LG Memmingen, Endurteil vom 18.01.2019 - 35 O 1482/17
Fundstelle
openJur 2020, 72489
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Tenor

1. Die Klage wird abgewiesen.

2. Der Kläger hat die Kosten des Rechtsstreits zu tragen.

3. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110% des jeweils zu vollstreckenden Betrags vorläufig vollstreckbar.

Beschluss

Der Streitwert wird auf 30.990,00 € festgesetzt.

Tatbestand

Die Klagepartei erhebt Ansprüche auf Schadensersatz gegen die Beklagten aus dem Kauf eines Pkws der Marke Volkswagen, welcher von dem sog. "Abgasskandal" betroffen ist.

Die Klagepartei erwarb ausweislich Bestellung vom 12.05.2015 bei dem Autohaus (...) einen Audi Q3 2.0 TDI, Fahrzeugidentifikationsnummer (...) zum Preis von 30.990 €. Die Rechnung datiert vom 18.05.2015 (Anlage K 1). Bei dem erworbenen Fahrzeug handelte es sich um einen Neuwagen. Zwischenzeitlich weist das Fahrzeug mit Stand vom 16.01.2019 einen Kilometerstand von 93.945 km auf. Am Fahrzeug der Klagepartei wurde im Dezember 2016 ein Softwareupdate anlässlich des sog. "Abgasskandals" durchgeführt.

In dem Fahrzeug ist ein Motor der Baureihe "EA 189" verbaut. Das Fahrzeug verfügt über eine Typengenehmigung nach Euro 5. Der verbaute Motor ist von dem sog. "Abgasskandal" betroffen. Die in dem Fahrzeug installierte Software führt im Ergebnis zu einer Motorsteuerung, welche Prüfsituationen erkennt und dann den Stickoxidausstoß (sog. NOx-Werte) verringert. Die Motorsteuerungssoftware verfügt über eine Fahrzykluserkennung, welche erkennt, wenn das Gerät den sog. NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) durchfährt. Die installierte Software führt dazu, dass Abgase beim Durchfahren des Prüfzyklusses in den Motor zurückgeführt werden, bevor sie überhaupt das Emissionskontrollsystem erreichen. Durch Aktivierung dieses Modus (sog. Modus 1) werden durch die Rückführung von Abgasen in den Motorraum deutlich niedrigere Werte auf dem Prüfstand erreicht. Im Straßenbetrieb (sog. Modus 0) dagegen kommt es unter Fahrbedingungen, die im normalen Straßenverkehr bestehen, nicht zu einer solchen Abgasrückführung, sodass dort wesentlich höhere Stickstoffoxidwerte erreicht werden.

Das Kraftfahrbundesamt (KBA) ordnete als nachträgliche Nebenbestimmungen zur Typgenehmigung die technische Überarbeitung der streitgegenständlichen Software an. Auf der Grundlage eines mit dem KBA abgestimmten Zeit- und Maßnahmenplans werden die betroffenen Fahrzeuge auf Kosten der Beklagten im Rahmen eines Softwareupdates technisch überarbeitet. Das entsprechende Softwareupdate für den streitgegenständlichen Pkw wurde vom KBA am 01.06.2016 freigegeben. Die Klagepartei hat an dieser Maßnahme im Dezember 2016 teilgenommen.

Die Klagepartei behauptet im Wesentlichen, dass der streitgegenständliche Motortyp bei seiner Markteinführung als sauberer Diesel angepriesen worden sei. Für die Klagepartei seien gerade die Zuordnung des Fahrzeugs zu der angegebenen Schadstoffklasse EURO 5 und die Verbrauchswerte bedeutsam gewesen. Das Fahrzeug entspreche jedoch aufgrund der manipulierten Motorsteuerungssoftware nicht diesen versprochenen Eigenschaften. Das streitgegenständliche Fahrzeug habe durch die Manipulation einen erheblichen Wertverlust durch einen gesunkenen Marktwert erlitten. Dies liege vor allem an der eingebrochenen Nachfrage. Der durchschnittliche Wertverlust liege bei mindestens 10%. Der Erwerb des Fahrzeugs habe für die Klagepartei zur Konsequenz, dass sie ein Fahrzeug besitze, das einen erheblich höheren Schadstoffausstoß besitze als seitens der Beklagten angegeben. Die Klagepartei trage das Risiko, dass das streitgegenständliche Fahrzeug aufgrund unmittelbarer Anwendung des § 19 Abs. 2 S. 2 Nr. 3, Abs. 7 StVZO mangels EU-Typengenehmigung stillgelegt werde. Weiter behauptet die Klagepartei, es sei zu besorgen, dass nach den im Rahmen der Rückrufaktion durchgeführten Maßnahmen an den vom "Abgasskandal" betroffenen Fahrzeugen der Mangel der erhöhten NOX-Werte entweder immer noch bestehe oder sich neue Mängel zeigten, wie etwa ein erhöhter Verbrauch und einer erhöhter CO₂-Ausstoß. Dies habe sich bei anderen Fahrzeugen bereits gezeigt und sei auch Gegenstand öffentlicher Berichterstattung gewesen. Außerdem würde durch das Software-Update nunmehr eine neue illegale Abschalteinrichtung implementiert, weshalb nach wie vor ein Sachmangel bestehe.

Zu den Vorgängen bei der Beklagten trägt die Klagepartei vor, der damalige Entwicklungsvorstand (...) habe die Anweisung zum Einbau der "Manipulationssoftware" erteilt. Mehrere Entwicklungsingenieure hätten ausgesagt, dass diese Software im Jahr 2008 eingebaut worden sei. Aus einem ersten Prüfbericht gehe hervor, dass ein VW-Techniker bereits 2011 den damaligen Leiter der Aggregateentwicklung der Marke Volkswagen, Herrn (...), vor illegalen Praktiken mit den Abgaswerten gewarnt habe. Die Software sei mit Wissen der "Topmanager" (...), (...) und (...) entwickelt und installiert worden. Auch der Vorstandsvorsitzende Winterkorn sei "Mitwisser" gewesen. Ferner sei der ehemalige Vorstandsvorsitzende der Beklagten, Dr. M. W2., ein zu Pedanterie neigender Qualitätsfanatiker gewesen, der über alle wesentlichen technischen Entwicklungen im Bilde gewesen sei. Auch habe der ehemalige CEO der Volkswagen Group of America Inc. In einer Zeugenaussage angegeben, dass die Entscheidung über die Installation "nicht von ein paar Software-Ingenieuren" getroffen worden sei. Verschiedene, namentlich von der Klagepartei benannte Mitarbeiter der Beklagten (vgl. insbes. Bl. 28 der Replik vom 09.11.2017) seien involviert gewesen im Rahmen von Gesprächen über die Entwicklung und den Einsatz der Abschalteinrichtung im fast ganzen Jahrzehnt nach 2006/2009. Der Einbau der streitgegenständlichen Software sei von der Beklagten in dem Wissen erfolgt, dass sie gegen geltendes Recht verstoße und nicht den geltenden Vorschriften hinsichtlich der Euro5-Abgasnorm entspreche.

Die Klagepartei beantragte zuletzt,

Die Beklagte wird verurteilt, an die Klagepartei € 30.990,00 nebst Zinsen hieraus in Höhe von 5%-Punkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 19.05.2017 zu bezahlen, Zug-um-Zug gegen Übereignung und Herausgabe des PKW AUDI Q3 2.0 TDI, FIN (...).

Es wird festgestellt, dass sich die Beklagte mit der Rücknahme des im Klageantrag Ziffer 1. genannten PKW im Annahmeverzug befindet.

Die Beklagte wird verurteilt, der Klagepartei die, durch die Beauftragung der Prozessbevollmächtigten der Klagepartei entstandenen, vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten in Höhe von € 1.698,13 nebst Zinsen in Höhe von 5%-Punkten seit dem 19.05.2017 zu zahlen.

Die Beklagte beantragte zuletzt,

die Klage abzuweisen.

Die Beklagtenseite behauptet im Wesentlichen, es fehle bereits an einem Sachmangel im Rechtssinne. Auch ein Rechtsmangel liege nicht vor. Zum einen seien die konkreten Emissionswerte nicht Gegenstand der Vertragsverhandlungen gewesen. Die EG-Übereinstimmungserklärung sei der Klagepartei erst mit Übergabe des Fahrzeugs und damit nach Abschluss des Kaufvertrags übergeben worden. Zum anderen seien allein die Emissionsgrenzwerte im Rahmen des synthetischen Fahrzyklusses unter Laborbedingungen (sog. NEFZ) als maßgeblich anzusehen. Es bestehe noch nicht einmal eine gesetzlich vorgegebene Korrelation zwischen Prüfstandwerten und Werten aus dem normalen Fahrbetrieb. Vielmehr sei der Emissionswert im tatsächlichen Fahrbetrieb von zahlreichen Faktoren, darunter auch dem individuellen Fahrverhalten abhängig. Die von der Klagepartei angebrachten Ausführungen zu den Abläufen in den USA seien auf eine Beurteilung der Sachverhalte in der Bundesrepublik Deutschland nicht übertragbar. Die in Europa eingesetzten Dieselmotoren unterschieden sich von den Dieselmotoren auf dem US-Markt im Hinblick auf ihre technische Ausführung. Auch seien nach der Rechtslage in den USA die erreichten Grenzwerte im Fahrbetrieb und nicht, wie in Europa, im Testzyklus für eine Genehmigung maßgeblich. Außerdem seien die Grenzwerte in den USA, anders als in Deutschland, wesentlich niedriger. Etwaige Äußerungen der Beklagten zu Gesetzesverstößen bezögen sich daher ausschließlich auf die Sach- und Rechtslage in den USA.

Weiterhin entspreche das streitgegenständliche Fahrzeug der üblichen Beschaffenheit. Die EG-Typengenehmigung habe auch weiterhin Bestand und sei nicht nichtig. Das Fahrzeug verfüge über alle erforderlichen Genehmigungen sowie über eine gültige Zulassung. Durch das durchzuführende Software-Update werde die ursprüngliche Unterscheidung der beiden Betriebsmodi in der Einspritz- und Abgasrückführungsstrategie aufgehoben. Die beiden Betriebsmodi würden im Rahmen der technischen Überarbeitung der Fahrzeuge vereinheitlicht, soweit sie Bezug zur Abgasrückführung hätten. Auch habe die bisher verwendete Software keine negativen Auswirkungen auf das Abgassystem. Das Abgassystem werde durch die Software nicht stärker belastet als ohne sie. Die eingebaute Software stelle auch keine unzulässige Abschalteinrichtung dar. Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch sowie den CO²-Ausstoß nehme die Software nicht. Es gebe auch keine Anhaltspunkte, dass das Software-Update die Lebensdauer des streitgegenständlichen Fahrzeugs oder einzelner Teile negativ beeinflusse. Zu einem erhöhten Partikelausstoß komme es ebenso nicht.

Der Aufwand für die technische Überarbeitung sei mit unter 100 € als gering anzusehen. Die Kosten für die Entwicklung der zur Mangelbeseitigung benötigten Maßnahmen seien nicht zu berücksichtigen, da sie unabhängig davon anfielen, ob der Käufer sein Fahrzeug der technischen Überarbeitung zur Verfügung stellen würde oder nicht. Ein merkantiler Minderwert sei bei dem streitgegenständlichen Fahrzeug nicht zu verzeichnen, da der wirkliche Wert des streitgegenständlichen Fahrzeugs mit dem Wert im mangelfreien Zustand identisch wäre. Das vorliegende Fahrzeug habe mit dem Dieselmotor des Typs EA 189 auch keinerlei Wertverlust erfahren.

Das angestoßene, interne Aufarbeitungsprogramm der Beklagten zu der streitgegenständlichen Softwareentwicklung und -implementierung habe bislang nicht ergeben, dass Mitarbeiter der Beklagten auf Vorstandsebene Kenntnis von der Entwicklung der Software oder deren Implemetierung hatten oder diese gar angewiesen hätten.

Zudem sei sie auch nicht Hersteller des streitgegenständlichen Pkw, da es sich um einen Audi Q3 handelt und Hersteller damit die AUDI AG sei.

Die Beklagtenpartei ist der Auffassung, dass eine klägerseits nicht näher substantiiert vorgetragene Täuschung durch die Beklagte nicht gegeben sei. Sie meint, die Klagepartei suggeriere mit Behauptungen ins Blaue, dass verschiedene Mitarbeiter oder Organe der Beklagten von der Entwicklung und dem Einsatz der Software Kenntnis hatten oder dies angeordnet hätten. Diesbezüglich sei die Beklagte auch nicht im Rahmen einer etwaigen sekundären Darlegungs- und Beweislast zu weitergehenden Angaben verpflichtet. Weitere Angaben, als die anhand der bisherigen Aufarbeitung mitgeteilten Ergebnisse, seien der Beklagten darüber hinaus nicht zumutbar. Ein Anspruch auf Schadensersatz bestehe aus den klägerseits erörterten Anspruchsgrundlagen nicht.

Hinsichtlich des weiteren, umfangreichen Sach- und Rechtsvortrages der Parteien wird Bezug genommen auf die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen sowie auf das Protokoll über die mündliche Verhandlung vom 17.01.2019.

Gründe

Die zulässige Klage erweist sich als unbegründet, so dass sie vollumfänglich abzuweisen war.

A.

Die Klage ist zulässig. Das Landgericht Memmingen ist das örtlich gem. § 32 ZPO bzw. zumindest auf Grund rügelosen Einlassens gem. § 39 ZPO und sachlich gem. § 1 ZPO i.V.m. §§ 23 Nr. 1, 71 Abs. 1 GVG zuständige Gericht.

B.

Die Klage ist unbegründet. Die Klagepartei hat gegen die Beklagte keinen Anspruch auf Rückabwicklung des Kaufvertrages.

I.

Die Beklagte ist hinsichtlich materieller Ansprüche des Klägers bereits nicht passivlegitimiert. Hersteller des streitgegenständlichen Fahrzeuges war im vorliegenden Fall die AUDI AG und gerade nicht die Beklagte Volkswagen AG.

Bei der AUDI AG handelt es sich aber um eine von der Beklagten unabhängige juristische Person, die eigenständig Trägerin von Rechten und Pflichten sein kann. Daran ändert auch der Umstand nichts, dass beide Gesellschaften eng miteinander wirtschaftlich verflochten sind. Allein die Herstellung des streitgegenständlichen Motors durch die Beklagte macht diese nicht zur Herstellerin des Fahrzeuges.

II.

Ein Anspruch folgt aber auch insbesondere nicht aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB, §§ 823 Abs. 2, 31 BGB i.V.m. §§ 6, 27 EG-FGV oder § 826 i.V.m. § 31 BGB.

1. § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB

a) Ein Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB besteht schon deshalb nicht, weil der Vortrag zu den vermeintlichen Täuschungshandlungen der Beklagten als nicht ausreichend substantiiert angesehen werden muss.

aa) Es fehlt von Klageparteiseite an substantiiertem Vortrag, wer konkret auf Seiten der Beklagten wie über welche Tatsachen getäuscht haben soll und wie dies zu einem Vermögensschaden geführt haben könnte. Pauschale Bezugnahmen auf Presseberichte oder laufende Ermittlungsverfahren können in einem Zivilprozess konkrete, auf den jeweiligen Fall bezogene Tatsachenbehauptungen nicht ersetzen. Das Gericht sieht sehr wohl, dass es der Klagepartei (derzeit) nicht möglich ist, mehr Details über konzerninterne Vorgänge vorzutragen als dies durch die Benennung von Personen, welche in dem Zeitraum zwischen 2004 und 2014 im Vorstand oder der Entwicklungsabteilung der Beklagten tätig waren, bereits erfolgt ist. Soll die erhobene Schadensersatzforderung erfolgreich sein, ist aber genau das erforderlich. Spekulationen oder Mutmaßungen können dagegen die Regeln des Bürgerlichen Gesetzbuches und der Zivilprozessordnung nicht außer Kraft setzen. Soweit ersichtlich, sind die Behörden, insbesondere die Strafverfolgungsbehörden in Deutschland erst mitten in der Aufarbeitung des sog. "Dieselskandals". Solange es aber - zum Beispiel durch strafgerichtliche Verurteilungen - nicht feststeht, wer ganz konkret für welche Täuschungen verantwortlich ist, ist es für Kläger immer schwierig, konkrete (insbesondere konzerninterne) Tatsachen vorzutragen. Im vorliegenden Fall gilt insofern nichts anderes als in anderen vergleichbaren Fällen (zum Beispiel bei Anlegerverfahren im Bereich des sog. "Grauen Kapitalmarktes", vgl. OLG München, Beschluss vom 25.07.2017 - 13 U 566/17).

Auch aus dem Vortrag der Klagepartei zu den Geschehnissen in den Vereinigten Staaten von Amerika lassen sich keine Rückschlüsse auf Abläufe ziehen, die für den vorliegenden Rechtsstreit relevant wären. Weder die Rechtslage in den Vereinigten Staaten von Amerika, noch die technische Ausführung der dort von der Beklagten vertriebenen Motoren sind der Rechtslage oder technischen Ausführung in der Bundesrepublik Deutschland bzw. der Europäischen Union vergleichbar. Ein Geständnis der Beklagten, welches einen Gesetzesverstoß in den Vereinigten Staaten von Amerika eingesteht, sagt noch nichts darüber aus, dass ein solcher Gesetzesverstoß auch nach deutschem Recht vorliegt.

Eine Beweiserhebung war damit auf der von der Klagepartei vorgetragenen Grundlage nicht veranlasst.

bb) Zu einem weiteren als dem bisher erfolgten Vortrag bezüglich der internen Abläufe im Hinblick auf die Entwicklung der streitgegenständlichen Softwarefunktionen ist die Beklagte auch nicht im Rahmen einer sekundären Darlegungs- und Beweislast verpflichtet. Es kann damit dahinstehen, ob die Beklagte überhaupt eine sekundäre Darlegungs- und Beweislast trifft. Hieran bestehen allerdings Zweifel, weil der Umstand, dass Tatsachen außerhalb des Wahrnehmungsbereichs des darlegungs- und beweisbelasteten Partei liegen, eine Partei nicht berechtigt, ohne greifbare Anhaltspunkte und damit willkürlich Behauptungen ins Blaue hinein aufzustellen und diese unter Beweis zu stellen (vgl. Pfeiffer, ZIP 2017, 2077, 2078). Selbst wenn man aber eine Darlegungs- und Beweislast der Beklagten annehmen wollte, so könnte von der Beklagten nicht mehr Vortrag verlangt werden, als bisher erfolgt. Im Rahmen einer sekundären Darlegungs- und Beweislast kann die nicht beweisbelastete Partei nur dazu verpflichtet werden, Tatsachen vorzutragen. Hieraus ergibt sich, dass die nicht beweisbelastete Partei die nach ihren internen Ermittlungsergebnissen möglichen Geschehensabläufe oder Anhaltspunkte für mögliche Geschehensabläufe, nicht aber Schlussfolgerungen aus bloßen Indizien oder sonstige Tatsachenbewertungen vortragen muss (vgl. Pfeiffer, a.a.O.). Vorliegend steht das Wissen ehemaliger Organmitglieder über ein bestimmtes Fehlverhalten von Mitarbeitern bzw. ein etwaiges Fehlverhalten von ehemaligen Organmitgliedern selbst in Streit. Zur Aufarbeitung dieser Abläufe, ist es für die Beklagte erforderlich, selbst innerbetriebliche Ermittlungen vorzunehmen. Die Beklagte trägt vorliegend vor, sie habe einen umfangreichen Aufarbeitungsprozess angestoßen. Nach ihren internen Ermittlungsergebnissen stehe aber bislang weder eine Kenntnis des Herrn Martin Winterkorn noch eine Kenntnis des Herrn Rupert Stadler von der Entwicklung oder der Implementierung der streitgegenständlichen Software fest. Ein weiterer Vortrag, als die bisherigen Ergebnisse des Aufarbeitungsprozesses darzulegen, ist der Beklagten nicht zumutbar.

b) Die Klagepartei hat überdies nicht hinreichend dargelegt, dass ein etwaiger Irrtum über die Verwendung der streitgegenständlichen Software durch die Beklagte kausal zu einer Vermögensverfügung der Klagepartei in Form des Abschlusses des streitgegenständlichen Kaufvertrages geführt hat. Zur Überzeugung des Gerichts steht nicht fest, dass die Implementierung der streitgegenständlichen Software eine unzutreffende Mitteilung über die Abgaswerte durch die Beklagte oder hierzu durchgeführten Maßnahmen tatsächlich Einfluss auf die Kaufentscheidung der Klagepartei gehabt hatte.

Die Klagepartei trägt lediglich pauschal vor, dass sie sich insbesondere deshalb zum Kauf des streitgegenständlichen Fahrzeugs entschieden habe, weil es ihr wichtig gewesen sei, dass der Fahrzeugtyp die von der Beklagten beworbenen Umweltstandards und Schadstoffklassen (hier Euro 5) einhalte. Es liege auf der Hand, dass niemand ein Fahrzeug erwerben würde, welches die Einordnung in eine Schadstoffklasse nicht unter Einhaltung der zugrundeliegenden europarechtlichen Vorschriften erlangt habe.

aa) Was das Kaufargument der Umweltfreundlichkeit angeht, so spielt für die Einstufung in Schadstoffklassen nicht nur der streitgegenständliche Stickoxidausstoß, sondern insbesondere auch der Ausstoß von Kohlenstoffmonoxid und der Partikelausstoß eine Rolle. Es widerspricht nach Auffassung des Gerichts der allgemeinen Lebenserfahrung, dass bei der Kaufentscheidung der Klagepartei ausgerechnet der Stickoxidausstoß das Hauptkriterium bei Erwerb des streitgegenständlichen Fahrzeugs dargestellt haben soll.

bb) Ferner besteht und bestand keine Gefahr des Entzuges der Zulassung. Das Fahrzeug der Klagepartei unterfällt der für den Typ bestehenden Typgenehmigung. Diese ist weder kraft Gesetzes erloschen, noch ist ein Widerruf zu befürchten (vgl. hierzu LG Braunschweig, Urteil vom 16.10.2017 - 11 O 4092/16).

(1) Die Typgenehmigung für das streitgegenständliche Fahrzeug ist nicht gem. § 19 Abs. 7, Abs. 2 S. 2 Nr. 3 StVZO erloschen, da diese Vorschrift nicht für Abweichungen vom genehmigten Typ vor Inverkehrbringen gilt. § 19 Abs. 7, Abs. 2 S. 2 Nr. 3 StVZO sieht ein - automatisches - Erlöschen der Typgenehmigung nur für den Fall vor, dass an einem Fahrzeug Veränderungen vorgenommen werden. Als § 19 Abs. 2 StVZO neu gefasst wurde, stellte der Gesetzgeber klar, dass diese Vorschrift nur für bereits im Verkehr befindliche Fahrzeuge gilt (vgl. BR-Drs. 629/93, 15 f.). Anderenfalls würde auch die später in Kraft getretene Vorschrift des § 25 Abs. 3 Nr. 1 EG-FGV leer laufen, die den Widerruf (nicht etwa das automatische Erlöschen) der Typgenehmigung erst dann ermöglicht, wenn von dem Fahrzeug ein erhebliches Risiko für die Verkehrssicherheit ausgeht, wobei diese Entscheidung zudem in das Ermessen der Behörde gestellt ist.

(2) Die Typgenehmigung ist auch nicht § 19 Abs. 7, Abs. 2 S. 2 Nr. 3 StVZO erloschen. Es besteht keine planwidrige Regelungslücke, sondern § 25 Abs. 3 Nr. 1 EG-FGV stellt die Ermessensvorschrift dar, nach der eine Typgenehmigung ganz oder teilweise widerrufen werden kann, wenn es an der Übereinstimmung eines Fahrzeugs mit dem genehmigten Typ fehlt.

(3) Es drohte auch kein Widerruf der Typgenehmigung mit Wirkung für alle Fahrzeuge des streitgegenständlichen Typs. Das Kraftfahrbundesamt als zuständige Behörde hat das ihm zustehende Ermessen gerade nicht dahingehend ausgeübt, eine Entziehung der Typgenehmigung in die Wege zu leiten. Das Kraftfahrbundesamt ist stattdessen gem. § 25 Abs. 2 EG-FGV vorgegangen.

Das Gericht ist ferner der Überzeugung, dass es der Klagepartei nach allgemeiner Lebenserfahrung maßgeblich darauf ankam, dass das streitgegenständliche Fahrzeug die geforderte EU-Typengenehmigung besaß und nicht, ob diese (wirksame) EU-Typengenehmigung unter Einhaltung der zugrundeliegenden europarechtlichen Vorschriften erlangt wurde.

c) Es bestehen daneben erhebliche Bedenken im Hinblick auf das Vorliegen eines Schädigungsvorsatzes der Beklagten.

aa) Die Klagepartei trägt auch für die Erfüllung des subjektiven Tatbestands die Darlegungs- und Beweislast. Sie hat also darzulegen, wer aus dem VW-Konzern für die Entwicklung und den Einsatz der fraglichen Software verantwortlich war und wer hiervon vor Vertragsschluss der Klagepartei Kenntnis hatte. Nur in einem solchen Fall können aber auch die Voraussetzungen für eine etwaige Haftung der Beklagten gemäß § 31 BGB vertreten durch den Vorstand bzw. dessen Repräsentanten festgestellt werden. Der Vortrag der Klagepartei hierzu enthält (wie oben bei der Täuschungshandlung ausgeführt) Vermutungen ins Blaue hinein, die sich auf andere Vermutungen aus der Presse stützten und damit nicht geeignet sind, eine Beweisaufnahme anzustoßen.

bb) Im Rahmen des subjektiven Tatbestands gem. § 263 StGB fehlt es außerdem an der erforderlichen Stoffgleichheit des Schadens. Es ist nicht substantiiert vorgetragen, dass gerade durch eine von Beklagtenseite erfolgte Täuschung zu einer Schädigung der Klagepartei geführt hätte, die auf der anderen Seite zu einem ebensolchen Vermögensvorteil der Beklagten geführt hätte.

2. §§ 823 Abs. 2, 31 BGB i.V.m. § 27 EG-FGV

Der Klagepartei steht auch kein Anspruch auf Schadensersatz gegen die Beklagte gemäß § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 27 Abs. 1 EG-FGV aufgrund des von der Klagepartei behaupteten Umstandes zu, dass die Beklagte ein Fahrzeug in den Verkehr gebracht habe, welches nicht mit einer gültigen Übereinstimmungsbescheinigung ausgestattet gewesen sei. § 27 Abs. 1 EG-FGV stellt kein Schutzgesetz i.S.d. § 823 Abs. 2 BGB dar, das den von dem Klagepartei geltend gemachten Schaden betrifft (vgl. LG Hagen, Urteil v. 16.06.2017 - 8 O 218/16).

Sofern ein nationales Gesetz als Umsetzung einer europarechtlichen Richtlinie erlassen wurde, ist für die Frage, ob dieses Gesetz als Schutzgesetz Schadenersatzansprüche auslösen kann, der europarechtlichen Auslegung zu unterziehen. Ein Schadenersatzanspruch ist in diesem Fall denkbar, sofern die der nationalen Norm vorausgehende Richtlinie nach ihrem Sinn und Zweck dem Schutz bestimmter Personenkreise dient (vgl. BGH, Beschluss vom 09.04.2015 - Az. VII ZR 36/14). Im vorliegenden Fall stellt § 27 Abs. 1 EG-FGV kein Schutzgesetz im Sinne des § 823 Abs. 2 BGB dar, der den hier geltend gemachten Schaden betrifft. Dem Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG, welche die europarechtliche Grundlage des § 27 EG-FGV darstellt, wurde mit der Verordnung 385/2009/EG eine Funktionsbeschreibung beigefügt. Aus dieser Funktionsbeschreibung ergibt sich nach dem Wortlaut, dass die Übereinstimmungsbescheinigung, die für das Inverkehrbringen eines neuen Fahrzeugs erforderlich ist, eine Garantieerklärung gegenüber dem Fahrzeugerwerber bzgl. der Einhaltung der zugrundeliegenden europarechtlichen Vorschriften zukommt. Diese Formulierung führt im Ergebnis aber nicht dazu, dass der Fahrzeugerwerber jeglichen Schaden in Bezug auf die Verletzung europarechtlicher Vorschriften ersetzt verlangen kann. Die Übereinstimmungsbescheinigung stellt lediglich eine Erklärung des Herstellers dar, dass die formellen Anforderungen für das Inverkehrbringen des Fahrzeugs eingehalten wurden, indem die Übereinstimmungserklärung die Erklärung enthält, dass ein Fahrzeugmodell, das überprüft wurde und die erforderliche Typengenehmigung erhalten hat im Ergebnis dem individuell produzierten Fahrzeug entspricht. Einen weiteren Erklärungsgehalt der Übereinstimmungsbescheinigung dahingehend, dass sie selbst eine weitere eigene Erklärung des Herstellers darstellt, dass die materiellen Zulassungsvoraussetzungen vorliegen, ist nicht erkennbar. Letztlich soll die Garantieerklärung daher verhindern, dass die jeweiligen Endkunden ein Fahrzeug nicht zum Verkehr zulassen können, welches der Hersteller angeboten hat. Nur in dieser Konstellation, also nur dann, wenn der Endkunde das Fahrzeug nicht oder nur mit erhöhtem Aufwand zum Verkehr zulassen kann, soll dem Endkunden über die Garantieerklärung, in Verbindung mit § 27 EG-FGV, gemäß § 823 Abs. 2 BGB ein Schadenersatzanspruch zuteilwerden können.

3. § 826 i.V.m. § 31 BGB

Auch auf einen Anspruch aus sittenwidriger vorsätzlicher Schädigung nach § 826 BGB kann die Klagepartei ihre Klageanträge nicht stützen.

a) Die Klagepartei ist auch insoweit für sämtliche Tatbestandsmerkmale darlegungs- und beweisbelastet. Selbst wenn man hier einen Schaden der Klagepartei durch Kauf des streitbefangenen Pkws unterstellen würde, woran aber bereits erhebliche Zweifel bestehen (s.o.), so hat die Klagepartei nicht hinreichend dargelegt, dass eine etwaige Schädigung ihrer Person sittenwidrig wäre. Aus dem Vortrag der Klagepartei ist nicht ersichtlich und auch nicht schlüssig dargelegt, dass die Beklagte mit dem Vorsatz gehandelt hätte, die Klagepartei sittenwidrig zu schädigen. Die Beklagte könnte allerdings nur dann ein haftungsbegründender Vorwurf der sittenwidrigen Schädigung gemacht werden, wenn die Klagepartei gerade deswegen den Vertrag abgeschlossen hätte, weil sie hierzu sittenwidrig veranlasst worden ist. Es ist nicht ersichtlich, dass die Kaufentscheidung der Klagepartei durch das Abgasverhalten des Fahrzeugs im Hinblick auf die Labor- und Alltagsbedingungen beeinflusst wurde.

b) Selbst unterstellt, dass die eingebaute Software gegen öffentlich-rechtliche Abgasvorschriften verstößt, ist hierin per se noch kein sittenwidriges Handeln mangels der erforderlichen besonderen Verwerflichkeit zu erblicken. Soweit nämlich die Überprüfung der Abgaswerte durch öffentliche Prüfstellen vorgenommen wird, so führt dies nicht explizit gerade zu einer Sittenwidrigkeit im Verhältnis zur Klagepartei selbst. Die entsprechende Verordnung des EU-Rechts (VO (EG) Nr. 715 2007) dient zumindest vorrangig der Verbesserung der Luftqualität. Hierbei handelt es sich jedoch um eine Verhaltensnorm mit allgemein schützendem öffentlich-rechtlichen Charakter. Ein Gebot der guten Sitten gerade im Verhältnis zur Klagepartei mit individuellem Schutzzweck lässt sich aus der Verordnung nicht ableiten (vgl. LG Ellwangen/Jagst, Urteil vom 10.06.2016 - 5 O 385/15; LG Memmingen Urteil vom 17.05.2018 - 34 O 725/17).

Selbst wenn man hier einen Schaden der Klagepartei durch Erwerb eines von dem sog. "Abgasskandal" betroffenen Fahrzeugs bejahen wollte, so hat die Klagepartei dennoch ein voll funktionsfähiges und fahrbereites Fahrzeug erworben.

c) Auch der Schädigungsvorsatz auf Seiten der Beklagten ist nach Auffassung des Gerichts nicht schlüssig dargelegt. Die Klagepartei hat schon nicht substantiiert vorgetragen, dass relevante Vertreter der Beklagten, deren Wissen ihr zuzurechnen wäre, von den Unregelmäßigkeiten vor Vertragsschluss Kenntnis erlangt haben (s.o.) und insbesondere mit dem Ziel gehandelt hätten, der Klagepartei sittenwidrig Schaden zuzufügen.

C.

Die geltend gemachten Nebenforderungen teilen das Schicksal der nicht bestehenden Hauptforderung.

D.

Die Kostenentscheidung ergibt sich aus § 91 Abs. 1 S. 1 ZPO.

E.

Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit folgt aus § 709 S. 1, S. 2 ZPO.

F.

Der Streitwert wurde nach §§ 63, 39 ff. GKG, 3 ff. ZPO festgesetzt. Dem Antrag auf Feststellung des Annahmeverzugs der Beklagten kommt neben dem auf eine Zug-um-Zug-Verurteilung gerichteten Antrag zu Ziffer I. keine eigenständige wirtschaftliche Bedeutung zu (BGH, Beschluss vom 09.05.2017 - XI ZR 484/15).

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