nennenswerte Emissionsänderung zur Folge hätte.

Ferner ist zu berücksichtigen, dass die Werte der Datensätze zur AzB aus dem Jahre 1984 die seitdem eingetretene technische Fortentwicklung im Bau von Flugzeugtriebwerken nicht widerspiegeln. Bereits der im Planfeststellungsverfahren noch nicht berücksichtigungsfähige Entwurf der AzB 1999 sieht deshalb für diese Flugzeugklasse allgemein niedrigere Emissionsdatensätze vor, die für den Start nur noch um 2 dB(A) höher und für die Landung sogar um 1 db(A) niedriger als die der Berechnung zugrunde liegenden Emissionsdaten sind. Die für den Kläger tätig gewordenen Gutachter Dipl.-Ing. Chr. B. und Dipl.-Phys. Th. M. haben Emissionsminderungen im Umfang von 2 dB(A) in ihren mündlichen bzw. schriftlichen Ausführungen im Berufungsverfahren ebenfalls für plausibel gehalten und lediglich der sicheren Realisierbarkeit der von der Beigeladenen angestrebten weiteren Emissionsminderungen widersprochen. Dass den Prognoseberechnungen eine zum Nachteil des Klägers unzutreffende (zu kurze) Startlaufstrecke zugrunde liegt, ist ebenfalls nicht ersichtlich.

(11) Unzutreffend ist die Immissionsprognose vom September/November 1998 bezüglich der in die Berechnung eingestellten Verteilung der Starts und Landungen auf die beiden jeweils möglichen Start- und Landerichtungen der Flugzeuge auf dem Flugplatz der Beigeladenen. Zum Zeitpunkt der Entscheidung über den Planfeststellungsantrag war für die Beklagte und die Beigeladene deutlich erkennbar, dass bereits die zu diesem Zeitpunkt bestehende Verteilung der Flugbewegungen nicht (mehr) den in die Berechnung der Fa. M.-BBM eingestellten Werten des Jahres 1997 entsprach und voraussichtlich auch die zukünftige Richtungsverteilung diesen nicht entsprechen werde. Die seitdem eingetretene tatsächliche Entwicklung bestätigt die damals bereits mögliche Prognose nur.

Der Ausgangsprognose der Fa. M.-BBM vom September/November 1998 lagen zwar die zu diesem Zeitpunkt aktuellsten Daten für die Bewegungsverteilung aus dem Jahre 1997 zugrunde; in diesem Jahr erfolgten 16 % aller Starts in Richtung Nordosten und 50 % aller Landungen aus Richtung Nordosten. Selbst wenn diese Verteilung auch für die davor liegenden Jahre typisch gewesen sein mochte, konnte sie jedoch für die Zukunft keine hinreichende Aussagekraft besitzen, da ihr abweichende rechtliche und tatsächliche Umstände zugrunde lagen. Denn aufgrund der Regelungen des Planfeststellungsbeschlusses von 1993 war eine im Prinzip hälftige Aufteilung der Flugbewegungen von Großflugzeugen vorgeschrieben, weil die Zahl der zulässigen Spitzenpegel von 75 dB(A) und mehr pro Betroffenheitsgebiet nördlich und südlich der Elbe auf jeweils fünf pro Tag beschränkt war. Eine Abweichung von diesem Verhältnis kam nur in Betracht, wie eine geringere Zahl von Flugbewegungen pro Tag einen Spielraum zur Steuerung zuließ. Eine Bereitschaft der Beigeladenen bzw. ihrer Rechtsvorgänger zur Fortschreibung dieser Begrenzung lag dem Genehmigungsantrag für das streitige Vorhaben gerade nicht zugrunde. Vielmehr zeigte sich im Rahmen des luftrechtlichen Genehmigungsverfahrens für eine im Jahre 1999 bei der Luftfahrtbehörde vorab begehrten Erweiterung der Zahl der jährlich zulässigen Flugbewegungen auf 3600, dass diese Richtungsverteilung mit der zunehmenden Zahl von Flügen der im Flugzeugwerk gefertigten und von dort ausgelieferten Airbusse der Typen A3XX/A3XX nicht beibehalten würde. Ausweislich des von der Fa. B. für jenes Verfahren erstellten Lärmgutachtens vom 5. Juli 1999, das auch Eingang in die Sachakten des Planfeststellungsverfahrens gefunden hat, fanden bereits im Jahre 1998 19,5 % aller Starts und 68,5 % aller Landungen in Richtung Nordosten bzw. aus Richtung Nordosten statt, gegenüber 1997 eine Zunahme um 22 % aller Flugbewegungen. Diese Entwicklung hat sich in den Folgejahren fortgesetzt und tendenziell sogar verstärkt. Sie hat für den am Nordufer der Elbe lebenden Kläger gegenüber der Ausgangsprognose eine nicht lediglich unerhebliche Erhöhung der Zahl der Überflüge und als Folge auch des Dauerschallpegels zur Folge, während Anwohner auf der Südseite der Elbe in gleichem Umfang (relativ) entlastet werden.

Da die Beklagte im Planfeststellungsbeschluss keine Veranlassung gesehen hat, Kriterien für eine Richtungsverteilung bei der Benutzung der Start- und Landebahn des Flugplatzes vorzugeben und der Kläger im Ergebnis nicht in seinen Rechten verletzt wird, bedarf es im Berufungsverfahren keiner Klärung, in welchem Umfang die Richtungsverteilung im Jahresdurchschnitt unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Witterungsverhältnisse einer aktiven Steuerung zugänglich wäre. Allerdings ist die erforderliche Immissionsprognose daran auszurichten, dass keine zu Lasten des Klägers zu geringe Zahl von Starts- und Landungen in und aus Richtung Nordosten Berücksichtigung findet.

Entgegen der Auffassung des Klägers hat dieses allerdings nicht zur Folge, dass die Immissionsprognose unter der Voraussetzung zu treffen ist, dass jeweils 100 % aller Starts oder 100 % aller Landungen in oder aus Richtung Nordosten erfolgen. Selbst wenn eine derartige Verteilung bei beständigen starken nördlichen oder südlichen Winden für die Dauer einer Woche bei einer Prognoserechnung nicht gänzlich auszuschließen sein dürfte - die Beigeladene hat solches im Erörterungstermin vor dem Berufungsgericht aufgrund der bisherigen tatsächlichen Verhältnisse verneint - , kann ein so kurzer Bemessungszeitraum jedenfalls für die Ermittlung des Dauerschallpegels nicht zugrunde gelegt werden, wenn die Beurteilung der Belastungen im Außenwohnbereich erfolgen soll.

Anders als der Innenwohnbereich wird ein Außenwohnbereich nicht ständig genutzt, sondern ist seine Nutzung in hohem Maße witterungsabhängig und weitgehend auf das Sommerhalbjahr begrenzt. Zugleich ist die Nutzung auch in diesem Rahmen eher variabel und einem vorübergehenden Ausweichen auf den Innenwohnbereich zugänglich, wenn in Ausnahmefällen über mehrere Tage hinweg alle Flugbewegungen in einer Richtung, vorzugsweise die im Falle des Klägers lauteren Landungen, ausschließlich von Nordosten erfolgen. Zugleich muss aber auch Berücksichtigung finden, dass eine Bewertung, die unter Berücksichtigung der Rechtsprechung anderer Gerichte zur Zumutbarkeit von Beeinträchtigungen des Außenwohnbereichs erfolgt, die dort geltenden, regelmäßig aus den Regelungen des Fluglärmgesetzes abgeleiteten Beurteilungszeiträume in den Blick zu nehmen hat; dabei wird grundsätzlich auf die Belastung in den verkehrsreichsten sechs Monaten des Jahres abgestellt. Für den Zeitraum von sechs Monaten ist indessen auszuschließen, dass die Starts und Landungen nur in jeweils einer Richtung erfolgen können. Die Verwendung des Zeitraums der verkehrsreichsten sechs Monate ist dabei auch unter Berücksichtigung des Umstands gerechtfertigt, dass im Rahmen dieser Berechnung der Dauerschallpegel unter Einbeziehung der auf dem Flugplatz der Beigeladenen verkehrsfreien Sonn- und Feiertage erfolgt, auch wenn dieses zu einer gewissen Minderung des Dauerschallpegels gegenüber einer ausschließlich auf Verkehrstage bezogenen Berechnungsfrist führt. Jedenfalls für die Bestimmung zumutbarer Beeinträchtigungen im Außenwohnbereich der Grundstücke hält das Berufungsgericht diesen Bemessungsmaßstab für zutreffend. Denn er berücksichtigt, dass gerade der Außenwohnbereich an Wochenenden bzw. Feiertagen typischerweise stärker genutzt wird und deshalb auch die in diesem Zeitraum bestehende immissionsfreie Zeit in die umfassende Beschreibung der Belastungssituation des Grundstücks eingehen kann.

Für den Zeitraum vor Erlass des Planfeststellungsbeschlusses stehen Daten zur Verteilung der Start- und Landerichtungen, die die eingetretenen Veränderungen widerspiegeln, neben dem Jahr 1998 nicht zur Verfügung. Insbesondere Daten für das Jahr 1999 fehlen, da, wie sich aus dem Bericht der Fa. M.-BBM vom 13. April 2005 (Bericht Nr. 59311/10) ergibt, die Daten wegen zeitweisen Ausfalls der Fluglärmmessanlagen nicht erhoben worden sind. Die Beigeladene hat allerdings die Daten für die Verteilung der Start- und Landerichtungen für das Jahr 2000 bis 2003 vorgelegt. Diese weisen gegenüber den Verhältnissen des Jahres 1998 für die nördlich der Elbe gelegenen Gebiete eine noch größere Belastung aus und bestätigen, dass die Verhältnisse des Jahres 1997 für die Prognose der zukünftigen Start- und Landerichtungsverteilung ungeeignet waren. Danach sind im Jahre 2003 33,7 % aller Starts in Richtung Nordosten und 66,3 % aller Landungen aus Richtung Nordosten erfolgt - gegenüber der Prognoserechnung auf der Basis von 1997 nunmehr eine Zunahme von ca. 33 %. Die Beigeladene hat zudem Berechnungen der Fa. M.-BBM (Bericht Nr. 59311/10 vom 13. April 2005) vorgelegt, in denen sie in verschiedenen Alternativen u.a. die Auswirkungen einer veränderten Start- und Landerichtungsverteilung darstellt und hierbei auch jene Werte ermittelt hat, die sich ergeben, wenn als Beurteilungszeitraum 180 Tage und mengenmäßig 60 % der zulässigen Jahresverkehrsmenge zugrundegelegt werden.

Auf der Basis dieser Berechnungen ist eine inhaltlich geeignete und hinreichend sichere Immissionsprognose für das Grundstück des Klägers möglich. Das Berufungsgericht hat deshalb von einer weiteren Sachverhaltsaufklärung auf den Prognosezeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses abgesehen und legt seiner Beurteilung zu Gunsten des Klägers jenen Immissionswert zugrunde, der sich aufgrund des fünfjährigen Durchschnitts der Start- und Landeverteilung der Jahre 1998 bis 2003 (ohne 1999) ergibt. Diese Berechnung ergibt für das Grundstück des Klägers einen Dauerschallpegel von 59,3 dB(A); der Wert liegt im Ergebnis um 0,3 dB(A) über jenem Wert, der sich ergeben würde, wenn als Bezugszeitraum weiterhin die sog. "mittlere verkehrsreichste Woche" mit sechs Verkehrstagen und den Verhältnissen des Jahres 1997 - wie in der Ausgangsberechnung - zugrunde gelegt würde. Gegenüber einer Prognose für die verkehrsreichsten sechs Monate mit der Richtungsverteilung des Jahres 1997 beträgt die Erhöhung des Dauerschallpegels auf dem klägerischen Grundstück demgegenüber 0,8 dB(A).

(12) Von wesentlicher Bedeutung für eine realistische Prognose der Immissionsbelastung des Klägers ist ferner, ob dieser auf der Basis von nunmehr durchschnittlich werktäglich 27 (jährlich 8179) Flugbewegungen ein realistischer Typenmix der einbezogenen, unterschiedlich emissionsträchtigen Flugzeugmuster zugrunde liegt. Dieser Typenmix ist jedenfalls in der dem Gericht nach dem Erörterungstermin vom April 2004 vorgelegten Berechnung der Fa. M.-BBM vom 13. April 2005 (Bericht Nr. 59311/10) für den aus den bereits dargelegten Gründen hier zu berücksichtigenden Sechsmonatszeitraum keinen ernstlichen Zweifeln zu Lasten des Klägers mehr ausgesetzt. Die im Erörterungstermin vom April 2004 geäußerten Bedenken des Gerichts gegen den Typenmix der in den zuvor angestellten Prognoserechnungen verwendeten sog. "mittleren verkehrsreichsten Woche" haben sich dadurch erledigt.

Insbesondere sind in dieser Berechnung Flugbewegungen der auf dem Werkflugplatz startenden und landenden (Klein-)Flugzeuge der Motorsportgruppe der Beigeladenen zutreffend nicht mehr als Teil der vom Planfeststellungsbeschluss zugelassenen Zahl von Flugbewegungen berücksichtigt worden. Denn im Hinblick auf die Begründung des Planfeststellungsbeschlusses (S. 309) und die Antragsunterlagen (Bd. 4 Kapitel 10 S. 69 f./100) ist davon auszugehen, dass diese Flugbewegungen vom Planfeststellungsbeschluss nicht erfasst sind und weiterhin aufgrund einer gesonderten Erlaubnis nach § 25 LuftVG erfolgen. Anders als die Prognoserechnung vom September/November 1998 bezieht die Immissionsprognose der Fa. M.-BBM vom 13. April 2005 auf der Basis der verkehrsreichsten sechs Monate zwar noch insgesamt 233 Flugbewegungen der Flugzeugklassen P 1.3 und P 1.4 in die Immissionsberechnung ein, ohne sie allerdings bei der durch den Planfeststellungsschluss zugelassenen Bewegungszahl zu berücksichtigen. Die insoweit in die Berechnung eingegangene Zahl von 4907 Flugbewegungen von Strahlflugzeugen beruht auf der Annahme, dass nicht nur 50 v.H., sondern 60 v.H. der für das gesamte Jahr zugelassenen Flugbewegungen in den sechs verkehrsstärksten Monaten abgewickelt werden.

Auch im Übrigen gibt die Zusammensetzung des Typenmix in dieser Prognoserechnung keinen Anhaltspunkt für eine zu Lasten des Klägers bestehende Fehlgewichtung der Anteile der einzelnen Flugzeugklassen an der Gesamtzahl der Flugbewegungen mehr.

Mit 464 Flugbewegungen, entsprechend durchschnittlich ca. 18 Flugbewegungen pro Woche (Basis 26 Wochen pro Halbjahr), sind Flugzeuge des Typs A380 nicht in zu geringer Zahl im Flugzeugmix berücksichtigt worden. Bei der von der Beigeladenen angestrebten größten möglichen Produktionsrate von 92 Flugzeugen des Typs A380 im Jahr sind - wenn wie im Rechenmodell unterstellt 60 v.H. aller notwendigen Flugbewegungen in diesen sechs Monaten anfallen, d.h. für ca. 55 von 92 Flugzeugen - ca. 8,5 Flugbewegungen pro Flugzeug in die Berechnung eingegangen. Es ist nichts dafür ersichtlich, dass die Zahl der Flugbewegungen pro produziertem Flugzeug nach der dem Änderungsbeschluss vom 28. Februar 2002 zugrundeliegenden Veränderung des Produktionsablaufs bei der Herstellung des A380 größer sein könnte.

Vieles spricht dafür, dass diese Anzahl von Flugbewegungen in der Praxis nicht erreicht werden wird. Denn für jene Flugzeuge des Typs A380, die nach der angekündigten Aufgabenteilung in Toulouse an die Kunden ausgeliefert werden sollen, werden regelhaft voraussichtlich lediglich zwei Flugbewegungen auf dem Werkflugplatz der Beigeladenen erforderlich sein. Hierbei soll es sich im Prinzip um etwa die Hälfte der Flugzeuge handeln. Für die anderen Flugzeuge des Typs A380 ist unter Berücksichtigung der Angaben der Beigeladenen im Erörterungstermin vom April 2004 zum Abnahme- und Auslieferungsverfahren nicht zu erwarten, dass regelhaft mehr als acht Flugbewegungen anfallen. Soweit keine größeren Nacharbeiten notwendig sind, die in Hamburg einen zusätzlichen Probeflug erforderlich machen, sind nach diesen Angaben im Produktionsplan nicht mehr als sechs Flugbewegungen pro Maschine vorgesehen. Werden bei einzelnen Maschinen weitere Probeflüge erforderlich, steht hierfür in der Prognose auch für die in Hamburg auszuliefernden Flugzeuge ein in der Lärmprognose berücksichtigtes Kontingent von mindestens je zwei Flugbewegungen sowie zusätzlich das bei nicht hier auszuliefernden Maschinen nicht ausgenutzte Kontingent von ca. 175 Flugbewegungen zur Verfügung.

Für die Flugzeugklasse S 5 (Typen A3XX ff.) geht die Berechnung von 2281 Bewegungen in sechs Monaten, entsprechend ca. 87 Flugbewegungen pro Woche, aus. Die Rechtsvorgänger der Beigeladenen haben im Planfeststellungsverfahren eine zukünftige maximale Produktionsleistung von 288 Flugzeugen dieser Flugzeugklasse mit durchschnittlich 11 Flugbewegungen pro Flugzeug prognostiziert (vgl. Begründung Planfeststellungsbeschlusses S. 273). Wenn 60 v.H. dieser Produktion im fraglichen Zeitraum abgewickelt werden, ergeben sich 1901 Flugbewegungen, eine Zahl, die ebenfalls noch unter dem in die Berechnung eingestellten Wert von 2281 Bewegungen liegt. Anhaltspunkte für eine höhere durchschnittlich erforderliche Zahl von Flugbewegungen für jedes produzierte Flugzeug dieser Flugzeugklasse sind für das Gericht nicht erkennbar.

Nichts Anderes gilt im Ergebnis für Starts und Landungen des Transportflugzeugs "Beluga" (A3ST) der Flugzeugklasse S 7. Insoweit sind nunmehr 1231 Flugbewegungen für den Prognosezeitraum, entsprechend ca. 47 Flugbewegungen pro Woche bzw. ca. je 4 An- und Abflügen pro Werktag, berücksichtigt worden. Diese Zahl liegt um 7 Flugbewegungen pro Woche über der bisher in den Prognoserechnungen berücksichtigten Zahl von 40 Flugbewegungen pro Woche. Zwar lassen die Ausführungen der Beigeladenen weiterhin nicht genau erkennen, auf welchem konkreten Anforderungsprofil die Zahl der prognostizierten Flüge insoweit beruht. Das Gericht hat angesichts der längerfristigen Erhöhung gegenüber der Zahl der Bewegungen dieser Flugzeugklasse in der zuvor verwendeten "Spitzenwoche" nunmehr keine Anhaltspunkte für die Annahme, dass die Zahl der Flugbewegungen dieser Flugzeugklasse gegenüber der leiseren Flugzeugklasse S 5 zu niedrig bemessen worden ist.

Die Zahl der Flüge der Flugzeugklasse S 5.1 (Geschäftsflugzeuge) in der Berechnung ist mit 932 in 6 Monaten, entsprechend ca. 36 Flugbewegungen pro Woche, ebenfalls nicht unrealistisch niedrig berücksichtigt worden. Die Rechtsvorgängerin der Beigeladenen hat den Bedarf von Flügen dieser Flugzeugklasse, der sich ausschließlich aus Geschäftsreiseflügen für den Bedarf der Beigeladenen zusammensetzt, auf 1294 Flugbewegungen im Jahr veranschlagt. Mit 932 Bewegungen bewegt sich die Zahl der berücksichtigten Bewegungen auch insoweit deutlich über einem Anteil von 60 v.H. des regelmäßigen Bedarfs, der 776 Bewegungen umfassen würde und gibt noch Raum für etwaige Sonderentwicklungen.

(13) Weitere in den vorliegenden Berechnungen nicht berücksichtigte Faktoren sind in die Immissionsprognose nicht einzustellen.

Dies gilt insbesondere für vom Kläger begehrte sog. Ruhezeitenzuschläge für Flugbewegungen, die im Zeitraum von 6.00 bis 7.00 Uhr morgens und zwischen 19.00 und 22.00 Uhr abends erfolgen. Solche Zuschläge sind zwar - anders als in den Regelungen des Fluglärmgesetzes und seiner Berechnungsvorschriften - in den DIN-Normen DIN 45645 und DIN 45643 Teil 3 für diesen Zeitbereich vorgesehen. Ob überhaupt Anlass besteht, diese bei der Ermittlung und Beurteilung des Dauerschallpegels zu berücksichtigen, kann jedoch offen bleiben, weil bereits nicht ersichtlich ist, dass die in den Normen für die Berücksichtigung der Zuschläge aufgestellten Voraussetzungen vorliegen.

Denn ein Ruhezeitzuschlag ist danach nicht erforderlich, wenn der Dauerschallpegel für die betroffenen Morgen- und Abendstunden um mindestens 3 dB(A) niedriger als jener für den übrigen Tageszeitraum ist. Nach den aus den vorliegenden Unterlagen ersichtlichen Umständen, die vom Kläger im gerichtlichen Verfahren nicht substantiiert in Frage gestellt worden sind, bestehen keine Anhaltspunkte, dass der Flugbetrieb in den Tagesrandstunden einen den anderen Tagesstunden vergleichbaren Umfang annimmt.

Bezogen auf den 16-stündigen Tageslauf ergibt sich bei gleichmäßiger Verteilung der Flugbewegungen bei durchschnittlich 27 täglichen Flugbewegungen ein Stundenmittel von 1,69 Flugbewegungen, von denen nach den aktualisierten Richtungsverhältnissen der Flugbewegungen nicht mehr als die Hälfte auf das Betroffenheitsgebiet des Klägers entfällt. Da eine Verminderung von 3 dB(A) eine Halbierung der Schallenergie voraussetzt, ist grundsätzlich ein um diesen Wert niedrigerer Dauerschallpegel für die Randstunden zu erwarten, wenn während des vierstündigen Ruhezeitraums weniger als die Hälfte der sonstigen tagesdurchschnittlichen Flugbewegungen im Betroffenheitsgebiet stattfindet, d.h. weniger als ca. 3,4 Flugbewegungen pro Tag bzw. weniger als ca. 20,4 Flugbewegungen pro Woche.

Für den ursprünglichen Ansatz von 10554 Flugbewegungen und unter zusätzlicher Einbeziehung der Stunde von 7.00 bis 8.00 Uhr morgens haben die Gutachter P.D. Dr.-Ing. C. M. und Prof. Dr.med. K. H. in ihrem lärmmedizinischen Gutachten vom 15. Januar 1999 aufgrund von Prognosen der Beigeladenen zur Organisation des Flugbetriebs auf ihrem Flugplatz 28 Flugbewegungen in der Woche (6 Werktage) zugrundegelegt. Bei einer proportionalen Reduzierung dieser Zahl im Hinblick auf die Verminderung der zulässigen Flugbewegungen auf 8179 und die in jenem Gutachten einbezogene Stunde von 7.00 bis 8.00 Uhr morgens ergeben sich 16,8 Flugbewegungen pro Woche, also ein unter 20 Flugbewegungen liegender Wert. Nach Erörterung der Frage im Erörterungstermin ist weder nach den erkennbaren tatsächlichen Verhältnissen noch aufgrund der Rügen des Klägers erkennbar, dass der Anteil an den Flugbewegungen im Ruhezeitraum zu niedrig prognostiziert sein könnte oder in diesem Zeitraum überproportional häufig Flugbewegungen besonders lauter Flugzeuge zu erwarten sind.

(14) Eine beachtliche Erhöhung des Dauerschallpegels tritt auch unter Einbeziehung der zusätzlich zum Fluglärm der an- und abfliegenden Flugzeuge zu berücksichtigenden weiteren Emissionen des Flugbetriebs am Boden nicht ein. Die daraus resultierenden Immissionen sind für den unmittelbar benachbarten Grundstücksbereich des Klägers im Planfeststellungsverfahren unter Annahme der ursprünglichen Bewegungszahlen mit einem Dauerschallpegel von 41 dB(A) ermittelt worden. Dieser vom Kläger nicht konkret in Frage gestellte Wert führt bei einer Summierung mit dem Fluglärm nicht zu einer rechnerisch wirksamen Erhöhung des Dauerschallpegels.

(15) Auf der Basis der vorangegangenen Erwägungen ergibt sich, dass der Dauerschallpegel in einem Außenwohnbereich auf dem Grundstück des Klägers den Wert von 60,4 dB(A) nicht überschreiten wird.

Dieses folgt zum einen aus der Berechnung der Fa. M.-BBM vom 13. Mai 2005 (Bericht Nr. 59311/10), in der auf der Grundlage der Flugrichtungsverteilung der Jahre 1998 bis 2003 (ohne 1999) der Dauerschallpegel für die verkehrsreichsten sechs Monate mit 59,3 dB(A) ermittelt worden ist, und zum anderen aus einem Zuschlag von 1,1 dB(A), der sich aus der zusätzlichen Berücksichtigung der Unklarheiten bei der sog. t(10)-Zeit (oben (5)) und der Flugzeuggruppe S 5.1 (oben (7)) zu Gunsten des Klägers ergibt. Dieser Wert erreicht deutlich nicht die maßgebliche Zumutbarkeitsgrenze für den Außenwohnbereich von 62 dB(A) (oben 2. c aa)).

Die vom Gutachter Dr.-Ing. Th. B. im Erörterungstermin genannte allgemeine Unsicherheitsmarge der Prognoserechnungen von +/- 2 dB(A) rechtfertigt nicht, auf den ermittelten Wert weitere 2 dB(A) aufzuschlagen. Denn die nach Maßgabe der wissenschaftlich anerkannten Berechnungsmethoden ermittelten Immissionsprognosewerte sind rechnerisch durchweg mit einer solchen Prognoseunsicherheit behaftet, die gleichermaßen der juristischen Bewertung hieran anknüpfender Grenzwerte zugrunde liegt.

Das Berufungsgericht sieht keine Veranlassung, die Ermittlung bzw. Überprüfung des maßgeblichen Dauerschallpegels, wie vom Kläger beantragt, einem vom Gericht bestellten Sachverständigen zu übertragen. Das Gericht ist hinreichend sachkundig, um die inhaltliche Richtigkeit bzw. Schlüssigkeit der Methodik der Immissionsberechnung und der in die Berechnung einzustellenden Daten zu beurteilen. Eine weitere Überprüfung der Rechenvorgänge der Immissionsprognose ist nicht veranlasst. Das Gericht hat aufgrund der von der Fa. M.-BBM durchgeführten unterschiedlichen Alternativrechnungen und ihrer Ergebnisse keine Anhaltspunkte für Eingabe- oder Rechenfehler. Auch der Kläger hat hierzu keine substantiierten Rügen erhoben.

3. Weitere subjektive Rechte des Klägers sind durch das luftrechtliche Vorhaben nicht in einer Weise beeinträchtigt, dass ihre gebotene Wahrung entweder das Vorhaben insgesamt in Frage stellt oder ihre Verletzung nur durch eine Verpflichtung der Beklagten zu weiteren Schutzauflagen gemäß § 9 Abs. 2 LuftVG abgewendet werden kann.

Dies gilt vor allem, soweit der Kläger eine unzureichende Gewährleistung der Flugsicherheit auf dem Werkflugplatz der Beigeladenen rügt, seine Gesundheit und sein Eigentum als gefährdet ansieht und hierzu geltend macht, der Flugplatz weise keine ausreichenden Sicherheitsstreifen entlang der Start- und Landebahn auf und der erforderliche Landewinkel von 3,5° für Landungen aus Richtung Nordosten sei unzulässig.

Offen bleiben kann hierbei weiterhin, ob durch diese Gesichtspunkte, insbesondere die Rügen zum seitlichen Schutzstreifen, subjektiv-öffentliche Rechte des Klägers überhaupt verletzt sein können und in welchem Verhältnis die Wirkungen des Planfeststellungsbeschlusses zu der zusätzlich gemäß § 6 Abs. 4 LuftVG erforderlichen luftverkehrsrechtlichen Genehmigung stehen.

a) Das Berufungsgericht hat bereits in seinem Beschluss vom 19. Februar 2001 (Beschlussumdruck S. 74 f. - insoweit in juris) verneint, dass sich für Anlieger auf der Südseite der Elbe Gefahren für Leben und Gesundheit daraus ergeben, dass der östliche Seitenstreifen nicht die in internationalen luftfahrtrechtlichen Regelwerken vorgesehene Breite eines hindernisfreien Schutzstreifens von 150 Meter ab Bahnmitte aufweist. Wesentlich ist hierbei, dass der Bundesminister für Verkehr in seiner Eigenschaft als oberste Luftfahrtbehörde des Bundes am 23. November 1999 aufgrund der besonderen Verkehrsverhältnisse auf dem Flugplatz der Beigeladenen den Seitenstreifen in einer Breite von 100 Meter ausdrücklich akzeptiert und dieses während des Beschwerdeverfahrens mit Schreiben vom 29. Januar 2001 nochmals bestätigt hat.

Die vom Kläger hiergegen zuletzt in der mündlichen Verhandlung vom 31. Mai/1. Juni 2005 geltend gemachten Argumente rechtfertigen keine abweichende Beurteilung. Auch aus einer zwischenzeitlichen völkerrechtlichen Verbindlichkeit des IACO Annex 14 folgt solches nicht. Es ist nicht erkennbar, dass die völkervertragsrechtliche Regelung Rechtswirkungen für den einzelnen Staatsbürger dahin haben soll, dass sich dieser auf die Einhaltung der dort niedergelegten Maße soll berufen können. Innerstaatlich sind diese Anforderungen erst durch die "Richtlinien für die Hindernisfreiheit für Start- und Landebahnen mit Instrumentenflugbetrieb" des Bundesministers für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen vom 29. November 2001 (NfL I-328/01) für zukünftige Vorhaben umgesetzt worden.

Anderes ergibt sich nicht aus dem Umstand, dass die Beklagte im Planfeststellungsbeschluss vom 29. April 2004 für die weitere Verlängerung der Start- und Landebahn nunmehr die Herstellung des seitlichen Sicherheitsabstands von 150 m nach Osten fordert und die Entfernung des dem im Wege stehenden Neß-Hauptdeiches vorgeschrieben hat. Für die dem zugrunde liegenden Anforderungen des Bundesministers für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen gelten nunmehr die Richtlinien vom 29. November 2001. Daraus mag eine Erhöhung des Sicherheitsstandards hervorgehen. Hieraus kann aber nicht geschlossen werden, dass die zuvor geltende Genehmigungslage zu konkreten Gefahrenzuständen für den Kläger führt.

Gleiches gilt, soweit in der genannten Richtlinie erstmals eine zusätzliche Sicherheitsfläche (Runway End Safety Area) von 90 Metern vor den Köpfen von Start- und Landebahnen gefordert wird, die am Südende der Start- und Landebahn durch den Planfeststellungsbeschluss vom 8. Mai 2000 nicht vorgesehen worden ist.

b) Eine Verletzung von Rechten des Klägers ist ferner nicht mit der vorgesehene Erhöhung des Anflugwinkels bei Landungen aus Richtung Nordosten von 3,0° auf 3,5° verbunden. Konkrete Sicherheitsrisiken für den Kläger und sein Grundstück sind hieraus weiterhin nicht erkennbar. Weder den Ausführungen des Klägers noch den Sachakten ist zu entnehmen, dass ein Gleitwinkel von 3,5° zum Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses mit nationalen oder internationalen Flugvorschriften unvereinbar war, die zustimmenden Äußerungen der Flugsicherheitsbehörden im Planfeststellungsverfahren zu dieser Änderung des Anflugverfahrens unzutreffend waren und der Planfeststellungsbeschluss deshalb rechtswidrig ist. So hat die Deutsche Flugsicherung GmbH in ihrem Schreiben vom 11. November 1998 an den Bundesminister für Verkehr, Bau und Wohnungswesen gegen den Gleitwinkel von 3,5° weder generell noch für das damals geplante größte Landegewicht des A3XX von 389 t Sicherheitsbedenken geäußert, sondern solche ausdrücklich ausgeschlossen, weil die Anfluggeschwindigkeit des A3XX nicht von jener abweiche, die bei einem höheren Gewicht auch für den Landewinkel von 3° erforderlich sei.

Auch hier belegt der Umstand, dass im Planfeststellungsbeschluss vom 28. April 2004 eine erneute Änderung auf den alten Wert von 3° vorgeschrieben wird, nicht, dass die im streitigen Beschluss erfolgte Festlegung zu Sicherheitsgefahren führt. Dem neuen Planfeststellungsbeschluss liegt nicht nur ein höheres zulässiges Landegewicht von jedenfalls 420 t zugrunde. Auch darüber hinaus sind wegen der für die weitere Verlängerung erforderlichen Entfernung des Neuenfelder Hauptdeiches südlich des bisherigen Endes der Start- und Landebahn und mit der Richtlinie des Bundesminister für Verkehr, Bau und Wohnungswesen vom 29. November 2001 neue Umstände hinzugetreten, die möglicherweise unter den Bedingungen des neuen Vorhabens eine andere Entscheidung veranlassen können, ohne dass daraus aber ein Rückschluss auf eine Fehlerhaftigkeit des angegriffenen Planfeststellungsbeschlusses vom 8. Mai 2000 möglich ist.

4. Rechtsfehler zu Lasten des Klägers sind auch im Rahmen der weiteren fachplanerischen Abwägung der öffentlichen und privaten Belange gemäß § 8 Abs. 1 LuftVG nicht erkennbar. Weder hat die Beklagte geltend gemachte Belange des Klägers, die einer Zulassung des luftrechtlichen Vorhabens entgegenstehen oder zu Modifikationen Anlass geben könnten, gar nicht erwogen oder - jedenfalls auf der Basis des Änderungsbeschlusses vom 28. Februar 2002 - in ihrer Bedeutung nicht zutreffend erkannt, noch ist die Abwägung zu Lasten des Klägers in einer Weise erfolgt, die der Gewichtigkeit seiner Belange nicht ausreichend Rechnung trägt.

Die Belange des Klägers werden durch das luftrechtliche Vorhaben nahezu ausschließlich durch die Immissionen der den Flugplatz der Beigeladenen benutzenden Flugzeuge betroffen. Auch unterhalb der Ebene erheblicher Belästigungen, die Anlass zu Schutzauflagen zu Gunsten des Klägers waren, ist insoweit eine unzureichende Berücksichtigung seiner Belange nicht ersichtlich.

Keiner Erwägung bedarf hierbei mehr, ob der Planfeststellungsbeschluss in seiner Ausgangsfassung die Belange des Klägers während besonders sensibler Zeiten hinreichend berücksichtigt hatte. Durch die Änderung des Planfeststellungsbeschlusses vom 28. Februar 2002 sind die dem Grunde nach besonders schwerwiegende Belastungen durch nächtliche An- und Abflüge sowie durch den Flugbetrieb an Sonn- und Feiertagen gänzlich entfallen. Soweit der Kläger hierzu weiterhin geltend macht, auf dem Werkflugplatz der Beigeladenen habe schon in der Vergangenheit entgegen den festgesetzten Betriebszeiten an Sonn- und Feiertagen Flugbetrieb mit Großflugzeugen stattgefunden und solches befürchte er auch weiterhin, ist dieses keine Frage des vorliegenden Planfeststellungsbeschlusses. Der Planfeststellungsbeschluss lässt solches nicht (mehr) zu. Etwaige Erlaubnisse der Luftverkehrsbehörde nach § 25 Abs. 1 Satz 3 Nr. 2 und Satz 4 LuftVG für Starts und Landungen außerhalb der zugelassenen Betriebszeiten des Sonderlandeplatzes sind nicht Gegenstand des vorliegenden Verfahrens. Nach der Begründung des Änderungsantrags ist nicht ersichtlich, dass die Begrenzung der Betriebszeiten des Sonderlandeplatzes mit Blick auf die Erwartung erfolgt ist, ein beabsichtigter Flugverkehr in den Nachtstunden oder an Sonn- und Feiertagen werde von der Luftverkehrsbehörde auf der Basis dieser Vorschrift durch Einzelgenehmigungen regelhaft zugelassen werden.

Keine unzureichende Berücksichtigung der Belange des Klägers ist darin zu sehen, dass ihm eine höhere Immissionsbelastung im Außenbereich seines Grundstücks zugemutet wird, als er sie bei einem ausschließlich privatnützigen Vorhaben hinzunehmen hätte, obwohl die gemeinwohlbegründenden Wirkungen des Vorhabens der Beigeladenen - im Falle seiner Verwirklichung - weder rechtlich noch faktisch dauerhaft gesichert sind. Die Beklagte ist zum einen von den vom Vorhabenträger und der Freien und Hansestadt Hamburg geltend gemachten positiven Wirkungen für den Arbeitsmarkt und die regionale Wirtschaftsstruktur nicht ohne eine hinreichende prognostische Basis ausgegangen, sondern hat ihre Abwägung auf gutachtliche Bewertungen des Vorhabens gestützt (Begründung des Planfeststellungsbeschlusses S. 74, 79 ff.). Dass diese Prognosen erkennbar fehlerhaft waren und die Bewertung der Gewichtigkeit der öffentlichen Belange insoweit rechtlich fehlerhaft erfolgt ist, ist nicht ersichtlich. Zum anderen ist das Ausmaß der Belastungen des Klägers außerhalb seines Wohnhauses, soweit es rechtlich die fachplanerische Zumutbarkeitsgrenze für ein rein privatnütziges Vorhaben übersteigt, maßgeblich vom wirtschaftlichen Erfolg der Produkte des Flugzeugwerks der Beigeladenen abhängig. Sollten sich die Prognosen für den Umfang der Produktion des A3XX wie jener der A3XX ff. im Flugzeugwerk der Beigeladenen nicht bewahrheiten, sollte vielmehr nur eine deutlich geringere Zahl von Flugzeugen, insbesondere solcher vom Typ A380, produziert werden und sollten deshalb erheblich weniger Arbeitsplätze als angenommen entstehen, die das Gewicht der öffentlichen Belange für das Vorhaben nach der Abwägung des Planfeststellungsbeschlusses maßgeblich bestimmen, würde sich auch die Belastung des Klägers in vergleichbarem Umfang verringern. Die Bedeutung einer dauerhaften Sicherung der das Gemeinwohlinteresse am Vorhaben bestimmenden Vorteile für Beschäftigung und Wirtschaftsstruktur tritt damit jedenfalls im Verhältnis zu den Belangen des Klägers stark zurück (vgl. BVerfG, Beschl. v. 11.11.2002, NVwZ 2003, S. 197, 198).

Auch einer vom Kläger begehrten Lärmprognose für alternative Szenarien bei einer geringeren Produktionssteigerung bedurfte es für die Abwägung der Belange nicht. Soweit der Planfeststellungsbeschluss zum Schutze des Klägers Ansprüche auf passiven Lärmschutz vorsieht, verliert er diese Ansprüche nicht, falls die Produktion hinter den Prognosen des Vorhabenträgers zurückbleiben sollte. Da der Kläger außerhalb seines Hauses auf seinem Grundstück auf der Basis der prognostizierten Produktion nicht in rechtlich erheblichem Umfang in seinen Belangen betroffen ist, tritt anderes nicht ein, wenn wie ausgeführt, die Produktion hinter den Prognosen zurückbleibt, da dann gleichzeitig auch die Immissionsbelastung seines Grundstücks sinkt.

Der Belang einer etwaigen (abstrakten) Wertminderung des klägerischen Grundstücks ist im Planfeststellungsverfahren ebenfalls nicht unberücksichtigt geblieben und in die Abwägung eingestellt worden (vgl. Begründung des Planfeststellungsbeschlusses S. 357 f.). Eine rechtliche Verpflichtung der Beklagten zu einem anderen Abwägungsergebnis bestand nicht. Der Belang betrifft lediglich Marktvorstellungen, die nicht mit rechtlich bedeutsamen Nutzungsbeeinträchtigungen des Grundstücks einhergehen. Ein Rechtssatz des Inhalts, dass planfeststellungsbedürftige Vorhaben unterbleiben müssen, wenn sie bei privaten Betroffenen mit Minderungen des Grundstückswerts verbunden sind, besteht nicht. Hat eine Planung, die den Vorgaben des strikten Rechts und des Abwägungsgebots entspricht, Wertminderungen eines Grundstücks zur Folge, hat der Betroffene dies als Ausfluss der Sozialbindung des Eigentums nach Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG hinzunehmen (vgl. z.B. BVerwG, Urteil v. 24.5.1996, Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 39; Beschl. v. 5.3.1999, Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 149). Dementsprechend bestand für das Berufungsgericht kein Anlass, dem Beweisantrag des Klägers in der mündlichen Verhandlung zur behaupteten Wertminderung des Grundstücks zu entsprechen.

C. Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 154 Abs. 1, 155 Abs. 2, 162 Abs. 3 VwGO und berücksichtigt den Umstand, dass das angefochtene Urteil des Verwaltungsgerichts Hamburg für den früheren Kläger zu 1) hinsichtlich 2/16 der erstinstanzlichen außergerichtlichen Kosten der Beklagten und der Beigeladenen eine rechtskräftige Kostenentscheidung getroffen hat. Ferner hat die Kostenentscheidung für das Berufungsverfahren darauf Bedacht zu nehmen, dass der Kläger zu 2) seine Klage vor der mündlichen Verhandlung über die Berufung zurückgenommen hat.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit wegen der Kosten beruht auf § 167 Abs. 1 und 2 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.

Die Revision gegen dieses Urteil wird gemäß § 132 Abs. 1, Abs. 2 Nr. 1 VwGO zugelassen, da die Rechtssache wegen der Frage der mittelbaren Gemeinnützigkeit des luftrechtlichen Vorhabens der Beigeladenen grundsätzliche Bedeutung aufweist.