VG Braunschweig, Urteil vom 30.03.2011 - 6 A 95/09
Fundstelle
openJur 2012, 51715
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1. Die Planung eines Straßenquerschnitts auf der Grundlage von technischen Regelwerken, die bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses überholt sind, kann zu einem erheblichen Abwägungsmangel i. S. v. § 1 Abs. 1 Nds. VwVfG i. V. m. § 75 Abs. 1a Satz 1 VwVfG führen (hier bejaht wegen Anwendung von EAHV 93 und EAE 85/95 statt RASt 06).2. § 75 Abs. 1a VwVfG stellt eine Spezialregelung dar, die eine Anwendung der allgemeinen Vorschrift des § 114 Satz 2 VwGO ausschließt.

Tatbestand

Der Kläger wendet sich gegen einen Planfeststellungsbeschluss des Beklagten zur Sanierung und Umgestaltung des „Bodenstedter Weges“ in E..

Die K 25, innerorts der „Bodenstedter Weg“, ist die Verbindungsstraße zwischen der B1 und der L 472. Daneben bildet der „Bodenstedter Weg“ das Ortszentrum von E. und dient als Nahversorgungszentrum, Aufenthaltsfläche und Schulweg sowie dem Anliegerverkehr. Im von der Planung betroffenen, in zwei Bauabschnitte eingeteilten Bereich von der Einmündung in die L 472 bis zur Kreuzung mit den Straßen „Sandschachtweg/Hinter der Kippe“ (Gesamtlänge: 515 m) verfügt die Straße annähernd über den gleichen Straßenquerschnitt, der sich in die Bestandteile Fahrbahn, Gosse, Hochbord und Fußweg sowie abschnittsweise unbefestigte Seitenstreifen unterteilt.

Der Kläger ist Eigentümer eines Wohnhauses im zweiten Bauabschnitt (W.) mit einer Zufahrt auf den „Bodenstedter Weg“ (X.). An diesem Abschnitt befinden sich Wohnhäuser, ein Friseurbetrieb sowie das Schulzentrum E. mit der im Jahr 2010 neu eingerichteten Integrierten Gesamtschule und der auslaufenden Haupt- und Realschule. Vor dem Haus des Klägers ist die Fahrbahn 9,00 m breit. Die Entfernung von seiner Grundstücksgrenze zur Grundstücksgrenze des gegenüberliegenden Nachbarn beträgt 16,06 m. Es bestehen beidseitig Gehwege mit einer Breite zwischen 1,50 m und 1,80 m. Zwischen den Gehwegen und den Grundstücksbegrenzungen befinden sich ca. 1,50 m bis 2,00 m breite unbefestigte Streifen, die mit Rasen begrünt sind. Das Abstellen von Kraftfahrzeugen erfolgt ungeregelt an beiden Fahrbahnrändern. Es verkehren zwei Buslinien ohne Begegnungsverkehr. Im südlichen ersten Bauabschnitt befinden sich Geschäfte, Versorgungseinrichtungen, Wohnhäuser und eine Schule. Im Wesentlichen sind beidseitig Parkmöglichkeiten auf der Fahrbahn ohne Markierung und mit einer Parkscheibenregelung vorhanden. Beim Verkehr von drei Buslinien, größtenteils mit Taktzeiten von 60 Minuten, findet an Schultagen dreimal täglich Begegnungsverkehr statt. Im gesamten planfestgestellten Bereich ist keine Geschwindigkeitsbegrenzung vorgesehen, sodass die innerörtliche Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h einzuhalten ist. Radfahrer benutzen die Fahrbahn.

Mit der geplanten Sanierung des Straßenuntergrundes im ersten Bauabschnitt und der Umgestaltung des „Bodenstedter Weges“ insgesamt soll eine Anpassung des Straßenraumes an die heutigen Nutzungsanforderungen erfolgen. Die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer soll erhöht werden, ohne die Funktion der Straße als überörtliche Verbindungsstraße zu beeinträchtigen. Durch eine Verringerung der Fahrbahnbreite sowie die Anlage von trennenden Park-/Grünstreifen und neuen Gehwegen bzw. getrennten Geh- und Radwegen zur stärkeren Berücksichtigung von Fußgängern und Radfahrern sollen bestehende Unfallgefahren durch überhöhte Geschwindigkeiten und eine nicht geordnete Parkplatzsituation bei zu erwartenden steigenden Verkehrsbelastungszahlen beseitigt werden.

Am 15.11.2007 leitete der Beklagte, der gleichzeitig Vorhabenträger und Planfeststellungsbehörde ist, das Planfeststellungsverfahren ein. Die Planunterlagen lagen bei der Gemeinde E. vom 26.11. bis 27.12.2007 öffentlich aus. In dem Erläuterungsbericht vom 29.10.2007 wird auf Seite 7 Folgendes ausgeführt:

„6.1 Konzept und Gestaltung

Der Bodenstedter Weg soll umgestaltet werden, ohne seine Funktion als Verbindungsstraße für den überörtlichen Verkehr zu beeinträchtigen. Geplant ist, den Querschnitt der Straße so weit zu reduzieren, dass die K 25 weiterhin mit einer Geschwindigkeit von v = 50 km/h befahren werden kann…

6.2 Querschnitt

Für den Fahrbahnquerschnitt wird eine zulässige Geschwindigkeit von v = 50 km/h zugrunde gelegt. Entsprechend dem Begegnungsfall Lkw/Lkw wird ein Grundmaß des Verkehrsraumes von 6,26 m empfohlen. Damit genügt der Straßenquerschnitt auch den Mindestraumanforderungen des Busverkehrs.“

Im zweiten Bauabschnitt waren in den öffentlich ausgelegten Planunterlagen zunächst der Bau einer zweistreifigen Fahrbahn mit einer Fahrstreifenbreite von jeweils 3,13 m sowie auf beiden Straßenseiten ein Park-/Grünstreifen von jeweils 2,00 m Breite, ein Schutzstreifen von mindestens 0,40 m und ein kombinierter Geh-/Radweg mit einer Breite von 2,50 m vorgesehen. Die Stellflächen der Parkplätze sollten mit einer Länge von 5,25 m möglichst als Zweier-Gruppe ausgeführt und zwischen den Parkflächen Grüninseln angelegt werden.

Mit Schreiben vom 06.01.2008 wandte der Kläger ein, durch die Verlegung des Fußweges mit integriertem Radweg an die Grundstücksgrenzen sei die Sicherheit für Personen und Pkw, die von den Grundstücken kommen, stark gefährdet. Deshalb müssten alle Grünanlagen entfernt werden. Die Grundstückseigentümer würden durch die Straßenbaubeiträge unzumutbar belastet. Die Schneeräumpflicht der Anlieger werde durch die Maßnahme erschwert. Es bestehe auch kein Bedarf für zusätzliche Parkbuchten. Kernlochbohrungen hätten gezeigt, dass Ausbesserungs- und Erneuerungsmaßnahmen nicht erforderlich seien.

Aufgrund von Einwendungen des Klägers und anderer Anwohner im Erörterungstermin am 02.09.2008 wurden die Planunterlagen im Februar 2009 dahin gehend geändert, dass im zweiten Bauabschnitt neben der Fahrbahn mit einer Breite von 2 x 3,13 m auf beiden Straßenseiten ein Park-/Grünstreifen von jeweils 1,90 m Breite (ohne Sicherheitstrennstreifen) und zwischen den Park-/Grünstreifen und den Grundstücksgrenzen beidseitig getrennte Geh- und Radwege mit einer Breite von jeweils 1,50 m geplant wurden. Die Stellflächen der Parkstreifen mit einer Länge von 5,25 m wurden mit zusätzlichen Ein- und Ausfahrtrichtern unter 45° versehen. Im Hinblick auf diese Planänderung wurden die Träger öffentlicher Belange, der Kläger und die übrigen privaten Einwender nochmals schriftlich unter Übersendung der geänderten Planunterlagen am 27.02.2009 angehört. Daraufhin wandte der Kläger unter dem 20.03.2009 ein, es müsse eine neue komplett bemaßte Zeichnung erstellt werden. Außerdem dürften nicht an beiden Seiten der Grundstückseinfahrten Bäume gepflanzt werden. Es sei eine neue Planung erforderlich, da bei dem hohen Verkehrsaufkommen die Unfallgefahr aus Gründen der um 33 % schmaleren Straße viel höher werde. Kleinlastwagen stünden durch die zu kleinen Parkbuchten immer in der zweiten Reihe und behinderten den fließenden Verkehr. Es müsse eine aktuelle Verkehrszählung durchgeführt werden. Eine neue Planung solle erst nach Klarheit bezüglich der geplanten Erweiterung der Schulen vorgenommen werden.

Mit Planfeststellungsbeschluss vom 08.04.2009 gestattete der Beklagte das Vorhaben mit den vorgenommenen Änderungen u. a. zur Anlage getrennter Geh- und Radwege im zweiten Bauabschnitt und behandelte (auch) die Einwendungen des Klägers. Das Verlangen nach einer neuen Planung wegen befürchteter Unfallgefahren aufgrund der schmaleren Straße lehnte der Beklagte unter Hinweis darauf ab, dass der Straßenquerschnitt den „Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV 93)“ in Verbindung mit den „Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen (EAE 85/95)“ entspreche. Mit der nunmehr vorgenommenen Planung getrennter Geh- und Radwege würden die schnelleren Fahrradfahrer 1,50 m von den Grundstücksgrenzen entfernt geführt. Damit sei ein sicheres Verlassen der Grundstücke der Anwohner gewährleistet. Die Baumaßnahme sei erforderlich, weil Bodengutachten ergeben hätten, dass die Asphaltdecke Quer- und Längsrisse sowie Absenkungen aufweise. Durch die Umgestaltung des „Bodenstedter Weges“ würden keine zusätzlichen Parkflächen geschaffen, sondern der Parkraum lediglich verlagert und geordnet, um die Verkehrssicherheit zu steigern. Die Anpflanzung von Bäumen, auch rechts und links von Einfahrten, sei zulässig, da die geplante Bepflanzung mit Säulen-Hainbuchen die Sicht nicht beeinträchtige. Die Erhebung von Anliegerbeiträgen sei nicht Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens. Inwieweit die von der Gemeinde E. zu tragenden Kosten auf die Anlieger übertragen würden, regele die Straßenausbausatzung der Gemeinde. Form und Umfang der Schneeräumpflicht seien ebenfalls nicht Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens, sondern würden durch die gemeindliche Straßenreinigungssatzung festgelegt. Bis ins Detail mit Maßen versehene Pläne seien im Planfeststellungsverfahren nicht erforderlich. Hinsichtlich der Bestimmung der Fahrbahnbreite hätte die geplante Erweiterung der Schule nicht berücksichtigt werden müssen, da die Schule bereits heute mit Bussen bedient werde und die Anzahl der Busse insoweit keine Auswirkungen habe. Eine Schulerweiterung führe jedoch zu einem erhöhten Schüleraufkommen. Dementsprechend diene die Verbreiterung des Geh- und Radweges der Sicherung des Schulweges.

Gegen den am 30.04.2009 in der Gemeinde E. öffentlich bekannt gemachten und dem Kläger am 22.04.2009 zugestellten Planfeststellungsbeschluss hat dieser am 19.05.2009 Klage erhoben. Zur Begründung trägt er ergänzend vor, es sei kein sicherer Verkehr gewährleistet, da wegen der falschen Planung der Rad- und Gehwege sowie der Parkbuchten die erforderliche Mindestfahrbahnbreite nicht erreicht werde. Die Parkbuchten seien bei Berücksichtigung der heutigen Maße der Fahrzeuge zu klein dimensioniert. Fahrzeuge der Mittelklasse und oberen Mittelklasse könnten aufgrund der zu geringen Parkplatzlängen und Parkplatzbreiten nicht abgestellt werden bzw. ragten in die Fahrbahn hinein. Der in der Grünfläche geplante Baum stehe zu nah an seiner Grundstückseinfahrt und behindere das Herausfahren auf die ohnehin schmaler geplante Straße. Es hätte eine Verkehrszählung stattfinden müssen, da der Verkehr aufgrund der Einrichtung einer zusätzlichen Schule ab August 2010 stark zugenommen habe. Im Übrigen werde der Verkehr noch mal stark zunehmen, da die Schule voraussichtlich durch einen Neubau erweitert werde. Es hätten Zeichnungen mit genauen Maßen erstellt werden müssen. Im Winter führe die Planung für ihn bezüglich der Schneeräumpflicht zu einer unhaltbaren Situation. Durch die geplante Änderung der Straße werde sein Haus und sein Grundstück einen hohen Wertverlust erleiden. Im zweiten Bauabschnitt seien Parkbuchten nicht erforderlich. Es sei nicht zumutbar, dass die auf ihn entfallenden Straßenausbaubeiträge nicht jetzt schon mitgeteilt würden. Im Übrigen sei seine Kostenbeteiligung unverhältnismäßig.

Der Kläger beantragt,

den Planfeststellungsbeschluss „Sanierung und Umgestaltung des Bodenstedter Weges (K 25),Y.“ des Beklagten vom 08.04.2009 aufzuheben.

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Zur Begründung hat er zunächst vorgetragen, das Planfeststellungsverfahren der Baumaßnahme sei als Einheit erfolgt. Lediglich aufgrund der Planungsentwicklung sei von zwei Bauabschnitten die Rede. Die geplante Fahrbahnbreite von 6,26 m halte sich an die „Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV 93)“, die bei Kreisstraßen für den hier maßgebenden Begegnungsfall Lkw/Lkw eine Mindestbreite von 6,25 m vorsähen. Die Parkstreifenabmessungen ergäben sich ebenfalls aus den EAHV 93 und den „Empfehlungen für die Anlagen des ruhenden Verkehrs (EAR 05)“. Danach seien eine Straßenfrontlänge von 5,75 m und eine Parkstreifenbreite von 2,0 m, bei beengten Verhältnissen eine Straßenfrontlänge von 5,25 m und eine Parkstreifenbreite von 1,80 m ausreichend. Die Abmessungen für beengte Verhältnisse seien dann anwendbar, wenn es sich um Straßenabschnitte mit niedrigem Umschlagsgrad, d. h. mit regelmäßig längerer Parkdauer handele. Eine gesonderte Verkehrszählung sei nicht erforderlich gewesen. Die Ergebnisse der regelmäßigen Verkehrszählungen seien bei der Planung hochgerechnet worden.

Im weiteren Verlauf des gerichtlichen Verfahrens hat der Beklagte vorgetragen, die EAHV 93 seien Grundlage der gesamten Planung gewesen, da diese bereits im Jahr 2004 begonnen habe. Die im Juni 2007 veröffentlichten „Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06)“ seien bei den weiteren Planungen ebenfalls berücksichtigt worden, um nicht Gefahr zu laufen, dass die Planungen gegen die Richtlinien verstoßen, die voraussichtlich in Zukunft vom Bundesministerium empfohlen werden. Mit Rundschreiben des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vom 03.11.2008 sei dann bekannt gegeben worden, dass die EAHV 93 nunmehr durch die RASt 06 ersetzt würden. Die angenommene Fahrbahnbreite von 6,26 m entspreche sowohl den Vorgaben der EAHV 93 als auch denjenigen der RASt 06. Nach den RASt 06 hätten bei vertaktetem Bus-Linienverkehr Verkehrsräume von sich begegnenden Bussen in der Regel zwar eine Breite von 6,50 m. In Fällen mit geringer Fahrzeugfolge, untergeordneter Rolle des öffentlichen Personennahverkehrs, geringer Begegnungshäufigkeit und Ausweichmöglichkeiten könne dieses Maß mit eingeschränkten Bewegungsspielräumen und unter Verzicht auf den Sicherheitsraum auf 6,00 m reduziert werden. Im Rahmen der vorliegenden Planung spiele der Linienbusverkehr eine untergeordnete Rolle. Im ersten Bauabschnitt verkehrten drei Buslinien, größtenteils mit Taktzeiten von 60 Minuten, im zweiten Bauabschnitt verkehrten nur zwei Buslinien mit gleichen Taktzeiten, jedoch nur in einer Fahrtrichtung, da die Busse in der Gegenrichtung über die Straße „Hinter der Kippe“ geführt würden. Begegnungen zweier Busse fänden daher lediglich im ersten Bauabschnitt an Schultagen dreimal täglich statt. Die vorliegende Planung gehe von einer Straßenbreite von 6,25 m aus und dürfte damit noch von den Regelungen der RASt 06 gedeckt sein. Im Mai 2010 sei auf dem „Bodenstedter Weg“ außerhalb des planfestgestellten Bereiches am Ortseingang Richtung Bodenstedt eine Verkehrszählung durchgeführt worden. Dabei sei eine maximale Verkehrsbelastung von 1.332 Kfz/24 h ermittelt worden. Eine weitere Verkehrszählung sei am 22.03.2011 im ersten Bauabschnitt erfolgt. Dort sei u. a. ein für den durchschnittlichen Verkehr aller Tage des Jahres stehender DTV-Wert von 4.780 KfZ/24h festgestellt worden. Mit erheblich höheren Schülerzahlen und einem dadurch erhöhten Verkehr sei nicht zu rechnen. Denn durch die Einrichtung der Integrierten Gesamtschule E. würden die zurzeit noch vorhandene Hauptschule und die Realschule nach und nach abgelöst. Bei dem geplanten Erweiterungsbau handele es sich um den Anbau von Fachräumen, sodass sich hierdurch die Schülerzahl ebenfalls nicht erhöhen werde. Die der Planung zugrunde gelegten Zeichnungen etc. entsprächen den Vorgaben des § 73 Abs. 1 VwVfG und den geltenden Richtlinien für die Gestaltung einheitlicher Entwurfsunterlagen im Straßenbau (RE). Die Notwendigkeit der Straßenbaumaßnahme ergebe sich aus dem nicht ausreichenden Zustand der Fahrbahn und der Nebenanlagen, der durch zwei Sachverständigengutachten festgestellt worden sei. Inwieweit die Gemeinde E. ihren Kostenanteil auf die Anlieger umlegen werde, liege in deren Selbstverwaltungsrecht und sei nicht Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens. Dies gelte auch für die Form und den Umfang der Straßenreinigungspflicht, die durch die gemeindliche Straßenreinigungssatzung geregelt werde.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhaltes wird auf die Gerichtsakte im vorliegenden Verfahren sowie die Verwaltungsvorgänge der Beklagten Bezug genommen. Sie waren Gegenstand der mündlichen Verhandlung.

Gründe

I. Die Anfechtungsklage ist zulässig, insbesondere ist der Kläger i. S. von § 42 Abs. 2 VwGO klagebefugt. Er ist Eigentümer eines unmittelbar am „Bodenstedter Weg“ gelegenen Grundstücks mit einer Ausfahrt auf diese Straße. Durch die planfestgestellte Umgestaltung der Straße besteht die Möglichkeit einer Verschlechterung der Ein- und Ausfahrsituation, weshalb der Kläger in der Nutzbarkeit seines Grundeigentums und in seinem Recht auf körperliche Unversehrtheit beeinträchtigt sein kann.

II. Die Klage ist auch begründet. Für den auf der Grundlage von § 38 NStrG i. V. m. dem Nds. VwVfG und §§ 72 ff. VwVfG ergangenen Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 08.04.2009 ist zwar die erforderliche Planrechtfertigung gegeben (1.), er leidet jedoch an einem erheblichen Abwägungsmangel (2.). Dieser Abwägungsmangel führt zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses (3.), da er weder im gerichtlichen Verfahren geheilt worden ist (a.) noch durch Planergänzung (b.) oder ein ergänzendes Verfahren (c.) behoben werden kann (vgl. § 75 Abs. 1a VwVfG).

Gemäß § 38 Abs. 1 Satz 1 NStrG dürfen Landes- und Kreisstraßen nur gebaut und geändert werden, wenn der Plan vorher festgestellt ist. Nach § 38 Abs. 2 Satz 1 NStrG sind bei der Planfeststellung die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange gegeneinander abzuwägen. Gemäß § 38 Abs. 4 NStrG sind für das Planfeststellungsverfahren im Übrigen die insoweit allgemein geltenden landesrechtlichen Vorschriften mit den dort unter Ziffer 1 bis 6 genannten Maßgaben anzuwenden. Nach § 38 Abs. 5 Satz 1 NStrG ist Planfeststellungs- und Anhörungsbehörde für Kreisstraßen der Landkreis. Gemäß § 1 Abs. 1 Nds. VwVfG gelten für die öffentlich-rechtlichen Verwaltungstätigkeiten der Behörden des Landes, der Gemeinden, der Landkreise und der sonstigen der Aufsicht des Landes unterstehenden Körperschaften, Anstalten und Stiftungen des öffentlichen Rechts - soweit nicht Rechtvorschriften des Landes inhaltsgleiche oder entgegenstehende Bestimmungen enthalten - im Wesentlichen die Vorschriften des Verwaltungsverfahrensgesetzes in der jeweils maßgebenden Fassung. Damit gelten auch die das Planfeststellungsverfahren regelnden Vorschriften der §§ 72 bis 77 VwVfG. Nach Maßgabe dieser Vorschriften hat der Beklagte das Planfeststellungsverfahren für den „Bodenstedter Weg“ als Kreisstraße durchgeführt.

Der Kläger hat nach öffentlicher Auslegung der Planfeststellungsunterlagen mit Schreiben vom 06.01.2008 und nach seiner nochmaligen Anhörung aufgrund einer Planänderung mit Schreiben vom 20.03.2009 fristgerecht Einwendungen erhoben.

1. Die Planrechtfertigung, die auch zu prüfen ist, wenn sich lediglich mittelbar, d. h. nicht durch Enteignung betroffene Grundeigentümer gegen ein Vorhaben zur Wehr setzen (vgl. BVerwG, U. v. 09.11.2006 - 4 A 2001/06 -, BVerwGE 127, 95 ff.), liegt vor. Die Planung der Sanierung und Umgestaltung einer Straße ist gerechtfertigt, wenn für das beabsichtigte Vorhaben nach Maßgabe der vom Niedersächsischen Straßengesetz verfolgten Ziele einschließlich sonstiger gesetzlicher Entscheidungen ein Bedürfnis besteht, d. h. die Maßnahme unter diesem Blickwinkel objektiv erforderlich ist. Die Planrechtfertigung erfordert dementsprechend die Prüfung, ob das Vorhaben mit den Zielen des Gesetzes übereinstimmt (fachplanerische Zielkonformität) und ob das Vorhaben für sich in Anspruch nehmen kann, in der konkreten Situation erforderlich zu sein. Das ist nicht erst bei Unausweichlichkeit des Vorhabens der Fall, sondern bereits dann, wenn es vernünftigerweise geboten ist (vgl. BVerwG, U. v. 09.11.2006, a. a. O. und U. v. 08.07.1998 - 11 A 53.97 -, BVerwGE 107, 145).

Im vorliegenden Verfahren bestehen keine Zweifel an der Planrechtfertigung. Nach der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses ist der derzeitige Straßenaufbau im ersten Bauabschnitt mangelhaft und bedarf zur Erfüllung der Pflichten aufgrund der Straßenbaulast nach § 9 und § 43 Abs. 1 NStrG der Erneuerung. Die insoweit eingeholten Gutachten der Z. GmbH („Geotechnische Untersuchungen zur Beurteilung des Straßenkörpers sowie Schadstoffuntersuchungen“ vom 18.07.2007; „Erkundung des Straßenoberbaus und Schadstoffuntersuchung der Straßenbaustoffe“ vom 21.03.2006), die Teil des Planfeststellungsbeschlusses geworden sind, hat der Kläger nicht substanziiert angegriffen. Weiteres Ziel der Sanierung und Umgestaltung ist die Erhöhung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs unter Berücksichtigung der Interessen aller Verkehrsteilnehmer. Der Planfeststellungsbeschluss nimmt auf den Charakter des „Bodenstedter Weges“ als Ortszentrum mit einer Vielzahl anliegender Geschäfte, Versorgungseinrichtungen und dreier Schulen Bezug und erläutert nachvollziehbar, dass durch die Trennung von motorisiertem und nichtmotorisiertem Individualverkehr, die Verengung der Fahrbahn, die Schaffung einer neuen Überquerungsmöglichkeit und die Neuordnung des bereits vorhandenen Parkraums derzeit bestehende Gefahren verringert werden sollen, um dem Wohl der Allgemeinheit zu dienen. Damit verfolgt der Beklagte Ziele, die sich aus dem Niedersächsischen Straßengesetz ergeben und die im konkreten Fall gerechtfertigt sind. Denn gemäß § 9 Abs. 1 Satz 2 NStrG haben die Träger der Straßenbaulast nach ihrer Leistungsfähigkeit die Straßen so zu bauen, zu unterhalten, zu erweitern oder sonst zu verbessern, dass sie dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis genügen. Zu den Verbesserungen können auch Querschnittsverringerungen der Fahrbahn in der Ortslage rechnen, durch die der Verkehrswert der Straße für schwächere Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger und Radfahrer gegenüber dem Fahrzeugverkehr erhöht wird (vgl. Wendrich, NStrG, 4. Aufl., § 9 Rn. 2). Die vor diesem Hintergrund nachvollziehbaren Gründe für die Umgestaltungsmaßnahmen hat der Kläger nicht substanziiert in Frage gestellt. Insbesondere sollen mit der Umgestaltung keine zusätzlichen - aus Sicht des Klägers überflüssigen - Parkplätze geschaffen werden. Vielmehr wird das bisher zulässige Parken an beiden Straßenrändern lediglich in die nunmehr geplanten Parkbuchten verlagert. Im Übrigen steht dem Beklagten im Hinblick auf die Frage der Verwirklichung legitimer Ziele im Wege von Planfeststellungsbeschlüssen im Rahmen des diesem eingeräumten weiten Planungsermessens weitgehend Gestaltungsfreiheit zu (vgl. grundlegend BVerwG, U. v. 14.02.1975 - IV C 21.74 -, BVerwGE 48, 56, 59). Dieser weite Gestaltungsspielraum besteht auch dann, wenn die derzeitige Verkehrslage noch nicht zu konkreten Unfällen unter Beteiligung von Fußgängern und Radfahrern geführt hat. Denn das Planungsermessen kann - wie hier - auch darauf gerichtet sein, mögliche Gefahrenquellen zu entschärfen; es setzt nicht voraus, dass sich eine Gefahrenlage bereits verwirklicht hat (vgl. Nds. OVG, B. v. 10.01.2002 - 7 MS 2624/01 -, juris).

282. Der Beklagte hat das Interesse des Klägers an einer sicheren Ein- und Ausfahrt auf sein Grundstück aber nicht ordnungsgemäß in seine Abwägung einbezogen. Im Hinblick auf die Auswahl des Straßenquerschnitts, d. h. die Dimensionierung der Fahrbahn und die einzelnen geplanten Nebenanlagen liegt ein Abwägungsmangel vor. Das Gebot einer ordnungsgemäßen Abwägung der öffentlichen und privaten Belange miteinander und untereinander ist verletzt, wenn eine Abwägung überhaupt nicht stattgefunden hat und wenn in die Abwägung an Belangen nicht eingestellt worden ist, was nach Lage der Dinge in sie hätte eingehen müssen. Es ist ferner verletzt, wenn die Bedeutung der betroffenen Privatbelange verkannt oder wenn der Ausgleich zwischen den von der Planung berührten öffentlichen Belangen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtung anderer Belange außer Verhältnis steht. Innerhalb des so gezogenen Rahmens ist dem Abwägungsgebot jedoch genügt, wenn sich die Planfeststellungsbehörde im Widerstreit verschiedener Belange für die Bevorzugung des einen und damit notwendigerweise für die Zurückstellung des anderen Belanges entscheidet (grundlegend BVerwG, U. v. 05.07.1974 - IV C 50.72 -, BVerwGE 45, 309 ff. und 14.02.1975, a. a. O.; BVerfG, B. v. 11.11.2002 - 1 BvR 218.99 -, NVwZ 2003, 197; Nds. OVG, U. v. 17.03.2010 - 7 KS 174/06 -, juris). Die darin liegende Gewichtung der von der Planung berührten öffentlichen und privaten Belange ist ein wesentliches Element der planerischen Gestaltungsfreiheit und als solche der verwaltungsgerichtlichen Kontrolle entzogen. Diese beschränkt sich im Rahmen des Abwägungsgebotes auf die Frage, ob die Planfeststellungsbehörde die abwägungserheblichen Gesichtspunkte rechtlich und tatsächlich zutreffend bestimmt hat und ob sie die aufgezeigten Grenzen der ihr obliegenden Gewichtung eingehalten hat (vgl. OVG Nordrhein-Westfalen, U. v. 14.02.1995 - 11a D 29/91.NE -, juris).

Einen Anspruch auf eine gerichtliche „Vollüberprüfung“ der planerischen Abwägung haben dabei grundsätzlich nur diejenigen, deren Grundeigentum durch den Planfeststellungsbeschluss unmittelbar, d. h. mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung, in Anspruch genommen wird. Ein nur mittelbar von dem Planvorhaben betroffener Kläger hat lediglich einen eingeschränkten Anspruch auf die gerichtliche Überprüfung der planerischen Abwägung (vgl. BVerwG, B. v. 16.1.2007 - 9 B 14.06 -, Buchholz 407.4 § 1 FStrG Nr. 11; Nds. OVG, U. v. 10.11.2008 - 7 KS 1/05 -, NuR 2009, 188ff.). Das aus dem planungsrechtlichen Abwägungsgebot folgende Recht auf gerechte Abwägung bezieht sich in diesem Fall lediglich auf die eigenen Belange des Betroffenen. Dieser hat also keinen Anspruch darauf, dass die Planung insgesamt und in jeder Hinsicht auf einer fehlerfreien Abwägung beruht. Ob andere als eigene gegen das Vorhaben sprechende Belange ordnungsgemäß berücksichtigt worden sind, ist angesichts der grundsätzlichen Ausrichtung des verwaltungsgerichtlichen Rechtsschutzes auf den Schutz subjektiv-rechtlicher Rechtspositionen (vgl. §§ 42 Abs. 2, 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO) dann nicht Gegenstand der gerichtlichen Abwägungskontrolle (BVerwG, B. v. 16.1.2007, a. a. O.; Nds. OVG, U. v. 17.03.2010, a. a. O.).

Den Kriterien einer fehlerfreien Abwägung im Hinblick auf die Belange des Klägers wird die Entscheidung des Beklagten nicht gerecht. Die Planung des Straßenquerschnitts widerspricht den Grundsätzen einer ordnungsgemäßen Straßenplanung. Der Beklagte ist bei der Planung des Straßenquerschnitts von bereits überholten technischen Regelwerken ausgegangen. Damit hat er einen abwägungserheblichen Gesichtspunkt rechtlich unzutreffend bestimmt, weshalb die Belange des Klägers nicht ordnungsgemäß in die Abwägung einbezogen worden sind.

31Der Beklagte hat seiner Entscheidung über die Dimensionierung der Fahrbahn und der einzelnen Nebenanlagen die Vorgaben der „Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen EAHV 93“ (im Folgenden: EAHV 93) und die „Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen EAE 85/95“ (im Folgenden: EAE 85/95) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen zugrunde gelegt. Auf diese technischen Regelwerke wird im angefochtenen Planfeststellungsbeschluss im Rahmen der Ablehnung der Einwendungen des Klägers (entsprechend dem Wortlaut der Stellungnahme des beauftragten Planungsbüros vom 26.03.2009) ausdrücklich Bezug genommen. Dementsprechend wird für die Fahrbahn ein Grundmaß des Verkehrsraumes für den Begegnungsfall Lkw/Lkw von 6,26 m angenommen (vgl. Erläuterungsbericht zum Planfeststellungsbeschluss, S. 7). Denn nach Ziffer 3.3.3 der EAHV 93 ergeben sich die Grundmaße für Verkehrsräume von Kraftfahrzeugen aus den Fahrzeugabmessungen, den für die gewählten Fahrweisen erforderlichen oberen und seitlichen Bewegungsspielräumen und der bei gerader Fahrt, bei Kurvenfahrt und beim Ein- und Ausparken zugrunde gelegten Fahrweise. Auf der Grundlage einer Lkw-Breite von 2,50 m (ohne Außenspiegel) sehen die EAHV 93 für einen Begegnungsverkehr Lkw/Lkw ein Grundmaß für den Verkehrsraum von 6,25 m vor (2 x 2,50 m + 5 x 0,25 m = 6,25 m; vgl. Tabelle 5 und Bild 11, S. 20, 25). Mit einer Fahrbahnbreite von lediglich einem Zentimeter über diesem Mindestmaß der EAHV 93 soll dem grundsätzlichen Konzept des Beklagten zur Gestaltung des Vorhabens Rechnung getragen werden. Denn ausweislich des Erläuterungsberichts soll der „Bodenstedter Weg“ zum einen umgestaltet werden, ohne seine Funktion als Verbindungsstraße für den überörtlichen Verkehr zu beeinträchtigen. Der Querschnitt der Straße soll daher (nur) soweit reduziert werden, dass die Straße weiterhin mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h befahren werden kann. Gleichzeitig soll der Straßenquerschnitt den Mindestraumanforderungen des Busverkehrs genügen (vgl. S. 7 des Berichts). Zum anderen soll durch eine Reduzierung des Straßenquerschnitts und eine Verbreiterung der Nebenanlagen eine Anpassung des Straßenraumes an die heutigen Nutzungsanforderungen erfolgen (S. 6 des Berichts). Im Weiteren wird nicht ausdrücklich auf technische Regelwerke etc. Bezug genommen. Bzgl. des ersten Bauabschnitts wird erläutert, dass dort der Raum für beide Gehwege durch die beiderseitigen Parkstreifen stellenweise (auf eine Mindestbreite von 1,80 m in den schmalsten Bereichen) etwas eingeschränkt wird. Im Übrigen werden für die angenommenen Abmessungen der Park-/Grünstreifen sowie der getrennten Geh- und Radwege keine zusätzlichen Erläuterungen gegeben (S. 8 des Berichts).

Im für die Beurteilung der ordnungsgemäßen Abwägung maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses am 08.04.2009 (vgl. BVerwG, U. v. 01.04.2004 - 4 C 2/03 -, BVerwGE 120, 140 ff.) waren die EAHV 93 ebenso wie die EAE 85/95 bereits überholt. Denn die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen hatte beide Regelwerke zusammengefasst und durch die „Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06“ (im Folgenden: RASt 06) auf der Grundlage zwischenzeitlich ergangener Empfehlungen aktualisiert. Es kann dahinstehen, welche Verbindlichkeit die Veröffentlichung der RASt 06 im Juni 2007 hatte. Jedenfalls wurde dieses Regelwerk - auch nach den Ausführungen des Beklagten im gerichtlichen Verfahren mit Schriftsatz von 23.09.2010 - ihm gegenüber mit Rundschreiben des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung vom 03.11.2008 bekanntgemacht und war spätestens seit diesem Zeitpunkt bei der Planung von Erschließungsstraßen, angebauten Hauptverkehrsstraßen und anbaufreien Hauptverkehrsstraßen mit plangleichen Knotenpunkten (vgl. Ziffer 0 der RASt 06) zu berücksichtigen.

Entgegen der Behauptung des Beklagten im gerichtlichen Verfahren hat das Gericht nicht die Überzeugung gewinnen können, dass die RASt 06 nach ihrer Veröffentlichung im Juni 2007 im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens berücksichtigt worden sind. Weder aus dem Wortlaut des Planfeststellungsbeschlusses noch aus den der Planfeststellung zugrunde liegenden Unterlagen ergibt sich ein Hinweis auf die RASt 06. Auch im Klageverfahren hat der Beklagte in seinen Schriftsätzen zunächst ausdrücklich nur auf die EAHV 93 und die EAE 85/95 Bezug genommen. Dort wurden die angenommenen Parkstreifenabmessungen von 1,90 m mit dem sich aus diesen Empfehlungen ergebenden Mindestmaß von 5,25 m (Länge)/1,80 m (Breite) bei von dem Beklagten angenommenen sog. beengten Verhältnissen (und niedrigem Umschlaggrad) begründet (vgl. Tabelle 10, S. 71 EAHV 93). Erst nachdem das Gericht den Beklagten auf die RASt 06 aufmerksam gemacht hatte, wurde deren Berücksichtigung vorgetragen.

Die Aktualisierung der EAHV 93 und der EAE 85/95 durch die RASt 06 hat auch Bedeutung für das vorliegende Verfahren. Dies ergibt sich aus der Änderung des Grundmaßes des Verkehrsraumes für den vom Beklagten vorausgesetzten Begegnungsverkehr Lkw/Lkw. Insoweit sahen die EAHV 93 unter Ziffer 3.3.3 (Fließender Kraftfahrzeugverkehr) in Bild 11 ein Maß von 6,25 m vor (s. o.). In dem entsprechenden Bild 17 zu Ziffer 4.3 (Fließender Kraftfahrzeugverkehr) der RASt 06 wird für diesen Begegnungsfall nunmehr ein Grundmaß von 6,35 m angegeben. Dies ist auf eine Änderung von § 32 StVZO im Jahr 1993 zurückzuführen. Dort wurde die höchstzulässige Fahrzeugbreite von 2,50 m auf 2,55 m erhöht, um den aktuellen Entwicklungen bei der Konstruktion von Kraftfahrzeugen Rechnung zu tragen. Nach den RASt 06 entspricht die planfestgestellte Fahrbahnbreite von 6,26 m daher nicht mehr dem (Regel-)Grundmaß. Auch im Übrigen stimmt die Planung nicht mit den dortigen (Regel-)Vorgaben überein. Für die Park-/Grünstreifen im ersten Bauabschnitt ist eine Breite von 1,80 m, im zweiten Bauabschnitt von 1,90 m vorgesehen. Auf Seite 27 der RASt 06 wird für den ruhenden PKW-Verkehr auf die „Empfehlungen für die Anlagen des ruhenden Verkehrs EAR 05“ (im Folgenden: EAR 05) verwiesen und die dortige Tabelle 4.3-1 des Anhangs E in die RASt 06 übernommen (s. Tabelle 22, S. 78). Nach diesen Regelungen beträgt die Regelbreite einer Pkw-Parkfläche bei der hier vorgesehenen Längsaufstellung 2,0 m neben einem Hochbord mit sich daran anschließender begehbarer Fläche (vgl. Tabelle 22 der RASt 06; 4.2.2.1 EAR 05). Für die Verkehrsräume von Fußgängerverkehr sehen die RASt 06 ein Grundmaß von 1,80 m plus Sicherheitsräumen, je nachdem an welchen Bereich der Gehweg angegrenzt, vor (vgl. S. 28, 29; Bild 20; Tabelle 3). Der planfestgestellte Gehweg soll im zweiten Bauabschnitt vor dem Haus des Klägers (vgl. Regelprofil C-C, Deckblatt 5.2 A des Planfeststellungsbeschlusses) demgegenüber nur eine Breite von 1,50 m aufweisen. Das Grundmaß für die Verkehrsräume des Radverkehrs (bei Einrichtungsradwegen) beträgt nach den RASt 06 2,00 m (vgl. S. 28; Bild 19; Tabelle 28, S. 84), während der Planfeststellungsbeschluss eine Radwegbreite von 1,50 m vorsieht. Zusätzlich fordern die RASt 06 und die EAR 05 einen Sicherheitstrennstreifen von 0,75 m zwischen einem Radweg und parkenden Fahrzeugen in Längsaufstellung, um Personen vor Behinderungen und Schäden durch unvorsichtig geöffnete Fahrzeugtüren zu bewahren (vgl. S. 28 und Tabelle 3 der RASt 06 bzw. 4.3.2.2 der EAR 05). Nach der Umplanung hin zu getrennten Geh- und Radwegen (s. o.) ist bei der Planung gänzlich auf einen Sicherheitstrennstreifen verzichtet worden.

Technische Regelwerke wie die RASt 06 stellen zwar keine Rechtsquellen dar, haben als Ausdruck der Erkenntnisse und Erfahrungen von Fachleuten aber die Bedeutung von allgemeinen Erfahrungssätzen und antizipierten generellen Sachverständigengutachten (vgl. BVerwG, B. v. 15.01.2008 - 9 B 7/07 -, juris). Sie liefern planenden Behörden als sachverständige Konkretisierung moderner Grundsätze des Straßenbaus allgemeine Anhaltspunkte für ihre Entscheidung. Grundsätzlich liegt ein Planungsträger, der seine Planung diesen technischen Regelwerken anpasst, regelmäßig im Rahmen des Angemessenen. Er ist jedoch nicht gehindert, abweichend davon individuelle Lösungen zu verwirklichen. Entscheidend ist, ob ein hinter den Regelmaßen des geltenden technischen Regelwerks zurückbleibender Minderausbau die Erfordernisse der Verkehrssicherheit noch wahrt (vgl. z. B. zu den EAE 85/95 OVG Nordrhein-Westfalen, U. v. 18.12.2008 - 10 D 16/07. NE - und U. v. 06.07.2001 - 7a D 20/99.NE -, beide juris).

Wie oben dargestellt ist der Beklagte von den Vorgaben der im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses geltenden technischen Regelwerken abgewichen. Er hat dabei jedoch - abgesehen von den Ausführungen zu einem eingeschränkten Gehwegraum im ersten Bauabschnitt (s. o.) - nicht bewusst aufgrund der besonderen Gegebenheiten des konkreten Falles eine individuelle Lösung entwickelt. Vielmehr ist er fälschlich davon ausgegangen, mit der Berücksichtigung der vermeintlich geltenden EAHV 93 und der EAE 85/95 einen den Regelanforderungen entsprechenden und damit verkehrssicheren Straßenquerschnitt zu planen. Dies stellt ein Abwägungsdefizit dar, auf das sich der Kläger berufen kann. Denn die Verkehrssicherheit ist ein Belang, der jedenfalls auch vom Kläger geltend gemacht werden kann, da dieser als Anwohner den „Bodenstedter Weg“ regelmäßig benutzt und insbesondere beim Einfahren auf sein Grundstück bzw. beim Ausfahren von seinem Grundstück auf eine ausreichend abgewogene, den Anforderungen an die Verkehrssicherheit entsprechende Dimensionierung der Fahrbahn und der Nebenanlagen angewiesen ist. Dementsprechend liegt ein Abwägungsmangel i. S. v. § 75 Abs. 1a VwVfG vor.

Der Vollständigkeit halber ist anzumerken, dass weitere Abwägungsmängel nicht ersichtlich sind. Insbesondere hat der Beklagte seiner Planfeststellung entgegen der Ansicht des Klägers ausreichende Pläne i. S. v. § 73 Abs. 1 Satz 2 VwVfG zugrunde gelegt. Nach dieser Vorschrift besteht der Plan aus den Zeichnungen und Erläuterungen, die das Vorhaben, seinen Anlass und die von dem Vorhaben betroffenen Grundstücke und Anlagen erkennen lassen. Im vorliegenden Verfahren entsprachen die Pläne den Anforderungen an Entwurfsunterlagen nach den „Richtlinien für die Gestaltung von einheitlichen Entwurfsunterlagen im Straßenbau (RE), Ausgabe 1985". Diese Unterlagen sind gemäß I Ziffer 16 der Richtlinien für die Planfeststellung nach dem Bundesfernstraßengesetz (Planfeststellungsrichtlinien 2007), die auch auf Planfeststellungen nach dem Niedersächsischen Straßengesetz Anwendung finden, Teil des festzustellenden Planes. Es ist auch nicht ersichtlich, dass mit diesen Unterlagen Belangen des Klägers als von der Planfeststellung mittelbar betroffenem Anwohner nicht ausreichend Rechnung getragen wird. Denn der Grad der Bestimmtheit planerischer Zeichnungen und Erläuterungen ist nach ihrer Funktion im Planfeststellungsverfahren zu bemessen. Aus ihnen müssen sich die abwägungserheblichen Belange mit der Deutlichkeit ergeben, die es erlaubt, ihre Bedeutung für die Planung und Betroffenheit Dritter angemessen zu erkennen (vgl. BVerwG, U. v. 25.03.1988 - 4 C 1/85 -, NVwZ 1989, 252 ff). Diesen Anforderungen genügen die hier zugrunde gelegten Pläne.

Weder die Tatsache, dass der Kläger grundsätzlich damit rechnen muss, zu einem späteren Zeitpunkt zu Beiträgen für den Ausbau des „Bodenstedter Weges“ herangezogen zu werden, noch der Umstand, dass der Beklagte im Stadium der Planung keine Angaben darüber gemacht hat bzw. machen konnte, wie hoch diese Beiträge für den Kläger als Anlieger sein werden, führen zu einer Verletzung seiner eigenen Rechte durch den Planfeststellungsbeschluss. Denn die Erhebung und Berechnung von Straßenausbaubeiträgen erfolgt in einem gegenüber der Planfeststellung gesonderten Verwaltungsverfahren. Erst durch die Straßenausbaubeitragssatzung der Gemeinde E. wird der Umlageschlüssel für die betroffenen Anlieger errechnet. Der Bescheid über die gemäß § 6 Abs. 6 des Niedersächsischen Kommunalabgabengesetzes (NKAG) erst mit Beendigung der beitragsfähigen Baumaßnahme entstehende Beitragspflicht kann mit Rechtsmitteln angegriffen werden. Zwar besteht zwischen dem Ausbau des „Bodenstedter Weges" und der späteren Pflicht zur Übernahme von Straßenausbaubeiträgen ein logisch-naturwissenschaftlicher Zusammenhang. Dieser ist jedoch aus Sicht des Planungsrechts nicht adäquat, weil er ganz überwiegend durch andere Umstände bedingt ist. Zu diesen Umständen gehören die rechtlichen Verpflichtungen, die dem Anlieger aus der Lage seines Grundstücks an der Straße in ihrer jeweiligen Gestalt und der dadurch maßgeblich geprägten Grundstückssituation typischerweise auferlegt sind (vgl. Nds. OVG, B. v. 10.01.2002, a. a. O.). Insoweit gehört die Pflicht, bei Erlangen eines besonderen wirtschaftlichen Vorteils im Sinne von § 6 Abs. 1 NKAG Ausbaubeiträge zahlen zu müssen, zu den typischen Folgen, die nicht als Nachteil in die planfeststellungsrechtliche Abwägung einzustellen sind. Ähnliches gilt für das Argument einer aus Sicht des Klägers unzumutbaren Pflicht zur Räumung des Gehweges im Winter. Der Beklagte verweist daher zu Recht auf die Regelungen der Verordnung der Gemeinde E. über Art, Maß und räumliche Ausdehnung der Straßenreinigung.

3. Der festgestellte Abwägungsmangel führt zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 08.04.2009. Gemäß § 38 Abs. 4 NStrG und § 1 Abs. 1 Nds.VwVfG i. V. m. § 75 Abs. 1a Satz 1 VwVfG sind Mängel bei der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Erhebliche Mängel bei der Abwägung führen nur dann zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, wenn sie nicht durch Planergänzung oder ein ergänzendes Verfahren behoben werden können.

Der Abwägungsmangel ist offensichtlich und hat das Abwägungsergebnis beeinflusst. In diesem Sinne „offensichtlich“ sind nicht nur sofort erkennbare Fehler, sondern solche, die auf objektiv fassbaren Sachumständen beruhen. Dies sind insbesondere Fehler, die die Zusammenstellung und Aufbereitung des Abwägungsmaterials, die Erkenntnis und Einstellung aller wesentlichen Belange in die Abwägung oder die Gewichtung der Belange betreffen, die sich aus Akten, Protokollen, aus der Entwurfs- oder Planbegründung oder aus sonstigen Umständen ergeben (vgl. Kopp/Ramsauer, VwVfG, 11. Aufl., § 75 Rn. 16 unter Berufung auf die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts). Im vorliegenden Verfahren ergibt sich aus den Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren, dass der Beklagte bei der Querschnittbestimmung von den Vorgaben der im maßgeblichen Zeitpunkt überholten EAHV 93 und der EAE 85/95 ausgegangen ist. Dies hat zur Aufteilung der einzelnen Nebenanlagen mit den angenommenen Abmessungen geführt und daher das Abwägungsergebnis beeinflusst.

a. Der damit erhebliche Abwägungsmangel ist nicht bereits im gerichtlichen Verfahren über § 114 Satz 2 VwGO „geheilt“ worden. Die Regelung des § 114 Satz 2 VwGO, die bestimmt, dass die Verwaltungsbehörde ihre Ermessenerwägungen hinsichtlich eines Verwaltungsaktes auch noch im verwaltungsgerichtlichen Verfahren ergänzen kann, ist in Planfeststellungsverfahren nicht anwendbar.

Der Beklagte hat im gerichtlichen Verfahren zuletzt dargelegt, dass der planfestgestellte Straßenquerschnitt auch den Vorgaben der RASt 06 entspreche. Im Hinblick auf die Fahrbahnbreite hat er ausgeführt, dass die RASt 06 zwar in der Regel bei vertaktetem Linienverkehr Verkehrsräume für sich begegnende Busse in einer Breite von 6,50 m vorsehen. Jedoch könne in Fällen mit geringer Fahrzeugfolge, untergeordneter Rolle des öffentlichen Personennahverkehrs, geringer Begegnungshäufigkeit und Ausweichmöglichkeiten dieses Maß mit eingeschränkten Bewegungsspielräumen und unter Verzicht auf den Sicherheitsraum auf 6,00 m reduziert werden. Ein solcher Fall liege hier vor. Der Linienbusverkehr spiele eine nur untergeordnete Rolle, da im ersten Bauabschnitt nur drei Buslinien, größtenteils mit Taktzeiten von 60 Minuten, verkehren. Lediglich an Schultagen komme es dreimal täglich zu einem Busbegegnungsverkehr. Im zweiten Bauabschnitt finde beim Betrieb von zwei Buslinien kein Begegnungsverkehr statt, weil die Busse in einer Richtung über die Straße „Hinter der Kippe“ geführt würden. Auch die angenommenen Abmessungen der Park-/Grünflächen seien ausreichend, weil beengte Verhältnisse vorlägen. Die Abmessungen für beengte Verhältnisse seien dann anzuwenden, wenn es sich um Straßenabschnitte mit niedrigem Umschlaggrad, d. h. mit regelmäßiger längerer Parkdauer, handele. Davon könne im vorliegenden Verfahren ausgegangen werden, da alle Grundeigentümer eigene Garagen oder Stellplatzflächen hätten, auch im Übrigen kein hoher Parkbedarf bestehe und daher in der Regel länger verweilende Besucher der Anwohner dort parken werden.

43Mit diesen Ausführungen zu in den RASt 06 ermöglichten Abweichungen von den Regelmaßen hat der Beklagte seine im Planfeststellungsverfahren vorgenommene Abwägung der öffentlichen und privaten Interessen im gerichtlichen Verfahren ergänzt. Unabhängig davon, ob der festgestellte Abwägungsmangel mit diesen Ausführungen behoben werden könnte (vgl. dazu unten), ist § 114 Satz 2 VwGO, der durch die 6. VwGO-Novelle mit Geltung zum 01.01.1997 eingefügt worden ist (vgl. Gesetz vom 01.11.1996, BGBl. I S. 1926), in Planfeststellungsverfahren nicht anwendbar. § 75 Abs. 1a VwVfG stellt eine Spezialregelung dar, die eine Anwendung der allgemeinen Vorschrift des § 114 Satz 2 VwGO ausschließt. Denn dem § 75 Abs. 1a VwVfG inhaltlich entsprechende Regelungen waren bereits durch das Planungsvereinfachungsgesetz vom 17.12.1993 (BGBl. I S. 2123) in verschiedenen Fachplanungsgesetzen eingeführt worden (vgl. § 17 Abs. 6c FStrG in der damaligen Fassung; § 10 Abs. 8 LuftVG; § 29 Abs. 8 PBefG; § 19 Abs. 4 WaStrG). Mit dem Genehmigungsbeschleunigungsgesetz vom 12.09.1996 (vgl. BGBl. I S. 1354) wurde die Vorschrift dann bereichsübergreifend mit Geltung ab 19.09.1996 in § 75 VwVfG eingefügt. Ziel des § 75 Abs. 1a VwVfG ist, das Planfeststellungsverfahren zu beschleunigen, indem die Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses erhöht und der Erhaltung des Plans ein Vorrang vor dessen Aufhebung eingeräumt wird. Damit wird dem Umstand Rechnung getragen, dass Planfeststellungen hoch komplexe Entscheidungen sind, die aufgrund der Vielfalt der zu beachtenden Belange sehr fehleranfällig sind. Es soll vermieden werden, dass aufgrund von Fehlern, die für das Entscheidungsergebnis nicht von Bedeutung sind oder die relativ einfach behoben werden können, der gesamte Planfeststellungsbeschluss aufgehoben werden muss und ein neues umfangreiches und zeitaufwendiges Planfeststellungsverfahren erforderlich wird (vgl. HK-VerwR/Wickel, § 75 VwVfG Rn. 43). Insoweit wird im Fall eines erheblichen Abwägungsmangels die Möglichkeit der Behebung des Mangels im Rahmen spezieller Ergänzungsverfahren eröffnet, um dem schon zuvor in der Rechtsprechung entwickelten Grundsatz der Planerhaltung Rechnung zu tragen (vgl. BVerwG, U. v. 07.07.1978 - IV C 79.76 -, BVerwGE 56, 110, 133). So nimmt die Planfeststellungsbehörde z. B. im ergänzenden Verfahren das ursprüngliche Verfahren an der Stelle wieder auf, an der ihr der Fehler unterlaufen ist. Sind Belange eines Betroffenen nicht fehlerfrei abgewogen worden, muss die Behörde nicht nur diesem im Rahmen des ergänzenden Verfahrens Gelegenheit zur ergänzenden und abschließenden Stellungnahme geben. Sie muss vielmehr auch andere Betroffene sowie Behörden hören, deren Belange und Zuständigkeiten durch die nachzuholende Abwägung berührt sein können (vgl. Bonk/Neumann in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 7. Aufl., § 75 Rn. 51). Es liegen keine Anhaltspunkte dafür vor, dass mit der nahezu zeitgleichen Einfügung von § 114 Satz 2 VwGO diese besonderen Regelungen für Abwägungsmängel bei Planfeststellungsbeschlüssen modifiziert bzw. relativiert werden sollten. Auch wenn Fallgestaltungen denkbar sein mögen, in denen im Rahmen eines Planfeststellungsverfahrens ohne Verstoß gegen das Abwägungsgebot ergänzende Erwägungen auch während des gerichtlichen Verfahrens nachgeholt und die planfeststellungsrechtlichen Spezialregelungen neben § 114 Satz 2 VwGO noch sinnvoll angewendet werden könnten, ist aus Gründen der Rechtsklarheit eine Spezialität der planfeststellungsrechtlichen Regelung gegenüber § 114 Satz 2 VwGO anzunehmen ist (im Ergebnis ebenso Gerhardt in: Schoch/Schmidt-Aßmann/Pietzner, VwGO, Stand: Mai 2010, § 114 Rn. 12d, 48; Bader, NVwZ 1999, 120 ff.; a. A. Redeker/von Oertzen, VwGO, 15. Aufl., § 114 Rn. 19; Kopp/Schenke, VwGO, 16. Aufl., § 114, Rn. 49).

b. Der erhebliche Abwägungsmangel kann auch nicht durch eine Planergänzung behoben werden. Denn dieses Rechtsinstitut ist richterrechtlich für den Fall der fehlenden Schutzauflage entwickelt worden und kann lediglich auf vergleichbare, einer separaten Ergänzungsentscheidung fähige Ansprüche und Sachlagen übertragen werden (vgl. Dürr in: Knack/Henneke, VwVfG, 9. Aufl., § 75 Rn. 28; BVerwG, U. v. 21.03.1996 - 4 C 19/94 -, BVerwGE 100, 370). Der hier vorliegende Abwägungsfehler kann nicht im Wege einer den Planfeststellungsbeschluss im Übrigen unangetastet lassenden Ergänzungsentscheidung beseitigt werden.

c. Die Behebung des erheblichen Abwägungsmangels im Wege eines ergänzenden Verfahrens i. S. v. § 75 Abs. 1a Satz 2 VwVfG kommt ebenfalls nicht in Betracht. Anders als die Planergänzung dient das ergänzende Verfahren der Fehlerbehebung, d. h. materielle oder formelle Fehler sollen durch Nach- bzw. Wiederholung unterbliebener oder fehlerhafter Verfahrensschritte geheilt werden (BVerwG, U. v. 12.12.1996 - 4 C 19/95 -, DVBl. 1997, 715). Mit der Möglichkeit, den Abwägungsfehler im Wege eines ergänzenden Verfahrens zu beheben, soll vermieden werden, dass stets ein vollständig neues Planfeststellungsverfahren durchgeführt werden muss. Vielmehr kann die Behörde das Verfahren an der fehlerhaften Stelle wiederaufnehmen (s. o.). Kommt die Durchführung eines ergänzenden Verfahrens in Betracht, ist der Planfeststellungsbeschluss nicht aufzuheben, sondern lediglich seine Nichtvollziehbarkeit festzustellen. Im ergänzenden Verfahren heilbar sind alle Fehler bei der Abwägung, bei denen die Möglichkeit besteht, dass die Planfeststellungsbehörde nach erneuter Abwägung an der getroffenen Entscheidung festhält und hierzu im Rahmen ihres planerischen Ermessens auch berechtigt ist, bei denen sie also nicht von vornherein darauf verwiesen ist, den Planfeststellungsbeschluss aufzuheben oder zu ändern. Im ergänzenden Verfahren nicht behoben werden können hingegen Mängel bei der Abwägung, die von solcher Art und Schwere sind, dass sie die Planung als Ganzes in Frage stellen und deshalb ein neues Planungskonzept erforderlich machen (vgl. BVerwG, B. v. 05.12.2008 - 9 B 28/08 -, NVwZ 2009, 320 ff.; U. v. 27.10.2000 - 4 A 17.99 -, BVerwGE 112, 140 und U. v. 21.03.1996, a. a. O.; Kopp/Ramsauer; a. a. O., § 75 Rn. 18).

So liegt der Fall hier. Selbst wenn die grundsätzliche Möglichkeit bestehen sollte, nach erneuter Abwägung an dem planfestgestellten Straßenquerschnitt festzuhalten, wäre ein neues, in wesentlichen Punkten geändertes Planungskonzept erforderlich. Dieser Einschätzung liegen folgende Erwägungen zugrunde:

Auszugehen ist von dem grundsätzlichen der Planfeststellung zugrundeliegenden Konzept einer Umgestaltung des „Bodenstedter Weges“, ohne seine Funktion als Verbindungsstraße für den überörtlichen Verkehr zu beeinträchtigen, d. h. insbesondere ohne die derzeit erlaubte zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h zu verringern (s. o.). Nach den Angaben der Vertreter des Beklagten in der mündlichen Verhandlung wird dieses Ziel auch weiterhin verfolgt. Bei Berücksichtigung der geltenden technischen Regelwerke, insbesondere der RASt 06, bestehen erhebliche Zweifel, ob dieses Konzept mit dem vom Beklagten im Bereich vor dem Haus des Klägers angedachten Straßenquerschnitt, bestehend aus einer zweistreifigen Fahrbahn von 6,26 m, beidseitigen Park-/Grünstreifen von jeweils 1,90 m, beidseitigen Gehwegen von jeweils 1,50 m und beidseitigen Radwegen von ebenfalls jeweils 1,50 m ohne einen Sicherheitstrennstreifen zu den Parkflächen verkehrssicher umgesetzt werden kann.

Die RASt 06 verfolgen strukturell einen 2-Wege-Ansatz, indem sie sowohl einen geführten Weg (sog. ersten Weg) als auch einen individuellen Entwurfsvorgang (sog. zweiten Weg) anbieten, um von ihnen erfasste Erschließungs- und Hauptstraßen zu entwerfen und zu gestalten. Der erste Weg baut auf 12 typischen Entwurfssituationen auf und ordnet diesen - jeweils unter Angabe der maßgebenden Randbedingungen - empfohlene Straßenquerschnitte zu. Die 12 typischen Entwurfssituationen decken einen Großteil der in der Praxis vorkommenden Entwurfsaufgaben ab. Entspricht die vorhandene Situation nicht einer dieser typischen Entwurfssituationen, führt der zweite Weg über die sog. städtebauliche Bemessung zu einer individuellen Lösung. Dabei müssen unter Beachtung der individuellen Ziele, Nutzungsansprüche und Entwurfsvorgaben geeignete Entwurfselemente, die unter Ziffer 6 beschrieben werden, ausgewählt und kombiniert werden (vgl. S. 21). Dabei gelten die Vorgaben der RASt 06 nicht nur für den Neubau von Straßen, sondern ausdrücklich auch für den Umbau (einschließlich eines Ausbaus). Ein Umbau erfasst die Umgestaltung eines Straßenraums auf Grund funktionaler, z. B. im Zielfeld Verkehrssicherheit oder Verkehrsablauf, oder gestalterischer Defizite mit ausgewogener Berücksichtigung der Umfeldnutzungen, der verkehrlichen und nichtverkehrlichen Nutzungsansprüche im Straßenraum und der Gestaltungsqualität unter Beibehaltung seiner bisherigen Funktion im Netz (vgl. S. 19).

Bei einer Prüfung auf der Grundlage des sog. ersten Weges könnte der „Bodenstedter Weg“ ggf. der typischen Entwurfssituation einer „Dörflichen Hauptstraße“ i. S. v. Ziffer 5.2.5 der RASt 06 entsprechen. Er ist Erschließungsstraße und zugleich Hauptverkehrsstraße bei einer ländlich geprägten Bau- und Siedlungsstruktur und Linienbusverkehr. Es gibt keine dominanten Nutzungsansprüche. Das Ergebnis der am 22.03.2011 erfolgten Verkehrszählung führt zu einer nach der RASt 06 maßgeblichen Kraftfahrzeugverkehrsstärke in der Spitzenstunde (vgl. S. 33) zwischen 200 und 1.000 Kfz/h. Keiner der in Bild 29 bei vorhandenem Linienbusverkehr vorgeschlagenen Entwürfe (Ziffern 5.5 bis 5.9) sieht einen Querschnitt vor, der dem Ergebnis der Planfeststellung entspricht. Würde man wegen des fehlenden Busbegegnungsverkehrs im zweiten Bauabschnitt den vorgeschlagenen Entwurf ohne öffentlichen Personennahverkehr betrachten, ergäbe sich ebenfalls ein anderer Straßenquerschnitt (vgl. Bild 29 Ziffer 5.4: zweistreifiger Fahrbahnausbau von 6,00 m, beidseitiger Gehweg, für Radfahrer frei von jeweils 3,00 m und einseitige Park-/Grünfläche von 2,00 m).

Eine Prüfung anhand des sog. zweiten Weges der RASt 06 als individuellem Entwurfsvorgang führt ebenfalls nicht zu dem planfestgestellten Straßenquerschnitt. Bei der im Rahmen einer individuellen Prüfung durchzuführenden städtebaulichen Bemessung entsprechend den Vorgaben der RASt 06 (S. 21, 22) ergibt sich für den Bereich vor dem Haus des Klägers eine städtebaulich mögliche Fahrbahnbreite von 6,42 m (= 40 % der vorhandenen Gesamtbreite von 16,06 m). Diese Breite ist mit der verkehrlich notwendigen Fahrbahnbreite abzugleichen. Insoweit sind die Vorgaben aufgrund der konkreten Nutzungsansprüche an Straßenräume (Kapitel 4) und die Vorgaben für die einzelnen Entwurfselemente (Kapitel 6) zu berücksichtigen. Danach hängen die Fahrstreifenbreiten für Fahrbahnen von der Stärke des Linienbus- und Schwerverkehrs, der Führung des Radverkehrs sowie von den aufgrund der örtlichen Gegebenheiten und der Abwägung der Nutzungsansprüche verfügbaren Flächen ab (vgl. S. 69). Tabelle 7 auf Seite 69 sieht für Hauptverkehrsstraßen mit Linienbusverkehr im Regelfall eine Fahrbahnbreite von 6,50 m vor, bei der in der Regel benutzungspflichtige Radverkehrsanlagen vorzusehen sind. Dieser (Regel-)Vorgabe entspricht der vom Beklagten mit einer Fahrbahnbreite von 6,26 m geplante Straßenquerschnitt nicht. Abweichungen davon erfordern in die Interessenabwägung eingestellte Überlegungen im Hinblick auf die (nunmehr im gerichtlichen Verfahren angenommenen und dargestellten) Besonderheiten des Linienbusverkehrs unter Berücksichtigung der weiteren Vorgaben der Tabelle 7 und der RASt 06 im Übrigen. Unter Ziffer 4.2 (S. 26) wird ausgeführt, dass bei vertaktetem Linienverkehr mit geringer Fahrzeugfolge, untergeordneter Rolle des ÖPNV, geringer Begegnungshäufigkeit und Ausweichmöglichkeiten das Regelmaß einer Breite von 6,50 m mit eingeschränkten Bewegungsspielräumen und unter Verzicht auf den Sicherheitsraum auf 6,00 m reduziert werden kann. Eine Bemessung mit eingeschränkten Bewegungsspielräumen setzt allerdings in der Regel geringe Geschwindigkeiten (d. h. höchstens 40 km/h) und eine umsichtige Fahrweise voraus, die durch eine geeignete Gestaltung und verkehrsrechtliche Regelungen zu unterstützen sind (vgl. S. 26). Damit widerspräche eine Reduzierung des Fahrbahnquerschnitts auf der Grundlage eingeschränkter Bewegungsspielräume mit einer daraus in der Regel resultierenden notwendigen Geschwindigkeitsverringerung dem Konzept des Beklagten, die derzeit zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h zwecks Erhalt der überörtlichen Verbindungsfunktion der Straße nicht verringern zu wollen.

Ähnliches ergibt sich aus den Vorgaben der RASt 06 zu dem vom Beklagten bei der Beurteilung der notwendigen Fahrbahnbreite für maßgeblich erachteten Begegnungsverkehr Lkw/Lkw. Dafür ist im Regelfall (anders als noch nach den EAHV 93, s. o.) eine erforderliche Fahrbahnbreite von 6,35 m vorgesehen. Bei Annahme eingeschränkter Bewegungsspielräume und dadurch bedingter Reduzierung der Sicherheitsräume wird beim Begegnungsverkehr Lkw/Lkw ggf. eine Fahrbahnbreite von 5,90 m angenommen (vgl. Bild 17, S. 27 und S. 25). Auch hier gilt das zur Geschwindigkeit bei eingeschränkten Bewegungsspielräumen oben Gesagte.

Wie bereits ausgeführt beträgt die Regelbreite einer Pkw-Parkfläche bei der hier vorgesehenen Längsaufstellung 2,0 m neben einem Hochbord mit sich daran anschließender begehbarer Fläche (vgl. Tabelle 22, S. 78 RASt 06; 4.2.2.1 EAR 05). Eine grundsätzlich mögliche geringfügige Reduzierung dieser Maße setzt einen niedrigen Umschlagsgrad und nicht eingeschränkte Bewegungsspielräume für den fließenden Verkehr voraus (4.2.2.1 EAR 05). Dementsprechend kann die gleichzeitige Planung einer gegenüber den Regelmaßen reduzierten Fahrbahnbreite und einer reduzierten Park-/Grünflächenbreite nur im Zusammenhang betrachten werden.

Bzgl. der Planung von straßenbegleitenden Gehwegen ist nach den RASt 06 zugrunde zu legen, dass sich zwei Fußgänger begegnen können und zur Fahrbahn und zur Hauswand jeweils Abstände eingehalten werden (S. 81). Dies führt zu einem Grundmaß für Verkehrsräume bei Fußgängerverkehr von 1,80 m. Hinzu kommen zusätzlich noch Sicherheitsräume, je nachdem an welchen Bereich der Gehweg angrenzt (S. 28, 29). Für straßenbegleitende Einrichtungsradwege ist eine Regelbreite von 2,00 m mit einem Sicherheitstrennstreifen von 0,75 m bei angrenzendem Längsparken vorgesehen. Die Regelbreiten sollen durchgängig zur Verfügung stehen und dürfen nur auf kurzen Abschnitten (z. B. in baulichen oder umfeldbedingten Zwangspunkten) unterschritten werden. Da bei Radwegbreiten unter 1,60 m ein Überholen nicht mehr möglich ist, soll in diesen Fällen eine Radwegebenutzungspflicht nicht angeordnet werden. (vgl. Tabelle 28, S. 84, 85 RASt 06). Nach Tabelle 28 kann der Sicherheitstrennstreifen bei angrenzendem Längsparken lediglich bei geringer Radverkehrsbelastung und Verzicht auf Einbauten im Sicherheitstrennstreifen auf 0,50 m verringert werden. Diesen Vorgaben entsprechen die planfestgestellten Breiten für die Geh- und Radwege nicht.

Letztlich nicht entschieden werden muss, ob nach erneuter Abwägung - abweichend von den dargestellten Vorgaben der technischen Regelwerke - über eine individuelle, anhand der konkreten Gegebenheiten begründete Lösung der planfestgestellte Fahrbahnquerschnitt beibehalten werden kann (s. o.). Denn sollte dies der Fall sein, wird nach dem oben Gesagten eine so grundlegende Änderung des Konzeptes, zur Erhaltung der überörtlichen Verbindungsfunktion des „Bodenstedter Weges“ die Geschwindigkeit von 50 km/h beizubehalten, erfolgen müssen, die - ebenso wie eine Umplanung des Straßenquerschnitts - nicht mehr in einem ergänzenden Verfahren erfolgen kann (s. o.). Jedenfalls werden die Nutzungsansprüche der unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer neu zu bewerten sein. Insbesondere wird auch zu berücksichtigen sein, welche Rolle der bisher nicht zahlenmäßig erfasste Radverkehr unter Berücksichtigung der Veränderung der Schullandschaft im Bereich des „Bodenstedter Weges“ im Vergleich zu den Nutzungsansprüchen der sonstigen Verkehrsteilnehmer spielt und ob Veränderungen im Linienbusverkehr absehbar sind.