Planfeststellung (des Ausbaus) einer Kreisstraße; Einstufung als Bundesautobahn (verneint); (keine) Umweltverträglichkeitsprüfung; Lärmschutz; Verkehrsprognosen; Bedeutung der Grenzwerte des Lufthygienerechts in einer straßenrechtlichen Planfeststellung

Tenor

1. Die Klage wird abgewiesen.

2. Der Kläger hat die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu tragen.

Tatbestand

Der Kläger ist Miteigentümer des Wohnzwecken dienenden Anwesens B... in Nürnberg. Er wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss zum kreuzungsfreien Ausbau des Frankenschnellwegs im Stadtgebiet von Nürnberg.

Der Ausbau soll in zwei Abschnitten (Bereich „West“ und Bereich „Mitte“) erfolgen, wobei das Anwesen des Klägers im Bereich West gelegen ist. In diesem Bereich sind Maßnahmen auf einer Streckenlänge von ca. 1,7 km vorgesehen, beginnend etwa mit der Anschlussstelle Nürnberg-Fürth und endend an der Jansenbrücke (Anschlussstelle Westring), wobei in diesem Bereich auf der Südseite der Anbau einer dritten Fahrspur erfolgt, die bis zur Jansenbrücke führt. Als Folgemaßnahmen werden in diesem Bereich an der Nord- und an der Südseite des Frankenschnellwegs Lärmschutzwände errichtet. Die vorgesehenen Maßnahmen im Bereich Mitte beginnen etwa 1,1 km östlich der Jansenbrücke und enden an der Otto-Brenner-Brücke. In diesem Bereich sind u.a. die Unterfahrung der bisherigen Kreuzungen mit einem Tunnel vorgesehen und die Abwicklung des kreuzenden und des Verteilerverkehrs zu den angrenzenden Stadtteilen auf der Oberfläche.

Mit Schreiben vom 12. November 2009 beantragte die Beigeladene – zunächst formlos – die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens bei der Regierung von Mittelfranken. Formell beantragt wurde die Durchführung der Planfeststellung von der Beigeladenen mit Schreiben vom 24. Juni 2010 unter Beifügung der Planfeststellungsunterlagen im Umfang von fünf Ordnern. Aus dem Grunderwerbsverzeichnis ergibt sich hinsichtlich des Klägers, dass dieser von den für den Ausbau notwendigen Grunderwerbsmaßnahmen nicht betroffen ist.

Eingeleitet wurde das Planfeststellungsverfahren durch die Regierung von Mittelfranken im August 2010 durch die Anhörung der Träger öffentlicher Belange. Die Pläne mit Zeichnungen und Erläuterungen lagen bei der Beigeladenen in der Zeit vom 27. September 2010 bis zum 26. Oktober 2010 öffentlich aus, wobei die Auslegung im Amtsblatt der Beigeladenen vom 22. September 2010 bekannt gemacht worden ist. In der Bekanntmachung wurde u.a. darauf hingewiesen, dass etwaige Einwendungen gegen den Plan bis zwei Wochen nach Ablauf der Auslegungsfrist, nämlich bis zum 9. November 2010 entweder bei der Beigeladenen oder bei der Regierung von Mittelfranken schriftlich erhoben werden könnten und Einwendungen nach Ablauf dieser Frist ausgeschlossen seien.

Mit sowohl bei der Beigeladenen als auch bei der Regierung von Mittelfranken am 9. November 2010 eingegangenen und gleichlautenden Schreiben vom 7. November 2010 wandte sich der Kläger gegen die Feststellung des Plans mit im Wesentlichen folgenden Ausführungen: Er wohne in unmittelbarer Nähe des Frankenschnellwegs, sozusagen direkt hinter der bestehenden Lärmschutzmauer. Beim Erwerb seines Anwesens im Dezember 1992 sei ihm die Verbindung der Lage mit überdurchschnittlichem Lärm und einem gewissen Maß an Luftverschmutzung klar gewesen. Mindestens mit hoher Wahrscheinlichkeit seien nachgenannte Folgen des geplanten Ausbaus zu erwarten, zunächst mit hoher Wahrscheinlichkeit eine deutliche Erhöhung des Verkehrsaufkommens gegenüber dem Ist-Zustand durch den Anbau einer dritten Fahrspur, die ja keine Bedingung für die Beseitigung von Ampelkreuzungen darstelle. Für den bislang Nürnberg großteils umfahrenden Autobahnverkehr liege der Frankenschnellweg deutlich näher an der Luftlinie als die Strecke über die Autobahnen ringsum. Hieraus folge eine voraussichtlich deutliche Zunahme der Schadstoffbelastung, welche ja nur bei Schadstoffen schwerer als Luft zwischen den Lärmschutzwänden „eingesperrt“ würde. Auch könne die sprichwörtliche Wanne bei entsprechender Menge und geringen Windstärken überlaufen. Als Allergiker registriere er bereits jetzt eine verstärkte Belastung der Atemwege, wenn er zur Familienheimfahrt nach Nürnberg komme. Eine Verschlechterung seines Gesundheitszustandes wolle er nicht riskieren. Betroffen sei er damit auch als Familienvater, da auch seine im selben Anwesen wohnenden Söhne unter diversen allergischen Beschwerden litten. Spätestens bei künftigem Abschluss von Mietverträgen mit seinen Söhnen sei er auch als Vermieter zur Minimierung von Gesundheitsgefahren für diese verpflichtet. Dies gelte entsprechend bei etwaiger Vermietung an andere Personen. Auch die Lärmemission werde ansteigen, wobei die Immission im Anwesen u.a. von der Gestaltung der Lärmschutzmauer abhinge. Nach vorliegenden Planungen sei wohl eine auch nur nach offiziellen Grenzwerten erforderliche Reduzierung der Lärmbelastung nur durch eine gegenüber dem Ist-Zustand doppelt so hohe und wohl auch näher an das Haus heranrückende Mauer zu erzielen. Dies verschatte den Garten beträchtlich, gefährde die derzeit bestehende teilweise Nutzung auch für den Kräuter- und Gemüseanbau und nicht zuletzt die kommunikative Nutzung des Gartens etwa für Grillen oder Nachmittagskaffee. Aus den genannten Gründen sei eine deutliche Verringerung des Grundstückswerts zu befürchten, von der das Eckgrundstück mit über 300 m² Grundfläche besonders betroffen wäre. Insgesamt sei also der dreispurige Ausbau auf keinen Fall vertretbar. Eine – sicher wünschenswerte – Verbesserung der Lärmschutzsituation dürfe nicht auf Kosten von Gesundheit und auch Finanzen der Anwohner gehen.

In einer in den Verfahrensakten enthaltenen und der Regierung von Mittelfranken vom Landesamt für Umwelt übersandten Studie vom 8. November 2010 zu den Umweltauswirkungen des Ausbaus hat sich dieses geäußert und hierin u.a. festgestellt, dass im Abschnitt West der Verkehrslärm durch bis zu acht Meter hohe und nach innen gebogene Lärmschutzwände um bis zu 15 dB(A) gemindert werde. Auch wenn hier an der Straßenoberfläche ein Belag mit einem Korrekturwert dStrO von – 2 dB(A) eingebaut werde, werde an höher gelegenen Stockwerken nahe angrenzender Häuser der Immissionsgrenzwert der 16. BImSchV für Allgemeine Wohngebiete nachts um bis zu 8 dB(A) überschritten. Auf die gegenüber der Regierung von Mittelfranken unmittelbar erfolgte Stellungnahme des Landesamtes für Umweltschutz – vom 23. November 2010 – wird Bezug genommen.

Mit Schreiben vom 20. Dezember 2010 übersandte die Regierung von Mittelfranken der Beigeladenen u.a. einen Auszug aus einem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 20. Januar 2010 und übermittelte ihre Auffassung zur Abwägung zwischen aktivem und passivem Schallschutz innerhalb des Baubereichs. Demnach hat die Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern den Planfeststellungsbehörden am 24. November 2010 aufgegeben, hinsichtlich der Abwägung bei der Befriedigung von Lärmschutzansprüchen die Vorgaben des bezeichneten Urteils zu beachten. Die Regierung von Mittelfranken hat die hiernach für jeden lärmschutzrelevanten Bauabschnitt erforderliche Prüfung skizziert, wobei ihrer Auffassung zufolge das bisherige Abwägungsmaterial der Beigeladenen diesen Anforderungen noch nicht entsprochen hat und entsprechende Untersuchungen bzw. ergänzende Prüfungen noch angestellt und der Planfeststellungsbehörde deren Ergebnisse übermittelt werden sollten.

Im Juni 2011 zeigten die Bevollmächtigten des Klägers gegenüber der Regierung von Mittelfranken ihre Mandatierung für das Planfeststellungsverfahren an, erbaten Akteneinsicht und haben diese am insoweit erbetenen Termin 12. Juli 2011 auch erhalten.

Gegenüber der Regierung von Mittelfranken nahm die Beigeladene zu den Einwendungen des Klägers unter dem Datum 14. März 2012 dahingehend Stellung, dass bei Ausbau des Frankenschnellwegs und der Neuen Kohlenhofstraße Verkehr gebündelt und von innerstädtischen Straßenzügen auf den Frankenschnellweg verlagert werde. Das im Zeitraum zwischen 2002 und 2007 vom Ingenieurbüro ... gemeinsam mit der Beigeladenen erarbeitete Gutachten zum kreuzungsfreien Ausbau des Frankenschnellwegs habe auf Grund von Befragungen der Nutzer des Frankenschnellwegs festgestellt, dass der Anteil des Durchgangsverkehrs –bezogen auf das Stadtgebiet – bei rund 13 Prozent liege. Für den Fall des kreuzungsfreien Ausbaus prognostiziere das Gutachten einen nahezu gleichbleibenden Durchgangsverkehrsanteil. Die Bundesautobahn A3 werde laut Gutachten durch den Ausbau um maximal 1.000 Kfz/24 h entlastet. Das Gutachten prognostiziere für den ausgebauten Frankenschnellweg eine Gesamtverkehrsmenge von 65.000 Kfz/24 h im Abschnitt zwischen der Stadtgrenze Nürnberg-Fürth und der Anschlussstelle Westring. Bei der prognostizierten Gesamtverkehrsmenge liege die von der A 3 verlagerte Fahrzeugmenge von maximal 1.000 Kfz/24 h im Tagesschwankungsbereich. Die Strecke von der A 3 zur A 9 sei über den ausgebauten Frankenschnellweg nicht einmal vier Kilometer kürzer als über die Autobahn. Auf Grund der durchgängigen Geschwindigkeitsbegrenzung des städtischen Frankenschnellwegs auf 80 bzw. 70 km/h und der überwiegenden Beschränkung der A 73 auf 100 bzw. 80 km/h und die mehrmaligen Abbiege- und Einfädelvorgänge an Kreuzen und Dreiecken sei diese Strecke für den Fernverkehr unattraktiv. Für Pkw verlängere sich die Fahrzeit deutlich und für Lkw bleibe sie etwa gleich. Einer der derzeitigen stauanfälligen Bereiche sei die Strecke Fahrtrichtung Hafen von der Einfahrt Fürth bis zur Jansenbrücke, welche hoch belastet sei und hoch belastete Anschlussstellen in kurzem Abstand besitze, weswegen dort eine zusätzliche Fahrspur notwendig sei. Entsprechend dem Gutachten in den Planfeststellungsunterlagen würden die Abgase insgesamt durch die entfallenden staubedingten Zusatzbelastungen und durch gleichmäßigeren Verkehrsfluss reduziert. Zusätzlich wirkten die Lärmschutzwände als Abschirmung. Die Schadstoffe würden auch bei ruhigem Wetter durch den Verkehr verwirbelt und verteilt, teilweise auch durch Sonnenlicht abgebaut. Ein „Überlaufen der Wanne“ sei insofern nicht zu befürchten. Die maximalen Fassadenpegel in dB(A) am Anwesen des Klägers wurden für den Bestand und den Planfall 2020 (in zwei Varianten) dargestellt und als Fazit, dass die Lärmimmissionen aus dem Frankenschnellweg am Anwesen des Klägers nach dem Ausbau mit den Lärmschutzwänden trotz des Mehrverkehrs gegenüber dem aktuellen Zustand deutlich sänken, um 10 bis 14 dB(A). Im Hinblick auf den zusätzlich vorgesehenen lärmreduzierenden Straßenbelag sei eine Senkung um insgesamt 14 bis 17 dB(A) zu erwarten. Im Gegensatz zum aktuellen Zustand würden tagsüber alle Grenzwerte eingehalten und der Grenzwert für nachts nur noch stellenweise überschritten. Sofern die Gebäudehülle nicht ohnehin bereits einen ausreichenden Schutz der Innenräume gewährleiste, bestehe Anspruch auf bauliche Verbesserungsmaßnahmen an Umfassungsbauteilen von Räumen, die überwiegend der Wohnnutzung dienten. Die Einstufung der Schutzbedürftigkeit von Wohnräumen sowie Art und Umfang passiver Lärmschutzmaßnahmen richteten sich nach den Richtlinien für Verkehrslärmschutz (VLärmSchR 97). Die vorgesehene Lärmschutzwand rücke vom Anwesen um 0,9 bis 1,5 Meter ab und stehe damit insgesamt im Mittel etwa 4,5 Meter von der Grundstücksgrenze entfernt. Außerdem neige sie sich durch ihre gebogene zweiteilige Form im oberen Bereich vom Grundstück weg und stehe relativ nördlich hiervon, womit eine Verschattung oder eine „Einmauerung“ nicht gegeben sei. Einzelne Bäume auf dem städtischen Streifen, die derzeit den Bereich stark verschatteten, müssten zum Bau der Lärmschutzwand entfernt werden. Auf Grund der erheblichen Verbesserungen sei eine Wertminderung nicht erkennbar und es entstünden im Gegenteil mehr Ruhe und bessere Luft gerade auch auf den Freiflächen. Die entsprechende Stellungnahme war mit zwei Plänen versehen.

Unter dem Datum 2. August 2011 erstellte die Firma ... einen lufthygienischen Bericht Frankenschnellweg „Emissionsvergleich auf Grundlage des HBEFA 3.1 im Vergleich zu HBEFA 2.1“. Hierin wurden die Emissionsquellstärken für nach der 39. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionsmengen, folgend: 39. BImSchV) als lufthygienisch relevant angesehene Schadstoffe (auch) für zwei Bereiche im Ausbaubereich West bestimmt. Insgesamt wurde das Vorhaben gemäß § 27 der 39. BImSchV auch als eine Maßnahme im Rahmen eines Luftreinhalteplans eingestuft. Eine generelle Verringerung der Schadstoffemission von PM10 und Benzol auf allen untersuchten Streckenabschnitten wurde erkannt und eine Verbesserung der Immissionssituation besonders auch im Hinblick auf die Feinstaubbelastung. Für NOx zeige sich für den Stadtverkehr generell eine Zunahme der Emissionen um bis zu 22 %, während sich für gleichmäßigen Durchgangsverkehr eine Reduzierung ergebe. Damit verbessere sich für den gleichmäßigen Verkehr auf dem ausgebauten Frankenschnellweg die Immissionsbelastung. Bei Übertragung der Emissionsfaktorenveränderungen auf den Vergleich von Prognose-Nullfall und Prognose-Planfall sei festzustellen, dass im Prognose-Nullfall generell erheblich höhere NOx-Emissionen und mithin deutlich ungünstigere Immissionssituationen auf einem großen Teil der untersuchten Abschnitte zu erwarten seien.

Vom 16. bis zum 18. April 2012 fand im Rathaus der Beigeladenen ein öffentlich bekannt gemachter Erörterungstermin zum Planfeststellungsverfahren statt. Hierzu ist auch der Kläger bzw. sind auch seine Bevollmächtigten eingeladen worden, dies unter Beifügung der Stellungnahme der Beigeladenen zu den Einwendungen des Klägers. Vorbereitend zum Erörterungstermin übersandte die Beigeladene der Regierung von Mittelfranken eine gutachterliche Stellungnahme der ...Ingenieurgesellschaft mbH. Diese Stellungnahme – vom April 2012 – befasst sich insbesondere mit den Schwerverkehrsbelastungen des Frankenschnellwegs und mit der Frage des Maut-Ausweichverkehrs. An dem Erörterungstermin haben die Bevollmächtigten des Klägers an zwei Tagen teilgenommen, ebenso am 16. April 2012 auch der Kläger. Auch seine Einwendungen sind im Rahmen der Erörterung behandelt worden (siehe insbesondere Seiten 274 ff. des hierüber gefertigten Wortprotokolls). Eine Abschrift des Wortprotokolls ist von den Bevollmächtigten des Klägers erbeten und ihnen später auch übermittelt worden.

Im Mai 2012 teilte die Regierung von Mittelfranken der Beigeladenen im Hinblick auf den Erörterungstermin einige Punkte mit, welche vorliegend noch abzuarbeiten seien. Bezüglich des Abschnitts West handelte es sich um eine lärmschutztechnische Prüfung, ob es durch die geplante Lärmschutzwand zu Reflexionen des Lärms der B... komme und weiterhin um eine Sachverständigenstellungnahme zu der Forderung nach einer lärmabsorbierenden Ausführung. Im Nachgang zum Erörterungstermin wurde den Bevollmächtigten des Klägers der Teil „Analyse“ des Verkehrsgutachtens Frankenschnellweg „2003/2003“ in Form einer pdf-Datei übersandt.

Mit Schreiben vom 11. Juni 2012 äußerten sich die Bevollmächtigten des Klägers namens auch der von ihnen vertretenen weiteren Mandanten zum bisherigen Verfahren und führten im Wesentlichen aus, dass die Grundlagen der Planung fehlerhaft, unvollständig, teilweise bedauerlicherweise auch gezielt unvollständig und einfach falsch seien. Die Prognose eines bis 2015 regelmäßig und gleichmäßig wachsenden Verkehrs, der dann aber ab dem Jahr 2015 in der prognostischen Beurteilung nicht mehr wachsen solle, sei schlechthin nicht nachvollziehbar. Es werde in diesem Zusammenhang beantragt, allein im Hinblick auf die diesbezüglichen Mängel des Verfahrens das Planfeststellungsverfahren entweder einzustellen oder aber von Amts wegen seitens der Behörde das Gutachten eines unvoreingenommenen, bislang nicht mit der Planung befasst gewesenen, am besten außerbayerischen qualifizierten Sachverständigen einzuholen. Es könnte auch zielführend sein, der Beigeladenen nachdrücklich aufzugeben, etwaige gutachterliche Äußerungen des Sachverständigen ... zum Frankenschnellweg und seinem durchgehenden Ausbau vorzulegen, desgleichen dazu vorhandenen Schriftverkehr zwischen Herrn Prof. Dr. ... und der Beigeladenen. Sollte sich die Regierung für den Weg eines neuen Verkehrsgutachtens entscheiden, werde vorgeschlagen, hiermit das Büro ... Verkehrs- und Umweltmanagement zu beauftragen.

Mit Schreiben vom 29. August 2012 legte die Beigeladene der Regierung von Mittelfranken angeforderte Stellungnahmen vor, wobei zu der Frage der Binnenreflexionen an der Lärmschutzwand West um Prüfung gebeten wurde, ob auf Grund der gutachterlichen Stellungname die Anordnung zusätzlicher Absorptionsmaßnahmen durch die Planfeststellung erforderlich sei. Hierbei sollte bedacht werden, dass zur Gleichbehandlung die Absorption auch auf der Lärmschutzwand auf der nördlichen Seite auszuführen wäre. Ergänzend zum Vorschlag des Gutachters behalte sich die Beigeladene vor, die Absorptionsschicht bei gleichem Absorptionsgrad technisch anders herzustellen. Eine Inspektionsfläche auf der Südseite der Lärmschutzwand West sei für den Unterhalt, insbesondere für die nach DIN 1076 vorgeschriebenen regelmäßigen Bauwerksprüfungen, unerlässlich. Ergänzend zum Erörterungstermin hat sich die ...Ingenieurgesellschaft mbH mit einer gutachterlichen Stellungnahme vom August 2012 geäußert. Zur Frage von Reflexionen an der Rückseite (Außenseite) der Lärmschutzwand im Bereich West hat sich das Büro Umwelt - ... unter dem Datum 16. August 2012 geäußert und insoweit im Wesentlichen ausgeführt, dass aktuell Reflexionen des Anwohner-Eigenlärms an der Rückseite der ca. 4 Meter hohen Schachtring-Schallschutzwand durch die gegliederte Oberfläche zusammen mit dem vorhandenen, zum Teil sehr dichten Bewuchs absorbiert würden. Die Rückseite der geplanten 8 m hohen Lärmschutzwand sei durch die glatte Oberfläche und die nur abschnittsweise vorhandene Bepflanzung als schallhart anzusehen, mit einer Schallabsorption von nur 1 dB(A). Eigenlärm der Anwohner (Freizeitlärm oder Lärm von Gartengeräten) werde an der neuen Lärmschutzwand stärker reflektiert und auch deutlicher wahrgenommen als aktuell. Zur Optimierung der Schallimmissionssituation werde empfohlen, die Rückseite der Lärmschutzwand mit einer absorbierenden Oberfläche zu versehen. Hiermit könne ein Absorptionsgrad von ca. 4 dB(A) erreicht werden. Die ergänzende gutachterliche Stellungnahme der ... Ingenieurgesellschaft mbH ist auch den Bevollmächtigten des Klägers übersandt worden.

Im Hinblick auf insbesondere Mehrbelastungen in Bereichen außerhalb des Ausbaubereichs plante die Regierung von Mittelfranken eine ergänzende bzw. weitere Auslegung von Unterlagen insbesondere in Erlangen und in Fürth.

Das Sachgebiet Straßenbau der Regierung von Mittelfranken hielt nach fachlicher Überprüfung der Verkehrsprognosen anhand der bisher vorgetragenen Einwendungen die dem Planfeststellungsantrag zu Grunde gelegten Verkehrsprognosen für im Ergebnis schlüssig und nachvollziehbar, wozu eine detaillierte schriftliche Stellungnahme angekündigt worden ist.

Eine ergänzende Auslegung von Unterlagen erfolgte in den Städten Nürnberg und Fürth in der Zeit vom 18. Januar 2013 bis zum 18. Februar 2013 und in der Stadt Erlangen vom 25. Januar 2013 bis zum 25. Februar 2013. Die insoweit ausgelegten Unterlagen betrafen die immissionsschutztechnischen Auswirkungen des geplanten Ausbaus auf Nürnberger, Fürther und Erlanger Stadtteile sowie das Konzept zur vorübergehenden Verkehrsumleitung während der Bauzeit. Die jeweilige Auslegung ist in den bezeichneten Städten ortsüblich bekannt gemacht worden, dies (auch) unter Hinweis auf die insoweit gegebenen Einwendungsfristen und den Ausschluss von Einwendungen nach Fristablauf. Die danach erhobenen weiteren Einwendungen – nicht mehr erhoben solche des Klägers – wurden in einem zweiten Erörterungstermin – vom 8. bis zum 10. April 2013 – behandelt.

Unter dem Datum 12. März 2013 äußerte sich das Sachgebiet Straßenbau der Regierung detailliert erstmals zur Verkehrsuntersuchung für den Frankenschnellweg. Diese erste Stellungnahme bezog sich auf die Frage der Verkehrsprognose bzw. des Prognosehorizonts und auf die Verkehrsverlagerungen auf den Frankenschnellweg. Diese Stellungnahme ist alsbald nach Erstellung auch den Bevollmächtigten des Klägers übermittelt worden.

Mit Schreiben vom 3. April 2013 äußerte sich das Bayerische Landesamt für Umwelt gegenüber der Regierung von Mittelfranken nochmals zur Frage der Luftreinhaltung, wozu die Schadstoffuntersuchungen des Ingenieurbüros ... vom 14. Dezember 2012 kursorisch geprüft worden seien. Wie bereits in dem Schreiben vom 23. November 2010 angemerkt, sei die Vorbelastung im Planfeststellungsgebiet für Stickstoffdioxid und Feinstaub PM10 konservativ mit 33 µg/m³ bzw. 25 µg/m³ angesetzt worden und im Gegensatz zu diesen Werten in der ersten Fortschreibung des Luftreinhalte-/Aktionsplans der Stadt Nürnberg für das Jahr 2007 in der nicht weit vom Frankenschnellweg entfernten Von-Der-Tann-Straße eine Vorbelastung für Stickstoffdioxid mit 28 µg/m³ und für Feinstaub PM10 mit 20 µg/m³ angegeben. Ferner sei für die Windgeschwindigkeit in dem vorgenannten Gutachten 3 m/sec verwendet worden, auf Grund von Messwerten der meteorologischen Station am Flughafen. Laut Bayerischem Windatlas werde in 10 Metern über Grund allerdings im Stadtgebiet Nürnberg-Werderau eine mittlere Windgeschwindigkeit von 2,0 bis 2,4 m/sec angegeben. Auf Seite 10 des genannten Gutachtens stehe in der Mitte, dass für PM10 eine Gesamtbelastung im Jahresmittel von 25 µg/m³ berechnet werde und damit der PM10-Jahres-Grenzwert eingehalten werde. Der Tagesgrenzwert von 50 µg/m³ werde mit hoher Wahrscheinlichkeit an mehr als 35 Tagen im Jahr überschritten. Aufgrund von statistischen Untersuchungen der Messdaten des lufthygienischen Landesüberwachungssystems Bayern sei für Feinstaub PM10 allerdings davon auszugehen, dass bei einem Jahresmittelwert von unter 27 µg/m³ weniger als die 35 erlaubten Überschreitungen des Tagesmittelgrenzwerts von 50 µg/m³ auftreten würden.

Mit hausinternen Schreiben vom 12. Juni 2013 äußerte sich das Sachgebiet Straßenbau der Regierung von Mittelfranken gegenüber dem für die Planfeststellung zuständigen Sachgebiet in einem zweiten Teil seiner Stellungnahme zur Verkehrsuntersuchung vom Frankenschnellweg hinsichtlich der innerstädtischen Verkehrsumlagerungen auf den Frankenschnellweg. Auch dieser zweite sowie ein späterer dritter Teil der Stellungnahme ist den Bevollmächtigten des Klägers alsbald hierauf übermittelt worden.

Mit Schreiben vom 11. Juni 2013 an die Regierung von Mittelfranken teilte die Beigeladene dieser mit, dass sie es als Ergebnis der Diskussionen im Erörterungstermin 2013 und der sich anschließenden Prüfungen zusage, dass im Abschnitt West auf freiwilliger Basis ein lärmmindernder Belag zum Einsatz komme, welcher in der Schallberechnung nicht angesetzt werde. Damit könnten dauerhafte, langwierige und aufwendige Streitigkeiten hinsichtlich der tatsächlichen oder wahrgenommenen Schutzwirkung vermieden werden.

Unter dem Datum 28. Juni 2013 erging durch die Regierung von Mittelfranken der streitgegenständliche Planfeststellungsbeschluss. Die Einwendungen des Klägers aus dem Verfahren sind hierin auf Seiten 108/109 („Einwender 23“) behandelt worden. Der Planfeststellungsbeschluss wurde sowohl öffentlich bekannt gemacht als auch den Bevollmächtigten des Klägers förmlich zugestellt, letzteres am 9. Juli 2013. Zum Zweck der öffentlichen Bekanntmachung ausgelegt war er bei der Beigeladenen in der Zeit vom 18. Juli 2013 bis zum 31. Juli 2013.

Gegen den Planfeststellungsbeschluss ließ der Kläger mit vom 8. August 2013 datierenden und beim Gericht am selben Tag durch Telefax eingegangenem Schriftsatz seiner Bevollmächtigten Klage erheben.

In der mündlichen Verhandlung wurde beantragt,

den Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Mittelfranken vom 28. Juni 2013 aufzuheben,

hilfsweise,

die Rechtswidrigkeit und die Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses festzustellen,

weiter hilfsweise,

den Beklagten zu verpflichten, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts den Planfeststellungsbeschluss durch Schutzauflagen dahingehend zu ergänzen, dass

a) Überschreitungen des Tagesmittelwerts von 50 µg/m³ bezüglich Feinstaub PM10 an nicht mehr als 35 Tagen im Jahr im Ausbaubereich auftreten können und

b) Überschreitungen des Immissionsgrenzwerts für Stickstoffdioxid NO2 an nicht mehr als 18 Tagen pro Jahr im Ausbaubereich auftreten können

weiter hilfsweise,

den Beklagten zu verpflichten, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts den Planfeststellungsbeschluss durch Schutzauflagen dahingehend zu ergänzen, dass dem Kläger im Bereich seines Wohnanwesens aktiver Lärmschutz zuerkannt wird, damit bei seinem Wohnanwesen die Lärmgrenzwerte der 16. BImSchV eingehalten werden können

weiter hilfsweise,

den Beklagten zu verpflichten, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts den Planfeststellungsbeschluss durch Schutzauflagen dahingehend zu ergänzen, dass dem Kläger passiver Lärmschutz zuerkannt wird.

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Mit Beschluss des Gerichts vom 10. September 2013 wurde die Stadt Nürnberg zum Verfahren beigeladen (notwendig gemäß § 65 Abs. 2 VwGO). Die Beigeladene beantragt ebenfalls,

die Klage abzuweisen.

In Ansehung einer vom Gericht nach gewährter Akteneinsicht bis zum 15. November 2013 erwarteten Begründung der Klage wurde von den Bevollmächtigten des Klägers die Verlängerung entsprechender Frist bis zum 6. Januar 2014 beantragt und eine Verlängerung schließlich bis zum 13. Dezember 2013 gewährt. Begründet wurde die Klage letztlich insbesondere mit Schriftsätzen vom 12. und 13. Dezember 2013, dies im Wesentlichen wie folgt:

Als Anlieger des Frankenschnellwegs und Anwohner seit Dezember 1992 sehe sich der Kläger insbesondere durch den Anbau einer dritten Fahrspur in dem ihn betreffenden Bereich des Frankenschnellwegs betroffen und habe deshalb Einwendungen gegen die streitgegenständliche Planung erhoben. Er habe sich insbesondere gegen die deutliche Zunahme der Schadstoffbelastung gewandt und habe auf die ihn auch unmittelbar betreffenden gesundheitlichen Belastungen in seinem Einwendungsschreiben hingewiesen. Er habe sich auch gegen die Wertminderung seines Eigentums gewandt und wende sich ferner gegen die Lärmimmissionen, die in gleicher Weise wie die Luftschadstoffimmissionen zu einer Beeinträchtigung nicht nur seiner Gesundheit führten, sondern auch zu einer Beeinträchtigung der Nutzung und des Werts seines Grundstücks. Auf der Grundlage des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes könne er die Aufhebung der streitgegenständlichen Entscheidung verlangen, weil die hier erforderliche Umweltverträglichkeitsprüfung nicht durchgeführt worden sei. Verfahrensfehlerhaft sei ihm im Planfeststellungsverfahren eine Fülle von Unterlagen gar nicht zur Kenntnis gebracht worden, genannt dazu fast ausschließlich Unterlagen, die im Rahmen von Tekturen entstanden sind. Außerdem in diesem Zusammenhang bezeichnet wird die „Unterlage E15“, die nachrichtlich Verkehrszahlen für Bereiche westlich und weit südlich vom Anwesen des Klägers enthält, welche Gegenstand der ergänzenden (bzw. zweiten) Auslegung von Plänen war. Des Weiteren rügt der Kläger, dass eine Auslegung des Verkehrsgutachtens der ... Ingenieurgesellschaft mbH nicht hätte unterbleiben dürfen, zumal es auf veralteten Grundlagen beruhe und gleichwohl im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses nachrichtlich zu dessen Inhalt gemacht worden sei. Die der Verkehrsprognose zu Grunde gelegten Grundlagen seien veraltet und der für das Jahr 2020 angenommene Prognosehorizont zu gering angesetzt. Eine Stellungnahme der Regierung von Mittelfranken (Sachgebiet Straßenbau) zu den Einwendungen bezüglich der Verkehrsuntersuchung sei der Planfeststellung zu Grunde gelegt worden, ohne dass hierzu seitens des Klägers hätte Stellung genommen werden können. Tatsächlich sei hier eine Bundesautobahn planfestgestellt worden und nicht eine Kreisstraße mit der Folge, dass vorliegend eine Umweltverträglichkeitsprüfung hätte durchgeführt werden müssen. Der Kläger sei auch unter dem Gesichtspunkt des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes berechtigt, sich gegen die zu Unrecht von Seiten der Behörde angenommene Planrechtfertigung zu wenden. Die Fehlerhaftigkeit der Verkehrsprognosen sei vom Kläger nachdrücklich gerügt worden. Insgesamt werde es insbesondere im Bereich der Tunnelaustritte, aber auch entlang des Südabschnitts zu nachhaltigen Verlärmungen und Abgaskonzentrationen sowie Feinstaubbelastungen kommen. Als Anlage der seinerzeitigen Klagebegründung beigefügt war eine „Analyse und Bewertung der Verkehrsuntersuchungen von 2002 bis 2006 zum Frankenschnellweg von ... und von ..., 2003“, in Auftrag gegeben vom Bund Naturschutz in Bayern e.V. und erstellt unter dem Datum 10. Dezember 2013 von der Firma ... Verkehrs- und Umweltmanagement (...). Des Weiteren der seinerzeitigen Klagebegründung beigefügt war eine „Analyse und Bewertung der Schadstoffuntersuchungen von ... zum Frankenschnellweg (2009 bis 2013)“, in Auftrag gegeben von der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Bayerischen Landtag und erstellt ebenfalls am 10. Dezember 2013 von ... Das Thema Lufthygiene sei im Verlauf des Verfahrens vollkommen ungenügend aufgearbeitet worden, wenngleich die Behörde die Einführung der 39. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Luftqualitätstandards und Emmissionshöchstmengen – 39. BImSchV) und die Aufhebung der 22. BImSchV erkannt habe. Die lufthygienische Stellungnahme der Firma ... vom 24. Mai 2013 sei nicht öffentlich ausgelegt worden und stelle auch keine grundlegende lufthygienische Stellungnahme auf Grundlage neuer Rechtsvorschriften dar, sondern nehme lediglich Stellung zu Teilaspekten. Die ungenügende Aufarbeitung des Problems der Lufthygiene habe zur Folge, dass die Wirkung der entstehenden Belastungen nicht in einer dem Gewicht dieser Belange entsprechenden Weise ermittelt, bewertet und abgewogen worden sei. Üblicherweise werde davon ausgegangen, dass zwischen dem Datum einer Planfeststellung und dem Prognosehorizont mindestens 15 Jahre liegen sollten. Es könne nicht davon ausgegangen werden, dass die Lufthygiene im maßgeblichen Bereich eines Tages „von selbst“ oder durch Luftreinhaltepläne hinreichend gesichert werden könnte. Der Kläger müsse eine Überschreitung der maßgeblichen Grenzwerte auf der Grundlage der 39. BImSchV nicht hinnehmen. Die Überschreitung der Tagesmittelwerte bezüglich des Feinstaubs PM10 würde sehr viel umfangreicher ausfallen als dargestellt. Nicht gefolgt werden könne der Auffassung der Behörde, dass die Einhaltung der Grenzwerte der 39. BImSchV keine Rechtsmäßigkeitsvoraussetzung für die Planfeststellung eines Straßenbauvorhabens sei. Nach dieser Verordnung seien die Immissionsgrenzwerte gemäß §§ 2 ff. jeweils zum Schutz der menschlichen Gesundheit bestimmt worden. Die gesundheitliche Vorsorge auf der Grundlage auch der 16. BImSchV (Verkehrslärm-Schutzverordnung) sei vernachlässigt worden und zu Unrecht sei die Planfeststellungsbehörde vom Grundsatz des Vorrangs aktiver Schallschutzmaßnahmen abgewichen, selbst in den sehr zahlreichen Schutzfällen des Bereichs West. Zu Unrecht gehe die Behörde davon aus, dass im Hinblick auf projektbezogene Untersuchungsergebnisse für den hier maßgeblichen Streckenabschnitt der A 73 von einem geringeren LKW-Anteil ausgegangen werden könne als in Tabelle A zur 16. BImSchV. Diese Begründung beziehe sich auf eine Aussage im Verkehrsgutachten, dass durch den Ausbau des Frankenschnellwegs der Lkw-Anteil von nur 8 % auf ca. 12 % ansteigen werde. Die Netzfunktion der A 73 sei bei der Bemessung des Lkw-Anteils nicht berücksichtigt worden, schon gar nicht bezogen auf den relevanten Prognosehorizont 2025.

Der Beklagte erwiderte auf die Klagebegründung im Wesentlichen, dass Klagebefugnis und Rügerecht des Klägers beschränkt seien, da er von der enteignungsrechtlichen Vorwirkung des Planfeststellungsbeschlusses nicht betroffen sei. Klagebefugnis und Rügerecht fehlten somit hinsichtlich des Angriffs auf die Planrechtfertigung und ebenso hinsichtlich seiner Angriffe gegen die Abwägung zwischen aktivem und passivem Schallschutz außerhalb des Ausbaubereichs an der Bundesautobahn A 73. Hinsichtlich der Frage der Straßenklassifikation sei der Kläger präkludiert, weil sein Einwendungsschreiben vom 7. November 2010 entsprechende Einwendungen nicht enthalte. Die offenbare Auffassung des Klägers zur Notwendigkeit der Auslegung sämtlicher Tekturunterlagen vor einer Beschlussfassung sei rechtsirrig, weil der Zweck der Auslegung nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts darin liege, Betroffene im Sinn einer „Anstoßwirkung“ in die Lage zu versetzen, ihre Betroffenheit zu erkennen und diesbezügliche Einwendungen erheben zu können. Bei den planfestgestellten Tekturunterlagen handele es sich um solche, die dazu gedient hätten, Einwendungen abzuhelfen oder die Ergebnisse im Anhörungsverfahren durchgeführter Beweiserhebungen umzusetzen, ohne dass hierdurch neue oder stärkere Betroffenheiten des Klägers ausgelöst worden wären. Das der Planfeststellung zu Grunde liegende Verkehrsgutachten der ... Ingenieurgesellschaft mbH habe nicht komplett ausgelegt werden müssen. Aus den ausgelegten Unterlagen hätten insbesondere Aussagen zur Verkehrsbelastung im Ist-Zustand, im Prognosebezugsfall und im Planfall sowie zur Zusammensetzung des Verkehrs nach den verschiedenen Verkehrsarten entnommen werden können. Die Behörde habe auch unter großzügiger Handhabung des Akteneinsichtsrechts sämtlichen Verfahrensbeteiligten auf etwaigen Wunsch hin das Verkehrsgutachten übersandt. Es könne im Einzelfall auch durchaus zweckmäßig sein, mit einem Planfeststellungsbeschluss andere bzw. mehr Details der Verfahrensakten (nachrichtlich) auszulegen, da es bei der ursprünglichen Auslegung um die Erfüllung der Anstoßwirkung gehe, während die Auslegung des Planfeststellungsbeschlusses Einwender in die Lage versetzen solle, sich mit den Entscheidungsgründen im Hinblick auf die Erfolgsaussichten einer Klage auseinanderzusetzen. Eine Zusage zur Gewährung einer Gelegenheit zur Stellungnahme zu der Plausibilitätsprüfung des Verkehrsgutachtens durch das Sachgebiet Straßenbau der Regierung habe es nicht gegeben. Entgegen der Auffassung des Klägers und ohne Rücksicht auf seine insoweit gegebene Präklusion stelle der Frankenschnellweg keine Bundesautobahn dar. Die Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) oder wenigstens einer UVP-Vorprüfung sei vorliegend nicht geboten gewesen, nachdem der Frankenschnellweg tatsächlich nicht als Bundesfernstraße zu klassifizieren gewesen sei. Soweit der Kläger die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Verkehrsprognose unter Vorlage einer gutachtlichen Äußerung von ... vom 10. Dezember 2013 anzugreifen versuche, sei das Büro B... über die Beigeladene um Stellungnahme zu der Analyse und Bewertung von ... gebeten worden. Diese Stellungnahme - vom 20. Februar 2014 - werde als Anlage beigefügt und sie sei auch zusammen mit der Klagebegründung und der Stellungnahme von ... dem Sachgebiet Straßenbau der Regierung zur fachlichen Bewertung zugeleitet worden. Methodische Fehler der Verkehrsprognose seien nicht dargetan worden. Deren Ergebnisse erwiesen sich als für den Planfeststellungsbeschluss ausreichend und belastbar. Hinsichtlich des Angriffs auf die lufthygienischen Untersuchungen habe die Regierung die ... GmbH über die Beigeladene um Stellungnahme zur Äußerung von ... gebeten und deren Stellungnahme vom 22. Januar 2014 - als Anlage beigefügt - sei dem Bayerischen Landesamt für Umwelt mit der Bitte um fachliche Bewertung zugeleitet worden. Das Landesamt für Umwelt habe unter dem Datum 21. März 2014 geantwortet, die Antwort ebenfalls als Anlage beigefügt. Zusammenfassen ließe sich die Antwort des Landesamtes für Umwelt dahingehend, dass die Methodik der ... GmbH zur Berechnung der Vorbelastung zu einer Überschätzung der prognostizierten Gesamtbelastung im Bereich (u.a.) des Nürnberger Stadtgebiets geführt habe. Gleichwohl müsse in diesem Zusammenhang nochmals auf die einschlägige Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts Bezug genommen werden, wonach die Einhaltung der Grenzwerte für Luftschadstoffe keine Rechtmäßigkeitsvoraussetzung für die Planfeststellung eines Straßenbauvorhabens sei. Dem Grundsatz der Problembewältigung werde in der Regel dadurch hinreichend Rechnung getragen, dass die Planfeststellung die Einhaltung der Grenzwerte dem Verfahren der Luftreinhalteplanung und der hierfür zuständigen Behörde überlasse. Etwas anderes gelte nur dann, wenn absehbar die Verwirklichung des planfestgestellten Vorhabens die Möglichkeit ausschließe, die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung zu sichern. Davon könne vorliegend keine Rede sein. Die Abwägung zwischen aktivem und passivem Schallschutz im Ausbaubereich sei auf Grundlage der anspruchsvollen Vorgaben durch das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 20. Januar 2010 durchgeführt worden. Wegen von der Vorhabensträgerin ursprünglich durchgeführter und nicht den Anforderungen entsprechender Untersuchungen habe die Regierung ihr mit dem Schreiben vom 20. Dezember 2010 aufgegeben, insoweit ergänzende Prüfungen anzustellen. Dies habe dort zu einem aufwendigen und zeitraubenden Prüfungsprozess geführt, dessen Ergebnisse in der dem Gericht bereits vorgelegten Beiakte mit dem Titel „Ergänzende Kosten-Nutzen-Untersuchung Lärmschutz“ zusammengefasst seien. Für den Abschnitt West sehe die ergänzende Untersuchung gemäß Variante 4 zusätzlich zu den 8 m hohen Lärmschutzwänden einen lärmreduzierenden Straßenbelag mit einem Reduktionsmaß von - 3db(A) gegenüber dem ursprünglich vorgesehenen Splitt-Mastix-Asphalt bzw. von - 5 db(A) gegenüber dem Normasphalt vor. Das letztgenannte Ergebnis sei durch den Planfeststellungsbeschluss nochmals dahingehend variiert worden, dass eine Kombination der Varianten 4 und 5 planfestgestellt worden sei, wonach im Abschnitt West ein lärmmindernder Belag eingebaut und zusätzlich passiver Schallschutz gemäß Variante 5 gewährt werden soll, um den gebotenen Lärmschutz für den Fall eines eventuellen Nachlassens der Lärmminderungswirkung des lärmreduzierenden Straßenbelags abzusichern, entsprechend Seite 56 des Planfeststellungsbeschlusses.

Die Beigeladene schloss sich der Klageerwiderung des Beklagten an und führte ergänzend im Wesentlichen aus, dass der Kläger ein Fehlen der Planrechtfertigung nicht rügen könne und hinsichtlich der Klassifizierung des Frankenschnellwegs und seiner Auswirkungen auf die Anbauverbotszonen präkludiert sei, mangels entsprechender Einwendungen in seinem Schreiben vom 7. November 2010. Umfangreich ausgeführt wurde dahingehend, dass der Frankenschnellweg zutreffend bisher wie künftig als Kreisstraße einzustufen sei. Somit sei die Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung oder -vorprüfung nicht geboten gewesen. Der kreuzungsfreie Ausbau im Planungsabschnitt Mitte und der Anbau eines Zusatzfahrstreifens im Abschnitt West sowie der Neubau der Ortsstraße Neue Kohlenhofstraße seien aus Gründen des Wohls der Allgemeinheit geboten, weil der vorhandene Ausbauzustand dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis nicht mehr gerecht werde (Art. 9 BayStrWG). Die bisher drei signalgeregelten Kreuzungen im Planungsabschnitt Mitte wirkten sich leistungsmindernd aus und führten in den Hauptverkehrszeiten regelmäßig zu Stauungen weit über den Bereich Mitte hinaus. Ortskundige Autofahrer wählten zu Hauptverkehrszeiten wegen häufigen Staus oftmals Umwege durch angrenzende Wohngebiete, womit auch Schall- und Luftschadstoffimmissionen in Straßen und Wohngebiete verlagert würden, welche eigentlich nicht mit dem Frankenschnellweg in Verbindung stünden. Ziel der Planung sei die Beseitigung der Stauanfälligkeit der Kreisstraße N 4 zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und die Reduzierung der staubedingten Zusatzbelastungen mit Lärm und Abgasen in den beiden Planungsbereichen. Hinsichtlich des Verkehrsgutachtens sei hervorzuheben, dass der Ziel- und Quellverkehr sich nicht nur auf das Gebiet der Stadt Nürnberg beziehe, sondern auch auf die Städte Fürth und Schwabach, da nur so eine Differenzierung zu überörtlichem Durchgangsverkehr und Fernverkehr möglich sei. Die dem Verkehrsmodell zu Grunde liegende Matrix von 1987/1988 sei im Rahmen der Verkehrsuntersuchung aufwendig aktualisiert, ergänzt und aufbereitet worden. Entscheidend habe die Verkehrsuntersuchung ergeben, dass die großräumigen Durchgangsverkehre auf den Bundesautobahnen rund um Nürnberg abgewickelt würden und dem Frankenschnellweg weiterhin Verteilungsfunktion für den Ziel- und Quellverkehr im Stadtgebiet zukomme. Die Verkehrsprognose für das Prognosejahr 2020 zeige, dass sich die Verkehrsanteile durch den Ausbau nicht entscheidend veränderten. Eine Verwendung der aktuellen Fernverkehrsmatrix 2025 hätte in den entscheidenden Punkten keine anderen Ergebnisse gebracht. Da die Verkehrsentwicklung zwischen 2002 und 2007 bei der Verkehrsnachfrage eine Stagnation ergeben habe, hätten die bis zum Jahr 2015 prognostizierten Steigerungen weitgehend auf das Jahr 2020 verschoben werden können, womit auch der entsprechend angenommene Prognosehorizont ausreichend sei. Bei der Bemessung des Prognosezeitraums gäben nämlich wesentliche Unterschiede im Verkehrsaufkommen den Ausschlag. Unter bestimmten Voraussetzungen könnte auch nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO ein Durchgangsverbot für den Lkw-Mautausweichverkehr erlassen werden, jedoch nicht vorsorglich. Die Beigeladene habe bereits zugesagt, die Verkehrsentwicklung mittels Verkehrszählungen zu beobachten und für den Fall wider Erwarten eintretender Entwicklung der entsprechenden Voraussetzungen ein solches Verbot anzuregen. Das Bayerische Landesamt für Umwelt habe die Methodik der ... GmbH zur lufthygienischen Untersuchung bestätigt und für den Bereich (u.a.) des Nürnberger Stadtgebiets habe die Untersuchung sogar zu einer Überschätzung der prognostizierten Gesamtbelastung geführt. Dem Grundsatz der Problembewältigung im Rahmen der Planfeststellung werde vorliegend dadurch Rechnung getragen, dass der Beklagte die Einhaltung der Grenzwerte dem Verfahren der Luftreinhalteplanung und der hierfür zuständigen Behörde überlasse. Nach Überzeugung sowohl des Beklagten als auch der Beigeladenen stehe fest, dass die Einhaltung der Grenzwerte mit Mitteln der Luftreinhalteplanung gesichert werde. Von der ausreichenden Problembewältigung müsse erst recht dann ausgegangen werden, wenn - wie gegeben - das Vorhaben bereits in weiten Teilen für eine Verbesserung der Luftschadstoffsituation im Vergleich zum Prognosebezugsfall führe und für die verbleibenden Grenzwertüberschreitungen außerhalb des Planfeststellungsverfahrens ein spezialisiertes und verbindliches, auf gesetzlichen Regelungen beruhendes Verfahren existiere. Soweit im Ausbaureich durch die Beurteilungspegel die Immissionsschutzgrenzwerte nach § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV überschritten würden, bestehe ein Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen mit grundsätzlichem Vorrang von aktiven Maßnahmen. Bei ihren ergänzenden Prüfungen sei die Beigeladene unter anderem zum Ergebnis eines lärmreduzierenden Straßenbelags im Abschnitt West gelangt. In den Planfeststellungsunterlagen seien sowohl aktive wie auch passive Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen, welche die Einhaltung der einschlägigen Grenzwerte gewährleisteten. Ein etwaiger Wertverlust eines Grundstücks am Markt wegen seiner Belegenheit in der Nähe einer viel befahrenen Straße sei keine durch Geldentschädigung auszugleichende nachteilige Wirkung.

Die Ausführungen der Beteiligten wurden in weiteren Schriftsätzen vertieft.

Wegen weiterer Einzelheiten des Sachverhalts wird auf die Gerichtsakte mit insbesondere den gewechselten Schriftsätzen Bezug genommen und außerdem auf die beigezogenen Behördenakten sowie des Weiteren auf die über die mündliche Verhandlung gefertigte Niederschrift mit den hierbei gestellten (Eventual-)Beweisanträgen aus den Schriftsätzen eines anderen Klägers in dessen Verfahren (AN 10 K 13.01450), welches zusammen mit dem Verfahren des Klägers verhandelt worden ist.

Gründe

Die zulässige Klage ist nicht begründet.

1.

Der Kläger hat in hinreichender Weise eine Verletzung in seinen Rechten durch den angegriffenen Verwaltungsakt geltend gemacht (§ 42 Abs. 2 VwGO), wobei die Frage unbeantwortet gelassen werden soll, wie systematisch der (u.a.) geltend gemachte Verfahrensfehler rechtswidrigen Unterlassens einer erforderlichen Umweltverträglichkeitsprüfung (§ 4 Abs. 1 UmwRG) systematisch einzuordnen ist.

2.

Die Klage ist sowohl hinsichtlich des Hauptantrags als auch hinsichtlich der Hilfsanträge nicht begründet. Der Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Mittelfranken vom 28. Juni 2013 weist keine Rechtsfehler auf, die der Kläger rügen kann und die zu seiner Aufhebung führen oder wenigstens zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und - gegebenenfalls - auch seiner Nichtvollziehbarkeit. Damit konnten auch die weiteren Hilfsanträge mit dem Ziel einer Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses durch weitere Schutzauflagen - zur Verhinderung von Belastungen durch Feinstaub-Partikel PM10 und durch Stickstoffdioxid (NO2) und zur Verringerung von Lärmemissionen und Lärmimmissionen - keinen Erfolg haben (vgl. Art. 75 Abs. 1a Satz 2 BayVwVfG). Im Übrigen steht dem Kläger auf Grund des Planfeststellungsbeschlusses und nach Maßgabe der Verkehrswegeschallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV) passiver Lärmschutz bereits zu.

2.1

Erfolg hat die Klage zunächst nicht als Klage eines Privatbeteiligten nach dem Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz (§ 4 Abs. 1 und 3 UmwRG). Jedem am Verfahren Beteiligten, d. h. nicht nur nach § 3 UmwRG anerkannten Vereinigungen steht eine Rüge dahingehend zu, dass für die Zulassung eines Vorhabens bestimmter Art eine erforderliche Umweltverträglichkeitsprüfung nicht durchgeführt worden ist, was - gegebenenfalls - zur Aufhebung der angegriffenen Entscheidung führt. Aus dieser Fehlerfolge rechtfertigt sich der Beginn der Prüfung der Klage auf ihre Begründetheit mit der Untersuchung der Frage, ob das Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz Anwendung findet.

Vorliegend findet das Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz keine Anwendung, da es insoweit an den einschlägigen Voraussetzungen fehlt. Nach § 4 Abs. 1 Satz 1 UmwRG kann die Aufhebung einer Entscheidung über die Zulässigkeit eines Vorhabens unter den dort genannten Voraussetzungen nur dann verlangt werden, wenn ein Vorhaben nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UmwRG in Rede steht, was wiederum voraussetzt, dass eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) bestehen kann, dies insbesondere nach dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung oder nach landesrechtlichen Vorschriften. Ein Erfolg entsprechender Klage setzt wegen § 4 Abs. 1 UmwRG weiterhin voraus, dass tatsächlich eine entsprechend vorgeschriebene Umweltverträglichkeitsprüfung oder wenigstens erforderliche Vorprüfung des Einzelfalls über die UVP-Pflichtigkeit nicht durchgeführt (und auch nicht nachgeholt) worden ist. Der angegriffene Planfeststellungsbeschluss stellt aber keine dem § 1 Abs. 1 Satz 1 UmwRG unterfallende Entscheidung dar und eine solche Entscheidung wurde auch nicht unterlassen bzw. sie hätte auch nicht ergehen müssen. Es ist keiner der in § 1 Abs. 1 Satz 1 UmwRG genannten Tatbestände einschlägig, was insbesondere hinsichtlich von Planfeststellungsbeschlüssen (siehe § 2 Abs. 3 Nr. 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) i.V.m. § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UmwRG) gilt. Für das streitgegenständliche Vorhaben kann weder nach landesrechtlichen Vorschriften noch nach dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung und schon gar nicht nach der Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung bergbaulicher Vorhaben eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bestehen (§ 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 lit. a) bis c) UmwRG). Somit kann das Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz schon keine Anwendung finden und also kann auch die Rüge fehlerhaft unterlassener Umweltverträglichkeitsprüfung oder wenigstens -vorprüfung des Einzelfalls über die UVP-Pflichtigkeit nicht zum Erfolg führen. Aus dem Landes(straßen)recht kann sich eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung nur aus Art. 37 BayStrWG ergeben, wovon offensichtlich nicht ausgegangen werden kann. Insbesondere kann hier aber eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung nicht nach dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung bestehen, weil weder von einer allgemeinen UVP-Pflicht (§ 3 b Abs. 1 UVPG) auszugehen ist noch von einer UVP-Pflicht im Einzelfall (§ 3 c UVPG) als Ergebnis einer allgemeinen oder standortbezogenen Vorprüfung des Einzelfalls. Das planfestgestellte Vorhaben unterfällt nämlich nicht den Tatbeständen der Nummern 14.3 bis 14.6 der Anlage 1 zum Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung. Dort sind für bestimmte Vorhaben teilweise eine allgemeine UVP-Pflicht vorgesehen und teilweise auch eine allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls, hingegen für keinen der angeführten Tatbestände eine standortbezogene Vorprüfung des Einzelfalls. Zum unionsrechtlichen Bezug bzw. dem Erfordernis einer Umweltverträglichkeitsprüfung nach dem Unionsrecht sei auf die Richtlinie 2011/92/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 2011 und insbesondere dort deren Art. 4 mit dazu dem Anhang I hingewiesen. Auch wenn man - wie wohl zutreffend - das gegenständliche Vorhaben im Sinn der Anlage 1 zum Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung als „Bau“ einer Straße erachten wollte - und nicht nur als Ausbau -, ist doch von keinem der dort genannten Tatbestände auszugehen, da diese nämlich nur Bundesstraßen des Fernverkehrs (Bundesfernstraßen) anführen, welche sich in Bundesautobahnen und Bundesstraßen gliedern (§ 1 Abs. 1 und 2 des Bundesfernstraßengesetzes (FStrG)). Bezüglich von Nr. 14.4 der Anlage 1 zum Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung fehlt es schon am Tatbestandsmerkmal, dass die zu bauende Straße „neu“ sein muss und außerdem daran, dass eine durchgehende Länge von mindestens 5 km erreicht wird. Zudem fehlt es insoweit auch an der für eine Bundesstraße vorausgesetzten Eigenschaft als Bundesfernstraße gemäß den Kriterien von § 1 Abs. 1 FStrG. Zu den notwendigen Voraussetzungen für eine Einstufung als Bundesfernstraße nach § 1 Abs. 1 FStrG wird nachfolgend Näheres noch auszuführen sein. Bezüglich des Tatbestands von Nr. 14.5 der Anlage 1 zum Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung ist festzustellen, dass vorliegend kein Bau einer Bundesstraße durch Verlegung und/oder Ausbau einer bereits bestehenden Bundesstraße erfolgen soll, wobei im Hinblick auf eine konkludent vom Kläger zumindest behauptete Bewertung des aktuellen Zustands des Frankenschnellwegs als Bundesstraße nachfolgend noch auszuführen sein wird. Dazu kommt im Hinblick auf den vorgenannten Tatbestand, dass der geänderte Abschnitt nicht einmal annähernd eine durchgehende Länge von mindestens 10 km aufweist. Auch eine „sonstige Bundesstraße“ (Nr. 14.6 der Anlage 1 zum UVPG) - mit gegebenenfalls dem Erfordernis einer allgemeinen Vorprüfung des Einzelfalls - ist nicht zu erkennen, mangels der Eigenschaft des Frankenschnellwegs als Bundesfernstraße (auch) künftig bzw. jedenfalls im ausgebauten Zustand. Insbesondere führt jedoch der angegriffene Planfeststellungsbeschluss nicht zum „Bau einer Bundesautobahn oder einer sonstigen Bundesstraße, wenn diese eine Schnellstraße im Sinn der Begriffsbestimmung des Europäischen Übereinkommens über die Hauptstraßen des internationalen Verkehrs vom 15. November 1975“ ist (Nr. 14.3 der Anlage 1 zum UVPG). Damit ist auch von daher eine UVP-Pflicht nicht zu erkennen. Von einer „Schnellstraße“ im genannten Sinn ist bei dem planfestgestellten Abschnitt des Frankenschnellwegs nicht auszugehen (siehe die Bekanntmachung des Übereinkommens in BGBl. 1983, Teil II, S. 245 ff.). Die Definition der Schnellstraßen im Sinn des genannten Übereinkommens ergibt sich aus dessen Anlage II mit der Überschrift „Bedingungen für die Hauptstraßen des internationalen Verkehrs“. Schnellstraßen sind nach Nr. II.3 der Anlage II zwar dem Kraftfahrzeugverkehr vorbehaltene, nur über Anschlussstellen oder besonders geregelte Kreuzungen erreichbare Straßen, auf denen insbesondere das Halten und das Parken verboten sind. Schnellstraßen im genannten Sinn sind jedoch nur dann anzunehmen, wenn sie zu den internationalen Straßen gehören (siehe Nr. II der Anlage II), wobei sich das internationale E-Straßennetz aus der Anlage I zum Übereinkommen vom 15. November 1975 ergibt. Hierbei handelt es sich um diejenigen Straßen des internationalen E-Straßennetzes, die mit einem weißen „E“ und einer dazugehörigen Ziffer auf grünem Grund gekennzeichnet sind, entsprechend Art. 4 Abs. 1 des Übereinkommens vom 15. November 1975 bzw. der dazugehörigen Anlage III. Für den fraglichen Raum in und um Nürnberg herum sind als Bestandteile des internationalen E-Straßennetzes in der Anlage I zum Übereinkommen vom 15. November 1975 angeführt die „Europastraßen“ E 45, E 50, E 51 und E 56, die eine irgendwie erfolgte Einbindung des Frankenschnellwegs nicht erkennen lassen, entsprechend auch der Ausschilderung in der Realität. Geradezu abwegig erschiene es auch, die Auffassung zu vertreten, dass der Frankenschnellweg - jedenfalls nach seinem Ausbau auf Grund des gegenständlichen Planfeststellungsbeschlusses - eine Schnellstraße des internationalen Verkehrs im genannten Sinn sein müsste und ohne entsprechende Aufnahme in das Verzeichnis über das internationale E-Straßennetz entsprechend zu qualifizieren wäre.

Auch und insbesondere nicht ist vom UVP-pflichtigen „Bau einer Bundesautobahn“ nach Nr. 14.3 der Anlage 1 zum Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung auszugehen, wobei auch hier und insbesondere insoweit Bedenken außen vor gelassen werden sollen, dass ja hier und auf den Frankenschnellweg (bzw. nicht auf die Neue Kohlenhofstraße) bezogen ein Bau einer Straße jedenfalls im engeren Sinn gar nicht vorliegt, sondern ein Ausbau im Wesentlichen auf der bisherigen Trasse. Vom Vorliegen der - vereinfachend gesagt - ausbautechnischen Merkmale für eine Bundesautobahn ist beim auszubauenden Abschnitt des Frankenschnellwegs im Ausbauzustand entsprechend dem Planfeststellungsbeschluss auszugehen. Der Ausbauabschnitt (Bereiche West und Mitte) ist - wie schon aktuell - „nur für den Schnellverkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt“ und soll - künftig - so angelegt sein, dass er frei von höhengleichen Kreuzungen und für Zu- und Abfahrten mit besonderen Anschlussstellen sowie außerdem mit getrennten Fahrbahnen für den Richtungsverkehr ausgestattet ist (§ 1 Abs. 3 FStrG). Unbeachtet kann und soll in diesem Zusammenhang einmal bleiben, dass der gesamte Frankenschnellweg bisher wie künftig von Geschwindigkeitsbegrenzungen geprägt war und sein wird und außerdem von einer (zumindest autobahnuntypischen) dichten Abfolge von Zu- und Abfahrten im Verlauf des durchgehenden Verkehrs zwischen der Rothenburger Straße und der Landgrabenstraße. Für eine Qualifikation des Frankenschnellwegs und hierbei insbesondere des zum Ausbau vorgesehenen Abschnitts als Bundesfernstraße - in Form einer Bundesautobahn - fehlt es vorliegend an den Qualifikationsmerkmalen nach § 1 Abs. 1 FStrG, welche jede Bundesautobahn zwingend erfüllen muss. Hingegen liegen die Qualifikationsmerkmale für eine Kreisstraße - wie planfestgestellt - tatsächlich vor. Der Frankenschnellweg - einschließlich seiner nicht vom Gegenstand der Planfeststellung umfassten Teile - stellt heute wie nach entsprechendem Ausbau keine Bundesfernstraße dar. Es fehlt nämlich an dem Merkmal, dass eine Bundesfernstraße mit anderen Bundesfernstraßen ein zusammenhängendes Verkehrsnetz bilden muss und außerdem einem weiträumigen Verkehr entweder dient oder dem weiträumigen Verkehr zu dienen bestimmt ist (§ 1 Abs. 1 Satz 1 FStrG). Bezüglich der Bildung eines zusammenhängenden Verkehrsnetzes wird auch von „Netzzusammenhang“ gesprochen und bezüglich der Funktion für den weiträumigen Verkehr von der „Verkehrsbedeutung“ (so BVerwG, U.v. 3.5.2013 - 9 A 17/12 - juris, Rn. 12). Zutreffend und dem Kläger zuzugestehen ist, dass es für die Annahme einer UVP-Pflicht nicht darauf ankommt, ob die betreffende Straße die Eigenschaft einer Bundesfernstraße durch Widmung bereits erhalten hat (§ 2 Abs. 1 FStrG), sondern auf die Erfüllung der materiell-rechtlichen Kriterien, ob also die planfestgestellte Straße (bzw. ihr Ausbau gemäß Planfeststellung) dem bundesrechtlichen Straßenregime unterfällt (vgl. BVerwG, U.v. 23.1.1981 - 4 C 4/78 - juris, Rn. 20). Allerdings wäre mit einer Einstufung des ausgebauten Abschnitts des Frankenschnellwegs als Bundesfernstraße bzw. Bundesautobahn kraft materiellen Rechts letztlich die Notwendigkeit gegeben, eine entsprechende Aufstufung durchzuführen bzw. diese wäre rechtlich zwingend vorzunehmen (§ 2 Abs. 3 a FStrG). Ebenso kommt es für die Annahme einer UVP-Pflicht wegen Klassifizierung als Bundesautobahn nicht darauf an, ob die entsprechende Straße etwa als „Autobahn“ ausgeschildert ist (mit u.a. Zeichen 330.1 und 330.2 aus der Anlage 3 zur StVO), entsprechend offenbar dem aktuellen Stand im Abschnitt West des Ausbaubereichs (siehe Google-Streetview, Juni 2009, in Fahrtrichtung Nürnberg-Hafen). Die entsprechenden Zeichen dürfen nämlich ausdrücklich auch an nicht als Bundesautobahn gewidmeten Straßen aufgestellt werden, wenn diese die in § 1 Abs. 3 FStrG genannten ausbautechnischen Merkmale einer Bundesautobahn erfüllen (siehe die Allgemeinen Verwaltungsvorschriften zu den Verkehrszeichen, hier zu Zeichen 330.1 Autobahn, zitiert nach Hentschel/König/Dauer, StrVR, 41./2011).

Nach gefestigter obergerichtlicher Rechtsprechung (siehe nur BayVGH, U.v. 23.10.1990 in BayVBl. 1991, 146) steht weder einem Straßenbaulastträger noch einer Planfeststellungsbehörde ein Ermessen dahingehend zu, über die Straßenklassifikation zu befinden, sondern es handelt sich um eine in vollem Umfang gerichtlich überprüfbare Entscheidung. In tatsächlicher Hinsicht wird bezüglich der Einstufung des Frankenschnellwegs und hierbei insbesondere seiner auszubauenden Teile zunächst vom wie folgt bestehenden Bundesautobahnnetz im Großraum Nürnberg-Fürth ausgegangen: An Nürnberg im Norden vorbei führt die Autobahn A 3 mit großräumig betrachtet einer durchgehenden Verbindung zwischen Würzburg und Regensburg. An Nürnberg im Osten vorbei führt die Autobahn A 9, die großräumig Berlin und Leipzig mit München verbindet. Im Süden von Nürnberg ist die Autobahn A 6 gelegen, welche bei großräumiger Betrachtung von Heilbronn über Amberg zur Grenze nach Tschechien führt. Aus Richtung Erfurt über Bamberg kommend führt die Autobahn A 73 über Erlangen und durch Teile von Fürth bis zur Stadtgrenze Nürnberg-Fürth. Im Südosten von Nürnberg führt ein Teilstück der Autobahn A 73 in Richtung des Stadtzentrums und endet an der Anschlussstelle Nürnberg-Hafen-Ost. An dieser Anschlussstelle schließt kreuzungsfrei die Südwesttangente an, die vierspurig ohne höhengleiche Kreuzungen geführt ist und die an der Theodor-Heuss-Brücke in die Bundesstraße B 8 einmündet. Im Verlauf der Südwesttangente bzw. durch Abfahrt von dieser am Kreuz Nürnberg-Hafen wird die Kreisstraße N 4 bzw. der Frankenschnellweg erreicht. Ein „Lückenschluss“ im Verlauf der Bundesautobahn A 73 durch den beabsichtigten Ausbau des Frankenschnellwegs, durch welchen ein „zusammenhängendes Verkehrsnetz“ gebildet werden könnte, ist nicht zu erkennen, weil hier eine Lücke erstens schon besteht und diese Lücke auch nicht dadurch geschlossen wird, dass ein Teil des Frankenschnellwegs unterirdisch und kreuzungsfrei geführt wird, schon gar nicht durch Anbau einer dritten Fahrspur im Abschnitt West. Heute wie künftig bzw. im Planfall ist es möglich, vom südlichen Ende der Autobahn A 73 an deren nördliches Ende zu gelangen, wenngleich derzeit aktuell nur bei häufig in Kauf zu nehmenden Staus, die durch den Ausbau vermieden oder doch zumindest verringert werden sollen. In tatsächlicher Hinsicht ist des Weiteren festzustellen, dass die Nutzung des Frankenschnellwegs statt der Bundesautobahnen A 3 und A 9 auf dem Weg von Würzburg (oder auch Bamberg) nach München eine Ersparnis einer Wegstrecke von etwa 4 km bedeutet, dies ermittelt nach der Mauttabelle 13.3 der Bundesanstalt für Straßenwesen. Auf derselben Grundlage ergibt sich für eine Fahrt von Würzburg (oder auch Bamberg) nach Heilbronn über die Bundesautobahn A 6 eine Wegeersparnis durch Nutzung des Frankenschnellwegs von ca. 10 km, wobei der Frankenschnellweg für Lastkraftwagen mautfrei befahrbar ist und was allerdings dann entfiele, wenn hier von einer Bundesautobahn im materiell-rechtlichen Sinn ausgegangen werden müsste, weil dies zwingend auch eine entsprechende Aufstufung zur Folge hätte (§ 2 Abs. 3 a FStrG). In rechtlicher Hinsicht maßgebend ist es hier, dass um Nürnberg herum somit bereits ein zusammenhängendes Verkehrsnetz von Bundesstraßen und insbesondere von Bundesautobahnen außerhalb des Frankenschnellwegs besteht, das die Bedürfnisse des weiträumigen Verkehrs in vollem Umfang abzudecken vermag. Dieses Autobahn- bzw. Bundesfernstraßennetz entspricht der Verkehrskonzeption des Bundes, wobei sich dessen künftige Verkehrskonzeption aus den Ausbauabsichten des Bundes ergibt, zu entnehmen dem Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen 2004 - Vorhabensliste Bayern - zum 5. FStrAbÄnG vom 4. Oktober 2004. Hieraus bzw. aus den dortigen Planungsabsichten insbesondere für die Autobahn A 73 kann entnommen werden, dass der Bund zu einem „Durchstich“ durch das Stadtgebiet Nürnberg als mögliche Abkürzung für die hier in Frage kommenden Verkehrsbeziehungen keine Absichten hat, während jedoch Ausbauvorhaben innerhalb des vorhandenen Bestands beabsichtigt sind. Die Absicht der Beigeladenen als zuständigem Straßenbaulastträger ist es, den häufig stockenden Verkehr auf dem Frankenschnellweg zu verflüssigen. Dies soll insbesondere dadurch erreicht werden, dass durch den Anbau einer dritten Fahrspur auf der Südseite im Abschnitt West Rückstaus in den Frankenschnellweg hinein durch solche Fahrzeuge vermieden werden sollen, die den Frankenschnellweg bei Fahrt in Richtung Nürnberg-Hafen an der Jansenbrücke verlassen wollen. Des Weiteren sollen bisher ampelgeregelte Kreuzungen im Bereich Mitte entfallen, wobei der Frankenschnellweg künftig im Abschnitt Mitte durch eine dichte Abfolge dreier Anschlussstellen geprägt wäre und weiterhin durch eine durchgängige Geschwindigkeitsbegrenzung, im Bereich des Tunnels sogar auf 70 km/h wegen der durch den Kurvenradius nur beschränkt einsehbaren Anhaltewege (siehe dazu insbesondere den Erläuterungsbericht zur Planfeststellung und die festgestellten Pläne). In rechtlicher Hinsicht ist mit dem Bundesverwaltungsgericht (B.v. 3.4.1990 - 4 B 50/89 - juris, Rn. 21) davon auszugehen, dass als ganz wesentlich für die Fernstraßenfunktion im Sinn des § 1 Abs. 1 FStrG die Verkehrskonzeption des Bundes zu erachten ist, wie sie sich im Bundesbedarfsplan bzw. in der Festlegung durch die Fernstraßenausbaugesetze niedergeschlagen hat. Ohne eine entsprechende Bedarfsfeststellung bzw. außerhalb einer solchen kommt die Einstufung einer Straße als Bundesfernstraße nicht in Betracht (vgl. zu einer „nur“ zeichnerisch abgerückten Trassenführung vom gesetzlichen Bedarfsplan BVerwG, U.v. 8.1.2014 - 9 A 4/13 - juris, Rn. 31). Kommt aber mangels gesetzlicher Bedarfsplanung die Planfeststellung einer Bundesstraße und insbesondere einer Bundesautobahn nicht in Betracht, stellt sich allenfalls noch die Frage, ob der Vorhabensträger bzw. Straßenbaulastträger eine Kreisstraße in vier- und teilweise fünfspuriger Führung kreuzungsfrei ausbauen darf, wogegen in straßenrechtlicher Hinsicht nichts einzuwenden ist und wie es im Übrigen auch der Realität vieler Straßen innerhalb von großstädtischen Räumen im Bundesgebiet entspricht. Insoweit kann auch auf die Allgemeinen Verwaltungsvorschriften zu den Verkehrszeichen (hier: zu Zeichen 330.1 Autobahn; zitiert nach Hentschel/Dauer/König, a.a.O.) hingewiesen werden. Die dort angesprochenen Straßen mit den Merkmalen der Eignung für den Schnellverkehr, der Freiheit von höhengleichen Kreuzungen, den getrennten Fahrbahnen und den besonderen Anschlussstellen sind - trotz Erfüllung der ausbautechnischen Merkmale für Bundesautobahnen gemäß § 1 Abs. 3 FStrG - gerade keine Bundesautobahnen und kommen daher nur als Straßen nach dem Landesstraßenrecht in Betracht, wobei sich hier - ungeachtet der rechtstechnisch zutreffenden Einstufung - eine Bezeichnung bzw. Beschreibung als „Stadtautobahn“ anbieten mag. Eine Bestätigung seiner Auffassung zur gerade nicht zutreffenden Klassifizierung als Bundesfernstraße findet das Gericht im Beschluss des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. Oktober 2002 (4 B 49/02 - juris), den das Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil vom 3. Mai 2013 (9 A 17/12 - juris) aufgegriffen bzw. dessen wesentliche Aussagen noch einmal bestätigt hat. Eine Bestimmung, dem weiträumigen Verkehr zu dienen (§ 1 Abs. 1 FStrG) ist seitens der Beigeladenen nicht gegeben und deren Auffassung wird auch durch die Planfeststellungsbehörde geteilt. Hinsichtlich der Frage, ob die Straße tatsächlich einem weiträumigen Verkehr dient (§ 1 Abs. 1 FStrG), ist festzustellen, dass eine Straße dann nicht mehr dem weiträumigen Verkehr dient, wenn der Anteil des weiträumigen Verkehrs hinter dem Anteil jeder Art der übrigen Verkehrsvorgänge zurück bleibt (BVerwG vom 23.10.2002 a.a.O., juris Rn. 5 m.w.N.). Allen hierzu vorliegenden Unterlagen ist es in überzeugender Weise zu entnehmen, dass aktuell tatsächlich der weiträumige Verkehr hinter jeder Art der übrigen Verkehrsvorgänge, nämlich dem Ziel- und Quellverkehr zurückbleibt. Es fehlt an nachvollziehbaren Anhaltspunkten dafür, dass dies nach einem Ausbau in der beabsichtigten Weise - in relevantem Ausmaß - anders sein könnte. Der mit dem Ausbau beabsichtigte und auch erreichbare flüssigere Verkehrsablauf macht den Frankenschnellweg für den Verkehr attraktiver, was jedoch sowohl für den Durchgangsverkehr gilt als auch für den örtlichen Verkehr. Sowohl die straßenplanerische Konzeption der Beigeladenen wie auch diejenige des Bundes im vorliegenden Fall, also der hier schon bestehenden „Konkurrenz“ zwischen dem Frankenschnellweg und den Bundesautobahnen im Umfeld von Nürnberg, als auch die tatsächlich zu erwartenden Verhältnisse sprechen dafür, dass sich der weiträumige Verkehr auf den bereits vorhandenen Bundesautobahnen abwickelt bzw. abwickeln soll (vgl. im Übrigen hierzu die „Straßenkonkurrenz“ hinsichtlich des weiträumigen Verkehrs bei der dem Urteil des BVerwG v. 3.5.2013 a.a.O. zu Grunde liegenden Sachlage, Rn. 13 ff. bei juris). Nicht ansatzweise entgegen stehen einer Einstufung des Frankenschnellwegs als Kreisstraße - heute wie künftig nach etwaigem Ausbau - die Anschlüsse der Kreisstraße N 4, nämlich im Norden an die Autobahn A 73 und im Süden an die Staatsstraße St 2407. Diese Anschlüsse entsprechen den regeltypischen Verhältnissen des Art. 3 Abs. 1 Nr. 2 BayStrWG, wonach Kreisstraßen mindestens an einem Ende an eine Bundesfernstraße, an eine Staatsstraße oder auch eine andere Kreisstraße anschließen sollen. In diesem Zusammenhang ist auch auf das Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs vom 15. Februar 2005 (8 A 03.40044, juris) hinzuweisen und insoweit auch auf Art. 36 Abs. 2 BayStrWG, wonach Kreisstraßen „von besonderer Bedeutung“ mit dann Pflicht zur Planfeststellung insbesondere dann vorliegen, wenn es sich um Zubringerstraßen zur Bundesfernstraßen handelt. Insbesondere existiert auch keine Rechtsvorschrift, die eine Klassifizierung einer Straße als Kreisstraße bei Überschreiten einer bestimmten Verkehrsbelastung nicht mehr zuließe. Im Hinblick auf die Verknüpfung mit einer Bundesfernstraße – wie gegeben – ist festzustellen, dass damit auch die Aufnahme höherer Verkehrsbelastungen, die von einer Bundesfernstraße herrühren, hingenommen wird (siehe BayVGH vom 15.2.2005, a.a.O.). Ebenso ist davon auszugehen, dass keine Rechtsvorschrift existiert, die eine Klassifizierung einer Straße einer Kreisstraße bei Überschreiten eines bestimmten Ausbauzustandes nicht mehr zuließe. Schon in seinem Urteil vom 23. Oktober 1990 (8 B 89.2278 – BayVBl. 1991, 146) hat der Bayerische Verwaltungsgerichtshof festgestellt, dass der Ziel- und Quellverkehr selbst dann nicht zum überörtlichen Verkehr wird, wenn Verkehrsteilnehmer von weither kommen. Im Übrigen wurde dort auch angemerkt, dass eine Einstufung als Bundesstraße schon allein dann ausscheidet, wenn die betroffene Straße nicht an beiden Enden an eine Bundesfernstraße anknüpft (unter Hinweis auf Kodal/Krämer, Straßenrecht). Vorrangig für die Einstufung einer Straße in die richtige Straßenklasse ist allgemein nach dem Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs vom 24. Februar 1999 (8 B 98.1627, 8 B 98.1631 – juris) im Zweifel die Qualität der Funktion einer Straße im Verkehrsnetz, wobei diese Entscheidung zur richtigen Klassifizierung einer Straße innerhalb der Einstufungen nach dem Bayerischen Straßen- und Wegegesetz ergangen ist und nur bedingt etwas dafür herzugeben vermag, ob eine Straße vorliegt, die dem landesstraßenrechtlichen Regime unterliegt oder eine Bundesfernstraße mit Maßgeblichkeit dann des Bundesfernstraßengesetzes. Soweit der Kläger darauf abhebt, dass das Bundesverwaltungsgericht und der Bayerische Verwaltungsgerichtshof die fernstraßenrechtliche Bedeutung des Autobahnrings um München herum gleichsam trotz überwiegenden örtlichen und regionalen Verkehrs bestätigt hätten, kann hieraus für die vorliegende Situation nichts geschlossen werden: Im Gegensatz zu diesem Vergleichsfall ist die fernstraßenrechtliche Funktion der vorhandenen Bundesautobahnen um Nürnberg herum bereits ohne jeden Zweifel gegeben. Es kann auch nicht etwa davon ausgegangen werden, dass sich hier die Kreisstraße N 4 nahtlos in eine Lücke in der Autobahn A 73 einfüge, weil eben der Frankenschnellweg nur einen Teil der Lücke füllt bzw. vom Frankenschnellweg aus die Autobahn A 73 im Süden nur über einen Abbiegevorgang und einen Teil der Südwesttangente erreicht werden kann.

Den einschlägig gestellten (Hilfs-)Beweisanträgen brauchte bzw. konnte nicht nachgegangen werden, im Wesentlichen wegen Unbehelflichkeit und wegen Zusammenhangs mit Rügen, zu deren Erhebung der Kläger nicht befugt ist. So wurde für verschiedene Tatsachen „vorsorglich“ Beweis durch Augenschein angeboten bzw. beantragt (S. 14 i.V.m. S. 13 der Klagebegründung v. 12./13.12.2013). Dass es sich beim streitgegenständlichen Straßenbereich um eine „öffentliche Straße“ (unter Hinweis auf § 1 Abs. 1 Satz 1 FStrG) handelt, trifft in völlig unstrittiger - und damit nicht beweisbedürftiger - Weise zu, was gleichwohl - aus den vorstehend angeführten Gründen - die Eigenschaft einer Straße als Bundesfernstraße nicht zu begründen vermag, vielmehr nur eine erforderliche Voraussetzung dafür ist. Soweit der Augenschein einem Beweis dienen soll, dass der streitgegenständliche Straßenbereich Teil eines zusammenhängenden Verkehrsnetzes der Bundesfernstraßen ist, ist der Augenschein nicht geeignet, Derartiges zu beweisen. Der beantragte Augenschein bezieht sich außerdem auf eine durch das Gericht vorzunehmende Bewertung bzw. Beantwortung einer Rechtsfrage und es liegen in tatsächlicher Hinsicht bereits ausreichende Unterlagen vor, auf deren Grundlage die Frage nach dem Vorliegen eines zusammenhängenden Verkehrsnetzes beantwortet werden kann. Gleiches gilt für die unter Beweis durch einen Augenschein gestellte Tatsache, dass der streitgegenständliche Straßenbereich einem weiträumigen Verkehr zu dienen bestimmt ist. Dass weiterhin der gegenständliche Straßenabschnitt „nur für den Schnellverkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt“ ist, trifft offensichtlich zu und ebenfalls der Umstand, dass die Straße frei von höhengleichen Kreuzungen angelegt werden soll, wobei insoweit im Übrigen ebenfalls erforderliche Voraussetzungen für eine Bundesautobahn in den Raum gestellt werden, die jedoch - für sich allein betrachtet - nicht ausreichend sind, das Vorhaben als Bundesautobahn - wenigstens in materiell-rechtlicher Hinsicht - zu qualifizieren. Gleiches wie vorstehend bereits ausgeführt gilt auch für den Umstand, dass die planfestgestellte Straße „wie eine Autobahn mit besonderen Anschlussstellen für die Zu- und Abfahrt von Kraftfahrzeugen ausgestattet“ sein soll und dass sie „wie eine Autobahn getrennte Fahrbahnen für den Richtungsverkehr haben“ soll. Ein Augenschein wäre darüber hinaus - hinsichtlich des beabsichtigten Ausbauzustands - nur durch Einsicht in die Pläne denkbar, welche bereits Gegenstand des Verfahrens sind und weswegen auch von daher eine Beweisaufnahme nicht in Betracht kommt. Was offensichtlich zutrifft, bedarf keiner Beweisaufnahme, weder in Form eines Augenscheins noch in Form eines Sachverständigengutachtens, dies hier festzustellen zum entsprechenden Beweisantrag dahin, dass der Frankenschnellweg (aktuell) im Norden an die Autobahn A 73 angebunden ist (zu S. 2 des Schriftsatzes v. 3.7.2014). Die Durchführung eines Augenscheins wurde weiterhin in der mündlichen Verhandlung durch Bezugnahme auf Seite 3 des Schriftsatzes vom 3. Juli 2014 hinsichtlich bestimmter Tatsachen beantragt, die teilweise völlig unstrittig sind, teilweise nicht vorliegen und teilweise keine bestimmten Tatsachen betreffen, wobei in tatsächlicher Hinsicht genügend Fakten vorliegen, die dem Gericht eine Bewertung der anstehenden Rechtsfragen ermöglichen. Soweit es um die Erfüllung der „Voraussetzungen des § 1 Abs. 1 und 3 FStrG“ geht, sind zunächst konkrete Tatsachen nicht angesprochen. Der angesprochene Straßenquerschnitt findet in § 1 Abs. 1 FStrG ebenso wie in § 1 Abs. 3 FStrG keinen Widerhall. Eine „Freiheit von höhengleichen Kreuzungen“ ist heute - im Sinn der genannten Vorschrift - gerade nicht gegeben und ebenfalls nicht „Zu- und Abfahrt mit besonderen Anschlussstellen“. Zutreffend ist die aktuelle Ausführung im auszubauenden Bereich bereits heute mit getrennten Fahrbahnen für den Richtungsverkehr. Soweit weiterhin (ebenfalls gemäß S. 3 des Schriftsatzes vom 3.7.2014) ein Augenschein eingenommen und ein Sachverständigengutachten dazu erholt werden soll, dass ganz maßgebliche Anteile des Verkehrs auf der Autobahn A 73 aus Richtung Süden über die „sogenannte“ Kreisstraße N 4 in Richtung Nordost der Autobahn A 73 abfließen und weiterhin ein sehr erheblicher Teil des Verkehrs auf der „sogenannten“ N 4 aus Richtung Norden kommend über den autobahnmäßig ausgebauten Teil des Frankenschnellwegs zum nördlichen Ende des Südteils der Autobahn A 73 fließen, zielen die Beweisanträge auf die Beantwortung von Rechtsfragen, die dem Gericht obliegt, wobei einmal dahingestellt bleiben soll, dass es an hinreichend konkreten Angaben zu den angeblich zu beweisenden Tatsachen mangelt und sich die entsprechenden Beweisanträge daher auch als Beweisermittlungsanträge bzw. Beweisausforschungsanträge darstellen. Dies gilt zumal in Anbetracht des Umstandes, dass die aktuellen Verkehrsverhältnisse ausreichend untersucht sind und die Annahme nicht zu rechtfertigen vermögen, dass - wie es augenscheinlich bewiesen werden soll - der Frankenschnellweg schon heute eine Bundesautobahn im Sinn des § 1 Abs. 1 und 3 FStrG darstellt. Eine Beweisaufnahme war auch nicht gemäß dem Beweisantrag auf Seite 6 des Schriftsatzes vom 3. Juli 2014 veranlasst, wonach ein Augenschein in der Richtung eingenommen werden solle, dass die Verkehrsfunktion des Frankenschnellwegs nicht auf Grund kreisstraßenrechtlicher Erwägungen mit der Verknüpfung von Stadtteilen von Nürnberg begründet werden könne. Der Frankenschnellweg dient ganz offensichtlich - jedenfalls auch - der Verknüpfung von Stadtteilen von Nürnberg und eine Funktion auch für anderweitigen Verkehr wird weder von der Vorhabensträgerin noch von der Planfeststellungsbehörde bestritten. Die aus der tatsächlichen Funktion zu ziehenden Folgerungen sind kein mögliches Beweisthema.

Ist nach alledem für das Vorhaben eine Umweltverträglichkeitsprüfung oder wenigstens eine allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls nicht erforderlich, kann eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung nicht bestehen und also das Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz keine Anwendung finden (§ 1 Abs. 1 UmwRG). Im Hinblick auf eine damit weder gegebene noch unterlassene Entscheidung nach § 1 Abs. 1 Satz 1 UmwRG kann der Kläger eine Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses nicht verlangen (§ 4 Abs. 1 UmwRG). Erst recht nicht können die Hilfsanträge Erfolg haben, soweit sie auf das Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz in Verbindung mit dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung gestützt werden.

2.2

Ohne Erfolg bleibt die Klage auch von daher, dass der Kläger andere Rechtsfehler als die Unterlassung einer erforderlichen Umweltverträglichkeitsprüfung (oder wenigstens Vorprüfung des Einzelfalls über die UVP-Pflichtigkeit) rügt. Die gerichtliche Prüfung des Planfeststellungsbeschlusses (einschließlich des ihm vorhergehenden Verfahrens) ist auf die Einhaltung jener Vorschriften beschränkt, die zumindest auch Rechte des Klägers enthalten.

2.2.1

Dazu ist festzustellen, dass der Kläger mangels Inanspruchnahme eigener Grundstücke nicht von etwaigen enteignungsrechtlichen (Vor-) Wirkungen des Planfeststellungsbeschlusses nach Art. 40 Abs. 2 BayStrWG betroffen ist und somit (von daher) eine umfassende bzw. objektiv-rechtliche Prüfung des Planfeststellungsbeschlusses nicht verlangen kann (siehe dazu etwa BVerwG, U. v. 30.5.2012 – 9 A 35/10 – juris Rn. 20).

2.2.2

Vorweg ist zu den vom Kläger erhobenen Rügen auf die Präklusionsvorschrift des Art. 73 Abs. 4 BayVwVfG hinzuweisen, wonach ein Einwender unter den dort genannten Voraussetzungen (siehe auch Art. 73 Abs. 5 BayVwVfG) mit Ablauf der Einwendungsfrist von (materiell-rechtlichen) Einwendungen ausgeschlossen ist, soweit diese nicht etwa auf besonderen privatrechtlichen Titeln beruhen. Eine Präklusion des Klägers liegt hier zumindest insoweit nahe, als sich der Kläger in seinem (rechtzeitigen) Einwendungsschreiben vom 7. November 2010 gegen eine vorhabensbedingte Mehrung des Verkehrsaufkommens nur im Hinblick darauf gewandt hat, dass im Bereich seines Wohnanwesens eine dritte Fahrspur angebaut werden soll. Auch „insgesamt“ hat sich der Kläger nur gegen einen dreispurigen Ausbau gewandt und sinngemäß in seinem Einwendungsschreiben auch erkennen lassen, dass er gegen die Beseitigung der vorhandenen Ampelkreuzungen, letztlich also gegen den Aus- und Umbau im Bereich Mitte, nichts einzuwenden hat. Eine vorhabensbedingte Verkehrsmehrung erscheint aber nur im Hinblick darauf nachvollziehbar, dass eben die ampelgeregelten Kreuzungen im Ausbaubereich Mitte entfallen sollen. Die Annahme eines vorhabensbedingten Mehrverkehrs durch eine Fahrstreifenaddition und bald darauf erfolgende Fahrstreifensubtraktion im Bereich West ist dagegen nicht nachvollziehbar. Naheliegend ist beim Kläger außerdem, dass er mit seiner Rüge unzutreffender Verkehrsprognose und weiterhin mit seiner Rüge mangelnder Planrechtfertigung ausgeschlossen ist. Insoweit ist insbesondere darauf hinzuweisen, dass die Unterlage W 15.1 („Verkehrsprognosen kreuzungsfreier Ausbau Frankenschnellweg“) in Form eines nachrichtlichen Teils des Planes ausgelegen hat. Dieser Unterlage konnte bei einem Vergleich der Verkehrszahlen an der Jansenbrücke des Planfalls 2020 mit denen des Planungsbezugsfalls 2020 eine Verkehrsmehrung entnommen werden und ebenso der Prognosehorizont 2020, wobei der Kläger Angriffe insoweit seinerzeit jedoch gerade nicht erhoben hat (siehe zur Präklusion BVerwG, U. v. 9.2.2005 – 9 A 62/03 – juris Rn. 34, 37; BVerwG, U. v. 6.10.2010 – 9 A 12/09 – juris Rn. 17, speziell zur Rüge einer Verkehrsprognose und des angesetzten Prognosehorizonts BVerwG, U. v. 26.5.2011 – 7 A 10/10 – juris Rn. 30 bis 33 zu der dem Artikel 73 Abs. 4 BayVwVfG entsprechenden Vorschrift des § 18a Nr. 7 AEG, siehe auch BaWüVGH, U. v. 6.5.2013 – 5 S 369/12 – juris Rn. 35 f.). Nicht einmal ansatzwese problematisiert wurde vom Kläger in seinem Einwendungsschreiben vom 7. November 2010 auch die Frage der Planrechtfertigung. Zur Klarstellung hinzuweisen bleibt in diesem Zusammenhang gerade noch darauf, dass eine im Verwaltungsverfahren bzw. mit Ablauf der Einwendungsfrist entstandene Präklusion auf ein nachfolgendes Klageverfahren gleichsam „durchschlägt“, auch und z. B. dann, wenn zunächst nicht erhobene Einwendungen im Verlauf des weiteren Verwaltungsverfahrens von der Planfeststellungsbehörde aufgegriffen worden sind (gefestigte höchstrichterliche Rechtsprechung, vgl. etwa BVerwG, B. v. 18.9.1995 – 11 VR 7/95 – juris Rn. 11, BVerwG, U. v. 27.8.1997 – 11 A 18/96 - juris Rn. 29, BVerwG, U. v. 9.2.2005 – 9 A 62/03- juris Rn. 32 ff., BVerwG, B. v. 23.6.2009 – 9 VR 1/09 – juris Rn. 6, BVerwG, U. v. 23.3.2011 – 9 A 9/10 – juris Rn. 25, BVerwG, U. v. 30.5.2012 – 9 A 35/10 – juris Rn. 16). Die Beantwortung der sich hieraus ergebenden Fragen lässt das Gericht jedoch dahinstehen, weil es hierauf nicht ankommt. Soweit der Kläger generell zulässige Einwendungen geltend macht, also Einwendungen aus Verletzung eigener Rechte, begründen diese jedenfalls nicht die Feststellung, dass der Planfeststellungsbeschluss rechtswidrig ist und - wie für eine Aufhebung erforderlich - den Kläger deswegen auch in seinen Rechten verletzt (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).

2.2.3

Vom Kläger gerügt werden u.a. Verfahrensfehler, zunächst eine unzureichende (erste) Auslegung von Unterlagen. Aus einer etwa objektiv unzureichenden Auslegung seitens des Klägers näher bezeichneter Unterlagen (S. 3 der Klagebegründung vom 12./13.12.2013) ist jedoch eine Verletzung des Klägers in seinen Rechten nicht zu entnehmen. Eine Bedeutung der Tekturen für ihn und insbesondere zu seinen Lasten ist weder vorgetragen noch sonstwie erkennbar. Mithin hätte selbst ein etwaiger Rechtsverstoß die Entscheidung in der Sache offensichtlich nicht beeinflusst (Art. 46 BayVwVfG). Auch objektiv ist aber ein Rechtsverstoß nicht erkennbar, da nämlich den ursprünglich ausgelegten Unterlagen – vor der Tektur – bereits eine ausreichende „Anstoßwirkung“ zukam (siehe zum gebotenen Umfang bei der Auslegung in einem Planfeststellungsverfahren auch BVerwG, U. v. 20.5.1999 – 4 A 12/98 – juris Rn. 21, U. v. 18.3.2009 – 9 A 40/07 – juris Rn. 29, U. v. 6.10.2010 – 9 A 12/09 – juris Rn. 12, U. v. 3.3.2011 – 9 A 8/10 – juris Rn. 20, BaWü VGH, U. v. 6.5.2013 – 5 S 369/12 – juris Rn. 36). Von der (ursprünglich) nicht ausgelegten Unterlage „E 15“ („Verkehrszahlen“) war der Kläger nicht betroffen. Darüber hinaus war die bezeichnete Unterlage Gegenstand der ergänzenden bzw. zweiten Auslegung von Unterlagen (auch) in der Stadt Nürnberg. Dazu kommt vorliegend, dass eine planerische Bindung insoweit nicht ersichtlich ist, wegen nämlich nur nachrichtlicher Beifügung der Verkehrsprognosen zum festgestellten Plan und somit lediglich erläuternder Funktion. Auch das Verkehrsgutachten der ... Ingenieurgesellschaft mbH brauchte tatsächlich nicht ausgelegt zu werden bzw. es reichte insoweit die Auslegung der Unterlage „W 15.1“ („Verkehrsprognose kreuzungsfreier Ausbau Frankenschnellweg“). Hieraus waren in ausreichender Weise die prognostizierten Verkehrszahlen ersichtlich sowie insbesondere auch der angenommene Prognosehorizont von zunächst dem Jahr 2015 mit schließlich Fortschreibung auf das Jahr 2020. Die Verkehrsprognose nennt auch die zu erwartenden Verkehrszahlen sowohl für den Planfall als auch für den Prognosebezugsfall an der Jansenbrücke, die dem Anwesen des Klägers in östlicher Richtung nächstgelegene Anschlussstelle des Frankenschnellwegs (siehe zum gebotenen Auslegungsumfang BVerwG, U. v. 20.5.1999 – 4 A 12/98 – juris Rn. 21, U. v. 18.3.2009 – 9 A 39/07 – juris Rn. 30, U. v. 6.10.2010 – 9 A 12/09 – juris Rn. 12, U. v. 3.3.2011 – 9 A 8/10 – juris Rn. 20; BaWü VGH, U. v. 6.5.2013 – 5 S 369/12 – juris Rn. 369).

2.2.4

Erfolg hat der Kläger auch nicht mit seiner Rüge, dass es für den beabsichtigten Ausbau an der Planrechtfertigung fehle, wobei das Gericht die Antwort auf die Frage dahinstehen lässt, ob mit etwaigem Fehlen der Planrechtfertigung eine Verletzung des Klägers in seine Rechten einhergehen kann, solange durch das Vorhaben andere Rechte des Klägers – wie insbesondere diejenigen zum Schutz von Gesundheit und Eigentum – nicht verletzt werden. Tatsächlich ist die Planrechtfertigung vorliegend nämlich gegeben. Die Planrechtfertigung ist eine Folge des verkehrlichen Bedarfs, gemessen an den gesetzlichen Zielsetzungen des jeweiligen Fachplanungsrechts, hier an den Zielen von Art. 9 Abs. 1 Satz 2 BayStrWG. Hiernach haben die Träger der Straßenbaulast im Rahmen ihrer Leistungsfähigkeit die Straßen in einem dem gewöhnlichen Verkehrsbedürfnis und den Erfordernissen der öffentlichen Sicherheit und Ordnung genügenden Zustand zu bauen und zu unterhalten. Dies ist nach Überzeugung des Gerichts hier gegeben, wohingegen eine Planrechtfertigung für die Planfeststellung einer Bundesautobahn mangels entsprechender Bundesbedarfsplanung aktuell zu verneinen wäre (vgl. dazu BVerwG, U. v. 9.2.2005 – 9 A 62/03, juris Rn. 30, BVerwG, U. v. 10.10.2012 – 9 A 18/11 – juris Rn. 18 und auch BVerwG, U. v. 8.1.2014 – 9 A 4/13, juris Rn. 31). Erforderlich und ausreichend für die Planrechtfertigung ist, dass die Planung „vernünftigerweise geboten“ ist (siehe etwa BVerwG, B. v. 1.4.2005 – 9 VR 7/05, juris Rn. 5 und U. v. 23.11.2005 – 9 A 28/04 – juris Rn. 16, letztere Entscheidung zu den generellen Zielen des Bundesfernstraßengesetzes gemäß u. a. § 3 Abs. 1 FStrG, diese Vorschrift im Wesentlichen gleichlautend mit Art. 9 Abs. 1 BayStrWG; siehe zur Planrechtfertigung auch BVerwG, U. v. 28.3.2013 – 9 A 22/11 – juris Rn. 28). Die mit der Planung verfolgten Ziele ergeben sich zutreffend aus dem Erläuterungsbericht zur Planfeststellung (Unterlage 1 T). Hiernach sind die Verkehrsverhältnisse aktuell unzureichend, zumal und insbesondere deswegen, weil das vorhandene Verkehrsaufkommen nicht mehr ausreichend bewältigt werden kann und der Verkehr teilweise in angrenzende Wohngebiete verdrängt wird (siehe insbesondere Nr. 2.2 des Erläuterungsberichts). Die nicht nur zur Verkehrsspitzenzeiten bestehende Überlastungssituation am Frankenschnellweg ist offenkundig und auch von daher eine Anpassung der Straßenverhältnisse vor allem im Bereich der bisher vorhandenen, ampelgeregelten Kreuzungen – im genannten Sinn geboten. „Vernünftigerweise geboten“ ist auch der geplante Anbau einer dritten Fahrspur in Fahrtrichtung Osten, die sich in verkehrlicher Hinsicht als Verlängerung der bisher bereits bestehenden Ausfahrtspur zur Jansenbrücke hin darstellt. Schon gar nicht kann der Kläger durchgreifend geltend machen, dass dem Verkehrsbedürfnis wegen wesentlich stärkerer Zunahme des Verkehrs als prognostiziert nicht genügt werden könne, das Verkehrsbedürfnis eigentlich sogar einen sechsstreifigen Ausbau erfordern würde. Wäre dieser Vortrag richtig, so kann hierauf zumindest kein Verlangen auf Unterlassen eines Ausbaus gestützt werden (vgl. BVerwG, B. v. 1.4.2005 – 9 VR 7/05 – juris Rn. 7). Zur Vermeidung von Missverständnissen ist allerdings zur Planrechtfertigung darauf hinzuweisen, dass sie eine zwar erforderliche, aber keine hinreichende Bedingung für eine straßenrechtliche Planung darstellt, mithin ihr Vorliegen eine Abwägung im Einzelfall nicht erspart.

2.2.5

Weiter rügt der Kläger die Fehlerhaftigkeit der im Verfahren erstellten Prognosen, wobei etwaige Fehler hierbei nicht unmittelbar zur Verletzung der Rechte eines von dem Vorhaben betroffenen Klägers zu führen vermögen, sondern von Bedeutung nur dafür sind, ob der aus dem zu erwartenden (Mehr-) Verkehr resultierende Lärm hinzunehmen ist, und des Weiteren für die hieraus resultierende Belastung mit Luftschadstoffen insoweit, als Fragen der Lufthygiene in einem Planfeststellungsverfahrens zu würdigen sind (zu den insoweit bestehenden Einschränkungen wird noch gesondert auszuführen sein).

Nicht zur Annahme einer Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses führen die Einwendungen des Klägers, dass er wegen des Vorhabens – womöglich sogar nur wegen des Anbaus einer dritten Fahrspur im Abschnitt West – mit von ihm nicht hinzunehmenden Verkehrslärm zu rechnen habe, welcher sowohl ihn selbst als auch weitere im Anwesen wohnende Personen beeinträchtige und auch den Wert seines Grundstücks mindere. Vorab ist dazu festzustellen, dass maßgebend für die Betrachtung der Vergleich der Belastung mit Verkehrslärm im Prognoseplanfall mit derjenigen im Prognosenullfall (Prognosebezugsfall) ist, wobei vorläufig die Antwort auf die Frage dahingestellt bleiben kann, ob der von der Planfeststellungsbehörde zu Grunde gelegte Prognosehorizont, nämlich das Jahr 2020, zutreffend ist. Insgesamt drängt es sich geradezu auf, dass der Kläger bei möglicher Rüge vorhabensinduzierten Mehrverkehrs durch den angegriffenen Planfeststellungsbeschluss in seinen Rechten bezüglich aus dem Verkehrslärm resultierender Beeinträchtigungen nicht verletzt sein kann, weil ihm durch den festgestellten Plan Anspruch auf einen weitaus besseren aktiven Lärmschutz als bisher zusteht. Dieser resultiert aus einer neuen, gegenüber bisher etwa doppelt so hohen Lärmschutzwand und außerdem aus dem Auftrag eines lärmreduzierenden Straßenbelags. Darüber hinaus kommt das Anwesen des Klägers nach Maßgabe der 24. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung – 24. BImSchV) für auf Kosten der Vorhabensträgerin durchzuführende Schallschutzmaßnahmen in Betracht, soweit durch den Ausbau die in § 2 der 16. BImSchV festgelegten Immissionsgrenzwerte überschritten werden (siehe im Einzelnen Unterlage W 11 1.4, Bl. 2 T; dortige Immissionspunkte Nrn. ... und ... mit jeweils Überschreitung der maßgeblichen Immissionsgrenzwerte). Auch im Fall etwa nicht als völlig zutreffend angenommener Verkehrsprognosen – wie jedoch vom Gericht nicht angenommen – ergibt sich insgesamt offensichtlich eine Überkompensation des Lärms durch vorhabensinduzierten Mehrverkehr durch die Summe der Lärmschutzmaßnahmen, welche dem Kläger zugutekommen (vgl. dazu BVerwG, U.v. 23.11.2005 - 9 A 28/04 - juris Rn. 45). Im Einzelnen ist hier von Folgendem auszugehen: Die normativ bei der wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen (§ 41 BImSchG) maßgeblichen Immissionsgrenzwerte ergeben sich aus § 2 der 16. BImSchV, worin bezüglich Reiner und Allgemeiner Wohngebiete für die Tagzeit ein Beurteilungspegel von maximal 59 dB(A) genannt ist und für die Nachtzeit ein Beurteilungspegel von 49 dB(A). Das Bayerische Landesamt für Umweltschutz geht in seiner Analyse vom 8. November 2010 - nachvollziehbar und auch nicht bestritten - davon aus, dass die im Bereich West vorgesehenen Lärmschutzwände den Verkehrslärm um bis zu 15 dB(A) mindern, wenngleich die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV an höher gelegenen Stockwerken nachts noch um bis zu 8 dB(A) überschritten werden, wobei allerdings hinsichtlich der ersten Aussage der Bezugsfall nicht eindeutig erkennbar ist. Aus der planfestgestellten Unterlage W 11 1.3 ergeben sich für das Anwesen des Klägers in überzeugender Weise die Beurteilungspegel mit und ohne Lärmschutz. Hiernach ist für die Tagzeit im Durchschnitt der untersuchten Gebäudeaußenflächen - abhängig von Richtung und Geschoßlage - eine Verbesserung im Durchschnitt von 8 dB(A) zu erwarten und für die Nachtzeit eine Verbesserung im Durchschnitt von 6,8 dB(A). Im Ergebnis - und maßgeblich für einen möglichen Anspruch auf passiven Lärmschutz nach der 24. BImSchV - wird allerdings in einem von sechs untersuchten Fällen der Grenzwert für die Tagzeit überschritten und in vier Fällen der Grenzwert für die Nachtzeit. Hervorzuheben ist hier allerdings, dass der den Berechnungen zugrunde gelegte Lärmschutz dem Kläger allein im Fall des Ausbaus gemäß dem Planfeststellungsbeschluss zugutekommt, mithin die vorgenannten Verbesserungen. Demgegenüber ist festzustellen, dass selbst eine Verdoppelung des Werts für die maßgebende stündliche Verkehrsstärke M (Anlage 1 zur 16. BImSchV) in Kfz/h nur zu einer Erhöhung des Mittelungspegels Lm,T(25) und ebenso des Mittelungspegels Lm,N(25) um 3 dB(A) führt und damit auch zu einer entsprechenden Erhöhung der Beurteilungspegel, entsprechend allgemeinkundigen Grundlagen der Lärmphysik und auch dem Diagramm I der Anlage 1 zur 16. BImSchV. Das Maß dieser Erhöhung hängt auch nicht vom jeweils angesetzten Lkw-Anteil p (über 2,8 t zulässiges Gesamtgewicht) ab. Selbst also bei Zugrundelegung nur aktiven Lärmschutzes und bei Unterstellung völlig verkannter Verkehrsmenge im Prognosebezugsfall ergibt sich für den Kläger hinsichtlich der maßgeblichen Beurteilungspegel eindeutig eine Verbesserung der Lärmimmissionen bei seinem Anwesen. Dies gilt auch noch dann, wenn man zugunsten des Klägers von einem höheren Schwerverkehrsanteil p als der Planfeststellung zugrunde liegend ausgehen wollte: Mit einer Erhöhung des Schwerverkehrsanteils von z. B. 10 % auf 30 % geht nach Diagramm I der Anlage 1 zur 16. BImSchV gerade eine Erhöhung der Mittelungspegel um ca. 2,5 dB(A) einher, mithin eine gleich große Erhöhung auch der für die Berechnung der Immissionen im Ergebnis maßgeblichen Beurteilungspegel sowohl für den Tag als auch für die Nacht. Die vorliegenden Untersuchungen begründen damit belastbar die Feststellung, dass selbst bei Annahme nach Verkehrsmenge wie Verkehrsart unzutreffender Verkehrsprognose beim Vergleich der Lärmimmissionen vom Planungsfall mit dem Planungsnullfall der Kläger besser geschützt ist. Hierbei wurde sogar noch unbeachtet gelassen, dass der Kläger bei nicht ausreichender Schalldämmung an den Gebäudeteilen Ansprüche nach der 24. BImSchV geltend zu machen vermag, wie es jedoch ohne die Planfeststellung nicht der Fall ist.

Darüber hinaus ist das Gericht auch der Auffassung, dass die erstellten und den schalltechnischen Berechnungen zugrunde liegenden Prognosen zutreffend sind, wobei die Berechnungen selbst ohnehin nicht substantiiert angegriffen werden, sondern vielmehr eben die Eingangsdaten. Angegriffen werden die Prognosen vor allem hinsichtlich des Ausreichens ihrer Aktualität und hinsichtlich des für unzureichend erachteten Prognosehorizonts. Allgemein ist dazu festzustellen, dass Prognosen und speziell Verkehrsprognosen in Klageverfahren wegen straßenrechtlicher Planfeststellungen nur eingeschränkt überprüfbar sind, nämlich darauf, ob sie methodisch einwandfrei erarbeitet worden sind, nicht auf unrealistischen Annahmen beruhen und ob das Prognoseergebnis auch einleuchtend begründet worden ist (vgl. nur BVerwG, B.v. 28.11.2013 - 9 B 14/13 - juris Rn. 7 sowie U.v. 10.10.2012 - 9 A 18/11 - juris Rn. 18). Eine Frage der richtigen Methode ist insbesondere auch die Wahl eines zutreffenden Prognosehorizonts, wobei insoweit einschlägige normative Vorgaben nicht existieren. Der einschlägigen höchstrichterlichen Rechtsprechung entnimmt das Gericht im Wesentlichen, dass bei der Anwendung der 16. BImSchV der zeitliche Rahmen von Art. 75 Abs. 3 Satz 2, 2. Hs. BayVwVfG nicht auszuschöpfen ist. Eine Verkehrsprognose darf allerdings in zeitlicher Hinsicht nicht auf einen Zustand begrenzt werden, der aller Voraussicht nach bereits vor der Inbetriebnahme endet. Sehr langfristige Prognosen tragen in hohem Maß die Gefahr eines Fehlschlagens in sich, was sich deswegen aufdrängt, weil der Einfluss letztlich unwägbarer Zukunftsentwicklungen immer größer wird. Dazu zählen die allgemeine wirtschaftliche Entwicklung, Preisentwicklungen auf dem Kraftstoffsektor, der technische Fortschritt z. B. hinsichtlich der Reifengeräusche und der Lärmemission von Motoren, das von verschiedenen Faktoren abhängige Verhalten der Kraftfahrzeugführer bei verschiedenen möglichen Fahrstrecken und vieles andere mehr. Zu beachten ist auch, dass ein kürzerer Prognosezeitraum einen früheren Nachweis hinsichtlich der Notwendigkeit von Schutzvorkehrungen oder Schutzanlagen (Art. 75 Abs. 2 Satz 2 BayVwVfG) ermöglicht, wobei aber eine Verkürzung des jeweiligen Prognosezeitraums nicht Ausdruck unsachlicher Erwägungen sein darf. Zuzugestehen ist hinsichtlich der Wahl des methodischen Ansatzes und damit auch hinsichtlich des Prognosezeitraums für den Ersteller ein Spielraum. Es besteht auch nicht etwa eine Pflicht zur laufenden Anpassung an etwaige neue Prognosen durch die Planfeststellungsbehörde (s. BVerwG, U.v. 21.3.1996 - 4 A 10/95, Rn. 18, 19, B.v. 25.5.2005 - 9 B 41/04 - juris Rn. 22, U.v. 7.3.2007 - 9 C 2/06 - juris Rn. 20, 21, U.v. 20.1.2010 - 9 A 22/08 - juris Rn. 27, U.v. 9.6.2010 - 9 A 20/08 - juris Rn. 74, U.v. 26.5.2011 - 7 A 10/10 - juris Rn. 36, U.v. 30.5.2012 - 9 A 35/10 - juris Rn. 23, U.v. 10.10.2012 - 9 A 18/11 - juris Rn. 18 und auch OVG Münster, U.v. 18.1.2013 - 11 D 70/09.AK - juris Rn. 164 ff.). Den an sie zu stellenden Anforderungen werden die der Planfeststellung zugrunde liegenden Verkehrsprognosen gerecht. Hier wurde der Plan im Jahr 2013 festgestellt und als Prognosehorizont wurde das Jahr 2020 mit der Maßgabe zugrunde gelegt, dass die Planfeststellungsbehörde davon ausgegangen ist, dass sich auch darüber hinaus - bis zum Jahr 2025 - eine weitere nennenswerte Verkehrszunahme im Stadtgebiet von Nürnberg nicht einstellen werde (vgl. dazu auch S. 34 des Planfeststellungsbeschlusses). Auszugehen sein wird vorliegend von einer erforderlichen Bauzeit von voraussichtlich insgesamt etwa sechs Jahren, entsprechend dem Umstand, dass für den Bereich West eine Bauzeit von ca. zwei Jahren benötigt wird und für den (technisch gleichzeitig möglichen) Ausbau im Bereich Mitte eine Bauzeit von einem plus fünf Jahren, entsprechend Seite 63 des Erläuterungsberichts. Damit kann jedenfalls die erforderliche Bauzeit mit dem Prognosehorizont in Einklang gebracht werden bzw. der Prognosezeitraum wurde nicht in unzulässiger Weise verkürzt. Insbesondere brauchte beim Prognosezeitraum nicht etwa berücksichtigt zu werden, dass der ausgebaute Straßenverlauf möglicherweise erst nach dem Ende des Prognosezeitraums in Betrieb genommen werden kann und zwar wegen eines Rechtsschutzverfahrens infolge aufschiebender Wirkung von Klagen und womöglich einer Ausnutzung der Gültigkeitsdauer der Planfeststellung (Art. 75 Abs. 4 BayVwVfG; s. dazu BVerwG, B.v. 25.5.2005 - 9 B 41/04 - juris Rn. 23). Ihre Untergrenze findet eine Verkürzung des Prognosezeitraums daher im Zeitraum der technischen Ausführbarkeit des Vorhabens. Es darf also im maßgeblichen Beurteilungszeitpunkt, dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses, nicht bereits verlässlich absehbar sein, dass das Vorhaben beim Eintritt des Prognosehorizonts noch nicht fertiggestellt und in Betrieb genommen sein würde (BVerwG, B.v. 25.5.2005 - 9 B 41/04 - juris Rn. 24). Eine Verschiebung des Prognosehorizonts 2015 gemäß dem Verkehrsgutachten auf das Jahr 2020 ohne weitere Erhöhung im Weg einer Fortschreibung war hier möglich (s. allgemein zu einer Fortschreibung BVerwG, U.v. 9.6.2010 - 9 A 20/08 - juris Rn. 74, U.v. 10.10.2012 - 9 A 18/11 - juris Rn. 18 sowie auch OVG Münster, U.v. 18.1.2013 - 11 D 70/09.AK - juris Rn. 176). Die Fortschreibung der Verkehrszahlen ist auf Grund des Umstands gerechtfertigt, dass nach den erfolgten Verkehrszählungen der innerstädtische Verkehr in Nürnberg stagniert. Die Stagnation ist etwa seit dem Jahr 2002 festzustellen (s. Planfeststellungsbeschluss, dort S. 33). Bestätigt hat sich dies auch durch die von der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung mitgeteilten Verkehrszahlen für die Zählstelle am Leiblsteg, mithin in der Nähe des klägerischen Anwesens. Hiernach hat sich zwar bei einem isolierten Vergleich der Zahlen von 2013 gegenüber denjenigen von 2012 eine Steigerung von ca. 62.000 Fahrzeugen auf ca. 66.000 Fahrzeuge ergeben, wobei aber im Zeitraum der Jahre von 2000 bis 2013 die Werte zwischen 61.000 und 66.000 Fahrzeugen täglich geschwankt haben und ein Wert von 66.000 Fahrzeugen im Jahr 2005 schon einmal erreicht worden ist. Insgesamt erscheinen die erstellten Prognosen belastbar und die Angriffe des Klägers hiergegen verfangen nicht. Die zugrunde liegenden Untersuchungen der Verkehrsstärken wurden klägerseits durch ... (vom 10.12.2013) angegriffen. Erwidert wurde dazu durch die ... Ingenieurgesellschaft mbH (20.2.2014) und diese Stellungnahme von ... wurde auch vom Sachgebiet Straßenbau der Regierung von Mittelfranken bewertet (s. Schriftsatz der Regierung von Mittelfranken vom 11.3.2014). Nochmals entgegnet wurde dazu durch ... in Form einer weiteren „Erwiderung“ von Mai 2014. Exemplarisch sei hierzu angeführt, dass die der Planfeststellung zugrunde liegenden Verkehrsdaten als hinreichend aktuell zu erachten sind, zumal hierbei aktuelle Ist-Daten einbezogen worden sind (vgl. dazu etwa BaWüVGH, U.v. 6.5.2013 - 5 S 369/12 - juris Rn. 61). Tatsächlich ist das Verkehrsmodell aus dem Jahr 1987/1988 mehrfach fortgeschrieben und aktualisiert worden, wenngleich es auf einer Matrix von 1987/1988 basiert. Wenn weiterhin gerügt wird, dass eine Verkehrszählung an einem Nachmittag den Verkehr nicht hinreichend sicher abzubilden vermöge, so entspricht eine derartige Zählung doch allgemeiner Praxis, da sich hierbei Berufs-, Freizeit- und Einkaufsverkehre überlagern, im Gegensatz zum morgendlichen Spitzenverkehr (BaWüVGH, U.v. 6.5.2013 - 5 S 369/12 - juris Rn. 66). In methodischer Hinsicht auch nicht etwa zu beanstanden ist es, als Durchgangsverkehr in Anbetracht der Bebauungssituation im Großraum Nürnberg denjenigen Verkehr zu betrachten, der von außerhalb des Großraums Nürnberg-Fürth-Schwabach kommt und diesen Raum auch wieder verlässt, während ... insoweit auf das Stadtgebiet Nürnberg abstellt. Insgesamt wurden beachtliche Mängel mit den Angriffen auf die zugrunde liegenden Verkehrsuntersuchungen nicht aufgezeigt und vielmehr stellt die Klägerseite mit ihren Ausführungen den verkehrswissenschaftlich begründeten Ausführungen der Beigeladenen und ihrer Gutachter sowie des Beklagten ihre eigene wissenschaftliche Meinung gegenüber. Eine Beweisaufnahme durch ein (weiteres) Sachverständigengutachten diesbezüglich drängt sich nicht auf, zumal dem Verfahren womöglich eine dritte wissenschaftliche Meinung hinzugefügt würde und es nicht Aufgabe des Gerichts ist, sich aus verschiedenen Gutachten zur gleichen Frage dasjenige gleichsam herauszusuchen, das als geeignetstes erscheint. Dass im Verwaltungsverfahren bereits erstattete Gutachten - im Rahmen vorstehend aufgezeigter Grenzen - im Gerichtsverfahren verwertet werden können, steht ohnehin außer Frage.

Den zur Frage der Belastung des Klägers bzw. seines Anwesens gestellten (Hilfs-) Beweisanträgen war nicht nachzugehen. Dies gilt zunächst für den Beweisantrag zur Einholung eines Sachverständigengutachtens im Hinblick auf die Eignung der Verkehrsprognose auf der Basis von Daten aus dem Jahr 2002 (S. 4 des Schriftsatzes vom 12./13.12.2013). Wenngleich die Verkehrsprognose hinsichtlich der Basisdaten auf Zahlen aus dem Jahr 2002 beruht, so ist sie doch als hinreichend zeitnah anzusehen und als geeignet zu erachten, weswegen es - entsprechend den vorstehenden Ausführungen - nicht veranlasst ist, insoweit ein Gutachten zu erholen. Des Weiteren bezieht sich der Beweisantrag - jedenfalls nach dem Wortlaut - sogar darauf, durch Gutachten die Nichteignung vorhandener Verkehrsprognose feststellen zu lassen. Die Frage der Eignung bereits vorliegender fachlicher Aussagen als Prognose ist aber keine Tatsachenfrage und vielmehr durch das Gericht zu beantworten. Ein Sachverständigengutachten kam auch nicht zu den Aussagen auf Seite 20 des Schriftsatzes vom 12./13. Dezember 2013 in Betracht, wobei das Ziel des entsprechenden Beweisantrags völlig unklar bzw. ein konkretes Beweisthema nicht ersichtlich ist und der Beweisantrag zumindest teilweise offensichtlich zutreffende - und damit nicht beweisbedürftige - Tatsachen betrifft. Ob die prognostischen Überlegungen zum Frankenschnellweg in der Verkehrsuntersuchung (Verkehrsgutachten) von ... „völlig veraltet“ sind, ist eine Rechtsfrage. Ohne irgendwelchen vernünftigen Zweifel haben zum Zeitpunkt der Erstellung der Matrix 1987/1988 im maßgeblichen Raum völlig andere Verkehrsverhältnisse vorgelegen als aktuell, nämlich nach der deutschen Einigung und dem Bau neuer Straßen infolge (auch) Öffnung der Grenze nach Tschechien einschließlich entsprechenden Mehrverkehrs. Infolge Einarbeitung wesentlich jüngerer Daten in die Verkehrsprognose kam es jedoch auf die entsprechend in den Raum gestellten Fragen bzw. Aussagen nicht an. Von einer Fehlerhaftigkeit der bisher vorliegenden Lärmbegutachtung zu Lasten des Klägers als Resultat fehlerhafter Verkehrsprognose ist gerade nicht auszugehen, weil Immissionspegelerhöhungen beim Anwesen des Klägers - außerhalb der Tunnelstrecke gelegen - nicht ernsthaft in Rede stehen, sowohl wegen der Maßnahmen aktiven Lärmschutzes als auch - darüber hinaus - im Hinblick auf die belastbaren Verkehrsprognosen. Offensichtlich nicht für die Klage relevant ist die Frage einer nachteiligen Lärmerhöhung für Eltersdorf, die Stadt Fürth und Bereiche in Nürnberg außerhalb des Planfeststellungsbereichs (zu S. 47 des Schriftsatzes vom 12./13.12.2013). Auch insoweit war daher die Einholung eines Gutachtens nicht veranlasst, was gleichfalls für den weiteren Beweisantrag auf Seite 48 des Schriftsatzes vom 12./13. Dezember 2013 gilt deswegen, weil insoweit völlig andere Wohnlagen betroffen sind als die Lage des klägerischen Anwesens. Darüber hinaus lässt dieser Beweisantrag auch ein konkretes Beweisthema vermissen, wenn als Schlussfolgerung klägerischer Angriffe gegen den Planfeststellungsbeschluss (Stichworte „Defizit“, „nicht tragfähig“, „erheblicher Anstieg“) ein Sachverständigengutachten gefordert wird. Damit sollen letztlich im Weg beantragter Beweiserhebung durch Einholung eines Gutachtens ausschließlich vom Gericht zu beantwortende Wertungsfragen geklärt werden. In diesem Zusammenhang bleibt gerade noch anzumerken, dass es nicht zutrifft, dass vorliegend die Beigeladene und die Planfeststellungsbehörde zielorientiert stets die billigste Lösung passiven Schallschutzes angesteuert hätten. Gewählt wurde aus den untersuchten Varianten (s. „Ergänzende Untersuchungen zum Lärmschutz“) eine Kombination der Varianten 4 und 5 und verworfen allerdings die Varianten 2 und 3, welche eine Mittelwand eingeschlossen hätten. Der Verbesserung der Lärmsituation hinsichtlich der Lärmimmission durch eine z. B. 6 m hohe Mittelwand in nur als geringfügig zu erachtendem Ausmaß stehen erhebliche Mehrkosten und verkehrliche und sonstige Erschwernisse entgegen, womit die getroffene Entscheidung hinsichtlich der erforderlichen Abwägung nicht zu beanstanden ist. Soweit weiterhin ein Sachverständigengutachten auch zu Fragen des Naturschutzes eingeholt werden soll (s. S. 50 des Schriftsatzes vom 12./13.12.2013), bezieht sich der Kläger offensichtlich auf nicht von ihm zulässig geltend zu machende Rechte bzw. eine Beweiserhebung insoweit scheidet als für das Verfahren unerheblich aus. Für das Verfahren nicht relevant ist auch der Beweisantrag zur Einholung eines Sachverständigengutachtens hinsichtlich der Frage, ob auf der Grundlage zutreffender Prognosezahlen insbesondere für das Jahr 2025 von einem sechsstreifigen Ausbau des Frankenschnellwegs (bzw. der Notwendigkeit hierfür) auszugehen ist, da die Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses vom (behaupteten) Erfordernis eines sechsstreifigen Ausbaus nicht berührt wird, was jedenfalls hinsichtlich von denjenigen Rechten gilt, welche der Kläger gegen den Ausbau einwenden kann (zu S. 8 des Schriftsatzes vom 3.7.2014). Keine Rolle für das Verfahren spielt auch die Frage, ob der Verkehrsumfang auf der Bundesautobahn A 73 südlich des Autobahnkreuzes Erlangen „maßgeblich steigen“ werde, da insoweit nicht die Lage des klägerischen Anwesens betroffen ist. Soweit eine Untersuchung von ... zu Beweiszwecken beigezogen werden soll (zu S. 9 des Schriftsatzes vom 3.7.2014), steht ein (zulässiger) Beweisantrag nicht inmitten, da insoweit ein Beweisthema nicht ersichtlich ist. Vielmehr soll die (tatsächlich) beantragte Beiziehung (nur) dazu dienen, dem Gericht Kenntnis über irgendwelche - nicht näher bezeichnete - Tatsachen zu verschaffen, womit es einer (konkludenten) Entscheidung insoweit gar nicht bedarf, zumal es sich auch nicht aufdrängt, weitere Unterlagen zur Frage der zu erwartenden Verkehrsmenge beizuziehen. Eine Beweiserhebung war auch nicht hinsichtlich der im Zusammenhang mit dem Antrag auf Seite 10 des Schriftsatzes vom 3. Juli 2014 angesprochenen Fragen veranlasst, dieser Antrag basierend offenbar auf einem Pressebericht über Aussagen eines Politikers zu allgemeinen Prognosen für den Güterverkehr und einem Presseartikel über angebliche Ausführungen des Gutachterbüros ... Konkrete Erkenntnisse, welche zu einer Beweiserhebung Anlass geben könnten, sind den Zitaten nicht zu entnehmen und allein die Behauptung eines „unrealistisch niedrigen Anstiegs des Lkw-Verkehrs im Zusammenhang mit der hier streitgegenständlichen Planung“ rechtfertigt es nicht, im Weg eines Gutachtens weitere Erhebungen anzustellen, schon gar nicht in Bezug auf den weitab vom Anwesen des Klägers gelegenen Hafen. Vor allem hinsichtlich der vom Kläger zulässig einzig rügbaren Verletzung eigener Rechte entsprechend vorstehenden Ausführungen und in Anbetracht der auch belastbaren Verkehrsprognosen erschließt es sich nicht, welche Erkenntnisse von Relevanz für das Verfahren die Einholung eines weiteren Gutachtens ergeben könnte.

2.2.6

Erfolg hat die Klage auch nicht im Hinblick auf die vom Kläger erhobenen Rügen zu einer Verschlechterung der Luftqualität (bei seinem Anwesen). Als verletzte Vorschriften in Betracht kommen hier nur diejenigen der 39. BImSchV i.V.m. §§ 44 ff. des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, nachdem andere normative Vorgaben nicht ersichtlich sind. Gerügt wird insoweit vom Kläger im Wesentlichen, dass die Immissionsgrenzwerte der 39. BImSchV nicht eingehalten würden und ebenso nicht das Maß der in der 39. BImSchV zugelassenen Überschreitungen (s. §§ 2 ff. der 39. BImSchV).

Das Gericht folgt hier der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zum Maß der Bedeutung der Grenzwerte des Luftqualitätsrechts für die Planfeststellung eines Vorhabens, speziell auch eines Straßenbauvorhabens. Hieran wird auch in Ansehung der klägerseits vorgetragenen Bedenken festgehalten, welche dahin gehen, dass die normative Festlegung der Grenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit erfolgt sei und außerdem das Gebot der Konzentrationsmaxime des Planfeststellungsverfahrens dadurch verletzt würde, wenn die Einhaltung der Grenzwerte des Luftqualitätsrechts dem Verfahren der Luftreinhalteplanung überlassen würde. Vorweg ist zur Rechtsprechung zu der genannten Frage darauf hinzuweisen, dass nach einem Vergleich der zwischenzeitlich aufgehobenen 22. BImSchV mit der 39. BImSchV kein ernsthafter Anlass dazu besteht, die Grundsätze der höchstrichterlichen Rechtsprechung zur 22. BImSchV nicht auf die 39. BImSchV zu übertragen. Zudem hat das Bundesverwaltungsgericht zur Frage der Bedeutung der Grenzwerte des Luftqualitätsrechts auch schon im Hinblick auf die 39. BImSchV entschieden (U.v. 10.10.2012 - 9 A 18/11 - juris) und hierbei ausdrücklich auf seine frühere Rechtsprechung - zur 22. BImSchV - Bezug genommen. Insgesamt ist einschlägig festzustellen, dass gerade keine Verpflichtung einer Planfeststellungsbehörde besteht, die Einhaltung der Grenzwerte vorhabensbezogen festzustellen. Eine Überschreitung der rechtlichen Grenzen durch eine Planfeststellungsbehörde ist allerdings dann anzunehmen, wenn die Zulassung eines Vorhabens erfolgt, obwohl absehbar ist, dass die Einhaltung der Grenzwerte des Luftqualitätsrechts mit Mitteln der Luftreinhalteplanung ausgeschlossen ist. Mithin kann die Planfeststellungsbehörde in der Regel die Einhaltung der Grenzwerte des Luftqualitätsrechts der Luftreinhalteplanung überlassen, was auch in Ansehung des Umstands gilt, dass hierfür andere Behörden zuständig sind bzw. sein können. Die festgelegten Grenzwerte (hier: §§ 2 bis 8 der 39. BImSchV) stehen im engen Zusammenhang mit dem System der Luftreinhalteplanung, wobei etwaigen Überschreitungen der Grenzwerte durch die Luftreinhalteplanung emissionsquellenunabhängig, d.h. letztlich gebietsbezogen begegnet werden soll. Die Einhaltung der Grenzwerte des Luftqualitätsrechts ist damit grundsätzlich nicht etwa vorhabenbezogen, also gleichsam „an Ort und Stelle“, zu garantieren. Pflichten werden für das Handeln der Behörden durch die 39. BImSchV gemäß §§ 27 ff. mit insbesondere Überschreitung der in der 39. BImSchV festgelegten Grenzwerte begründet. Mithin setzen die Grenzwerte einen gebietsbezogenen Anlass für Maßnahmen der Luftreinhalteplanung. In den Blick genommen ist auch durch das Recht der Europäischen Union das Ziel, dass die Mitgliedsstaaten gebietsbezogen Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität treffen. Für die Beurteilung der Frage, ob die Problemlösung der Luftreinhaltung tatsächlich der Luftreinhalteplanung überlassen werden darf, reicht eine Abschätzung aus (BVerwG, U.v. 23.2.2005 - 4 A 1/04 - juris Rn. 33, B.v. 1.4.2005 - 9 VR 7/05 - juris Rn. 21, U.v. 16.3.2006 - 4 A 1001/04 - juris Rn. 433, U.v. 18.3.2009 - 9 A 39/07 - juris Rn. 114, U.v. 10.10.2012 - 9 A 20/11 - juris Rn. 12, U.v. 10.10.2012 - 9 A 18/11 - juris Rn. 18, U.v. 24.10.2013 - 7 C 36/11 - juris Rn. 49). Der genannten und vorstehend dargestellten Rechtsprechung ist zu folgen. Die Anwendung der vorgenannten Grundsätze auf das Verfahren ergibt, dass es vorliegend und in Ansehung der eingehend untersuchten lufthygienischen Situation zulässig war, die Einhaltung der lufthygienischen Grenzwerte nach Maßgabe der 39. BImSchV dem Verfahren der Luftreinhalteplanung zu überlassen. In diesem Zusammenhang bleibt gerade noch anzumerken, dass zwar nach dem Wortlaut der Vorschriften des Luftqualitätsrechts Kriterium für ein Einschreiten der „Schutz der menschlichen Gesundheit“ ist, woraus aber eine Gesundheitsgefährdung nicht unmittelbar abgeleitet werden kann, weil diese von der Gesamtexposition der betroffenen Menschen abhängt, die aber in den Immissionsgrenzwerten nur mittelbar ihren Niederschlag gefunden hat. Damit erweist es sich auch, dass das Ziel der 39. BImSchV die Verbesserung der Luftqualität dadurch ist, dass bei Überschreitung der jeweiligen Grenzwerte (ggf. bei Überschreitung der zugelassenen Überschreitungen) von den zuständigen Behörden gebietsbezogen einzuschreiten ist (s. §§ 27 ff. der 39. BImSchV). Ein Ausnahmefall im Sinn der vorgenannten Rechtsprechung - womöglich mit der Folge der Nichtzulassung des Vorhabens - ist vorliegend nicht zu erkennen, da gerade nicht absehbar ist, dass die Einhaltung der zum Schutz der menschlichen Gesundheit festgelegten Grenzwerte der 39. BImSchV mit Mitteln der Luftreinhalteplanung ausgeschlossen ist. Unberücksichtigt bleiben soll hier einmal die im Verfahren auch angeklungene Auffassung, dass der Ausbau des Frankenschnellwegs wie vorgesehen sogar eine Maßnahme im Rahmen der Luftreinhalteplanung sein könnte, weil zwar vorhandener Verkehr verlagert, aber auch verflüssigt würde und somit der Ausbau der Luftreinhaltung dient mit der Folge, dass dann der Ausbau (unter diesem Aspekt) sogar rechtlich geboten wäre. Die Anwendung der Kriterien der höchstrichterlichen Rechtsprechung für eine Ausnahme vom Gebot der Einhaltung der Grenzwerte des Luftqualitätsrechts in der Luftreinhalteplanung sind nicht gegeben. Hierbei war zunächst zu berücksichtigen, dass der beabsichtigte Ausbau bzw. Umbau auf einer Bestandstrasse erfolgt und in einem bereits erheblich belasteten Gebiet. In derartigen Fällen liegt es nahe, die Einhaltung der Grenzwerte des Luftqualitätsrechts dem Verfahren der Luftreinhalteplanung zu überlassen, weil hierfür nämlich ein breites Spektrum von Maßnahmen zur Verfügung steht (siehe dazu im Einzelnen BVerwG, U.v. 26.5.2004 - 9 A 6/03 - juris Rn. 27, 28, U.v. 1.4.2005 - 9 VR 7/05 - juris Rn. 21, U.v. 10.10.2012 - 9 A 18/11 - juris Rn. 18). So können Maßnahmen erfolgen, die den Kraftfahrzeugverkehr, Bautätigkeiten, Schiffe an Liegeplätzen, dem Betrieb von Industrieanlagen, die Verwendung von Erzeugnissen oder den Bereich Haushaltsheizungen betreffen (§ 27 Abs. 3 i.V.m. § 28 Abs. 2 Satz 2 der 39. BImSchV). Damit können lufthygienische Belastungen nicht nur reduziert, sondern auch kompensiert werden, was einer Planfeststellungsbehörde nicht zu Gebote steht. Besondere Umstände für eine gleichwohl anzunehmende Ausnahme vom grundsätzlichen Gebot der Berücksichtigung der Grenzwerte des Luftqualitätsrechts (erst) in der Luftreinhalteplanung sind nicht erkennbar, wozu auch auf die Urteile des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. Februar 2005 (4 A 1/04 - Rn. 33 bei juris) und den Beschluss vom 1. April 2005 (9 VR 7/05 - Rn. 21 bei juris) hinzuweisen ist. Besondere Umstände durch ungewöhnliche örtliche Gegebenheiten, die die Annahme möglicher Einhaltung der Grenzwerte in Frage stellen würden, sind nicht zu erkennen. Dies gilt auch in Anbetracht des Umstands, dass hier infolge des starken Verkehrs eine schwierige, aber nicht ungewöhnliche Schadstoffsituation vorliegt, wie sie allerdings in zahlreichen großstädtischen Bereichen anzutreffen ist. So liegt nicht etwa ein „zentraler Verkehrsknotenpunkt“ vor bzw. der Frankenschnellweg stellt in der Nähe des klägerischen Anwesens eine durchgehend befahrbare Straße dar. Gerade auch in Fällen des Ausbaus einer Bestandsstraße in bereits stark mit Luftschadstoffen belasteten Gebieten bietet sich das Verfahren der Luftreinhalteplanung als Problembewältigung besonders an und auf der Grundlage letztlich aller vorliegenden Gutachten mussten sich insgesamt für die Planfeststellungsbehörde keine Anhaltspunkte ergeben, dass die Instrumentarien der Luftreinhalteplanung etwa nicht ausreichend sein könnten (BVerwG, B.v. 1.4.2005 a.a.O.). Letztlich kann hier dahingestellt bleiben, ob vorliegend (insbesondere) den Ausführungen in der fachtechnischen Stellungnahme der ... GmbH vom 22. Januar 2014 gefolgt werden kann, dass sich nämlich die lufthygienische Situation im Prognose-Planfall im Vergleich zum Istzustand (2007) deutlich verbessert oder ob - andererseits - die Auffassung von ... (Erwiderung vom Mai 2014) zutrifft, welche (z.B.) hinsichtlich der Belastung mit Feinstaub-Partikeln PM10 davon ausgeht, dass die Einhaltung der Grenzwerte nicht sichergestellt sei. Jedenfalls ist insgesamt nicht ernsthaft absehbar, dass die einschlägigen Grenzwerte selbst mit Mitteln der Luftreinhalteplanung nicht eingehalten werden könnten, weswegen auch weitere bzw. vertiefende Untersuchungen dazu gerade nicht veranlasst sind.

Nicht nachzugehen war den im Verfahren (bzw. durch Bezugnahme auf den Schriftsatz eines anderen Klägers) gestellten (Eventual-) Beweisanträgen, soweit diese die Beachtung des Luftqualitätsrechts betreffen. Der von der Planfeststellungsbehörde zu Grunde gelegte Prognosehorizont ist ausreichend, wie vorstehend bereits ausgeführt worden ist, was auch in Ansehung der für die Durchführung des Vorhabens erforderlichen Bauzeit gilt. Mithin kommt eine Beweiserhebung entsprechend dem Beweisantrag auf Seite 38 des Schriftsatzes vom 12./13. Dezember 2013 schon von daher nicht in Betracht und außerdem stellen sich die Fragen der Luftschadstoffbelastung ohnehin nur eingeschränkt, nämlich im Hinblick darauf, ob die Luftreinhalteplanung auch im vorliegenden Fall ein taugliches Instrument zur Bewältigung der Probleme der Lufthygiene sein kann. Dies ist zu bejahen, weswegen es auch von daher nicht auf eine einschlägige Beweisaufnahme ankommt. Soweit ein Augenschein eingenommen werden soll (S. 39 des Schriftsatzes vom 12./13.12.2013) ist ebenfalls festzustellen, dass es auf dessen Ergebnis - wie in den Raum gestellt - nicht ankommt. Darüber hinaus erschließt sich nicht, welche über die vorliegenden und detaillierten Pläne hinaus bessere Erkenntnisse ein Augenschein dem Gericht verschaffen sollte. Die Erholung eines Sachverständigengutachtens zur Frage, ob eines Tages die Lufthygiene im maßgeblichen Bereich gleichsam „von selbst“ oder durch Luftreinhaltepläne hinreichend gesichert werden könnte und ob sich nachhaltige Grenzwertüberschreitungen vermeiden ließen (S. 40 des Schriftsatzes vom 12./13.12.2013) war ebenfalls nicht veranlasst. Die Frage der Möglichkeit der Einhaltung einschlägiger Grenzwerte ohne spezielle Maßnahmen der Luftreinhaltung ist für das Verfahren nicht von Bedeutung und es kommt vielmehr darauf an, ob zumindest im Weg von Luftreinhaltemaßnahmen nach der 39. BImSchV deren Grenzwerte eingehalten werden können. Insofern sind aber vertiefende Untersuchungen nicht erforderlich bzw. die bereits vorhandenen Untersuchungen reichen aus. Gleiches gilt für die Einholung eines Sachverständigengutachtens gemäß Seite 41 oben und Mitte. Hierbei sei gerade noch angeführt, dass für den Schadstoff “Stickoxid“ (gemeint Stickstoffoxid bzw. NOx) erstens nur ein so genannter „kritischer Wert“ in Rede stünde(§ 3 Abs. 4 der 39. BImSchV) und dieser außerdem ausdrücklich im Hinblick auf den Schutz der Vegetation festgelegt wurde (vgl. auch § 1 Nr. 17 der 39. BImSchV), womit der Beweisantrag insoweit einem Bereich zuzuordnen ist, bzgl. dessen der Kläger Rügen nicht zu erheben vermag. Eine Beweiserhebung war auch nicht insoweit veranlasst, als durch Einholung eines Sachverständigengutachtens ein trotz Ausbau gestörter Verkehrsfluss zu erwarten sein soll (S. 41 unten des Schriftsatzes vom 12./13.12.2013). Dieser Beweisantrag steht ebenfalls im Zusammenhang mit der Behauptung erhöhter Luftschadstoffbelastung, weswegen eine entsprechende Beweiserhebung nach Maßgabe der vorstehenden Ausführungen für das Verfahren nicht relevant sein kann. Zudem steht insoweit keine beweisbare Tatsache im Raum, sondern eine rechtliche Bewertung. Dazu kommt letztlich, dass tatsächlich Störungen des Verkehrsflusses auch bei einem Ausbau in der beabsichtigten Weise jedenfalls in bestimmtem Umfang nicht ausgeschlossen werden können bzw. als zutreffend unterstellt werden können, entsprechend der Realität in großstädtischen Räumen. Offensichtlich eine Beweiserhebung ausgeschlossen ist hinsichtlich des Umstandes, dass maßgebliche Schadstoffe und Überschreitungen der Tagesgrenzwerte an mehr als 35 Tagen auch außerhalb des Baubereichs auftreten würden (S. 41 unten des Schriftsatzes vom 12./13.12.2013), da ja das Anwesen des Klägers innerhalb des Baubereichs gelegen ist. Soweit es – wie in den Zusammenhang gestellt – auf die Fragen der Lufthygiene ankommt, bedarf es aus den vorstehend mehrfach angeführten Gründen auch nicht der Einholung eines Sachverständigengutachtens zur Frage der Zunahme des Schwerlastverkehrs bei etwaiger Planverwirklichung (zu S. 45 des Schriftsatzes vom 12./13.12.2013). Es erschließt sich keinerlei Notwendigkeit, die insoweit aufgeworfenen Fragen in weiterer Vertiefung zu untersuchen, weil die vorhandenen Untersuchungen dazu ausreichend erscheinen und – vor allem – dadurch nicht ernsthaft die Abschätzung in Frage gestellt wird, dass auch im vorliegenden Fall die Problemlösung der Lufthygiene der Luftreinhalteplanung überlassen werden darf. Das Ziel des auf Seite 46 des Schriftsatzes vom 12./13. Dezember 2013 gestellten Beweisantrags ist unklar und daher dem Beweisantrag schon mangels konkret genannter Beweistatsachen nicht nachzugehen. Das Gericht geht – entsprechend den vorstehenden Ausführungen – davon aus, dass der Planfeststellungsbeschluss die immissionsschutzrechtliche Dimension der Luftschadstoffe und der sich ergebenden Grenzwertüberschreitungen sachgerecht bewältigt hat. Wenn seitens des Klägers dazu ein „Hintergrund“ angeführt wird, so steht insoweit kein möglicher Beweis inmitten. Im Übrigen wäre auf die vorstehenden Ausführungen dazu zu verweisen, dass es für die Klage maßgeblich darauf ankommt, dass etwaigen Überschreitungen der Grenzwerte der 39. BImSchV mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung in genügender Weise entgegengetreten werden kann, was durch den Beweisantrag auch gar nicht in Abrede gestellt wird.

2.3

Insgesamt ist nach alledem insbesondere im Rahmen der (grundsätzlich) auf die Verletzung in eigenen Rechten beschränkten Rügebefugnis des Klägers nichts dagegen zu erinnern, dass der Beklagte nach eingehender Prüfung und als zutreffend zu erkennender Abwägung der entgegenstehenden Interessen zu dem Ergebnis gekommen ist, dass sich die mit dem Ausbau verfolgten öffentlichen Interessen gegen die widerstreitenden Rechtspositionen und Interessen durchsetzen. Insoweit ist auch darauf hinzuweisen, dass der Beklagte bei der Abwägung nicht zuletzt auch den Gesichtspunkt der bereits vorhandenen Vorbelastung – durch den Bestand des Frankenschnellwegs in bisheriger Führung – zu berücksichtigen hatte (vgl. dazu etwa BVerwG, B.v. 26.9.2013 – 4 VR 1/13 – juris Rn. 57 m.w.N.). Eine Vorbelastung wäre sogar dann zu berücksichtigen, wenn – wie vorliegend nicht gegeben – eine neue Trasse anstelle einer bestehenden Trasse errichtet würde.

2.4

Soweit sich das Gericht mit einzelnen, teilweise sehr breit ausgeführten Darlegungen der Klägerseite in dieser Entscheidung – auch zu Gunsten von Lesbarkeit und Verständlichkeit – nicht ausdrücklich oder nur in einer knappen Form auseinandersetzt, wird das diesbezügliche Vorbringen von vornherein nicht für geeignet gehalten, rechtserhebliche Fehler des Planfeststellungsbeschlusses aufzuzeigen. In diesem Zusammenhang bleibt gerade noch darauf hinzuweisen, dass aus dem Umfang der Entscheidungsgründe im Detail nicht gefolgert werden kann, dass sich das Gericht mit den Darlegungen nicht oder nicht gründlich auseinandergesetzt hätte. Es besteht insgesamt keine Pflicht, das gesamte Vorbringen der Beteiligten in den Entscheidungsgründen wiederzugeben und zu jedem einzelnen Gesichtspunkt Stellung zu nehmen (s. BayVGH, U.v. 19.2.2014 – 8 A 11.40040 u.a. –, vgl. auch BVerwG, U.v. 28.1.2009 – 7 B 45/08 – juris Rn. 40 und B.v. 28.11.2013 – 9 B 14/13 – juris Rn. 34).

2.5

Als im Verfahren unterlegen hat nach § 154 Abs. 1 VwGO der Kläger die Kosten des Verfahrens zu tragen. Der Billigkeit entspricht es, dem Kläger auch die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen aufzuerlegen, weil diese mit der Stellung eines Antrags ein Kostenrisiko übernommen hat (§§ 154 Abs. 3, 162 Abs. 3 VwGO).

Gründe für eine Zulassung der Berufung liegen nicht vor (§§ 124a Abs. 1 Satz 1, 124 Abs. 2 Nr. 3 und 4 VwGO).  

Beschluss

Der Streitwert wird auf 15.000,00 EUR festgesetzt (§ 52 Abs. 1 GKG i.V.m. Nr. 34.2.1.1 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit 2013).