OVG Sachsen-Anhalt, Urteil vom 08.07.2020 - 2 K 22/19
Fundstelle
openJur 2020, 47187
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1. Für die hinreichende Bestimmtheit eines Planfeststellungsbeschlusses genügt es, wenn sich sein Regelungsgehalt aus dem Beschluss in Verbindung mit den planfestgestellten Planunterlagen ermitteln lässt.

2. Für die Planrechtfertigung genügt es, dass die Planung auf die Zielsetzung des jeweiligen Fachplanungsgesetzes ausgerichtet und erforderlich, d.h. vernünftigerweise geboten ist. Dies gilt auch für die zusätzliche Anlegung von Radwegen, etwa aus Gründen der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs.

3. Soweit ein mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung betroffener Kläger geltend macht, ein öffentlicher Belang sei verletzt (hier: die gewählte Variante der Führung des Radweges führe wegen zusätzlicher Querungen der Radfahrer zu einer Verminderung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehr), kann er die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit dann nicht beanspruchen, wenn dieser öffentliche Belang nur von örtlicher Bedeutung ist und auch die fehlerfreie Beachtung dieses Belangs nicht zu einer Veränderung der Planung im Bereich des klägerischen Grundstücks führen würde.

4. Zur Lärmrelevanz sog. Querungshilfen.

5. Zur Berücksichtigung überbreiter landwirtschaftlicher Fahrzeuge bei der Bemessung der Fahrbahnbreite.

Tatbestand

Die Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten für das Vorhaben "B 185 - Ortsdurchfahrt Aschersleben zwischen Einmündung Vogelgesang (Zollberg) und Ortsausgangsschild (OD-Stein) Richtung Ermsleben".

Mit Unterlage vom 29. April 2011 beantragte der Landesbetrieb Bau Sachsen-Anhalt (nachfolgend: LBB) bei dem Beklagten die Planfeststellung für dieses Vorhaben. Nach der Vorbemerkung im Erläuterungsbericht plant der LBB die Herstellung eines straßenbegleitenden Radweges entlang der B 185 zwischen der Stadt Aschersleben und Ermsleben (Stadtteil der Stadt Falkenstein/Harz). Oberste Priorität werde dabei der Verkehrssicherheit der Radfahrer eingeräumt. Nachdem durch den Neubau der B 180n infolge Zerschneidung die Durchgängigkeit des Reinstedter Weges nicht mehr gegeben sei, werde den Radfahrern zwischen Aschersleben und Reinstedt eine neue Route auch unter Nutzung von zusätzlich geplanten landwirtschaftlichen Wegen angeboten. Mit dem Radwegneubau werde u.a. infolge Neuaufteilung des Verkehrsraumes auch die Änderung der Hauptfahrbahn der B 185 erforderlich. Der hier vorliegende Erläuterungsbericht beinhalte den 1. Abschnitt dieses Radweges, den innerörtlichen Bereich in der Ortslage von Aschersleben.

In der Darstellung der Baumaßnahme heißt es, die hier geplante Maßnahme umfasse innerhalb der Ortsdurchfahrt von Aschersleben die Anlage eines straßenbegleitenden Radweges im Zuge der B 185 Ermslebener Straße, zwischen Eimündung Vogelgesang (Zollberg) und Ortsausgangsschild (OD-Stein) Richtung Ermsleben. Des Weiteren sei die Radwegeverbindung zwischen dem Ortsausgang Ascherleben und Ortseingang Ermsleben Bestandteil dieser Unterlage. Der Teil des außerörtlichen Radwegs sei als 2. Abschnitt mit 1. und 2. Teilabschnitt geplant. Dieser berücksichtige den bereits erfolgten Neubau der B 180n mit neuem Kreisverkehr und vorbereiteten Radweganlagen an der B 185. Mit der Herstellung eines Radweges innerhalb der Ortslage von Aschersleben sei generell der gesamte Straßenabschnitt der B 185 im Planbereich, bezogen auf die Verkehrsverhältnisse und die Verkehrsprobleme, im Bestand zu untersuchen und gegebenenfalls zu verbessern. Es würden ein grundhafter Ausbau der Fahrbahn und der Ausbau der Knotenpunkte mit teilweise zusätzlichen Überquerungshilfen erforderlich. Die Baumaßnahme auf einer Länge von insgesamt 843 m soll ca. 50 m östlich der Einmündung des Theodor-Roemer-Weges an der Nordseite und der Einmündung der Straße "Vogelgesang" an der Südseite (Straßen-km 0.243,00) beginnen; das Bauende der Fahrbahn soll bei Bau-km 0 + 715, das Bauende der Gesamtmaßnahme bei Bau.km 0 + 843 liegen. Die derzeit vorhandene Breite der Fahrbahn im geplanten Ausbaubereich beträgt 7,00 m. Der innerhalb der Ortslage Aschersleben gelegene 1. Abschnitt des Radweges wurde seinerseits in vier (innerörtliche) Unterabschnitte gegliedert.

Für den 1. Unterabschnitt (Bauanfang bis Einmündung der L 228 [Straße Am Spittelberg]) wurden in der Trassenbeschreibung zwei Varianten dargestellt. Nach der Variante 1 erfolgt der Ausbau im vorhandenen Verkehrsraum. Die Fahrbahn wird in einer Breite von 6,50 m ausgebaut. Die Führung der Fußgänger und Radfahrer erfolgt auf baulich und farblich getrennten Verkehrsanlagen. Vom Bauanfang bis zur Einmündung der L 228 wird beidseitig ein Richtungsradweg hergestellt. Ein Gehweg wird in diesem Abschnitt ab der Einmündung der Theodor-Roemer-Weges Richtung Ortsausgang nur auf der südlichen Fahrbahnseite parallel geführt. Nur auf dieser Seite seien Grundstücke direkt zu erschließen. Der südliche Geh- und Radweg wird hinter dem Hochbord neben der Fahrbahn angeordnet. Der Einrichtungsradweg erhält eine Breite von 1,60 m und der Gehweg eine Breite von 1,50 m. Zur Trennung beider Verkehrsflächen soll ein 0,20 m breiter taktiler Leitstreifen angeordnet werden. Zur Fassung des Oberflächenwassers wird zur Begrenzung der Verkehrsflächen zusätzlich ein 0,33 m breiter Muldenstein eingebaut. Der nördliche Einrichtungsradweg wird hinter einem Hochbord in einer Breite von 1,60 m zuzüglich eines 0,75 m breiten Sicherheitsstreifens ausgebaut. Als Verkehrsberuhigung am Ende der Gefällstrecke, aber insbesondere als verkehrssichere Überquerungshilfe, wird eine Verkehrsinsel im Zuge der B 185 vor der Einmündung des Theodor-Roemer-Weges aus Richtung Stadtzentrum berücksichtigt. Die Überquerungsstelle soll auch durch Radfahrer mitgenutzt werden. Die Variante 2 unterscheidet sich nur durch die auf den Fahrbahnseiten der B 185, von der Einmündung Theodor-Roemer-Weg bis zur Einmündung der L 228, getrennte Führung von Fußgängern und Radfahrern. Dabei steht den Radfahrern durchgängig nördlich der B 185, von der Einmündung Theodor-Roemer-Weg bis zum Ortsausgang (Bauende), ein Zweirichtungsradweg zur Verfügung.

Im 2. Unterabschnitt (von der Einmündung der L 228 bis Reinstedter Weg / Penny-Markt) erfolgt der Ausbau ebenfalls im vorhanden Verkehrsraum mit einer Fahrbahnbreite von 6,50 m. Die Führung der Fußgänger erfolgt südlich und die der Radfahrer nördlich auf baulich durch die Fahrbahn getrennte Verkehrsanlagen. Von der Einmündung der L 228 bis zum Knoten Reinstedter Weg / Penny-Markt wird ein Gehweg daher nur auf der südlichen Fahrbahnseite parallel zur B 185 gebaut. Der Gehweg wird in einer Breite von 1,50 m plus 0,50 m breitem Sicherheitsstreifen hergestellt. Dort wo es die Platzverhältnisse erlauben ist ein 2,75 m breiter Pflanzstreifen anstelle des Sicherheitsstreifens anzulegen. Der nördliche Zweirichtungsradweg wird in einer Breite von 2,00 m plus 0,75 m Sicherheitsstreifen ausgebaut. Als Überquerungshilfe wird eine Verkehrsinsel im Zuge der B 185 hinter der Einmündung der L 228 eingebaut, die auch von Radfahrern mitgenutzt werden soll. Vor und hinter dem Knoten Zufahrt zum Penny-Markt / Reinstedter Weg ist beidseitig der Fahrbahn jeweils eine einfache Bushaltestelle vorgesehen. Zusätzlich wird eine Wartefläche geschaffen, wobei auch die Stellfläche für ein neues Buswartehäuschen auf der Seite des Penny-Marktes mitberücksichtigt wird.

Auch im 3. Unterabschnitt (von der Einmündung Reinstedter Weg / Penny-Markt bis Harzblick) soll der Ausbau überwiegend im vorhandenen Verkehrsraum mit einer Fahrbahnbreite von 6,50 m erfolgen. Die Führung der Fußgänger und Radfahrer erfolgt auch dort auf baulich und durch die Fahrbahn getrennte Verkehrsanlagen. Vom Knoten Reinstedter Weg ist nur noch ein kurzer Gehweg auf der südlichen Fahrbahnseite entlang der dort geplanten Längsstellplätze vorgesehen. Der Gehweg wird in einer Breite von 1,50 m zuzüglich 0,50 m Sicherheitsstreifen hergestellt. Die Längsstellplätze werden in einer Breite von 2,00 m und einer Länge von 6,00 m hergestellt. Am Fahrbahnrand hinter den Stellplätzen wird wieder wie vorhanden neben dem Hochbord in Richtung Harzblick ein Grünstreifen (Rasenfläche) angelegt. Auf der nördlichen Fahrbahnseite wird neben dem geplanten Radweg ein Gehweg in einer Breite von 1,50 m hergestellt. Aus Gründen der Verkehrssicherheit ist auch hier der Einbau eines 0,20 m breiten taktilen Leitstreifens zur Trennung der Verkehrsflächen vorgesehen. Der nördliche Zweirichtungsradweg wird in einer Breite von 2,00 m ausgebaut. Anstelle des Sicherheitsstreifens ist ein 2,00 m bis 2,25 m breiten Baumpflanzstreifen zwischen Fahrbahn und Radweg anzulegen. Als Überquerungshilfe wird eine Verkehrsinsel im Zuge der B 185 hinter der Kreuzung Reinstedter Weg /Penny-Markt eingebaut. Die Überquerungshilfe wird auch durch Radfahrer genutzt. Die Einmündung des Reinstedter Weges wird gegenüber der Penny-Markt-Zufahrt verschoben und damit verkehrsgerechter mit der B 185 verknüpft. Die Anfahr- und Haltesichten werden damit erhöht. Der Reinstedter Weg wird insgesamt im erweiterten Knotenbereich komplett verschoben. Fremdflächen müssen dafür in Anspruch genommen werden. Der östlich des Landkreisgebäudes befindliche Parkplatz ist, soweit noch gewollt, neu zu gliedern und baulich etwas zu überarbeiten. Eine veränderte Parkplatzzufahrt entsteht. Die Zufahrt zur B 185 wird zurückgebaut.

Im 4. Unterabschnitt (von Kreuzung Harzblick bis Ortsausgang) erfolgt der Ausbau im vorhandenen Verkehrsraum, wobei die Fahrbahn der B 185 bis auf den Knotenpunkt im übrigen Streckenabschnitt unberührt bleibt. Die Führung der Radfahrer erfolgt gemeinsam auf der neu geplanten Verkehrsanlage - Radweg Richtung Ermsleben (verkehrstechnische Beschilderung als gemeinsamer Geh-/Radweg). Die Einmündungen der Zufahrt zum Volksgut und zum Harzblick würden verkehrsgerecht an die B 185 angebunden. Die Schleppkurven des größten hier auftretenden Bemessungsfahrzeuges seien bei den Bordausrundungen beachtet worden.

Die vom Ingenieurbüro für Immissionsschutz Dipl.-Ing. V. M. durchgeführte schalltechnische Untersuchung vom Dezember 2008 (Beiakte H, Abschnitt 11), die sich hinsichtlich der Verkehrszahlen auf eine verkehrstechnische Untersuchung vom 5. Mai 2008 stützte und vom Mischgebietscharakter der angrenzenden baulichen Nutzungen ausging, kam zu dem Ergebnis, dass durch die geänderte Lage der Fahrstreifen sich an einigen Punkten Erhöhungen der Beurteilungspegel ergäben, die aber in allen Fällen unter 2 dB(A) lägen. Da an den Immissionsorten mit einer Beurteilungspegelerhöhung auch weder der Wert von 70 dB(A) am Tag noch 60 dB(A) in der Nacht erreicht oder überschritten werde, ergebe sich kein Anspruch auf Lärmschutz. Dies gelte auch für die im Baustreckenbereich vorhandenen Außenwohnbereiche. Lärmschutzmaßnahmen seien nicht erforderlich.

Die Bekanntmachung über die Auslegung der Planunterlagen in der Zeit vom 11. Juni 2012 bis 10. Juli 2012 unter Benennung der Stellen, bei denen Einwendungen erhoben werden konnten, erfolgte im Amtsblatt der Stadt Aschersleben vom 2 Juni 2012 und im Amtsblatt der Stadt Falkenstein/Harz vom 11. Mai 2012.

Die Klägerin zu 1 ist Eigentümerin des Grundstücks der Gemarkung ..., Flur ..., Flurstück ..., auf dem sie einen landwirtschaftlichen Betrieb unterhält. Der Kläger zu 2 ist Eigentümer des östlich angrenzenden Grundstücks der Gemarkung ..., Flur ..., Flurstück ...; in dem dort vorhandenen Gebäude bewohnt er nach seinen Angaben eine Wohnung selbst. Beide Grundstücke grenzen unmittelbar an die E-Straße im dritten Unterabschnitt an.

Mit Schriftsatz vom 24. Juli 2012 erhoben die Kläger Einwendungen, mit denen sie sich im Wesentlichen gegen das Gesamtvorhaben (Radwegverbindung zwischen Aschersleben und Ermsleben) wandten. Sie trugen u.a. vor: Die Klägerin zu 1 bewirtschafte eine ganze Reihe von Grundstücken, die teilweise direkt in Anspruch genommen würden und teilweise indirekt über die fehlende Erschließung durch die B 185 nachhaltig in der Bewirtschaftbarkeit beeinträchtigt würden. Die ausgelegten Unterlagen seien unvollständig, weil ein allgemeiner Erläuterungsbericht für den Abschnitt 2, Teilabschnitt 2, der mit über 4,5 km mit Abstand den größten Abschnitt des Radweges abbilde, in den Planunterlagen nicht enthalten sei. Die Planfeststellung sei nicht gerechtfertigt, da kein Bedarf für den Radweg bestehe. Der Schülerverkehr mit dem Fahrrad beschränke sich auf die Schüler, die aus Westdorf kämen. Auch für den Einkaufsverkehr und die Besucher der Landkreisverwaltung werde der Radweg nicht benötigt. Zudem handele es sich um ein Vorhaben des Bundes, so dass rein gemeindebezogene Erwägungen, die allein auf den Zentrumsverkehr zu stützen seien, für ein übergeordnetes Vorhaben bestenfalls untergeordnete Bedeutung haben könnten. Das Vorhaben sei auch bezüglich seiner konkreten Anordnung mit Blick auf Anhöhen und Hauptwindrichtungen so nachteilig, dass der Plan nicht gerechtfertigt werden könne. Das Vorhaben verstoße gegen den Regionalen Entwicklungsplan Harz, der für das Plangebiet im nördlichen Harzvorland als Ziel der Raumordnung Vorranggebiete für die Landwirtschaft darstelle. Es werde den Landwirten Fläche entzogen, um sie zu versiegeln, und zum Ausgleich nach landespflegerischen Gesichtspunkten werde ihnen noch einmal Fläche entzogen. Ferner bestehe ein Summationseffekt. Seit dem Jahr 2000 seien bei der Klägerin zu 1 in erheblichem Umfang landwirtschaftlich genutzte Flächen in einem Umfang von 298,35 ha dem Straßenbau und anderen Nutzungen anheimgefallen, was über 10 % ihrer Bewirtschaftungsfläche ausmache, wobei bei den Infrastrukturmaßnahmen regelmäßig auch Flächen als Ausgleichsflächen für Landschaftspflege mitverwendet worden seien. Hinzu kämen längere Wege und schlechtere Erreichbarkeiten. Viele Grundstücke, insbesondere auch solche, die unmittelbar an die B 185 angrenzten, seien nicht mehr erreichbar. Die Klägerin zu 1 verfüge über eine ganze Reihe von Betriebserlaubnissen bzw. Ausnahmegenehmigungen für den Betrieb von landwirtschaftlichen Schleppern mit Anhängern und Arbeitsgeräten, die Überbreiten von mehr als 3,60 m und Überlängen von mehr als 18 m bzw. 24 m aufwiesen. Unter Zugrundelegung dessen seien neben den geplanten Verkehrsinseln auch die weiteren Einfahrten, gerade zu den Feldblöcken, viel zu gering dimensioniert. Naheliegende und darüber hinaus noch kostengünstigere Planungsalternativen seien nicht in Betracht gezogen worden. Es bestehe eine Verbindung zwischen Ermsleben und Aschersleben durch den Reinstedter Weg, der von Radfahrern genutzt werde und der im Zuge der Umsetzung des Bauvorhabens B 180n abgeschnitten worden sei. Mit einer Radfahrer- und Fußgängerbrücke könnte der abgeschnittene, aber gleichwohl im Übrigen noch vorhandene Weg wieder aktiviert werden. Die Kosten für eine solche Brücke seien auch wesentlich geringer als der Bau eines ca. 6 km langen Radweges. Im Verfahren 9 A 34/06 vor dem Bundesverwaltungsgericht im Jahr 2007 seien die Kosten für eine Brücke, die den Wirtschaftsweg über die B 180n führen sollte und die auch für den landwirtschaftlichen Verkehr geeignet sei, auf ca. 750.000 € geschätzt worden. Die Kosten eines Ersatzweges, der die Unterbrechung des Reinstedter Weges habe kompensieren sollen, seien in dem Verfahren dagegen mit 250.000 € angegeben worden. Die behaupteten deutlich geringeren Kosten seien seinerzeit das entscheidende Argument gewesen, weswegen die Klägerin zu 1 in diesem Verfahren mit ihren Einwendungen gegen die Unterbrechung des Reinstedter Weges nicht habe durchdringen können. Die Kosten für die Herstellung des Ersatzweges seien jedoch tatsächlich viel höher. Der Bau einer Brücke zur Überführung des Reinstedter Weges sei bei der Planung der B 180n nicht erwogen worden, obwohl diese Variante naheliege. Für sie spreche auch der Gesichtspunkt der Lärmimmissionen, die unmittelbar entlang der Bundesstraße erheblich seien und großen Einfluss auf die Attraktivität eines Radweges hätten. Ferner bestehe ein fast durchgängiger Radweg von der Stadt Aschersleben über Westdorf zur Stadt Falkenstein (Ermsleben), der zwar 1,5 km länger sei als der geplante Radweg, aber dafür mit Blick auf die Windverhältnisse geschützter und die landschaftliche Umgebung betreffend wesentlich reizvoller sei. Dieses Vorhaben könnte mit geringeren Kosten für die wohl erforderliche Sanierung des kleinen Stückes "Im Regental" realisiert werden. Grundstücke Dritter wären nicht betroffen. Im Vergleich wären die Kosten mit Sicherheit nicht höher als der ohnehin vom Land Sachsen-Anhalt bzw. dem Landkreis für die Maßnahme zu erbringende Anteil für den geplanten Radweg entlang der B 185. Hilfsweise komme eine schmalere Trassenführung entlang der B 185 in Frage. Die Vorgaben beim Zuckerrübenanbau und dem dafür allgemein üblichen Ernteverfahren seien amtsbekannt. Nach den derzeitigen Planungen sei die Breite eines Radweges um ca. vier Meter zu breit, um eine Verladung nach dem bisherigen System vorzunehmen. Auch die geplanten Baum- und Strauchstreifen behinderten die Verladung. Weiter hilfsweise komme eine Trassenführung südöstlich der B 185 in Betracht, die im Erläuterungsbericht zum Abschnitt 2, Teilabschnitt 1 als Variante enthalten sei. Damit würden zumindest die Probleme bezüglich des Zugangs zu den landwirtschaftlichen Flächen im Bereich B 185 / B 180n / K 1369 Reinstedter Weg gelöst werden können. Die ausschließlich auf den Abschnitt 1 bezogene schalltechnische Untersuchung beziehe sich nur auf Immissionsorte wie Gebäude, Hausseiten, Etagen und Außenwohnbereiche. Die Lärmbelastung der am Verkehr teilnehmenden Radfahrer und Fußgänger bleibe dagegen außer Betracht. Die Abgasimmissionen auf die Radfahrer könnten bei einer in den bewaldeten Bereich versetzten Wegführung ebenfalls reduziert werden.

Nach dem am 24. November 2014 durchgeführten Erörterungstermin ergänzten die Kläger ihre Einwendungen mit Schriftsatz vom 30. Januar 2015. U.a. machten sie geltend: In Bezug auf Routenalternativen sei darauf hinzuweisen, dass der "Bedarfsplan für straßenbegleitende Radwege an Bundesstraßen" der Niederlassung West der Straßenbauverwaltung für die geplante Radwegstrecke von 5,2 km entlang der B 185 von der Ortslage Aschersleben bis Ermsleben immer noch von einer Bauvorbereitung ausgehe, dabei die Dringlichkeitsstufe aber nicht die bereits eingeleitete Abstufung zur Landesstraße berücksichtige. Zudem sei sowohl im Landkreis Harz als auch im Salzlandkreis eine Strecke von Aschersleben nach Reinstedt im Bestand erfasst. Radwege überregionaler Bedeutung lägen mit Ausnahme des in diesem Bereich nicht entlangführenden Europaradweges R 1 nicht vor. Auch der Straßenbaulastträger habe sich von touristischen Nutzungsmöglichkeiten klar gelöst. Die aktuelle Situation sei durch die Abschneidung des Reinstedter Weges durch denselben Straßenbaulastträger erst herbeigeführt worden, der sich insoweit klar gegen den Radfahrverkehr gestellt habe, der über den Reinstedter Weg stattgefunden habe. Bei der Abschneidung dieser Route habe der Straßenbaulastträger offensichtlich ein Gefährdungspotenzial nicht angenommen, dieses aber nunmehr bejaht. Hätte der Straßenbaulastträger im damaligen Verfahren über die Planfeststellung der Ortsumgehung und mithin bei der Abschneidung des Reinstedter Weges als direkte Verbindung zwischen Falkenstein und Aschersleben signifikante Probleme gesehen, hätte der Grundsatz der Problembewältigung einen rechtmäßigen Planfeststellungsbeschluss in der damals erlassenen Art und Weise ausgeschlossen.

Mit Beschluss vom 12. Dezember 2018 stellte der Beklagte den Plan für das Vorhaben "B 185 - Ortsdurchfahrt Ascherleben zwischen Einmündung Vogelgesang (Zollberg) und Ortsausgangsschild (OD-Stein) Richtung Ermsleben" fest (Teilplanfeststellung). Über die Teile des beantragten Bauvorhabens, die nicht Gegenstand dieses Planfeststellungsbeschlusses sind, sollte gesondert entschieden werden; dies betrifft den 2. Abschnitt (zwischen dem Ortsausgang Aschersleben [OD-Stein] und Ermsleben entlang der B 185). Zur Begründung führte der Beklagte u.a. aus:

Der Abschnitt 2 der beantragten Planung sei durch die Ausführungsanordnung zum Flurbereinigungsverfahren Vorharz Ost 2 und der damit einhergehenden neuen Eigentums- und Katastersituation derzeit nicht feststellbar. Aufgrund der ursprünglich geplanten stufenweisen Realisierung des Gesamtvorhabens (Ausbau der Ortsdurchfahrt und Neubau eines Radweges zwischen Aschersleben und Ermsleben) und der damit einhergehenden Planung in 2 Teilabschnitten sei es ohne weitere fachplanerische Anpassung möglich, den 1. Abschnitt separat planfestzustellen. Verfolge der Vorhabenträger mit mehreren Maßnahmen verschiedene Planungsziele und könnten diese Maßnahmen unabhängig voneinander verwirklicht werden, ohne dass die Erreichung der Ziele einer Maßnahme durch den Verzicht auf die anderen Maßnahmen auch nur teilweise vereitelt würde, handle es sich auch um mehrere Vorhaben. Der Vorhabenträger dürfe dann nicht mehrere Vorhaben als ein Vorhaben bezeichnen und damit verhindern, dass über die Zulässigkeit jedes der Vorhaben von der Planfeststellungsbehörde im Rahmen einer gesonderten fachplanerischen Abwägung der für und gegen das einzelne Vorhaben sprechenden Belange entschieden werde. Dies Grundsätze der höchstrichterlichen Rechtsprechung ließen sich auf die gegenständliche Planung mit beiden Teilabschnitten anwenden. Durch den Neubau der B 180n, Ortsumgehung Aschersleben PA 18 von der B 6n bis zur B 185, sei die Wegebeziehung (Wirtschaftsweg und gleichzeitig der "Harzvorland-Radwanderweg") zwischen Reinstedt und Aschersleben getrennt. Der Abschnitt 2 diene der Wiederherstellung des "Harzvorland-Radwanderweges" und zur sicheren Führung des Radverkehrs entlang der B 185 zwischen Aschersleben und Ermsleben. Der Abschnitt 1 schließe die noch vorhandene Ausbaulücke der Ortsdurchfahrt Aschersleben zwischen der Einmündung Vogelgesang (Zollberg) und dem Ortsausgangsschild (OD-Stein) an der B 185 Richtung Ermsleben. Er diene im Wesentlichen der Verbesserung der Verkehrssicherheit und der kommunalen Infrastruktur. Diese verschiedenen Planungsziele könnten aus der Sicht der Planfeststellungsbehörde unabhängig voneinander verwirklicht werden.

Der Ausbau der Ortsdurchfahrt Aschersleben (B 185) sei aus Gründen des Gemeinwohls objektiv notwendig, da Bundesfernstraßen ein zusammenhängendes Verkehrsnetz bildeten und einem weiträumigen Verkehr dienten oder zu dienen bestimmt seien. Sie seien in einem dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis genügenden Zustand zu bauen, zu unterhalten, zu erweitern oder sonst zu verbessern. Die vorhandenen Nebenanlagen der Ortsdurchfahrt seien stellenweise zu schmal und nicht ausreichend ausgebaut, um den Nutzungsansprüchen der Fußgänger und Radfahrer ohne Sicherheitsdefizite gerecht zu werden. Teilweise fehlten Nebenanlagen vollständig. Durch die mangelhafte Fahrbahnentwässerung sei eine sehr große Verschmutzungsgefahr gegeben. Besonders in den Wintermonaten bei Frost- und Tauperioden könne es zusätzlich zu Eisglättebildung auf der Fahrbahn und den Nebenanlagen kommen. An der Einmündung derL 228 könne es infolge der Spitzwinkligkeit und des zu geringen Verkehrsraumes zu Gefährdungen insbesondere beim Abbiegen von LKW oder auch Bussen kommen. Radfahrer nutzten generell im Mischverkehr die Bundesstraße, womit generell bei der Verkehrsbelastung (SVZ 2005 - 5.746 / 10.347 Kfz/Tag) und dem prognostizierten Verkehrsaufkommen 2020/25 (VTU vom August 2008) Gefährdungen insbesondere für die schwächeren Verkehrsteilnehmer verbunden seien. Besonders in den Verkehrsspitzenzeiten stelle das Überqueren der Bundesstraße durch Fußgänger an den verschiedenen Knotenpunkten generell ein Gefahrenpotenzial dar. Die Fußgänger müssten die gesamte Fahrbahnbreite der relativ stark befahrenen Bundesstraße (600 Kfz/hsp) ohne zusätzliche Schutzeinrichtungen überqueren. Kritisch seien auch alle sonstigen Grundstückszufahrten im Zuge der Hauptverkehrsstraße zu betrachten (Ein- und Abbiegevorgänge). Für Linienbusse sei am Reinstedter Weg eine Haltestelle mit Wendestelle eingerichtet. Zum Wenden müssten die Busse infolge der geringen Flächen die parallel zur B 185 vorhandene Busbucht befahren. Der maximale Wenderadius der eingesetzten Busse betrage 12 bis 12,50 m.

Durch einen geeigneten Ausbau der Einmündungen sei die Verkehrssicherheit durch die Verbesserung der Knotenpunktgestalt und der Sichtverhältnisse zu erhöhen. Durch die Verringerung der Fahrbahnbreite von 7,00 m auf 6,50 m könne, insbesondere bei stärkerem Verkehrsaufkommen, die Einhaltung der zulässigen Fahrgeschwindigkeit eher erreicht werden. Der Begegnungsverkehr von Lastzügen und Bussen sei dabei ohne Probleme möglich. Für ein- und aussteigende Buspassagiere sei eine gesonderte Wartefläche getrennt vom Geh- und Radweg an den Haltestellen zu schaffen. Die Haltesichtweiten seien im gesamten Verkehrsraum der Bundesstraße zu gewährleisten. Die Art der Führung von Fußgängern und Radfahrern sei in Abwägung der Vielzahl von unterschiedlichen verkehrlichen, betrieblichen und städtebaulichen Gesichtspunkten auszuwählen. Es solle wesentlich mehr Sicherheit für die "schwächeren Verkehrsteilnehmer" eingeräumt werden. Die Vorzugsvariante sei die getrennte Führung von Fußgängern und Radfahrern auf eigenen aber nebeneinanderliegenden Verkehrsflächen. Innerörtlich seien als Regelfall beidseitig geführte Einrichtungsradwege anzulegen. Nach RAST 06 sei zwischen beiden Verkehrsflächen in der Regel ein taktiler Streifen (ohne Höhenversatz) vorzusehen. An den Einmündungen seien generell Überquerungshilfen (Mittelinsel in der Fahrbahn) zur besseren Orientierung der Fußgänger auf den Fahrzeugverkehr einzurichten.

Zu den Einwendungen der Kläger führte der Beklagte aus: Die Klägerin zu 1 wende sich insbesondere gegen die für sie mit dem 2. Bauabschnitt verbundenen Einschränkungen hinsichtlich der landwirtschaftlichen Nutzbarkeit ihrer Ackerflächen für den Rübenanbau. Im Bereich der Ortsdurchfahrt Aschersleben sei der Kläger zu 2 Eigentümer des Flurstücks der Gemarkung ..., Flur ..., Flurstück ... mit einer Fläche von 2.733 m². Von diesem Grundstück sollten 16 m² vorübergehend in Anspruch genommen werden. Die Flurstücksgrenze verlaufe vor der derzeit vorhandenen Grundstückseinfriedung. Es sei vorgesehen, die Mosaikpflasterung des Gehweges bis an die vorhandene Grundstückseinfriedung vorzunehmen. Eine Zustimmung des Einwenders zur vorgesehenen Pflasterung der Fläche habe die Planfeststellungsbehörde weder beim Vorhabenträger noch beim Eigentümer selbst ermittelt. Es werde diesbezüglich auf die verfügte Nebenbestimmung im Kapitel A.IV.6 verwiesen. Diese lautet: Die Auspflasterung von 16 m² des Grundstücks Gemarkung ..., Flur ..., Flurstück ... hat nur mit vorliegender Zustimmung des Eigentümers zu erfolgen. Sein Einwand, die geplanten Verkehrsinseln zwischen der L 228 und der Einfahrt zum Penny-Markt seien zu gering dimensioniert werde zurückgewiesen. Bei einer Verkehrsstärke von mehr als 1.000 Kfz/h und einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h seien generell Überquerungshilfen erforderlich. Die amtliche Straßenverkehrszählung 2015 habe im Abschnitt Knoten Zollberg bis Knoten L 228 7.668 Kfz/24h und im Abschnitt L 228 bis Ortsausgang 4.891 Kfz/24 h ergeben. Die Mindestbreite der Überquerungshilfe sei mit 2,00 m (Fußgänger) vorgesehen, wobei die hier geplante Breite von 2,50 m den Sicherheitsbedürfnissen der Betroffenen bei der Benutzung mit einem Kinderwagen, Rollstühlen, aber auch mit einem Fahrrad eher gerecht werde. Eine Kombination mit Querungshilfen für Radfahrer sei möglich und werde in der vorliegenden Planung bevorzugt. Die Wartefläche werde in einer Breite von 4,00 m ausgebaut. Die Forderungen der RASt 06 Tabelle 32 würden damit erfüllt. An den Verkehrsinseln seien Fahrstreifenbreiten gemäß RASt 06 von 3,50 m vorgesehen. Die Verkehrsteiler selbst seien mit Flachbordsteinen und Pflaster überfahrbar hergestellt, so dass im Ausnahmefall auch die hier eventuell vorkommenden überbreiten landwirtschaftlichen Fahrzeuge die Insel langsam und vorsichtig passieren könnten. Eine Reduzierung der Breite der Mittelinseln hätte zur Folge, dass die Regelbreiten zur Querung von Fußgängern und Radfahrern unterschritten werden.

Im Amtsblatt der Stadt Aschersleben vom 29. Dezember 2018 wurde bekanntgemacht, dass der Planfeststellungsbeschluss vom 23. Januar 2019 bis 5. Februar 2019 während der (genau bezeichneten) Dienststunden in der Stadtverwaltung der Stadt Aschersleben zur allgemeinen Einsicht ausliege. Den Prozessbevollmächtigten der Kläger wurde der Planfeststellungsbeschluss am 29. Januar 2019 zugestellt.

Am 28. Februar 2019 haben die Kläger Klage erhoben und zur Begründung im Wesentlichen ausgeführt:

Die Klägerin zu 1 bewirtschafte u.a. auf ihrem Betriebshof, der sich auf dem Flurstück ... befinde, einen großen landwirtschaftlichen Betrieb mit Flächen ringsum Aschersleben. Sie erreiche den Betriebshof über die direkte Einfahrt des Betriebsgeländes zur B 185 innerhalb der Ortslage. Mit ihren landwirtschaftlichen Maschinen befahre sie sodann die B 185 in der gesamten Länge der hier relevanten Planfeststellung. Sie werde bereits nachteilig durch die Trennung des Reinstedter Weges behindert, da dieser nahezu kreuzungsartig vor ihrem Betriebshof angeschlossen und sodann ermöglicht habe, die westlich von Aschersleben liegenden Flächen in der Bewirtschaftung zu erreichen. Stattdessen müsse nun der gesamte Verkehr zwangsläufig über die B 185 und sodann über die L 228 in Richtung Westdorf (südliche Bewirtschaftungsflächen) bzw. über die B 185 in Richtung Ermsleben (westliche Bewirtschaftungsflächen) geführt werden. Aufgrund der Größe ihres Betriebes, der seit 1990 dort ansässig sei, sei sie auf eine Vielzahl von Maschinen mit bauartbedingter Breite von 3,50 m (der Mähdrescher habe eine Länge von 21,60 m) angewiesen, die insbesondere entweder selbstfahrend oder per Schlepper vom Betriebshof zu den Produktionsflächen im Umland geführt werden müssten. Auf ihrer Hofstelle seien darüber hinaus noch ein Baumaschinenverleih und eine Landtechnikbetriebsfirma seit Langem angesiedelt, die mit ihren Großgeräten ähnlicher Dimension gleichfalls den von der Planfeststellung betroffenen Bereich der B 185 benutzten.

In dem Gebäude auf dem im Eigentum des Klägers zu 2 stehenden Flurstück ... befänden sich Wohnungen, von denen er selbst eine bewohne, sowie zwei Gewerberäume und eine Gaststätte mit Freisitz. Das Grundstück werde baulich von der Fahrbahn nur durch eine fahrbahnbegleitende Parkspur für PKW sowie einen Fußweg getrennt, der an der Gebäudekante des Wohnhauses mit Gastronomie in Richtung Ortsausfahrt Aschersleben ende. Lärmtechnische Untersuchungen hätten ergeben, dass allein schon bei dem durchfließenden Verkehr ein Schallleistungspegel von 81 dB(A) erreicht werde. Bislang sei die Situation lediglich dadurch verschärft worden, dass östlich des Grundstücks stadteinwärts eine Einmündung zum Einkaufszentrum (Penny-Markt) hergestellt worden sei. Der Busverkehr werde über eine Halte- und Wendeschleife gegen über dem Penny-Markt abgewickelt und beeinträchtige sein Grundstück nur geringfügig. Die Planung des Beklagten mit einer Überquerung für Fußgänger, Ausbau der Kreuzung vor dem Penny-Markt und Einrichtung einer Bushaltestelle auf der gegenüberliegenden Straßenseite bewirke eine deutliche Verschärfung von Emissionsquellen und führe damit zu einer dramatischen Erhöhung der Verkehrslärmbeeinträchtigungen. Insbesondere das Abbremsen und Anfahren von Fahrzeugen jeglicher Größenordnung führe zu einem drastischen Anstieg der Spitzenpegel.

Der Planfeststellungsbeschluss sei bereits formell rechtswidrig. Da er nicht öffentlich bekanntgemacht worden sei, richte er sich nur gegen Adressaten, denen gegenüber in zulässiger Form bekanntgemacht bzw. zugestellt worden sei. Gegenüber den Klägern, die wohl nach der Erwähnung ihrer Einwendungen "gemeinschaftlicher Adressat" sein sollten, sei mangels ausdrücklicher Erklärung der Adressateneigenschaft schon diese nicht rechtmäßig im Sinne des darin verfügten "Duldungsbefehls". Zudem seien wesentlich in Bezug genommene geänderte und den Klägern nicht durch frühere Offenlegungen und Anhörungen bereits bekannte Planunterlagen nicht mit kenntlich gemacht worden. Der Planfeststellungsbeschluss sei auch zu unbestimmt, weil sich aus der Zustellung und den zur Kenntnis zu nehmenden Unterlagen für die Kläger nicht ergebe, was konkret zu dulden sein werde. Die Unbestimmtheit ergebe sich zudem daraus, dass in der Nebenbestimmung im Kapitel A.IV.6 Ziffer 1 von einer Auspflasterung des Grundstücks des Klägers zu 2 mit einer Teilfläche von 16 m² die Rede sei, andererseits aber von einer vorläufigen Inanspruchnahme. Für den Kläger zu 2 sei nicht erkennbar, warum sein Grundstück vorübergehend in Anspruch genommen werde, für wie lange und weshalb. Im Gegenzug dazu solle doch eine Auspflasterung seines in einer entsprechenden Teilfläche nur mit seiner Zustimmung erfolgen. Eine solche Zustimmung liege bislang nicht vor; warum daher eine vorläufige Inanspruchnahme erwähnt werde, sei nicht nachvollziehbar. Dem Beschluss lasse sich auch nicht entnehmen, welche Art von Auspflasterung gemeint sei. Schließlich sei ihnen auch die Möglichkeit der Anhörung nicht gegeben worden. Ihnen sei es nicht möglich gewesen, die neue Variantenbildung und die entsprechende Auswahl dieser Varianten sowie die kleine Abschnittsbildung argumentativ zu begleiten.

Der Planfeststellungsbeschluss sei auch materiell rechtswidrig.

Für die Planung bestehe keine Notwendigkeit. Die Gesamtanlage des Radweges zwischen den Ortslagen Ermsleben und Aschersleben basiere auf der Annahme, dass ein solcher Radweg touristischen und örtlichen Verkehr erleichtern könne. Grundursache sei die mit unzutreffender Begründung erreichte Abschneidung des Reinstedter Weges zwischen den Ortslagen Falkenstein und Aschersleben gewesen, über den der nur in geringem Umfang vorhandene Radfahrverkehr geführt worden sei. Erst mit der Verteidigung der von allen Fachbehörden gleichfalls geforderten Errichtung eines Brückenbauwerks habe das Bundesverwaltungsgericht den den Ausbau der B 180n betreffenden Planfeststellungsbeschluss trotz Bedenken aufrechterhalten. Erst hierdurch sei die Problematik entstanden, dass zwischen dem Harzvorland und der Stadt Aschersleben eine direkte Radwegeverbindung abseits der rein touristischen Route durch das Einetal nicht mehr vollständig bestehe. Aufgrund von Änderungen der Kreiszugehörigkeit und damit auch des Schuleinzugsbereichs und sonstiger demografischer Veränderungen bestehe für den Radweg keinerlei Bedarf mehr. Ein Schüler-, Werktätigen- oder touristischer Verkehr sei auf der jetzigen B 185 (die faktisch schon längst herabgestuft sei) nicht zu verzeichnen. Etwas Anderes gelte auch nicht für den Bereich innerhalb der Ortslage. Auch hier finde aufgrund der Höhenverhältnisse, die für normale Radfahrer eine echte Herausforderung darstellten, kein nennenswerter Radfahrverkehr statt. Die im maßgeblichen Abschnitt ansässige Kreisverwaltung (Straßenzulassungsbehörde) sowie weitere dort vorhandene Anlagen (Autohäuser, Gärten, Landwirtschaftsbetriebe, Restaurants und Einkaufsmöglichkeiten) würden praktisch nur mit Kraftfahrzeugen aufgesucht. Aufgrund der Zugehörigkeit von Ermsleben, Falkenstein und entsprechenden Ortsteilen zum Harzkreis finde ein Schülerverkehr nach Aschersleben praktisch nicht mehr statt. Ältere Menschen könnten die Höhendifferenz kaum überwinden. Die Radfahrer aus Richtung Westdorf würden den Weg über die Straße "Unter der Alten Burg" nehmen. Die aus dem Jahr 2008 stammenden Prognosen der Verkehrsbelegung für die Jahre 2020 bis 2025 seien nicht mehr zutreffend. Auch die Verkehrszählung aus dem Jahr 2005 sei obsolet. Der Beklagte lege selbst dar, dass eine Abstufung der B 185 zur Landesstraße faktisch schon gegeben, nur juristisch noch nicht vollzogen sei. Nach der veränderten Kreiszugehörigkeit entfalle der gesamte Verkehr zum Verwaltungszentrum des Kreises. Auch die Ortsumfahrung der B 180n sei nicht berücksichtigt. Der erste Teil zwischen der B 6n und der B 185 sei bereits fertiggestellt, mit dem Bau des zweiten planfestgestellten Teils könne, nachdem der Planfeststellungsbeschluss wieder sofort vollziehbar sei, begonnen werden. Auch ein signifikantes Gefährdungspotenzial sei nicht gegeben. Nennenswerte Vorfälle seien nicht bekannt, wie die zuständige Verkehrspolizeibehörde bekundet habe. Im Übrigen handele es sich bei der im Planungsabschnitt befindlichen Kreisverwaltung um einen Verwaltungsteil, der nicht nur von der örtlichen Bevölkerung sowie Besuchern der Autohäuser, des Supermarkts und des Amtsgerichts angefahren werde. Ein Radfahrverkehr sei lediglich aus Wohnbereichen entlang der L 228 denkbar, dieser habe mit der geplanten Anlage aber nichts zu tun. Auch die Erwägungen zum Busverkehr seien abzulehnen. Abgesehen davon, dass über die Verlegung der jetzigen großzügigen Buswendestelle und Bushaltestelle die Wendemöglichkeit für Busse beseitigt werden solle, werde der Ein- und Ausstieg nunmehr näher an die Straße gelegt und damit weder die Leichtigkeit noch die Sicherheit des Verkehrs erhöht. Es sei auch nicht nachvollziehbar, weshalb die für den innerstädtischen Busverkehr bedeutsame Wendeschleife weggefallen sei.

Die im PFB genannten Planungsziele gingen in die Irre. Einerseits werde der Obersatz aufgestellt, dass aufgrund der abschnittsweisen Planung auch die Ziele nur in Bezug auf den konkreten Abschnitt betrachtet werden könnten. Gleichzeitig würden jedoch insbesondere und auch nachhaltig in die Argumentation die Erwägungen eingefügt, die sich auf die Gesamtanlage bezögen. Diese sei jedoch selbst aus Sicht des Beklagten nicht feststellungsfähig.

Auch die Handhabung der Kompensation der Eingriffe in Natur und Landschaft sei fehlerhaft. Die Eingriffe seien wegen der Nichterforderlichkeit der Baumaßnahmen schon nicht unvermeidbar. Unabhängig davon würden die über Ausgleichsmaßnahmen hinaus erforderlichen Ersatzmaßnahmen in einem räumlich weiten Abstand am Ortsrand der B 180 in Richtung Winningen vorgenommen. Solche Ersatzmaßnahmen seien, eigentlich sogar schon Ausgleichsmaßnahmen, auf dem Brachengrundstück hinter dem Amtsgerichtsgebäude am Theodor-Roemer-Weg zwischen Theodor-Roemer-Weg und Ermslebener Straße zu realisieren. Die Qualität der Mikrolage, des Siedlungsgebiets der Kläger, werde hierdurch wegen der lokal nicht hinreichend kompensierten Eingriffe auch klar nachteilig beeinflusst.

Auch die Abwägung ihrer Belange sei fehlerhaft. Die Annahme des Beklagten, raumordnerische Aspekte spielten aufgrund der vorgegebenen Linienführung der B 185 keine Rolle, sei unrichtig. Die vorgegebene Linienführung sage über einen straßenbegleitenden Radweg nichts aus. An einem Bedarf für den Radweg fehle es aus den bereits dargelegten Gründen. Im Rahmen der verschiedenen Trassenbeschreibungen in beiden Varianten ergäben sich die bereits bei der formellen Rechtmäßigkeit angesprochenen Bestimmtheitsprobleme. Ohne Zugrundelegung aktueller Pläne sei die alleinige Schilderung in der Trassenbeschreibung insbesondere für Variante 2 nur eingeschränkt nachvollziehbar, aber auch für die Variante 1 nicht ausreichend identifizierbar. Jedenfalls ergebe sich ein mehrfacher Wechsel der Verkehrsseiten für einen entsprechenden Weg, teilweise als Gemeinschaftsweg, teilweise als getrennte Wege für Fußgänger und Radfahrer. Die Polizeidirektion Sachsen-Anhalt Nord habe klar dafür votiert, zwei Richtungsradwege soweit wie möglich zu vermeiden, was der Beklagte in der Variantenbetrachtung nicht mehr bewertet habe, vielmehr werde die Anlage des Zweirichtungsradweges innerorts aus wirtschaftlichen Gründen gewählt. Im Variantenvergleich unter Punkt 2.3 des Planfeststellungsbeschlusses sei davon die Rede, dass die Variante 2 zusätzliche Querungen für Radfahrer beinhalte. Genau dies sei nach der Beschreibung der Varianten aber umgekehrt der Fall. In der Schilderung der Variante 2 ergäben sich nur Abweichungen im ersten (Unter-)Abschnitt zwischen dem Theodor-Roemer-Weg und der L 228. Der Zweirichtungsradweg, der sonst nördlich geführt werde, sei in der Variante 1 beschrieben als Richtungsradweg nördlich und südlich im ersten (Unter-)Abschnitt. In der Variante 2 sei er eindeutig als nördlicher Zweirichtungsradweg beschreiben. Damit sei der Variantenvergleich unzutreffend dargelegt. Zusätzliche Querungen ergäben sich nur aufgrund der Teilung in nördlichen und südlichen Richtungsradweg in der Variante 1 im ersten (Unter-)Abschnitt. Dann vertrete der Beklagte die Auffassung, dass eine Verbesserung der Verkehrsverhältnisse, die Erhöhung der Verkehrssicherheit mit der Umsetzung der Variante 1, also den zusätzlichen Querungen für Radfahrer erfolgen könne. Vorab werde aber gleichzeitig beschrieben, dass dies die Probleme erhöhen werde. Daher sei vollkommen unklar, welche Variante denn nun planfestgestellt werde. Unterstellt, die Variante 1 (zwei Richtungsradwege nördlich und südlich der B 185 in der Ortslage) solle gebaut werden, ergäben sich eine Reihe von Folgeproblemen. Das für das Fachplanungsrecht geltende Optimierungsgebot sei verletzt. Die entsprechende Trennung solle nach der Richtlinie für die Anlage von Straßen nur dann erfolgen, wenn dies zwingend erforderlich sei. Allein der Variantenvergleich zeige aber, dass eine zwingende Erforderlichkeit nicht gegeben sein könne. Auch entstünden durch die zusätzlichen Querungen Probleme, insbesondere auch solche, die gemäß § 50 BImSchG eigentlich zu vermeiden wären. So werde beispielsweise vor dem (Wohn-)Haus des Klägers zu 2 eine zusätzliche Überquerung für Fußgänger und Radfahrer angelegt. Diese solle "nach" der neu eingebundenen Kreuzung Reinstedter Weg / Penny-Markt errichtet werden. Dies habe zur Folge, dass Fahrzeuge jeder Größenordnung, insbesondere auch LKW, Busse und landwirtschaftliche Maschinen in entsprechend hohem Takt gezwungen würden, an den bevorrechtigten Überquerungen anzuhalten. Der entsprechende Anfahrmoment dürfte zusätzliche Abgas- und Lärmemissionen hervorrufen. Soweit der Beklagte im Planfeststellungsbeschluss davon ausgehe, dass eine Erhöhung des Verkehrslärms an keinem schutzbedürftigen Objekt entstehe, sei nicht nachvollziehbar, weshalb die Wohnungen im Gebäude des Klägers zu 2 keinerlei Schutzbedürftigkeit genießen sollten. Es handele sich um eine zulässige und bekannte Nutzung. Eine Abwägung seiner Belange habe insoweit nicht stattgefunden. Die Annahme des Beklagten, dass eine Erhöhung des Verkehrslärms auf mindestens 70 dB(A) infolge des erheblichen baulichen Eingriffs an keinem schutzbedürftigen Objekt erfolge, weil eine Erhöhung des Verkehrslärms um 3 dB(A) bei gleichzeitiger Überschreitung des maßgeblichen Emissionsgrenzwerts nicht nachgewiesen werden könne, werde durch die vorgelegten Messungen in der Studie einer Diplomarbeit widerlegt. Der im Grundsatz angenommene Lärmpegel sei deutlich höher als vom Vorhabenträger geschätzt. Gehe man zugunsten des Vorhabenträgers davon aus, dass die bauliche Nutzung im maßgeblichen Bereich einem Mischgebiet entspreche, wären mindestens die Emissionsgrenzwerte von 64 bzw. 54 dB(A) einzuhalten. Diese Werte würden nach den Erfassungen im Rahmen der Diplomarbeit schon jetzt erreicht. Mit der Anlegung von Überquerungshilfen direkt vor dem Wohnhaus des Klägers zu 2 ergebe sich eine massive Erhöhung der Spitzenpegel insbesondere tagsüber, da eine ganze Reihe von Anfahr- und Abbremsvorgängen hinzukämen. Außer bei abbiegenden Fahrzeugen, die aber nur die Ausnahme im Verkehrsfluss seien, gebe es solche Vorgänge bislang praktisch nicht. Zudem würden diese Vorgänge von der Abbiegung hinter der Gebäudekante direkt auf die Längsfront des Gebäude vorverlegt. Es sei davon auszugehen, dass die Erhöhung der Verkehrslärmbelastung deutlich höher sei als 3 dB(A). Eine stärker belastete Ortsdurchfahrt mit hohem LKW-Anteil und Tempo 50 sei in einem Mittelungspegel in 25 m Abstand von 66,4 bis 69,6 dB(A) einzuordnen. Dieser Abstand werde zum Grundstück des Klägers zu 2 noch nicht einmal eingehalten. Insbesondere bei der Fahrweise der Fahrzeuge im niedrigen Geschwindigkeitsbereich sei entscheidend, dass die Fahrverläufe gleichmäßig seien, da hier die Motorengeräusche gegenüber den Rollgeräuschen dominierten. Es liege eine wesentliche Änderung im Sinne von § 1 Abs. 2 der 16. BImSchV vor.

Für die Kläger seien keine eindeutigen Erläuterungen erfolgt, die ohne Zuhilfenahme von Plänen in sich nachvollziehbar wären. So sei beispielweise an keiner Stelle die Nebenbestimmung 6.1 hinsichtlich der 16 m² großen Fläche erläutert. Es werde erklärt, dass die einzelnen Maßnahmen teilweise ausschließlich im vorhandenen Verkehrsraum stattfänden. Betrachte man aber die Breiten von Fußgängerstreifen, Fahrbahn etc. in der Summe, ergebe sich ein anderes Bild. Wie viele Stellplätze vor dem Wohnhaus und der Gaststätte auf dem Flurstück ... noch vorhanden sein werden, ergebe sich ebenfalls nicht aus den textlichen Darstellungen. Es sei nur die Rede davon, dass der Fußweg in diesem Bereich enden solle, soweit er auf der südlichen Seite der B 185 angelegt werde.

Ganz wesentlich sei die Schaffung von Problemen und Gefahren bei der weiteren Nutzung durch die landwirtschaftlichen Großgeräte und Baumaschinen, die von den Betrieben der Klägerin zu 1, des Baumaschinenverleihs M. und des Landmaschinenhändlers H. auf die Nutzung der B 185 im planfestgestellten Bereich angewiesen seien. Die Dimensionen der Fahrzeuge bedingten, dass mit einer Verschmälerung der reinen Fahrbahn, den Querungshilfen und Inseln sowie der Kreuzungsgestaltungen im Reinstedter Weg die Gefahr für Fußgänger und Radfahrer massiv erhöht und die Leichtigkeit des Verkehrs beeinträchtigt würden. Die Breiten der Fahrzeuge von 3,50 m (reine Fahrzeugbreite) und die Längen der Fahrzeuge und Züge erforderten einen notwendigen Rangier- und Bewegungsraum, welcher derzeit vorhanden sei, im Zuge der Baumaßnahme aber, soweit derzeit erkennbar, massiv eingeschränkt und behindert werde. Der Beklagte habe den Umfang der damit verbundenen Schwierigkeiten im Verhältnis zu anderen Verkehrsteilnehmern gar nicht untersucht. Die effektiven Dimensionen der Großgeräte würden zur Folge haben, dass insbesondere an den Mittelinseln die Straßenbegrenzung beim Befahren oft überschritten oder gar beschädigt werden.

Dass die ständige Überquerung von Fußgängern und Radfahrern über die B 185 die Verkehrssicherheit erhöhe, nachdem diese Querungen bisher nicht stattgefunden hätten, sei auch aus anderen Gründen sehr problematisch. Da der vom Beklagten angenommene Bedarf ausschließlich kommunaler Art sei, könne sich allein der lokale Verkehr mit der neuen Verkehrsanlage verbessern. Der entsprechende Bedarf sei aber nicht untersucht worden.

Die vom Beklagten angegeben Mängel der vorhandenen Anlage rechtfertigten den geplanten Ausbau nicht. Wenn die Straßenentwässerung mangelhaft sei, müsse diese Verbessert werden. Wenn die Einmündung der L 228 als zu spitz angesehen werde, müsse diese geändert werden. Fehlten Nebenanlagen, müssten diese gebaut werden. Dies begründe aber nicht den Bedarf für den Bau eines Radweges. Unfallauffälligkeiten oder Eisglätte und dergleichen habe es in diesem Bereich nicht gegeben. Der Knoten der L 228 sei bereits geändert worden.

Die Kläger beantragen,

den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten für das Vorhaben "B 185 - Ortsdurchfahrt Aschersleben zwischen Einmündung Vogelgesang (Zollberg) und Ortsausgangsschild (OD-Stein) Richtung Ermsleben" vom 12. Dezember 2018 aufzuheben.

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Er macht geltend: Zu Unrecht beanstandeten die Kläger, dass der Planfeststellungsbeschluss ohne Planungsunterlagen übersandt worden sei. Die Pläne würden bei abgeschlossenen Planfeststellungsverfahren in den vom Verfahren betroffenen Gemeinden nach ortsüblicher Bekanntmachung auch für die Einwender ausgelegt. Zusätzlich stünden der Planfeststellungsbeschluss und die dazugehörigen planfestgestellten Planunterlagen im Internet zum Download zur Verfügung. Dies sei auch hier der Fall gewesen.

Die Planunterlagen seien lediglich in zwei Punkten teilweise geändert worden. Planfestgestellt worden seien in Bezug auf die im Jahre 2011 ausgelegten Unterlagen nur jene, die den Abschnitt 1 (Ausbau der Ortsdurchfahrt Aschersleben) darstelle. Geändert worden seien Teile des landschaftspflegerischen Begleitplans (trassenferne Maßnahme). Der LBP sei sowohl mit der oberen als auch mit der unteren Naturschutzbehörde vollumfänglich abgestimmt worden. Behauptete Betroffenheiten der Kläger seien nicht erkennbar. Ein Vollüberprüfungsanspruch stehe ihnen nicht zu.

Der Einwand der Kläger, sie seien in der Vergangenheit im Raum Aschersleben unverhältnismäßig stark von Infrastrukturmaßnahmen betroffen gewesen, greife nicht, da es vorliegend nur um den Ausbau einer vorhandenen Ortsdurchfahrt gehe. Dies gelte auch in Bezug auf die Unterbrechung des Reinstedter Weges (Entfallen des Brückenbauwerks über die B 180n) im Zuge der Ortsumgehung Aschersleben, 1. Bauabschnitt, sowie hinsichtlich der Anmerkungen zur Flurbereinigung. Die diesbezügliche Entscheidung des Flurbereinigungssenats vom 20. Februar 2019 (8 R 1/18) betreffe ebenfalls nicht die geplante Ausbaumaßnahme.

Die Kläger könnten entgegen ihrer Darstellung von ihrem Betriebsgelände aus z.B. die südlichen Flächen nach wie vor ohne Nutzung der B 185 alleinig über die L 228 in Richtung Westdorf erreichen.

Die von den Klägern im Zusammenhang mit dem Lärmschutz herangezogene Diplomarbeit stelle die Erkenntnisse von Einzelpersonen (Studenten und ggf. dem Betreuer der entsprechenden Hochschule) dar und hätten keine allgemeingültige Verbindlichkeit. Darin gehe es um die Entwicklung von Lösungsvorschlägen aus ersten Testversuchen, wobei das angewandte Berechnungsmodell sich auf einfache Schallausbreitungsverhältnisse beschränke. Außerdem beruhe die in die Berechnung eingegangene durchschnittlichen Anzahl an Fahrzeugen pro Stunde auf einer Extrapolation einer 10-minütigen "Verkehrszählung" in der Ermslebener Straße. Diese Unterlagen könnten nicht für eine Beurteilung der örtlichen Schallsituation herangezogen werden. Bei der im Zusammenhang mit dem Planfeststellungsverfahren erstellten schalltechnischen Untersuchung handele es sich nicht um schalltechnische Annahmen des Vorhabenträgers. Die Schallausbreitungsberechnungen seien nach den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90) erfolgt, die ausführlich das Verfahren zur Berechnung eines Geräuschpegels an einer Straße beschrieben. Sie seien über die in der 16. BImSchV festgelegten Immissionsgrenzwerte in die gesetzlichen Regelungen mit eingeflossen und würden in Verwaltungsverfahren als verbindlich angesehen. Abweichungen seien nicht zulässig. Die Berechnung erfolge in Sachsen-Anhalt einheitlich mit dem dafür entwickelten Programm "SoundPLAN" in der jeweils aktuellen Version. Auf der Grundlage eines digitalen Geländemodells würden alle höhenrelevanten Daten berücksichtigt. Außerdem gingen Luft-, Boden- und Meteorologieeinflüsse, Abschirmungen und Reflexionen, Gradiente (Steigung oder Gefälle), Geometrie der Straße und akustische Eigenschaften der Straßenoberfläche in die Berechnung ein. Die im Zuge der Planung zugrunde gelegte schalltechnische Untersuchung sei nach den betreffenden Regelwerken erstellt worden. Da die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV eingehalten würden, ergebe sich kein gesetzlicher Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen. Die Kläger machten allgemeine Angaben zur Lärmsituation, ohne dafür einen konkreten rechnerischen Nachweis zu erbringen. Bei Straßenlärm bilde die Berechnung von Lärmimmissionen die wesentliche Grundlage für die Lärmvorsorge. Lärmmessungen, wie sie im Rahmen der von den Klägern herangezogenen Diplomarbeit gemacht worden seien, eigneten sich hierfür nicht, da die Messung immer von den jeweils gerade herrschenden Rahmenbedingungen wie Witterungseinflüsse, Hintergrundgeräusche sowie zeitliche Schwankungen der Verkehrsstärke abhänge und demzufolge immer nur Momentaufnahmen zulasse. Im Übrigen seien im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens keinerlei Einwendungen in Bezug auf das Thema Lärmschutz bzw. zur schalltechnischen Untersuchung erhoben worden.

Zu Unrecht unterstellten die Kläger, dass vor dem Wohnhaus mit dem Restaurant "Pfannenhaus" die planfestgestellten Unterlagen eine Verkehrsinsel vorsehen. Vorgesehen sei lediglich eine sog. Fußgängerquerungshilfe auf der Fahrbahn der Ortsdurchfahrt. Lediglich bei Fußgängerüberwegen gemäß § 26 StVO hätten Fahrzeuge den Fußgängern, die den Überweg erkennbar benutzen wollen, das Überqueren der Fahrbahn zu ermöglichen. Dann dürften sie nur mit mäßiger Geschwindigkeit heranfahren, wenn nötig müssten sie warten. Fußgängerüberwege seien aber hier nach den Planungsunterlagen nicht vorgesehen. Eine Verpflichtung des fließenden Fahrzeugverkehrs zum Halten beistehe bei Fußgängerüberquerungshilfen hingegen nicht, so dass eine Lärmbelästigung durch anhaltende und anfahrende Fahrzeuge offensichtlich ausscheide. Gleiches gelte für die neu zu errichtende Bushaltestelle wegen der derzeitig geringen Taktraten. Gegen den Wegfall der Wendeschleife habe der davon betroffene Träger öffentlicher Belange keine Einwände erhoben.

Zu Unrecht beanstandeten die Kläger, die Verkehrsprognose aus dem Jahr 2008 sei veraltet. Der Planfeststellungsbeschluss habe allein den Ausbau der vorhandenen Ortsdurchfahrt zum Gegenstand. Die vorliegende Planung habe eine Lückenschlussfunktion im Hinblick auf den vorhergehenden Ausbau der Ortsdurchfahrt Aschersleben der B 185 bis zum Knoten Zollberg. Aus § 3 FStrG ergebe sich die Verpflichtung der Landesstraßenbaubehörde, die Bundesfernstraße nach ihrer bzw. der des Bundes ergebenden Leistungsfähigkeit in einem dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis genügenden Zustand zu unterhalten, zu erweitern oder sonst zu verbessern. Dazu gehörten auch die Trennung der Verkehrsarten durch Herstellung von Rad- und/oder Gehwegen oder der Einbau von Verkehrsinseln. Mit den planfestgestellten Maßnahmen werde zugleich auch die kommunale Infrastruktur verbessert.

Es treffe nicht zu, dass die Straße nach dem Ausbau für landwirtschaftliche Maschinen nicht mehr passierbar sei. Durch die Verringerung der Fahrbahnbreite von 7,00 m auf 6,50 m könne insbesondere bei stärkerem Verkehrsaufkommen die Einhaltung der zulässigen Fahrgeschwindigkeit eher erreicht werden. Der Begegnungsverkehr von Lastzügen und Bussen sei dabei ohne Probleme möglich. So blieben auch im Bereich der Fußgängerquerungshilfen nach dem Ausbau die zuvor vorhandenen Fahrbahnbreiten von 3,50 m erhalten. Die vorgesehenen Fahrbahnbreiten nebst Mittelinseln entsprächen nach den einschlägigen Richtlinien dem Regelfall des Ausbaus an Hauptverkehrsstraßen. Zudem seien im weiteren Verlauf der Ortsdurchfahrt Aschersleben bereits weitere Mittelinseln an Knotenpunkten im Bestand vorhanden, die auch "nur" auf Grundlage der Regelabmessungen ausgebaut worden seien. Eine Reduzierung der Breite der Mittelinseln hätte zur Folge, dass die Regelbreiten zur Querung von Fußgängern und Radfahrern unterschritten würden.

Der Ausbau der Ortsdurchfahrt sei auch unter Hinweis auf die Ausführungen im Erläuterungsbericht unter dem Gesichtspunkt der Erhöhung der Verkehrssicherheit vernünftigerweise geboten. Für den Ausbau der vorhandenen Ortsdurchfahrt sei kein zusätzlicher Bedarfsnachweis in Gestalt von gesetzlicher Bedarfsfeststellung erforderlich.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die beigezogenen Verwaltungsvorgänge des Beklagten und die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen verwiesen.

Gründe

Die Klage hat keinen Erfolg.

A. Die auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses gerichtete Anfechtungsklage, für die das Oberverwaltungsgericht gemäß § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 8 VwGO erstinstanzlich zuständig ist, ist zwar zulässig. Der Aufhebungsantrag umfasst dabei als "Minus" auch den Antrag auf Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses (vgl. BVerwG, Urteil vom 21. März 1996 - 4 C 19.94 - juris Rn. 13). Die Klagefrist von einem Monat (§ 74 Abs. 1 Satz 2 VwGO) und die Klagebegründungsfrist von zehn Wochen ab Klageerhebung (§ 17e Abs. 5 Satz 1 FStrG in der hier maßgeblichen Fassung des Art. 1 des Gesetzes zur Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren vom 29. November 2018 [BGBl I 2237]) sind eingehalten. Die Kläger sind auch klagebefugt (§ 42 Abs. 2 VwGO). Nach ihrem Vorbringen erscheint es möglich, dass der Planfeststellungsbeschluss sie in eigenen Rechten verletzt. Zwar wird ihnen durch die planfestgestellte Maßnahme nicht dauerhaft Eigentum entzogen, sie haben jedoch hinreichend dargetan, dass der Ausbau der Ortsdurchfahrt ihr Recht auf gerechte Abwägung eigener (Eigentums-)Belange nach § 17 Abs. 1 Satz 2 FStrG, zu denen insbesondere das Anliegerrecht sowie das Recht am eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb gehören, verletzen kann (vgl. VGH BW, Urteil vom 12. Dezember 2017 - 5 S 2449/14 - juris Rn. 18).

B. Die Klage ist aber nicht begründet. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss leidet an keinem Rechtsfehler, der die - vollständige oder teilweise - Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder zumindest die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit gebietet (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO i.V.m. § 75 Abs. 1a Satz 2 VwVfG).

Rechtsgrundlage für den angegriffenen Planfeststellungsbeschluss ist die Vorschrift des § 17 Abs. 1 Satz 1 FStrG der die materielle Ermächtigung zur straßenrechtlichen Fachplanung enthält. Danach dürfen Bundesfernstraßen nur gebaut oder geändert werden, wenn der Plan vorher festgestellt ist.

I. Die für die Rechtmäßigkeitskontrolle des Gerichts maßgeblichen rechtlichen Bindungen der Planfeststellungsbehörde ergeben sich in formeller Hinsicht aus dem für die Planung vorgeschriebenen Verwaltungsverfahren nach den Vorschriften der §§ 17 ff. FStrG i.V.m. §§ 72 bis 77 VwVfG. In materieller Hinsicht folgen Planungsschranken vor allem aus der behördeninternen Bindung an vorrangige Planungsentscheidungen, aus dem Erfordernis der Planrechtfertigung, aus zwingenden materiellen Rechtssätzen und aus den Anforderungen des Abwägungsgebotes (§ 17 Abs. 1 Satz 2 FStrG), das sich sowohl auf das Abwägungsergebnis als auch auf den Abwägungsvorgang erstreckt, bei dem die maßgeblichen öffentlichen und privaten Belange ins Verhältnis gesetzt werden und eine Entscheidung darüber getroffen wird, welche Belange bevorzugt werden und welche zurücktreten.

Dieser Prüfungsrahmen ist hier jedenfalls hinsichtlich der Klägerin zu 1 einzuschränken. Sie ist von der Planfeststellungsmaßnahme nicht mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung (§ 19 Abs. 2 FStrG), sondern nur mittelbar betroffen, denn ihr gehörende Grundstücke werden von dem Vorhaben weder dauerhaft noch vorübergehend in Anspruch genommen. Wegen der enteignungsrechtlichen Vorwirkung der Planfeststellung bedarf die Fachplanung insbesondere einer auch vor Art. 14 Abs. 3 Satz 1 GG standhaltenden Rechtfertigung (vgl. BVerwG, Urteil vom 6. Dezember 1985 - 4 C 59.82 - juris Rn. 10, m.w.N.). Enteignungsrechtlich nicht Betroffene können dagegen nur die Verletzung gerade sie schützender Normen des materiellen und Verfahrensrechts sowie eine nicht ordnungsgemäße Abwägung ihrer geschützten Privatbelange rügen, nicht aber eine insgesamt fehlerfreie Abwägung und Planung verlangen (vgl. BVerwG, Urteil vom 10. Oktober 2012 - 9 A 19.11 - juris Rn. 14; Beschluss vom 25. April 2018 - 9 A 16.16 - juris Rn. 6).

Ob sich für den Kläger zu 2 ein anderer Prüfungsrahmen daraus ergibt, dass nach dem planfestgestellten Grunderwerbsplan von dem in seinem Eigentum stehenden 2.733 m² großen Flurstück ... eine 16 m² große Teilfläche vorübergehend in Anspruch genommen werden soll, ist fraglich. Bislang ist höchstrichterlich nicht geklärt, ob die nur vorübergehende Inanspruchnahme eines Grundstücks eine enteignungsrechtliche Vorwirkung zeitigt, die einen Vollüberprüfungsanspruch des Eigentümers zur Folge hat (so OVG NW, Urteil vom 2. September 2009 - 11 D 32/08.AK - juris Rn. 80 ff., Urteil vom 28. April 2016 - 11 D 33/13.AK - juris Rn. 49) oder ob sie lediglich eine Inhalts- und Schrankenbestimmung im Sinne von Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG ohne enteignungsrechtliche Vorwirkung darstellt (so VGH BW, Urteil vom 11. Februar 2004 - 5 S 402/03 - juris Rn. 75, Urteil vom 11. November 2013 - 5 S 1036/13 - juris Rn. 28). Das Bundesverwaltungsgericht hat diese Frage bislang noch nicht entschieden (offen gelassen im Beschluss vom 17. September 2004 - 9 VR 3.04 - juris Rn. 19). Welcher Rechtsauffassung zu folgen ist, kann im vorliegenden Fall offenbleiben. Denn auch wenn zugunsten des Klägers von einem Vollüberprüfungsanspruch auszugehen sein sollte, hat die Klage - wie noch auszuführen sein wird - keinen Erfolg.

Allerdings unterliegt auch der Anspruch des von der enteignungsrechtlichen Vorwirkung Betroffenen auf gerichtliche Überprüfung des Plans auf seine objektive Rechtmäßigkeit (Vollüberprüfungsanspruch) Einschränkungen. Danach führt nicht jeder objektiv-rechtliche Fehler, der einer Planung anhaftet, zur (vollständigen oder teilweisen) Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit. Diese Rechtsfolge scheidet vielmehr aus, wenn der geltend gemachte Rechtsfehler für die Eigentumsbetroffenheit des Klägers aus tatsächlichen oder rechtlichen Gründen nicht erheblich, insbesondere nicht kausal ist. Das ist etwa dann der Fall, wenn ein als verletzt geltend gemachter öffentlicher Belang nur von örtlicher Bedeutung ist und auch die fehlerfreie Beachtung dieses Belangs nicht zu einer Veränderung der Planung im Bereich des klägerischen Grundstücks führen würde. Dem entspricht es, dass ein behaupteter Verstoß gegen die naturschutzrechtliche Eingriffsregelung nur dann der Anfechtungsklage eines Eigentumsbetroffenen zum Erfolg verhelfen kann, wenn dieser Verstoß kausal gerade für seine Eigentumsinanspruchnahme ist. Schließlich können behauptete Verstöße gegen zwingende Vorschriften des nationalen oder gemeinschaftsrechtlichen Naturschutzrechts, namentlich der Habitat- und Vogelschutzrichtlinie, dann nicht zu einem Erfolg eines Anfechtungsbegehrens führen, wenn die Planung lediglich an Mängeln leidet, die für die Sachentscheidung nicht von Einfluss gewesen oder durch eine schlichte Planergänzung zu beheben sind (zum Ganzen: BVerwG, Urteil vom 12. August 2009 - 9 A 64.07 - juris Rn. 24; Beschluss vom 23. Januar 2015 - 7 VR 6.14 - juris Rn. 12; Urteil vom 6. April 2017 - 4 A 2.16 u.a. - juris Rn. 22).

II. Die Kläger sind im gerichtlichen Verfahren nicht an der Geltendmachung solcher Mängel gehindert, hinsichtlich deren § 17 Abs. 1 Satz 3 FStrG i.V.m. § 73 Abs. 4 Satz 3 VwVfG eine materielle Präklusion vorsieht. Die Präklusionsvorschrift des § 73 Abs. 4 Satz 3 VwVfG findet hier keine Anwendung.

Nach dem am 2. Juni 2017 in Kraft getretenen § 7 Abs. 4 UmwRG in der Fassung des Gesetzes zur Anpassung des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes und anderer Vorschriften an europa- und völkerrechtliche Vorgaben vom 29. Mai 2017 (BGBl. I S. 1298), der der vollständigen Umsetzung des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 15. Oktober 2015 - C-137/14 - dient (BT-Drs. 18/9526, S. 43), findet § 73 Abs. 4 Satz 3 VwVfG in Rechtsbehelfsverfahren gegen eine Entscheidung nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UmwRG keine Anwendung. § 7 Abs. 4 UmwRG schließt die Anwendbarkeit der Präklusionsregelung des § 73 Abs. 4 Satz 3 VwVfG auch in Fällen aus, in denen eine UVP-Pflicht bestehen kann, wenn eine Vorprüfung des Einzelfalls die Möglichkeit erheblicher nachteiliger Umweltauswirkungen ergibt (BVerwG, Beschluss vom 29. Juni 2017 - 9 A 8.16 - juris, Rn. 5). Der Planfeststellungsbeschluss des Beklagten stellt eine solche Entscheidung dar. Es handelt sich um eine Entscheidung im Sinne von § 2 Abs. 6 Nr. 1 UVPG über die Zulässigkeit eines Vorhabens, für das eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bestehen kann.

Da das Planfeststellungsverfahren vor dem 16. Mai 2017 eingeleitet wurde, sind insoweit gemäß der Übergangsvorschrift des § 74 Abs. 1 UVPG die Vorschriften des Teils 2 Abschnitt 1 über die Vorprüfung des Einzelfalls in der bis dahin geltenden Fassung weiterhin anzuwenden. Für den "Bau einer sonstigen Bundesstraße" bestand nach Nr. 14.6 der Anlage 1 zu § 3 Abs. 1 Satz 1 UVPG a.F. gemäß § 3c Satz 1 UVPG a.F. eine Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung, wenn das Vorhaben nach Einschätzung der zuständigen Behörde aufgrund überschlägiger Prüfung unter Berücksichtigung der in der Anlage 2 aufgeführten Kriterien erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen haben konnte, die nach § 12 zu berücksichtigen wären. In den Anwendungsbereich des UVPG fiel aber auch die Änderung solcher Vorhaben durch bauliche Maßnahmen. Dies folgt aus dem weiten Begriff des Projektes in Art. 1 Abs. 2 Buchstabe a der Richtlinie 2011/92/EU. Im nationalen Recht kodifiziert ist dies etwa in § 2 Abs. 4 Nr. 2 UVPG und § 3e UVPG a.F. Nach § 2 Abs. 4 Nr. 2 Buchstabe b UVPG sind bei Änderungsvorhaben die Änderung, einschließlich der Erweiterung, der Lage oder der Beschaffenheit einer sonstigen Anlage Vorhaben im Sinne dieses Gesetzes nach Maßgabe der Anlage 1. § 3e UVPG a.F. regelte die UVP-Pflicht bei Änderungsvorhaben.

Da die Umweltverträglichkeits(vor)prüfung nach § 4 UVPG unselbstständiger Teil eines verwaltungsbehördlichen Zulassungsverfahrens ist, richtet sich nach den jeweiligen fachplanungsrechtlichen Vorgaben, wann ein Änderungsvorhaben in diesem Sinne vorliegt (vgl. BVerwG, Urteil vom 18. Dezember 2014 - 4 C 36.13 -, juris Rn. 23, 25; OVG NW, Beschluss vom 11. April 2018 - 8 B 1463/17 - juris Rn. 38 f., m.w.N.). Maßgeblich sind hier die Regelungen des FStrG. In § 17 Abs. 1 FStrG in der hier noch maßgeblichen Fassung vom 29. November 2018 war der Begriff der "Änderung" einer Bundesfernstraße gesetzlich nicht definiert. Er umfasste grundsätzlich bauliche Maßnahmen durch Ausbau, Verlegung oder Umbau, die über Reparatur und Unterhaltung der Straße hinausgehen. In Betracht kamen etwa Veränderungen im Grund- oder Aufriss (Verbreiterung, Höher- oder Tieferlegung, Bau zusätzlicher Fahrstreifen, Kurvenabflachung, Änderung des Überschneidungswinkels bei Kreuzungsbauwerken), die Änderung der Konstruktion von Kunstbauten (beispielsweise Brücken) oder die Anpassung höhengleicher Kreuzungen bzw. Einmündungen (OVG NW, Beschluss vom 11. April 2018, a.a.O., Rn. 41 f., m.w.N.). Gemessen daran handelt es sich hier um eine Änderung einer Bundesfernstraße im Sinne des § 17 Abs. 1 Satz 1 FStrG. Davon ist auch der Beklagte ausgegangen (vgl. S. 26 PFB). Unerheblich ist, ob das streitige Vorhaben auch nach Inkrafttreten des § 17 Abs. 1 Satz 2 FStrG durch Art. 2 Nr. 2 des Gesetzes zur weiteren Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren vom 3. März 2020 (BGBl I 433) am 13. März 2020 noch als Änderung einer Straße im Sinne des § 17 Abs. 1 Satz 1 FStrG zu betrachten wäre; Voraussetzung wäre nach der Neuregelung eine bauliche Erweiterung um einen oder mehrere durchgehende Fahrstreifen für den Kraftfahrzeugverkehr oder eine sonstige erhebliche bauliche Umgestaltung (vgl. zu den nunmehr geltenden Anforderungen: Gesetzentwurf der Bundesregierung vom 8. November 2019, BR-Drs. 582/19, S. 8).

Für die vorliegende Änderung einer sonstigen Bundesstraße besteht die Möglichkeit, dass nach § 3e Abs. 1 UVPG a.F. eine allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls gemäß § 3c UVPG a.F. durchzuführen war. Nach § 3e Abs. 1 UVPG a.F. besteht die Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung für die Änderung oder Erweiterung eines Vorhabens, für das als solches bereits eine UVP-Pflicht besteht, wenn (1.) in der Anlage 1 für Vorhaben der Spalte 1 angegebene Größen- oder Leistungswerte durch die Änderung oder Erweiterung selbst erreicht oder überschritten werden oder (2.) eine Vorprüfung des Einzelfalls im Sinne des § 3c Satz 1 und 3 ergibt, dass die Änderung oder Erweiterung erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen haben kann. Eine mögliche UVP-Pflicht lässt sich zwar nicht auf § 3e Abs. 1 Nr. 1 UVPG a.F. stützen, da mit der geplanten Änderung der Ortsdurchfahrt der B 185 im maßgeblichen Abschnitt keine für Vorhaben der Spalte 1 der Anlage zum UVPG LSA angegebenen Größen- oder Leistungswerte selbst erreicht oder überschritten werden. Als relevanter Größenwert, bei dessen Erreichen eine UVP-Pflicht für den Bau bestimmter Arten von Straßen besteht, wird in der Anlage die Länge der Straße (5 km bzw. 10 km) genannt (vgl. dazu Urteil des Senats vom 10. Oktober 2013 - 2 K 98/12 - juris Rn. 69). Mit der geplanten Änderung werden solche Größen nicht erreicht oder überschritten. Es kommt aber eine UVP-Pflicht auf der Grundlage des § 3e Abs. 1 Nr. 2 UVPG a.F. in Betracht. Die Vorschrift erfasst auch Änderungen und Erweiterungen von "Altvorhaben", für die nach früherem Recht keine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt werden musste (vgl. BVerwG, Urteil vom 13. Dezember 2007 - 4 C 9.06 - juris Rn. 29, m.w.N.; Urteil des Senats vom 10. Oktober 2013, a.a.O.). Für die Frage der UVP-Pflicht des "Grundvorhabens" kommt es darauf an, ob dieses nach aktueller Gesetzeslage die Voraussetzungen erfüllt, die eine Umweltverträglichkeitsprüfung notwendig machen; umstritten ist allerdings, ob, wenn für das "Grundvorhaben" - wie für den Bau "sonstiger Bundesstraßen" - lediglich eine allgemeine oder standortbezogene Vorprüfung vorgesehen ist, das Änderungsvorhaben der UVP-Vorprüfungspflicht nach § 3e Abs. 1 UVPG a.F. unterfällt. Der Umstand, dass die Anwendung des § 3e Abs. 1 UVPG a.F. auf zu ändernde Vorhaben, bei denen nach heutiger Rechtslage lediglich eine Vorprüfung durchzuführen wäre, streitig ist, genügt für die nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UmwRG vorausgesetzte Möglichkeit, dass eine UVP-Pflicht bestehen kann (Urteil des Senats vom 10. Oktober 2013, a.a.O.).

III. Diese Prüfungsmaßstäbe zugrunde gelegt, weist der angefochtene Planfeststellungsbeschluss keine Mängel auf, die dem Klagebegehren ganz oder teilweise zum Erfolg verhelfen.

1. Der Beschluss leidet an keinen beachtlichen formellen Mängeln.

1.1. Der Planfeststellungsbeschluss ist ordnungsgemäß bekanntgemacht worden und daher insbesondere auch gegenüber den Klägern wirksam.

Gemäß § 17b Abs. 1 FStrG i.V.m. § 74 Abs. 4 VwVfG ist der Planfeststellungsbeschluss dem Träger des Vorhabens, denjenigen, über deren Einwendungen entschieden worden ist, und den Vereinigungen, über deren Stellungnahmen entschieden worden ist, zuzustellen. Eine Ausfertigung des Beschlusses ist mit einer Rechtsbehelfsbelehrung und einer Ausfertigung des festgestellten Plans in den Gemeinden zwei Wochen zur Einsicht auszulegen; der Ort und die Zeit der Auslegung sind ortsüblich bekannt zu machen. Mit dem Ende der Auslegungsfrist gilt der Beschluss gegenüber den übrigen Betroffenen als zugestellt; darauf ist in der Bekanntmachung hinzuweisen. In dieser Weise ist der Beklagte verfahren. Der Beschluss mit entsprechendem Anschreiben wurde dem Prozessbevollmächtigten der Kläger am 29. Januar 2019 zugestellt (Beiakte D, Bl. 1300 ff.). Ist - wie es hier der Fall war - ein Bevollmächtigter (§ 14 VwVfG) bestellt, ist unter den Voraussetzungen des § 7 Abs. 1 Satz 2 VwZG eine Zustellung an ihn zu richten (Neumann/Külpmann, in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 9. Aufl. 2018, § 74 Rn. 209). Danach sind Zustellungen an den Bevollmächtigten zu richten, wenn er schriftliche Vollmacht vorgelegt hat. Solche schriftlichen Vollmachten der beiden Gesellschafter der Klägerin zu 1 und des Klägers zu 2 als Einzelperson wurden hier vorgelegt (Beiakte F, Bl. 1865 ff.). Ist ein Bevollmächtigter für mehrere Beteiligte bestellt, so genügt die Zustellung eines Dokuments an ihn für alle Beteiligten (§ 7 Abs. 1 Satz 3 VwZG). Unschädlich ist insoweit, dass die Kläger im Anschreiben vom 21. Januar 2019 nicht (ausdrücklich) als Adressaten genannt sind.

Unabhängig davon hätte eine mangelhafte Zustellung an die Kläger nicht die formelle Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses zur Folge, sondern nur, dass der Planfeststellungsbeschluss ihnen gegenüber nicht wirksam wäre (§§ 41, 43 VwVfG) und die Klagefrist nicht zu laufen begonnen hätte (vgl. Neumann/Külpmann, a.a.O., Rn. 213).

Zu Unrecht rügen die Kläger, es seien wesentliche in Bezug genommene geänderte und ihnen nicht durch frühere Offenlegungen und Anhörungen bereits bekannte Planunterlagen nicht mit kenntlich gemacht worden. Eine solche Kenntlichmachung war für eine ordnungsgemäße Bekanntmachung des Planfeststellungsbeschlusses nicht erforderlich. § 17b Abs. 1 FStrG i.V.m. § 74 Abs. 4 VwVfG verlangen dies nicht. In dem der Zustellung beigefügten Anschreiben wurde der Prozessbevollmächtigte der Kläger darauf hingewiesen, dass der Planfeststellungsbeschluss nebst den planfestgestellten Planunterlagen in der Zeit vom 23. Januar 2019 bis einschließlich zu 5. Februar 2019 in der Stadtverwaltung Aschersleben zur allgemeinen Einsichtnahme während der Dienststunden ausliege und daneben der Planfeststellungsbeschluss und die Planunterlagen über die Internetseite des Beklagten eingesehen werde können. Damit hatte der Bevollmächtigte der Kläger ausreichend Gelegenheit, sich über die planfestgestellten Planunterlagen und etwaige Abweichungen gegenüber den im Verfahren ausgelegten Unterlagen zu informieren.

1.2. Der Planfeststellungsbeschluss wird den Anforderungen an die Bestimmtheit von Verwaltungsakten gerecht.

Gemäß § 37 Abs. 1 VwVfG (i.V.m. § 1 Abs. 1 VwVfG LSA) muss ein Verwaltungsakt inhaltlich hinreichend bestimmt sein. Das bedeutet zum einen, dass der Adressat in die Lage versetzt werden muss zu erkennen, was von ihm gefordert wird. Zum anderen muss der Verwaltungsakt geeignete Grundlage für Maßnahmen zu seiner zwangsweisen Durchsetzung sein können. Im Einzelnen richten sich die Anforderungen an die notwendige Bestimmtheit eines Verwaltungsakts nach den Besonderheiten des jeweils anzuwendenden und mit dem Verwaltungsakt umzusetzenden materiellen Rechts. Der Regelungsgehalt eines Verwaltungsakts ist entsprechend §§ 133, 157 BGB durch Auslegung zu ermitteln. Dabei ist der erklärte Wille maßgebend, wie ihn der Empfänger bei objektiver Würdigung verstehen konnte. Bei der Ermittlung dieses objektiven Erklärungswertes sind alle dem Empfänger bekannten oder erkennbaren Umstände heranzuziehen, insbesondere auch die Begründung des Verwaltungsakts. Die Begründung hat einen unmittelbaren Zusammenhang mit dem Regelungsgehalt. Sie ist die Erläuterung der Behörde, warum sie den verfügenden Teil ihres Verwaltungsakts so und nicht anders erlassen hat. Die Begründung bestimmt damit den Inhalt der getroffenen Regelung mit, sodass sie in aller Regel unverzichtbares Auslegungskriterium ist (zum Ganzen: BVerwG, Urteil vom 16. Oktober 2013 - 8 C 21.12 - juris Rn. 13 f., m.w.N.).

Nach § 17 Abs. 1 Satz 3 FStrG i.V.m. § 73 Abs. 1 Satz 2 VwVfG besteht der Plan aus Zeichnungen und Erläuterungen, die das Vorhaben, seinen Anlass und die von dem Vorhaben betroffenen Grundstücke und Anlagen erkennen lassen. § 37 Abs. 1 VwVfG gibt dazu keine genaueren Maßstäbe, sondern regelt generell, dass ein Verwaltungsakt inhaltlich hinreichend bestimmt sein muss. Der Grad der Bestimmtheit planerischer Zeichnungen und Erläuterungen ist nach ihrer Funktion im Planfeststellungsverfahren zu bemessen. Danach müssen sich aus ihnen die abwägungserheblichen Belange mit der Deutlichkeit ergeben, die es erlaubt, ihre Bedeutung für die Planung und Betroffenheit Dritter angemessen zu erkennen. Ferner muss gewährleistet sein, dass die nach § 19 Abs. 1 und 2 FStrG schon aufgrund des Planfeststellungsbeschlusses zulässige Enteignung in räumlicher Hinsicht eindeutig umgrenzt ist (zum Ganzen: BVerwG, Urteil vom 25. März 1988 - 4 C 1.85 - juris Rn. 8). Es kommt darauf an, ob die Bestandteile des offengelegten und später festgestellten Plans bei einer Gesamtbetrachtung ausreichen, um einerseits dem Informationszweck des planfeststellungsrechtlichen Anhörungsverfahrens und andererseits den an einen Planfeststellungsbeschluss nach § 37 Abs. 1 i.V.m. § 73 Abs. 1 Satz 2 VwVfG zu stellenden Bestimmtheitsanforderungen, die auch in den Planfeststellungsrichtlinien ihren Niederschlag gefunden haben, zu genügen (BVerwG, Beschluss vom 12. Januar 1994 - 4 B 163.93 - juris Rn. 16).

a) Daraus folgt zunächst, dass es für die hinreichende Bestimmtheit eines Planfeststellungsbeschlusses genügt, wenn sich sein Regelungsgehalt aus dem Beschluss in Verbindung mit den planfestgestellten Planunterlagen ermitteln lässt. Angesichts des regelmäßig großen Umfangs der Planunterlagen eines planfestgestellten Vorhabens wäre eine Zustellung der vollständigen Planunterlagen an die Betroffenen oder diejenigen Betroffenen, die Einwendungen erhoben haben, kaum durchführbar. Dem entsprechend sieht - wie oben bereits dargelegt - § 17b FStrG i.V.m. § 74 Abs. 4 Satz 1 VwVfG eine Zustellung nur des Planfeststellungsbeschlusses (ohne Planunterlagen) an die Einwender vor.

b) Der Planfeststellungsbeschluss genügt den oben dargelegten Bestimmtheitsanforderungen auch in Bezug auf die vorübergehende Inanspruchnahme einer 16 m² großen Teilfläche des Grundstücks des Klägers zu 2 und die damit in Zusammenhang stehende Nebenbestimmung in Kapitel A.IV.6 Ziffer 1.

Im Grunderwerbsverzeichnis (Beiakte H, Unterlage 14), das gemäß Abschnitt II Nr. 17 Abs. 1 Buchstabe n) der Planfeststellungsrichtlinien in der hier maßgeblichen Fassung vom Juni 2015 (PlaFeR 2015) regelmäßig Bestandteil des Plans ist (vgl. dazu BVerwG, Beschluss vom 12. Januar 1994, a.a.O., Rn. 15), ist diese Teilfläche des 2.733 m² großen Flurstücks ... unter der Nr. ... als "vorübergehend in Anspruch zu nehmende Fläche" bezeichnet. Aus dem entsprechenden Plan (Blatt Nr. 2) ergibt sich die Lage dieses schmalen Streifens an der nördlichen Grundstücksgrenze des Flurstücks .... Die Nebenbestimmung in Kapitel A.IV.6 Ziffer 1 nimmt darauf Bezug und regelt, dass "die Auspflasterung von 16 m² des Grundstücks Gemarkung ..., Flur ..., Flurstücke ... (siehe Grunderwerbsverzeichnis lfd. Nr. ...) nur mit vorliegender Zustimmung des Eigentümers zu erfolgen hat". In der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses (Abschnitt 9, S. 57) wird auf die Darstellung in der Unterlage 7 Blatt 3 (Lageplan) Bezug genommen und dazu ausgeführt, dass die Flurstücksgrenze (von ca. 35 cm bis 0 cm spitz zulaufend) vor der derzeit vorhandenen Grundstückseinfriedung verlaufe und vorgesehen sei, die Mosaikpflasterung des Gehweges bis an die vorhandene Grundstückseinfriedung vorzunehmen. Ein Einwand gegen die vorläufige Inanspruchnahme von 16 m² liege nicht vor. Eine Zustimmung des Eigentümers zur vorgesehenen Pflasterung der Fläche mit Mosaiksteinen habe die Planfeststellungsbehörde weder beim Vorhabenträger noch beim Eigentümer selbst ermitteln können. In der genannten Unterlage 7 Blatt 3 lässt sich der in Richtung Südwesten spitz zulaufende schmale Streifen zwischen Flurstücksgrenze und Grundstückseinfriedung ohne weiteres erkennen.

Bei der erforderlichen Gesamtbetrachtung des Planfeststellungsbeschlusses einschließlich der Planunterlagen (vgl. dazu nochmals BVerwG, Beschluss vom 12. Januar 1994, a.a.O., Rn. 16) kommt hinreichend deutlich zum Ausdruck, dass diese Teilfläche von 16 m², die in den genannten Planunterlagen (Grunderwerbsverzeichnis, Beiakte H, Unterlage 14 Blatt 2, und Lageplan, Beiakte G, Unterlage 7 Blatt 3) i.V.m. der Beschreibung in der Begründung hinreichend deutlich bezeichnet ist, während der Bauphase vorübergehend in Anspruch genommen werden soll, dauerhaft aber nur dann in den Gehweg einbezogen und mit Mosaikpflaster ausgepflastert werden darf, wenn der Kläger zu 2 hierzu seine Zustimmung erteilt. Ein Eigentumsentzug im Wege der Enteignung (§ 3 Abs. 1 Nr. 1 EntG LSA) soll nicht erfolgen dürfen. Dies haben der Vertreter des Beklagten und des LBB in der mündlichen Verhandlung nochmals bestätigt und ausgeführt, dass es für die Durchführung der erforderlichen Bauarbeiten zur Herstellung des Gehweges in diesem Bereich nötig sei, die vor der Grundstückseinfriedung liegende Fläche zu betreten und ggf. vorübergehend zu verändern. Einer näheren Darlegung im Planfeststellungsbeschluss, welche konkreten Maßnahmen während der Bauphase auf der vorübergehend in Anspruch zu nehmenden Fläche durchgeführt werden, bedurfte es insbesondere mit Blick auf die geringe Größe der Fläche und ihrer Lage zwischen der Grundstücksgrenze und der Grundstückseinfriedung nicht.

1.3. Einen Verfahrensfehler haben die Kläger schließlich auch nicht mit ihrem Vortrag aufgezeigt, ihnen sei die Möglichkeit der Anhörung nicht gegeben worden, insbesondere sei es ihnen nicht möglich gewesen, "die neue Variantenbildung und die entsprechende Auswahl dieser Varianten sowie die kleine Abschnittsbildung argumentativ zu begleiten". Die Kläger hatten die Möglichkeit, sich durch Einsichtnahme in die ausgelegten Planunterlagen über die Varianten der Führung der Rad- und Fußwege zu informieren. Im planfestgestellten Erläuterungsbericht waren die beiden Varianten beschrieben und letztlich die Variante 1 gewählt worden. Sie hatten Gelegenheit, auch hiergegen Einwendungen zu erheben.

2. Aus dem Vorbringen der Kläger ergibt sich auch keine rügefähige Verletzung des materiellen Planfeststellungsrechts, die einen Anspruch der Kläger auf Aufhebung des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses oder eine Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit begründen könnte.

2.1. Entgegen der Auffassung der Kläger ist das Planvorhaben von der erforderlichen Planrechtfertigung getragen, deren Überprüfung Kläger zu 2 beanspruchen kann, sofern man davon ausgeht, er sei wegen der vorübergehenden Inanspruchnahme der 16 m² großen Teilfläche seines Grundstücks mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung betroffen. Für die Planrechtfertigung genügt es, dass die Planung auf die Zielsetzung des jeweiligen Fachplanungsgesetzes ausgerichtet und erforderlich, d.h. vernünftigerweise geboten ist (vgl. BVerwG, Beschluss vom 1. April 2005 - 9 VR 7.05 - juris Rn. 5, m.w.N.; Beschluss vom 25. Februar 2014 - 7 B 24.13 - juris Rn. 9). Dies gilt auch für die zusätzliche Anlegung von Radwegen, etwa aus Gründen der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs (vgl. BVerwG, Beschluss vom 12. Juni 1989 - 4 B 101.89 - juris Rn. 5). Die Frage der Planrechtfertigung unterliegt zwar der vollen gerichtlichen Überprüfung. Gleichwohl ist die Planrechtfertigung eine praktisch nur bei groben und einigermaßen offensichtlichen Missgriffen wirksame Schranke der Planungshoheit (BVerwG, Urteil vom 11. Juli 2001 - 11 C 14.00 - juris Rn. 32; Beschluss vom 4. September 2018 - 9 B 24.17 - juris Rn. 3, m.w.N.). Einen solchen planerischen Missgriff stellt das streitige Vorhaben nicht dar.

a) Der Erforderlichkeit der geplanten Maßnahme steht nicht entgegen, dass sie im Bedarfsplan für Bundesfernstraßen nicht ausgewiesen ist. Auch an Bundesfernstraßen, deren Ausbau in dem Bedarfsplan nicht oder erst in einer späteren Dringlichkeitsstufe vorgesehen ist, können einzelne Verbesserungsmaßnahmen, d.h. Maßnahmen von geringer örtlicher Ausdehnung notwendig werden (BVerwG, Beschluss vom 15. Mai 2001 - 4 B 32.01 - juris Rn. 8).

b) Gemäß § 3 Abs. 1 Satz 2 FStrG haben die Träger der Straßenbaulast nach ihrer Leistungsfähigkeit die Bundesfernstraßen in einem dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis genügenden Zustand zu bauen, zu unterhalten, zu erweitern oder sonst zu verbessern; dabei sind die sonstigen öffentlichen Belange einschließlich des Umweltschutzes sowie behinderter und anderer Menschen mit Mobilitätsbeeinträchtigung mit dem Ziel, möglichst weitreichende Barrierefreiheit zu erreichen, zu berücksichtigen. Eine Straßenplanung ist auch dann noch vernünftigerweise geboten, wenn mit dem Vorhaben eine Verbesserung der Verkehrsverhältnisse nicht in jeder Hinsicht bzw. nur teilweise gelingt (Urteile des Senats vom 10. Oktober 2013 - 2 K 99/12 - juris, Rn. 128, und vom 16. Oktober 2014 - 2 K 82/12 - juris Rn. 38).

Gemessen an diesen fachplanerischen Zielsetzungen lässt sich ein konkretes Bedürfnis für das streitige Vorhaben feststellen. Mit dem Ausbau der Ortsdurchfahrt Aschersleben in dem hier in Rede stehenden Abschnitt sollen die vorhandenen Nebenanlagen der Ortsdurchfahrt, die stellenweise zu schmal und nicht ausreichend ausgebaut sind, um den Nutzungsansprüchen der Fußgänger und Radfahrer ohne Sicherheitsdefizite gerecht zu werden, und teilweise vollständig fehlen, verbessert bzw. hergestellt und dadurch die Sicherheit dieser (schwächeren) Verkehrsteilnehmer erhöht werden. Ferner sollen durch die Erneuerung der Fahrbahnentwässerung Gefahren durch Verschmutzung und Eisglättebildung beseitigt werden. Außerdem soll die Verkehrssicherheit an der Einmündung der L 228 dadurch verbessert werden, dass die dort vorhandene Spitzwinkligkeit beseitigt wird. Zudem soll die Sicherheit der Fußgänger und Radfahrer dadurch erhöht werden, dass Überquerungshilfen über die zum Teil stark befahrene Ortsdurchfahrt der B 185 geschaffen werden. Auch eine Verbesserung der teils kritisch bewerteten Grundstückszufahrten und die Herstellung von Busbuchten soll erfolgen, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Schließlich soll durch die Verringerung der Fahrbahnbreite von 7,00 m auf 6,50 m, insbesondere bei stärkerem Verkehrsaufkommen, die Einhaltung der zulässigen Fahrgeschwindigkeit eher erreicht und dadurch eine weitere Erhöhung der Verkehrssicherheit für schwächere Verkehrsteilnehmer erzielt werden.

c) Die dagegen vom Kläger zu 2 erhobenen Einwände greifen nicht.

aa) Der Planrechtfertigung kann nicht mit Erfolg entgegenhalten werden, erst durch die Abschneidung des Reinstedter Weges im Zuge des Baus der B 180n (Ortsumfahrung Aschersleben) ohne die Errichtung eines Brückenbauwerks über die B 180n, was das Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil vom 18. April 2007 (9 A 34.06 - juris) als zwar "suboptimale" (Rn. 27), aber letztlich abwägungsfehlerfreie Lösung angesehen hat, sei die Problematik entstanden, dass zwischen dem Harzvorland und der Stadt Aschersleben eine direkte Radwegeverbindung abseits der rein touristischen Route durch das Einetal nicht mehr vollständig bestehe. Denn für die Frage, ob die streitige, dem Bau der B 180n nachfolgende Planfeststellung "vernünftigerweise geboten" ist, ist die Sachlage im Zeitpunkt des Erlasses des konkreten Planfeststellungsbeschlusses maßgebend. Für die planerische Rechtfertigung eines Vorhabens ist nicht anders als für die planerische Abwägung die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der Beschlussfassung über den Plan maßgebend; in diesem Zeitpunkt muss für das Vorhaben gemessen an den Zielsetzungen des einschlägigen Fachplanungsgesetzes ein Bedarf bestanden haben (vgl. BVerwG, Beschluss vom 22. Juni 2015 - 4 B 61.14 - juris Rn. 5, m.w.N.).

bb) Ohne Erfolg bleibt auch der Einwand, für den Radweg bestehe keinerlei Bedarf mehr, weil ein Schüler-, Werktätigen- oder touristischer Verkehr auf der jetzigen B 185 auch innerhalb der Ortslage im hier streitigen Abschnitt nicht (mehr) zu verzeichnen sei, insbesondere weil die Schuleinzugsbereiche geändert worden seien, die Strecke wegen der erheblichen Steigung für viele Radfahrer schwer zu bewältigen sei und die im maßgeblichen Abschnitt ansässige Kreisverwaltung (Straßenzulassungsbehörde) sowie weitere dort vorhandene Anlagen (Autohäuser, Gärten, Landwirtschaftsbetriebe, Restaurants und Einkaufsmöglichkeiten) praktisch nur mit Kraftfahrzeugen aufgesucht würden. Selbst wenn nur (noch) wenige Radfahrer die B 185 in dem hier in Rede stehenden Abschnitt befahren sollten, wäre die Anlegung von Radwegen aus Gründen der Verkehrssicherheit immer noch "vernünftigerweise geboten" und damit gerechtfertigt. In Bezug auf die Höhenverhältnisse lassen die Kläger unberücksichtigt, dass zunehmend Elektrofahrräder zum Einsatz kommen. Unabhängig davon dient die Ausbaumaßnahme nicht nur der Sicherheit des Radverkehrs; vielmehr soll - insbesondere auch durch die Schaffung von Überquerungshilfen und Verengung der Fahrbahn - die Sicherheit der Fußgänger erhöht werden. Fehler bei der konkreten Ausgestaltung der einzelnen Verkehrsflächen betreffen nicht die Frage, ob überhaupt ein Bedarf für den Ausbau besteht, sondern ob die Abwägung der verschiedenen in Betracht kommenden Ausbauvarianten fehlerfrei erfolgt ist.

cc) Ein fehlender Bedarf für den Ausbau der Ortsdurchfahrt lässt sich auch nicht damit begründen, dass die aus dem Jahr 2008 stammenden Prognosen der Verkehrsbelegung für die Jahre 2020 bis 2025 nicht mehr zutreffend und auch die Verkehrszählung aus dem Jahr 2005 obsolet sei. Der Planfeststellungsbeschluss hat allein den Umbau des vorhandenen Straßenabschnitts insbesondere zur Verbesserung der Sicherheit von Radfahrern und Fußgängern zum Gegenstand, so dass es auf die genaue Verkehrsbelastung der B 185 durch Kraftfahrzeuge nicht ankommt. Dass sich das Verkehrsaufkommen insbesondere durch den Bau der B 180n so verringert hat, dass eine Gefährdung von Radfahrern und Fußgängern durch den Kraftfahrzeugverkehr im maßgeblichen Abschnitt der Ortsdurchfahrt nahezu ausgeschlossen erscheint, ist nicht ersichtlich. Soweit der Kläger zu 2 geltend macht, ein signifikantes Gefährdungspotenzial sei nicht gegeben, weil der zuständigen Verkehrspolizeibehörde nennenswerte Vorfälle nicht bekannt seien, ist dem entgegenzuhalten, dass die Ortsdurchfahrt einer Bundesstraße nach den heute geltenden Standards zur Erhöhung der Verkehrssicherheit auch dann noch vernünftigerweise geboten sein kann, wenn sich dort kein Unfallschwerpunkt befindet.

dd) Entgegen dem Vortrag des Klägers zu 2 hat der Beklagte die Planrechtfertigung nicht (auch) auf Erwägungen gestützt, die sich auf den gesamten Radweg zwischen Aschersleben und Ermsleben beziehen. Die zur Planrechtfertigung genannten Erwägungen und Planungsziele (S. 26 ff. des Planfeststellungsbeschlusses) beziehen sich allein auf den hier in Rede stehenden Abschnitt. Selbst wenn auch Erwägungen zur Gesamtanlage angesprochen worden wären, würde die Planrechtfertigung dadurch nicht in Frage gestellt.

2.2. Auch mit den Einwänden zur Kompensation der Eingriffe in Natur und Landschaft vermag der Kläger zu 2 als möglicherweise mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung Betroffener nicht durchzudringen. Denn es ist nicht ersichtlich, inwieweit die von ihm insoweit geltend gemachten Mängel ursächlich für die vorübergehende Inanspruchnahme der 16 m² großen Teilfläche des in seinem Eigentum stehenden Flurstück ... sein sollen.

Sein Einwand, die Eingriffe in Natur und Landschaft seien wegen der Nichterforderlichkeit der Baumaßnahmen schon nicht unvermeidbar, greift schon deshalb nicht, weil - wie oben bereits dargelegt - die erforderliche Planrechtfertigung gegeben ist.

Soweit er vorträgt, die über Ausgleichsmaßnahmen hinaus erforderlichen Ersatzmaßnahmen würden fehlerhaft in einem räumlich zu weiten Abstand am Ortsrand der B 180 in Richtung Winningen vorgenommen, vermag der Senat nicht zu erkennen, inwieweit die vorübergehende Inanspruchnahme der dem Kläger zu 2 gehörenden Teilfläche bei Festlegung von Ausgleichs- oder Ersatzmaßnahmen auf dem Eingriffsbereich näher gelegener Flächen hätte vermieden werden können. Soweit er behauptet, die Qualität der Mikrolage, des Siedlungsgebiets der Kläger, werde hierdurch wegen der lokal nicht hinreichend kompensierten Eingriffe nachteilig beeinflusst, kann er damit schon deshalb nicht durchdringen, weil ihm durch ggf. unzureichende Ausgleichs- bzw. Ersatzmaßnahmen keine Eigentumspositionen entzogen würden, sondern sein Eigentum - wenn überhaupt - nur mittelbar beeinträchtigt würde. Die von ihm geltend gemachten Beeinträchtigungen können allenfalls ihm Rahmen der Abwägung der öffentlichen und privaten Belange eine Rolle spielen.

2.3. Der Planfeststellungsbeschluss lässt auch keine rügefähigen Abwägungsmängel erkennen.

Gemäß § 17 Abs. 1 Satz 2 FStrG sind bei der Planfeststellung von Bundesfernstraßen die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. Urteil vom 19. August 2004 - 4 A 9.04 - juris, Rn. 15) verlangt das Abwägungsgebot, dass - erstens - eine Abwägung überhaupt stattfindet, dass - zweitens - in die Abwägung an Belangen eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss, und dass - drittens - weder die Bedeutung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange verkannt noch der Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht. Innerhalb des so gezogenen Abwägungsrahmens wird das Abwägungsgebot jedoch nicht verletzt, wenn sich die zur Planung ermächtigte Stelle in Kollision zwischen verschiedenen Belangen für die Bevorzugung des einen und damit notwendigerweise für die Zurückstellung eines anderen entscheidet. Die darin liegende Gewichtung der von der Planung berührten öffentlichen und privaten Belange ist vielmehr im Gegenteil ein wesentliches Element der planerischen Gestaltungsfreiheit und als solches der verwaltungsgerichtlichen Kontrolle entzogen. Diese beschränkt sich im Rahmen des Abwägungsgebots daher auf die Frage, ob die Planfeststellungsbehörde die abwägungserheblichen Gesichtspunkte rechtlich und tatsächlich zutreffend bestimmt hat und ob sie - auf der Grundlage des derart zutreffend ermittelten Abwägungsmaterials - die aufgezeigten Grenzen der ihr obliegenden Gewichtung eingehalten hat.

2.3.1. Gemessen daran weist der Planfeststellungsbeschluss unter Berücksichtigung des Vorbringens der Kläger keinen von ihnen rügefähigen Abwägungsmangel auf.

a) Nicht zu beanstanden ist die Erwägung des Beklagten, raumordnerische Aspekte spielten aufgrund der vorgegebenen Linienführung der B 185 keine Rolle. Zwar trifft es - wie die Kläger geltend machen - zu, dass die vorgegebene Linienführung der B 185 keine Aussage darüber trifft, ob ein straßenbegleitender Radweg hergestellt wird. Sie verbietet aber auch nicht, insbesondere in innerörtlichen Abschnitten, einen Radweg herzustellen. Insoweit hat die Planfeststellungsbehörde vielmehr einen Spielraum.

b) Ohne Erfolg bleibt auch im Zusammenhang mit der Prüfung von Abwägungsmängeln der Einwand der Kläger, es fehle an einem Bedarf für die Herstellung eines Radweges. Insoweit kann auf die oben (B. III. 2.1 c) bb)) bereits gemachten Ausführungen verwiesen werden.

c) Die Kläger können auch nicht mit Erfolg rügen, der Planfeststellungsbeschluss sei in Bezug auf die Wahl der Varianten hinsichtlich der konkreten Führung des Radweges fehlerhaft.

Ein Betroffener kann die Vorzugswürdigkeit einer seine Belange geringer beeinträchtigenden Alternative rügen (vgl. Urteile des Senats vom 16. Oktober 2014 - 2 K 82/12 - juris, Rn. 47, m.w.N., und vom 23. August 2017 - 2 K 66/16 - juris Rn. 122). Die Planfeststellungsbehörde muss Alternativlösungen als Teil des Abwägungsmaterials mit der ihnen objektiv zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der von den möglichen Varianten jeweils berührten öffentlichen und privaten Belange einbeziehen (BVerwG, Urteil vom 22. Dezember 2004 - 9 A 9.04 - juris, Rn. 22, m.w.N.). Das Abwägungsgebot bezieht sich auch auf ernsthaft in Betracht kommende (Trassen-)Alternativen; sie müssen untersucht und im Verhältnis zueinander gewichtet werden; die Bevorzugung einer bestimmten Lösung darf nicht auf einer Bewertung beruhen, die zur objektiven Gewichtigkeit der von den möglichen Alternativen betroffenen Belange außer Verhältnis steht (BVerwG, Urteil vom 9. April 2003 - 9 A 37.02 - juris Rn. 22 in juris, m.w.N.). Dabei braucht die Planfeststellungsbehörde den Sachverhalt in Bezug auf Planungsalternativen nur zu klären, soweit dies für eine sachgerechte Entscheidung notwendig ist. Sie ist insbesondere befugt, Alternativen, die ihr auf der Grundlage einer Grobanalyse als weniger geeignet erscheinen, schon in einem frühen Verfahrensstadium auszuscheiden (vgl. BVerwG, Beschluss vom 24. Januar 2012 - 7 VR 13.11 [7 A 22.11] - juris Rn. 10, m.w.N.). Die Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit bei der Auswahl zwischen verschiedenen (Trassen-)Varianten sind erst dann überschritten, wenn eine andere als die gewählte Linienführung sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere darstellen würde, wenn sich mit anderen Worten diese Lösung der Behörde hätte aufdrängen müssen (BVerwG, Urteil vom 9. Juni 2004 - 9 A 11.03 - juris Rn. 57, m.w.N.). Soweit ein mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung betroffener Kläger geltend macht, ein öffentlicher Belang sei verletzt, kann er - wie oben bereits dargelegt - die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit dann nicht beanspruchen, wenn dieser öffentliche Belang nur von örtlicher Bedeutung ist und auch die fehlerfreie Beachtung dieses Belangs nicht zu einer Veränderung der Planung im Bereich des klägerischen Grundstücks führen würde.

aa) Hiernach können weder die Klägerin zu 1 noch der Kläger zu 2 die vom Beklagten vorgenommene Auswahl zwischen den beiden in Betracht gezogenen Varianten des Ausbaus des Radweges mit Erfolg rügen. Die beiden Variante betreffen nur den 1. Unterabschnitt des planfestgestellten Vorhabens und unterscheiden sich nur dadurch, dass bei der Variante 1 vom Bauanfang (Theodor-Roemer-Weg) bis zur Einmündung der L 228 beidseitig ein (Ein-)Richtungsradweg hergestellt wird und ein Gehweg in diesem Unterabschnitt auf der südlichen Fahrbahnseite parallel neben dem (Ein-)Richtungsradweg geführt wird, während bei der Variante 2 in diesem Unterabschnitt einseitig südlich nur ein Gehweg hinter dem Hochbord parallel zur Fahrbahn geführt und auf der Nordseite ein Zweirichtungsradweg hergestellt wird, Fußgänger und Radfahrer also auf beiden Seiten der B 185 getrennt geführt werden. Es ist nicht ersichtlich, inwieweit die Verwirklichung der - verworfenen - Variante 2 die Kläger, deren Grundstücke nicht im Bereich des Unterabschnitts 1, sondern im Bereich des Unterabschnitts 3 liegen, weniger beeinträchtigen würde als die planfestgestellte Variante 1. Der möglicherweise mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung betroffene Kläger zu 2 kann sich auch nicht darauf berufen, die vom Beklagten unter dem Gesichtspunkt der höheren Verkehrssicherheit getroffene Auswahl sei fehlerhaft, weil er irrig angenommen habe, dass sich bei Verwirklichung der Variante 2 im Vergleich zu Variante 1 zusätzliche Querungen für Radfahrer und damit ein höheres Unfallrisiko ergebe. Da es sich bei dem Belang der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs um einen öffentlichen Belang handelt, könnte der Klägers zu 2 eine Verletzung dieses Belangs nur dann mit Erfolg rügen, wenn anzunehmen wäre, dass die 16 m² große Teilfläche des Klägers zu 2 nicht vorübergehend in Anspruch genommen werden müsste, wenn sich der Beklagte für die Variante 2 entschieden hätte. Dies erscheint indes ausgeschlossen, da sich diese Fläche im Bereich des dritten und nicht im Bereich des ersten Unterabschnitts befindet.

Im Übrigen drängt sich die Variante 2 auch nicht als die eindeutig bessere Lösung auf. Zwar ließe sich bei Führung eines durchgängigen Zweirichtungsradweges auf der Nordseite der B 185 im planfestgestellten Abschnitt vermeiden, dass die aus Richtung Ermsleben in Richtung Stadtmitte fahrenden Radfahrer im Bereich der Einmündung der L 228 (Straße Am Spittelsberg) in die B 185 diese beiden Straßen queren müssen. Andererseits müssten diese Radfahrer bei Verwirklichung der Variante 2 die B 185 dann weiter stadteinwärts queren. Für die Herstellung von Richtungsradwegen sowohl auf der Nord- als auch auf der Südseite der B 185 im 1. Unterabschnitt gemäß der Variante 1 spricht, dass - wie der Vertreter der Straßenbaubehörde in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar erläutert hat - Radwege aus Sicherheitsgründen innerorts so weit wie möglich als Einrichtungsradwege angelegt werden sollten. Hinzu kommt, dass die Radfahrer, die aus der L 228 (Am Spittelsberg), an der sich auch Wohnbebauung befindet, in die B 185 in Richtung Stadtmitte abbiegen wollen, die B 185 an dieser Stelle bei Umsetzung der Variante 1 nicht queren müssen.

bb) Die Kläger haben auch nicht aufgezeigt, dass eine andere, ihre Belange schonendere Anordnung oder Gestaltung des Radweges hätte ernsthaft in Betracht gezogen werden müssen. Da der Radweg in den Unterabschnitten 2 und 3 auf der Nordseite der B 185 verläuft, drängt sich eine für die Kläger günstigere Lösung auch nicht auf. Zwar ist zwischen der Einmündung der Zufahrt zum Penny-Markt und der in diesem Bereich geplanten Überquerungshilfe auf der Südseite der B 185 auf Höhe des Grundstücks des Klägers zu 2 ein gemeinsamer Geh-/Radweg vorgesehen. Es ist aber nicht ersichtlich inwieweit diese Führung des Radweges die Belange der Kläger beeinträchtigen könnte. Insbesondere befindet sich die Ausfahrt für die landwirtschaftlichen und sonstigen Großfahrzeuge ca. 100 m weiter westlich auf Höhe der Einmündung der Straße "Harzblick" in die B 185, wo auf der Südseite der B 185 weder ein Fuß- noch ein Radweg vorgesehen ist.

2.3.2. Ohne Erfolg bleiben auch die den Kläger zu 2 betreffenden Einwände, durch die Überquerungshilfe für Radfahrer und Fußgänger vor der neu eingebundenen Kreuzung Reinstedter Weg / Einmündung Penny-Markt auf Höhe seines Grundstücks seien erhöhte Geräuschimmissionen zu erwarten.

Gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 4 BImSchG gelten die Vorschriften dieses Gesetzes u.a. für den Bau öffentlicher Straßen nach Maßgabe der §§ 41 bis 43. Gemäß § 41 Abs. 1 BImSchG ist bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung u.a. von öffentlicher Straßen unbeschadet des § 50 sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind; dies gilt nicht, soweit die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden. Nach § 50 Satz 1 BImSchG sind bei raumbedeutsamen Planungen und Maßnahmen die für eine bestimmte Nutzung vorgesehenen Flächen einander so zuzuordnen, dass schädliche Umwelteinwirkungen und von schweren Unfällen im Sinne des Artikels 3 Nummer 13 der Richtlinie 2012/18/EU in Betriebsbereichen hervorgerufene Auswirkungen auf die ausschließlich oder überwiegend dem Wohnen dienenden Gebiete sowie auf sonstige schutzbedürftige Gebiete, insbesondere öffentlich genutzte Gebiete, wichtige Verkehrswege, Freizeitgebiete und unter dem Gesichtspunkt des Naturschutzes besonders wertvolle oder besonders empfindliche Gebiete und öffentlich genutzte Gebäude, so weit wie möglich vermieden werden (Optimierungsgebot).

Damit enthält das BImSchG u.a. für den Straßenbau ein dreistufiges System zur Gewährleistung eines ausreichenden Lärmschutzes. Nach dem auch auf Straßen anwendbaren Planungsgrundsatz des § 50 BImSchG sind die Trassen sowie die Höhenlagen der Verkehrswege so zu planen, dass schädliche Umwelteinwirkungen in schutzbedürftigen Gebieten soweit wie möglich vermieden werden. § 41 BImSchG greift auf einer zweiten Stufe ein, wenn nämlich durch die Linienführung der Verkehrswege oder durch Entscheidungen, die die Lage schutzbedürftiger Gebiete beeinflussen, ein ausreichender Schutz vor Verkehrslärm nicht zu gewährleisten ist. Dann müssen gemäß § 41 Abs. 1 BImSchG grundsätzlich aktive Lärmschutzmaßnahmen an den Straßen getroffen werden, um die nach dem Stand der Technik mit einem nicht unverhältnismäßigen Kostenaufwand vermeidbaren Geräuschimmissionen zu verhindern, und zwar an der Quelle oder auf dem Übertragungsweg. Solche aktiven Maßnahmen können unter der in § 41 Abs. 2 BImSchG bestimmten Voraussetzung durch passive Maßnahmen ersetzt werden (3. Stufe); dafür ist den Betroffenen nach § 42 BImSchG eine Entschädigung zu zahlen. Die auf den Bau und die wesentliche Änderung von Verkehrsanlagen bezogenen Regelungen in § 41 BImSchG werden ergänzt durch die in §§ 47?a bis 47?f BImSchG enthaltenen Bestimmungen über die Lärmminderungsplanung, die die Umgebungslärm-Richtlinie umsetzen (zum Ganzen: Bracher, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht, BImSchG, § 41 Rn. 2).

§ 41 Abs. 1 BImSchG regelt allerdings nicht abschließend, welche Verkehrsgeräusche für die Planung der in dieser Vorschrift bezeichneten Verkehrswege relevant sind. Lärmeinwirkungen können als Ergebnis der Abwägung dazu führen, dass von der Maßnahme abgesehen wird. Ein Anspruch, die Maßnahme zu unterlassen, kann sich aus § 41 BImSchG aber nicht ergeben. Auch soweit die Vorschrift nicht eingreift, etwa weil die entstehenden Verkehrsgeräusche nicht als schädliche Umwelteinwirkungen zu qualifizieren sind, können die Verkehrsgeräusche nach Maßgabe des einschlägigen Planungsrechts abwägungserheblich sein und deshalb Bedeutung für die Planungsentscheidung haben. Dabei ist § 50 BImSchG unterhalb der in § 41 BImSchG bezeichneten Lärmschwelle als Abwägungsdirektive zu beachten. Dies kann dazu führen, dass aktive Lärmschutzmaßnahmen auch dann geplant werden, wenn ein Anspruch aus § 41 BImSchG nicht besteht; dies kann in der Abwägung die Überwindung privater Belange, die der Planung entgegenstehen, erleichtern (Bracher, a.a.O., BImSchG § 41 Rn. 4, m.w.N.). Nach dem Lärmschutzkonzept des BImSchG soll § 50 Satz 1 BImSchG "soweit wie möglich" Lärmvorsorge unterhalb der in § 41 BImSchG bezeichneten Lärmschwelle durch räumliche Trennung störungsträchtiger und -empfindlicher Nutzungen herstellen; die Abwehr schädlicher Lärmeinwirkungen durch technische Maßnahmen des Lärmschutzes nach § 41 BImSchG in Verbindung mit der 16. BImSchV kommt als zweite Stufe erst dann zum Tragen, wenn von einer Lärmvorsorge durch räumliche Trennung abwägungsfehlerfrei abgesehen werden kann (BVerwG, Beschluss vom 5. Dezember 2008 - 9 B 28.08 - juris Rn. 27).

a) Der Planfeststellungsbeschluss geht davon aus (vgl. S. 46), dass durch eine Änderung der Trassierung, den Verzicht auf Teile der Maßnahme oder die Verlegung bestimmter Teile der Immissionsschutz nicht verbessert werden könne. Diese Einschätzung ist nicht zu beanstanden. Da Gegenstand der Planung eine bereits bestehende Ortsdurchfahrt einer Bundesstraße ist, scheidet eine andere Trassenführung aus. Ein Verzicht auf die von den Klägern beanstandeten Querungshilfen für Fußgänger und Radfahrer würde keine räumliche "Trennung" störungsträchtiger und -empfindlicher Nutzungen darstellen, vielmehr würde dadurch das mit der Planung verfolgte Ziel der Erhöhung der Verkehrssicherheit für die "schwächeren" Verkehrsteilnehmer wesentlich beeinträchtigt. Zudem ist nicht ersichtlich, dass durch die Querungshilfen zusätzliche ins Gewicht fallende Lärmemissionen entstehen. Im Gegensatz zu Fußgängerüberwegen, an denen Fahrzeuge den Fußgängern das Überqueren der Fahrbahn ermöglichen und, wenn nötig, warten müssen (vgl. § 26 Abs. 1 StVO), bleibt im Bereich einer Querungshilfe der Fahrverkehr bevorrechtigt; der Fahrverkehr muss lediglich - wie im übrigen Straßenverlauf auch - die gesamte Fahrbahnbreite zwecks rechtzeitigen Erkennens querender Fußgänger beobachten (vgl. OLG Düsseldorf, Urteil vom 10. April 2018 - I-1 U 196/14 - juris Rn. 66). Der Kraftfahrzeugverkehr ist gegenüber Fußgängern bevorrechtigt (§ 25 Abs. 3 StVO), sofern nicht ein Fußgängerüberweg (§§ 25 Abs. 3 Satz 1, 41 Abs. 1 StVO, Anlage 2, Zeichen 293) vorliegt. Eine in der Straßenverkehrsordnung nicht geregelte Überquerungs- oder Querungshilfe stellt keinen Fußgängerüberweg im Rechtssinne dar und beeinflusst das Vorrangverhältnis nicht (OLG München, Urteil vom 31. Juli 2015 - 10 U 4733/14 - juris Rn. 46). Die von den Klägern ins Feld geführten (zusätzlichen) "Anfahrmomente", die sich durch Brems- und Anfahrvorgänge von gleichwohl anhaltenden und/oder ihre Geschwindigkeit stark verlangsamenden Kraftfahrzeugen ergeben mögen, sind daher nur in einem zu vernachlässigenden Umfang zu erwarten. Es kann vielmehr davon ausgegangen werden, dass Maßnahmen dieser Art, die lediglich den Verkehrsfluss innerhalb der Ortslage verlangsamen (sollen), nicht per se nachteilige Auswirkungen in Form von Lärmerhöhungen zu Folge haben (vgl. OVG RP, Urteil vom 19. April 1989 - 10 C 20/88 - juris Rn. 19). Für eine Irrelevanz der durch eine bloße Querungshilfe ggf. entstehenden zusätzlichen Geräuschemissionen spricht auch der Umstand, dass in der Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV, die die maßgeblichen Vorgaben für die Berechnung des Beurteilungspegels für Straßen enthält, sowie in den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90) keine Zuschläge für Verkehrseinrichtungen dieser Art vorgesehen sind. Nur für lichtzeichengeregelte Kreuzungen und Einmündungen sind in Tabelle D der Anlage 1 zur 16. BImSchV und in den RLS-90 (Abschnitte 2.0 und 4.2) Zuschläge für eine erhöhte Störwirkung festgelegt. Soweit der Kläger zu 2 in der mündlichen Verhandlung vorgetragen hat, die an der Querungshilfe vorbeifahrenden überbreiten landwirtschaftlichen Fahrzeuge mit einer Breite von bis zu 3,50 m seien gezwungen, die Geschwindigkeit vor der Querungshilfe stark zu verringern und nach Passieren der Querungshilfe wieder zu beschleunigen, weil die Fahrbahn dort nur 3,50 m breit sei, führt dies zu keiner anderen Beurteilung. Es ist schon nicht ersichtlich, dass solche überbreiten landwirtschaftlichen Fahrzeuge im Verhältnis zum übrigen Verkehr auf der B 185 maßgeblich ins Gewicht fallen. Vor diesem Hintergrund musste der Beklagte eine Verlegung der Querungshilfe an eine vom Grundstück des Klägers zu 2 entferntere Stelle oder gar einen gänzlichen Verzicht auf die Einrichtung nicht in Erwägung ziehen.

b) Auch die Erforderlichkeit von Lärmschutzmaßnahmen hat der Beklagte zu Recht verneint, weil das streitige Vorhaben keine wesentliche Änderung einer Straße im Sinne von § 41 Abs. 1 BImSchG und § 1 Abs. 2 der 16. BImSchV darstellt.

Mit der 16. BImSchV hat der Verordnungsgeber auf der Grundlage von § 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BImSchG Vorschriften über bestimmte Grenzwerte erlassen, die zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche nicht überschritten werden dürfen, sowie über das Verfahren zur Ermittlung der Emissionen oder Immissionen (BVerwG, Urteil vom 6. September 2018 - 3 A 14.15 - juris Rn. 18). Die Verordnung begründet in Verbindung mit § 41 Abs. 1 BImSchG unter dem Vorbehalt der Verhältnismäßigkeit der entstehenden Kosten Ansprüche auf aktive Lärmschutzmaßnahmen (Bracher, in: Landmann/Rohmer Umweltrecht, 16. BImSchV vor § 1 Rn. 1). Die Verordnung gilt nach deren § 1 Abs. 1 für den Bau oder die wesentliche Änderung u.a. von öffentlichen Straßen. Nach § 1 Abs. 2 Satz 1 der 16. BImSchV ist die Änderung wesentlich, wenn (1.) eine Straße um einen oder mehrere durchgehende Fahrstreifen für den Kraftfahrzeugverkehr baulich erweitert wird oder (2.) durch einen erheblichen baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 Dezibel (A) oder auf mindestens 70 dB (A) am Tage oder mindestens 60 dB (A) in der Nacht erhöht wird. Nach § 1 Abs. 2 Satz 2 der 16. BImSchV ist eine Änderung auch wesentlich, wenn der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms von mindestens 70 dB (A) am Tage oder 60 dB (A) in der Nacht durch einen erheblichen baulichen Eingriff erhöht wird; dies gilt nicht in Gewerbegebieten.

Die Voraussetzungen des § 1 Abs. 2 der 16. BImSchV liegen hier nicht vor. Die Straße soll nicht um einen oder mehrere durchgehende Fahrstreifen baulich erweitert werden (§ 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 der 16. BImSchV). Zwar mag ein "erheblicher baulicher Eingriff" im Sinne von § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 und Satz 2 der 16. BImSchV vorliegen. Der mit der schalltechnischen Untersuchung vom Vorhabenträger beauftragte Ingenieur (vgl. Beiakte H, Unterlage 11) hat diese Voraussetzung bejaht, weil ein Ausbau der Knotenpunkte mit zusätzlichen Überquerungshilfen sowie den Bau eines straßenbegleitenden Radweges erfolgen soll. Eine Erhöhung des Verkehrslärms auf mindestens 70 dB (A) tags und 60 dB (A) nachts und eine Erhöhung des Verkehrslärms um 3 dB (A) hat er jedoch verneint. Nach seiner Berechnung (§ 3 der 16. BImSchV) ergeben sich durch die geänderte Lage der Fahrstreifen an einigen Gebäuden Erhöhungen der Beurteilungspegel, die jedoch alle unter 2 dB (A) lägen. An den Immissionsorten mit einer Beurteilungspegelerhöhung würden jedoch die Werte von 70 dB (A) am Tag und 60 dB (A) in der Nacht nicht erreicht. Dies gelte auch für die im Baustreckenbereich vorhandenen Außenwohnbereiche. Für das Grundstück des Klägers zu 2 (E-Straße) hat er an den Immissionsorten IO 15 und 16 Werte von jeweils 63 dB (A) tags und 56 dB (A) nachts errechnet. Die Differenz zur jetzigen Situation beträgt jeweils 0 dB (A). Auf diese Lärmberechnung hat sich der Beklagte im angefochtenen Planfeststellungsbeschluss gestützt (vgl. S. 48 f. PFB).

Die von den Klägern insoweit erhobenen Einwände greifen nicht.

aa) Entgegen dem Vortrag der Kläger ist der Beklagte im Planfeststellungsbeschluss nicht davon ausgegangen, dass die im Gebäude des Klägers zu 2 vorhanden Wohnungen nicht schutzbedürftig seien. Er hat vielmehr auf der Grundlage der Schallimmissionsprognose angenommen, dass eine Erhöhung des Verkehrslärms auf mindestens 70/60 dB (A) an keinem schutzbedürftigen Objekt entstehe.

bb) Die Kläger können auch nicht mit ihrem Einwand durchdringen, die Annahme des Beklagten, dass eine Erhöhung des Verkehrslärms auf mindestens 70 dB(A) infolge des erheblichen baulichen Eingriffs an keinem schutzbedürftigen Objekt erfolge, weil eine Erhöhung des Verkehrslärms um 3 dB(A) bei gleichzeitiger Überschreitung des maßgeblichen Emissionsgrenzwerts nicht nachgewiesen werden könne, werde durch die vorgelegten Messungen in der Studie einer Diplomarbeit widerlegt.

(1) Gemäß § 3 der 16. BImSchV ist der Beurteilungspegel für Straßen nach Anlage 1 zu berechnen. Die Berechnung hat getrennt für den Beurteilungszeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr) und den Beurteilungszeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr) zu erfolgen. Diese Bestimmung schließt eine Messung des Beurteilungspegels aus. Das gilt auch dann, wenn die Straße bereits errichtet ist und eine Messung daher grundsätzlich möglich wäre. Allenfalls können Ergebnisse von Lärmmessungen zur Plausibilitätskontrolle einer Berechnung des bei der Annahme eines bestimmten durchschnittlichen Verkehrsaufkommens voraussichtlich entstehenden Lärmpegels herangezogen werden; sie sind dagegen nicht geeignet, Fehler bei der Erstellung einer Verkehrsprognose selbst aufzuzeigen (vgl. BVerwG Beschluss vom 6. Februar 1992 - 4 B 147.91 - juris; Urteil vom 20. Januar 2010 - 9 A 22.08 - juris Rn. 36).

Dem Berechnungsverfahren der Anlage 1 (auch in Verbindung mit Kapitel 4 der RLS 90) liegt eine starke Pauschalierung zu Grunde, indem es zum einen die Berücksichtigung nicht erfasster Elemente ausschließt und zum anderen die Bedeutung der erfassten Elemente fast durchweg abschließend bewertet. Die damit notwendig verbundenen Ungenauigkeiten bei der Berechnung der Lärmimmissionen im Einzelfall sind hinzunehmen angesichts der konservativen Annahmen, die dem Berechnungsverfahren insgesamt zugrunde liegen und die nach dem gegenwärtigen Stand der Lärmwirkungsforschung der Annahme entgegenstehen, die Anforderungen aus § 41 Abs. 1 BImSchG würden durch die Normierung des Berechnungsverfahrens verfehlt (Bracher, a.a.O., Rn. 2, m.w.N.). Aus den Gleichungen 1 und 2 der Anlage 1 ergibt sich, dass die Beurteilungspegel Mittelungspegel sind. Die Berechnung der Immissionen auf der Grundlage von Durchschnittswerten unter Vernachlässigung von Spitzenwerten ist mit § 41 BImSchG vereinbar. Dem Verordnungsgeber steht bei der Regelung des Verfahrens zur Ermittlung der Immissionsbelastung ein Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsspielraum zu. Dieser schließt die Möglichkeit ein, durch die Normierung des Ermittlungsverfahrens Überschreitungen des Lärmpegels zuzulassen, solange das durch § 41 Abs. 1 BImSchG gewährleistete Schutzniveau insgesamt nicht überschritten wird. Die Orientierung an Durchschnittswerten unter Außerachtlassung von Spitzenwerten begründet jedenfalls strukturell keine Unterschreitung dieses Schutzniveaus (vgl. Bracher, a.a.O., Rn. 3, m.w.N.).

Gemäß Anlage 1 Satz 3 ist in die Berechnung die stündliche Verkehrsstärke und der Lkw-Anteil mit Hilfe der der Planung zugrundeliegenden, prognostizierten durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke einzubeziehen. Der Lkw-Anteil hat sich dabei auf Lkw mit über 2,8?t zulässigem Gesamtgewicht in Prozent am Gesamtverkehr zu beziehen. Für die Ermittlung der stündlichen Verkehrsstärke und des Lkw-Anteils auf der Grundlage der prognostizierten durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke eröffnet Anlage 1 Satz 4 zwei Alternativen: Vorrang hat die Prognose mit Hilfe geeigneter projektbezogener Untersuchungsergebnisse. Diese müssen für den Zeitraum zwischen 22.00 Uhr und 6.00 Uhr als Mittelwert für alle Tage des Jahres herangezogen werden können. Fehlen solche projektbezogenen Untersuchungsergebnisse, so sind die stündliche Verkehrsstärke und der Lkw-Anteil der Tabelle A der Anlage 1 zu entnehmen. Liegen projektbezogene Untersuchungsergebnisse, die als Mittelwert über alle Tage des Jahres herangezogen werden können, für den Zeitraum zwischen 22.00 Uhr und 6.00 Uhr und zusätzlich für den Zeitraum zwischen 6.00 Uhr und 22.00 Uhr vor, so treten die Werte der Tabelle A, auch soweit sie sich auf den Tag beziehen, gegenüber den projektbezogenen Untersuchungsergebnissen zurück (zum Ganzen: Bracher, a.a.O. Rn. 4, m.w.N.).

(2) Die Ermittlung des Schallimmissionen auf die angrenzende Bebauung an der Ermslebener Straße ohne Lärmschutzwand in der von den Klägern herangezogene Diplomarbeit zum Thema "Lärmschutz aus hoch dichtem Stroh - Entwicklung von Lösungsvorschlägen aus ersten Testversuchen" (Beiakte A, Anlage K 2) erfolgte zunächst im Rahmen einer "Theoretischen Vorbetrachtung zur Lärmminderung" mit Hilfe eines Computermodells auf der Grundlage einer 10-minütigen Verkehrszählung an der Ermslebener Straße und entsprechender Hochrechnung auf eine Stunde (vgl. S. 96 der Diplomarbeit). Dabei wurde ein Immissionswert "auf die angrenzende Bebauung" von 66 dB (A) ermittelt. Die Diplomarbeit vermag die Ergebnisse der Schallimmissionsprognose nicht in Zweifel zu ziehen. Ihr lässt sich schon nicht entnehmen, an welchem Tag und zu welcher Tageszeit die "Verkehrszählung" durchgeführt wurde. Außerdem erscheinen die Fahrzeugzahlen für eine Verkehrsprognose schon deshalb ungeeignet, weil sie zu einem Zeitpunkt (zwischen dem 3. August 2009 und dem 3. November 2009 durchgeführt wurde, in dem der nördliche 1. Abschnitt der B 180n zwischen der A 36 (bisher B 6n) und der B 185 B dem Kraftfahrzeugverkehr noch nicht zur Verfügung stand. Unabhängig davon läge der ermittelte Immissionswert von 66,8 dB (A) noch unterhalb des für den Tag maßgeblichen Werts in § 1 Abs. 2 der 16. BImSchV von 70 dB (A).

cc) Nicht stichhaltig ist auch der Einwand der Kläger, dass mindestens die Immissionsgrenzwerte (des § 2 Abs. 1 Nr. 3 der 16. BImSchV) von 64 dB (A) tags und 54 dB (A) nachts einzuhalten seien, wenn man zugunsten des Vorhabenträgers davon ausgehe, dass die bauliche Nutzung im maßgeblichen Bereich einem Mischgebiet entspreche. Diese Anforderung würde voraussetzen, dass die 16. BImSchV Anwendung findet. Dies ist hier aber aus den oben dargelegten Gründen nicht der Fall.

dd) Der Einwand der Kläger, mit der Anlegung von Überquerungshilfen direkt vor dem Wohnhaus des Klägers zu 2 ergebe sich eine massive Erhöhung der Spitzenpegel insbesondere tagsüber von deutlich mehr als 3 dB (A), da eine ganze Reihe von Anfahr- und Abbremsvorgängen hinzukämen, verfängt - wie oben bereits dargelegt - schon deshalb nicht, weil es sich bei einer bloßen Überquerungshilfe um keinen Fußgängerüberweg handelt, bei dem solche vermehrten Anhalte- und Anfahrvorgänge zu erwarten sein könnten.

ee) Soweit die Kläger vorbringen, eine stärker belastete Ortsdurchfahrt mit hohem LKW-Anteil und Tempo 50 sei in einem Mittelungspegel in 25 m Abstand von 66,4 dB (A) bis 69,6 dB(A) einzuordnen, wobei dieser Abstand zum Grundstück des Klägers zu 2 noch nicht einmal eingehalten werde bleibt unsubstantiiert. Im Übrigen liegen diese Werte immer noch unterhalb der für die Tageszeit geltenden Schwelle für die Anwendbarkeit der 16. BImSchV von 70 dB (A).

ff) Auch die für die Schallimmissionsprognose zugrunde gelegte Verkehrsprognose unterliegt keinen durchgreifenden Bedenken. Insbesondere können die Kläger nicht mit Erfolg einwenden, die Verkehrsprognose sei veraltet.

Zwar kann nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts in einem Fall, in dem sich ein Kläger gegen die lärmtechnische Berechnung und die darauf aufbauende Behandlung der Lärmschutzbelange mit der Begründung wendet, sie beruhten auf einer verfehlten Verkehrsprognose, in der die tatsächlich zu erwartende Verkehrsbelastung des Vorhabens weit unterschätzt worden sei, die Möglichkeit nicht von der Hand gewiesen werden, dass davon die konzeptionelle Planungsentscheidung einschließlich der Trassenwahl betroffen wird; Abwägungsdefiziten aufgrund einer fehlerhaften Verkehrsprognose kann deshalb nicht durch eine Planergänzung um Schutzauflagen abgeholfen werden (vgl. BVerwG, Urteile vom 12. August 2009 - 9 A 64.07 - juris Rn. 95, und vom 9. Juni 2010 - 9 A 20.08 - juris, Rn. 72; OVG NW, Urteil vom 11. September 2019 - 11 D 81/16.AK - juris Rn. 149).

Die Kläger gehen allerdings davon aus, dass das Verkehrsaufkommen auf der B 185 im maßgeblichen Abschnitt eher zu hoch veranschlagt sei, weil die B 185 faktisch schon zur Landesstraße abgestuft worden sei, nach der veränderten Kreiszugehörigkeit der gesamte Verkehr zum Verwaltungszentrum des Kreises entfalle, der erste, bereits fertiggestellte nördliche Teil der Ortsumfahrung der B 180n zwischen der B 6n (nunmehr A 36) und der B 185 nicht berücksichtigt worden sei und mit dem Bau des zweiten, südlichen und planfestgestellten Teils zwischen der B 185 und Quenstedt begonnen werden könne, nachdem der Planfeststellungsbeschluss wieder sofort vollziehbar sei. Im Übrigen unterliegen Verkehrsprognosen nur eingeschränkter gerichtlicher Kontrolle; sie sind lediglich daraufhin zu überprüfen, ob sie methodisch einwandfrei erarbeitet worden sind, nicht auf unrealistischen Annahmen beruhen und ob das Prognoseergebnis einleuchtend begründet worden ist (BVerwG, Urteil vom 10. Oktober 2012 - 9 A 18.11 - juris Rn. 18). Dass die vom Beklagte zugrunde gelegte Prognose diesem Maßstab nicht genügt, haben die Kläger nicht dargetan.

2.3.3. Die Abwägung des Beklagten lässt auch in Bezug auf die Belastung der Nachbarschaft mit Abgasen keinen Fehler erkennen. Insoweit ist nicht ersichtlich, dass es durch den Ausbau der Ortsdurchfahrt zu einer Verschlechterung der Luftqualität kommen kann. Mit einer Erhöhung des Kfz-Verkehrsaufkommens ist nicht zu rechnen. Auch ist nicht zu erwarten, dass es durch den Bau der Querungshilfen zu einem Anstieg der Abgasemissionen kommen wird, da entgegen der Auffassung der Kläger die Zahl der Anhalte- und Anfahrvorgänge - wenn überhaupt - nur in einem sehr geringen Umfang steigen wird. Insoweit kann auf die oben bereits dargelegten Gründe verwiesen werden.

2.3.4. Die Abwägung ist schließlich auch nicht deshalb fehlerhaft, weil die Breite der Fahrbahn von 7,00 m auf 6,50 m verengt wird und die Breite der Fahrstreifen an den neu zu errichtenden Verkehrsinseln 3,50 m beträgt.

a) Der Beklagte hat sich insoweit an den durch allgemeine Rundschreiben des zuständigen Bundesministeriums eingeführten Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) orientiert. Nach Ziffer 6.1.1.3 dieser Richtlinien müssen Fahrbahnbreiten in Hauptverkehrsstraßen entsprechend der Kraftfahrzeugstärke und Nutzung der Kraftfahrzeugart in der Regel 6,50 m betragen.

Zwar sind diese Richtlinien für die gerichtliche Abwägungskontrolle nicht bindend; sie bringen aber die anerkannten Regeln für die Anlage von Straßen zum Ausdruck, wobei sie zudem bei der Querschnittsgestaltung dem gestiegenen Stellenwert des Umweltschutzes und den Aspekten der Wirtschaftlichkeit unter besonderer Berücksichtigung der Verkehrssicherheit und der Erkenntnisse über den Verkehrsablauf in hohem Maße Rechnung tragen. Ausgehend hiervon wird eine Straßenplanung, die sich an den Vorgaben dieser Richtlinien orientiert, nur in besonderen Ausnahmefällen gegen das fachplanerische Abwägungsgebot verstoßen (BVerwG, Urteile vom 19. März 2003 - 9 A 33.02 - juris Rn. 39, und vom 30. Mai 2012 - 9 A 35.10 - juris Rn. 43; Urteil des Senats vom 10. Oktober 2013 - 2 K 98/12 - juris Rn. 280 f.).

b) Das Vorbringen der Kläger, diese Fahrbahnbreiten seien zu schmal, um die Ortsdurchfahrt der B 185 mit bauartbedingt (bis zu) 3,50 m breiten landwirtschaftlichen Großgeräten der Klägerin zu 1, sowie den Land- bzw. Baumaschinen der auf dem Flurstück ... ansässigen Unternehmen H. und M. ohne Gefährdung Dritter und ohne die Gefahr der Beschädigung der Verkehrsinseln befahren zu können, lässt das Abwägungsergebnis des Beklagten nicht als fehlgewichtet erscheinen. An den Verkehrsinseln/Querungshilfen weist die Fahrbahn jeweils eine Breite von 3,50 auf. Der Beklagte hat bereits im Laufe des Planfeststellungsverfahren zu Recht darauf verwiesen, dass die Verkehrsteiler mit überfahrbaren Flachbordsteinen versehen werden, so dass im Ausnahmefall auch die ggfs. vorbeifahrenden überbreiten landwirtschaftlichen Fahrzeuge die Verkehrsinsel langsam und vorsichtig passieren können. In der mündlichen Verhandlung hat der Beklagte ferner darauf hingewiesen, dass auch Kreisverkehre mit solchen überfahrbaren Flachbordsteinen versehen werden, um breiteren Fahrzeugen die Durchfahrt zu ermöglichen.

Der Einwand der Kläger, die Fahrbahnbreite von 6,50 m reiche nicht aus, um landwirtschaftlichen Fahrzeugen und großen Baufahrzeugen mit einer Überbreite von 3,50 m einen Begegnungsverkehr mit anderen Fahrzeugen, insbesondere Bussen und LKW, zu ermöglichen, vermag nicht zu überzeugen. Unabhängig davon, dass die RASt 06 eine Fahrbahnbreite von 7,00 m nur bei großer Begegnungshäufigkeit von Bus-/LKW-Verkehr vorsieht, ist Folgendes in Rechnung zu stellen: Die Zufahrt zum Betriebsgelände der Klägerin zu 1, der Fa. H. und der Fa. M. befindet sich gegenüber der Einmündung der Straße "Harzblick" in die Ortsdurchfahrt der B 185 ca. 200 m östlich des Bauendes Richtung Ermsleben. Für den 4. Unterabschnitt von der Kreuzung "Harzblick" bis zum Ortsausgang (Bauende) ist laut Planfeststellungsbeschluss (vgl. S. 44) vorgesehen, dass die Fahrbahn der B 185 bis auf den Knotenpunkt im übrigen Streckenabschnitt unverändert bleibt. Auch aus der zeichnerischen Darstellung in der Unterlage 7, Blatt 4, ergibt sich, dass die Fahrbahn dort eine Breite von 7,00 m haben soll. Rechts und links der Fahrbahn befindet sich jeweils ein 1,00 m breites Bankett. Dies bedeutet, dass den überbreiten und überlangen Fahrzeugen, die von der Zufahrt der Betriebe aus nach links in die B 185 in Richtung Ermsleben einbiegen, die bisherige Fahrbahnbreite von ca. 7,00 m erhalten bleibt und erforderlichenfalls ein Ausweichen auf das Bankett möglich sein dürfte. Auch eine Verkehrsinsel (Querungshilfe) ist im 4. Unterabschnitt nicht vorgesehen.

Zwar wird die Fahrbahn in Richtung Stadtmitte ab dem Knoten "Harzblick" auf eine Breite von 6,50 m verschmälert. Auch haben die Kläger in der mündlichen Verhandlung vorgetragen, dass die überbreiten Fahrzeuge die Ortsdurchfahrt auch in diese Richtung nutzen müssen, um auf die östlich von Aschersleben gelegenen landwirtschaftliche Flächen zu gelangen. Ein zwingendes Bedürfnis, die Fahrbahn der B 185 auch im 1. bis 3. Unterabschnitt in einer Breite von 7,00 m herzustellen, besteht gleichwohl nicht. Dabei ist zunächst in Rechnung zu stellen, dass nach § 32 Abs. 1 Satz 1 StVZO bei Kraftfahrzeugen und Anhängern einschließlich mitgeführter austauschbarer Ladungsträger (§ 42 Absatz 3) die höchstzulässige Breite über alles - ausgenommen bei Schneeräumgeräten und Winterdienstfahrzeugen - folgende Maße nicht überschreiten darf:

1. allgemein: 2,55 m,

2. bei land- oder forstwirtschaftlichen Arbeitsgeräten und bei Zugmaschinen und Sonderfahrzeugen mit auswechselbaren land- oder forstwirtschaftlichen Anbaugeräten sowie bei Fahrzeugen mit angebauten Geräten für die Straßenunterhaltung: 3,00 m,

3. bei Anhängern hinter Krafträdern: 1,00 m,

4. bei festen oder abnehmbaren Aufbauten von klimatisierten Fahrzeugen, die für die Beförderung von Gütern in temperaturgeführtem Zustand ausgerüstet sind und deren Seitenwände einschließlich Wärmedämmung mindestens 45 mm dick sind; 2,60 m,

5. bei Personenkraftwagen: 2,50 m,

wobei nach § 32 Abs. 2 Satz 2 StVZO bestimmte Einrichtungen (wie z.B. Außenspiegel) nicht zu berücksichtigen sind.

Vor diesem Hintergrund ist ein - langsamer - Begegnungsverkehr der bis zu 3,50 breiten landwirtschaftlichen Fahrzeuge mit (in der Regel) bis zu 2,55 m bzw. 2,60 m breiten LKW und Bussen auch bei einer Fahrbahnbreite von 6,50 m noch möglich. Sollten sich - auf der geraden und gutüberschaubaren Strecke - (überbreite) landwirtschaftliche Fahrzeuge begegnen, ist es zumutbar, an breiteren Stellen - etwa im Bereich der Verkehrsinseln oder der Straßeneinmündungen - anzuhalten, um ein Vorbeifahren zu ermöglichen. Selbst bei einer Fahrbahnbreite von 7,00 m, wie sie bisher bestand, ist ein Begegnungsverkehr zwischen jeweils 3,50 (über-)breiten landwirtschaftlichen Fahrzeugen problematisch. Hinzu kommt, dass auch an anderen Stellen innerhalb der Ortslage von Aschersleben nicht durchgängig eine 7,00 m breite Fahrbahn zur Verfügung steht.

2.3.5. Die Abwägung lässt auch keine Mängel in Bezug auf die vom Beklagten vorgenommene Abschnittsbildung (Planfeststellung nur in Bezug auf den die Ortsdurchfahrt betreffenden Abschnitt ohne Weiterführung des Radweges nach Ermsleben) erkennen.

Die Anforderungen an eine zulässige Abschnittsbildung werden vom materiellen Planungsrecht und dort vom Abwägungsgebot (§ 17 Abs. 1 Satz 2 FStrG) gesteuert. Danach ist eine Aufspaltung des Vorhabens in Teilabschnitte grundsätzlich zulässig. Die Teilplanung darf sich freilich nicht soweit verselbstständigen, dass Probleme, die durch die Gesamtplanung ausgelöst werden, unbewältigt bleiben. Ihre Folgen für die weitere Planung dürfen nicht gänzlich ausgeblendet werden. Das läuft aber nicht darauf hinaus, bereits im Rahmen der Planfeststellung für einen einzelnen Abschnitt mit derselben Prüfungsintensität der Frage nach den Auswirkungen auf nachfolgende Planabschnitte oder gar auf das Gesamtvorhaben nachzugehen. Andernfalls würden die Vorteile, die eine Abschnittsbildung im Interesse nicht nur einer praktikablen und effektiv handhabbaren, sondern auch einer leichter überschaubaren Planung rechtfertigen, wieder zunichtegemacht. Für nachfolgende Abschnitte ist die Prognose ausreichend, dass der Verwirklichung des Vorhabens keine von vornherein unüberwindlichen Hindernisse entgegenstehen. Ein Abschnitt muss eine eigenständige Verkehrsfunktion haben. Damit wird gewährleistet, dass die Teilplanung auch dann noch sinnvoll ist und bleibt, wenn sich das Gesamtplanungskonzept im Nachhinein als nicht realisierbar erweist. Der Gefahr der Entstehung eines Planungstorsos muss bei jeder abschnittsweisen Planung vorgebeugt werden (zum Ganzen: OVG NW, Urteil vom 18. Januar 2013 - 11 D 73/09.AK - juris Rn. 80 ff, m.w.N.).

Diese Anforderungen sind gewahrt. Der planfestgestellte Teil der Ortsdurchfahrt hat gegenüber dem 2. Abschnitt der Radwegeverbindung nach Ermsleben eine eigenständige Funktion. Die Teilplanung bleibt auch dann noch sinnvoll, wenn sich der außerörtliche straßenbegleitende Radweg nach Ermsleben nicht verwirklichen lässt. Denn die Umgestaltung der Ortsdurchfahrt im maßgeblichen Abschnitt dient - jedenfalls auch - der Verbesserung der Sicherheit des innerörtlichen Verkehrs.

C. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO.

D. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 11, 711 ZPO.

E. Die Revision wird nicht zugelassen, da die Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO nicht gegeben sind.