OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 29.03.2019 - 20 D 96/11.AK
Fundstelle
openJur 2019, 28198
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Tenor

Soweit das Verfahren noch anhängig ist, wird die Klage abgewiesen.

Die Kläger zu 2. bis 10. und 12. tragen die bis zur von der Klägerin zu 1. und dem Kläger zu 11. erklärten Klagerücknahme entstandenen Kosten des Verfahrens zu jeweils 1/12.

Die übrigen Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der notwendig Beigeladenen tragen die Kläger zu 2. bis 10. und 12. jeweils zu 1/10.

Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Kläger zu 2. bis 10. und 12. dürfen die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des jeweils beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in entsprechender Höhe leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

Die Kläger sind (Mit-)Eigentümer von Wohnhausgrundstücken in der Umgebung des von der Beigeladenen betriebenen Verkehrsflughafens E. . Mit ihrer Klage begehren sie eine Neuberechnung des für den Verkehrsflughafen E. mit der Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen E. vom 25. Oktober 2011 (Fluglärmschutzverordnung E. - FluLärmDüsseldV - GV. NRW. S. 501) festgesetzten Lärmschutzbereichs. Die Grundstücke der Kläger zu 3., 5. und 12. lagen zum Zeitpunkt der Errichtung ihrer heutigen baulichen Anlagen gegen Ende der 1970er/Anfang der 1980er Jahre bzw. in den Jahren 1998/1999 in der Schutzzone 2 des durch Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen E. vom 4. März 1974 (BGBl. I S. 657 ff.) - Fluglärmschutzverordnung E. a. F. - festgesetzten Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen E. .

Der Verkehrsflughafen E. verfügt über zwei parallele, von Südwesten nach Nordosten verlaufende Start- und Landebahnen. Die südliche Hauptbahn misst 3.000 m x 45 m (05R/23L), die nördliche Parallelbahn 2.700 m x 45 m (05L/23R). Wegen ihres geringen Querabstandes zueinander können diese Bahnen nur in wechselseitiger Abhängigkeit genutzt werden.

Die Hauptstart- und Landebahn ist durch die Bestätigungsgenehmigung vom 16. Dezember und die Änderungsgenehmigung vom 20. September 1963 ohne heute noch relevante Betriebsbeschränkungen genehmigt. Durch Planfeststellungsbeschluss vom 2. Januar 1964 wurden die Errichtung des Schutzbauwerks und die Verlängerung der Hauptstart- und Landebahn auf den heutigen baulichen Zustand planfestgestellt.

Im Zusammenhang mit Auseinandersetzungen um die Verlängerung der Hauptbahn und den Bau der zweiten Bahn schlossen unter anderem der Beklagte, die Beigeladene und die Gemeinden des damaligen Amtes B. am 13. Mai 1965 einen gerichtlichen Vergleich (B. -Vergleich), in welchem unter anderem die Nutzung der nördlich vorgesehenen zweiten (Parallel-)Bahn beschränkt wurde. Unter anderem heißt es unter a) 1. Teil, A. "Generalausbauplan" des Vergleichs:

"...II.

Die beigeladene E1. erklärt: Die im Generalausbauplan in einem Achsabstand von mindestens 500 m von der Hauptstartbahn vorgesehene Parallelbahn ist eine Ausweichbahn (...). Sie wird nur in den Zeiten der Betriebsunterbrechung der Hauptstartbahn und sonst in den Zeiten des Spitzenverkehrs über Tage betrieben...

III. Der Antragsgegner erklärt, dass er keinen Antrag der beigeladenen E1. genehmigen wird, der hinsichtlich eines Ausbaus eines Start- und Landebahnsystems über den Umfang des Generalausbauplanes und hinsichtlich des Flugbetriebes über die in Ziffer II getroffene Regelung hinausgeht.

..."

Nachdem Anlage und Betrieb der Parallelbahn mit Bescheid vom 3. Oktober 1976 genehmigt worden waren, wurde sie in ihrer heutigen Gestalt mit Planfeststellungsbeschluss vom 16. Dezember 1983 in der Fassung vom 18. November 1985 planfestgestellt. Zum Umfang ihrer Nutzung enthält dieser Planfeststellungsbeschluss unter II. "Änderung der Genehmigung, Auflagen und Hinweise" unter anderem die Regelung, dass die Parallelbahn nur in den Zeiten der Betriebsunterbrechung der Hauptbahn und sonst in Zeiten des Spitzenverkehrs über Tage benutzt werden darf. Dabei sind Zeiten des Spitzenverkehrs als Zeiten definiert, in denen für Luftfahrzeuge im Luftraum oder am Boden Wartezeiten bestehen. Weiter ist die Nutzung des Parallelbahnsystems danach auf die Kapazität der Hauptbahn begrenzt (sog. Einbahnkapazität).

Die Betriebsgenehmigung für den Flughafen wurde zuletzt durch Änderungsgenehmigung vom 9. November 2005 geändert, die ihrerseits durch Ergänzende Entscheidung vom 7. Mai 2007 und Erklärungen vom 8., 10. und 14. Mai 2007 modifiziert wurde. Die Änderungsgenehmigung enthält im Wesentlichen folgende Neuregelungen: Betreffend die Nutzung der Parallelbahn ist die an Wartezeiten anknüpfende Definition von Zeiten des Spitzenverkehrs durch die Bestimmung ersetzt worden, dass Zeiten des Spitzenverkehrs höchstens 50 % der Betriebszeit des Flughafens über Tage (6.00 bis 22.00 Uhr) sind. Weiter ist vorgegeben, die Parallelbahn in der Zeit von 21.00 bis 22.00 Uhr mitzubenutzen. Die Anzahl der Flugbewegungen auf dem Parallelbahnsystem in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres wurde auf insgesamt höchstens 131.000 festgeschrieben. Außerdem sind nähere Bestimmungen für die je Stunde im Voraus zu vergebenden Slots getroffen worden. Insbesondere wurde der Koordinierungseckwert für Linien- und Charterflugverkehr (d. h. die maximale Anzahl zu vergebender Slots) für die Zeit von 6.00 bis 22.00 Uhr für die Hälfte der Tagesstunden der Kalenderwoche auf 45 Slots festgelegt; für die restlichen Tagesstunden auf 40 Slots, wobei der letztgenannte Wert um bis zu fünf Slots je Stunde erhöht werden darf, wenn nachgewiesen wird, dass die Kapazität der Hauptbahn ausreicht, auch für diese zusätzlichen Flugbewegungen Verkehrsüberhänge abzuwickeln, die aufgrund nicht planbarer exogener verkehrsbedingter Parameter auftreten. Für Flüge nach Instrumentenflugregeln (Linien-, Charter- und sonstiger IFR-Verkehr) darf in der Zeit von 22.00 bis 23.00 Uhr Ortszeit die Zahl von 33 koordinierten Landungen nicht überschritten werden.

Mit Schreiben vom 14. November 2008 wiesen das damalige Ministerium für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNLV NRW) und das damalige Ministerium für Bauen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (MBV NRW) die Beigeladene darauf hin, dass die Festsetzung der Lärmschutzbereiche aller in Frage kommenden Flugplätze durch Verordnung der Landesregierung bis zum 31. Dezember 2009 erfolgen müsse, weshalb durch die zuständigen Behörden ein enger Zeitplan einzuhalten sei, und dass in Kürze die Veröffentlichung der Ersten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm - Verordnung über die Datenerfassung und das Berechnungsverfahren für die Festsetzung von Lärmschutzbereichen - (1. FlugLSV) zu erwarten sei. Außerdem forderten die Ministerien die Beigeladene in dem Schreiben auf, dem MBV NRW bis zum 2. März 2009 alle notwendigen Daten zur Berechnung der Lärmschutzzonen gemäß der Ersten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm zu übersenden, und baten darum, als Prognosejahr für das Datenerfassungssystem das Jahr 2017 zugrunde zu legen. Gleichlautende Schreiben der Ministerien gingen an die Halter der Flugplätze O. , H. , L. /C. , E2. , N. /P. , O1. und Q. /M. .

Daraufhin beauftragte die Beigeladene die B. GmbH damit, das für die Festsetzung des Lärmschutzbereiches erforderliche Datenerfassungssystem (DES) zu erstellen. Die B. GmbH erstellte im Folgenden das DES im Wesentlichen wie folgt: Die Angaben aus dem geflogenen Flugplan von Mai bis Oktober 2008 dienten zur Einteilung der Luftfahrzeuge in die vorgegebene Luftfahrzeuggruppen, zur Ermittlung der prozentualen Verteilung des Luftfahrzeuggruppenaufkommens, zu einer Analyse der Positionsbelegung und zum Erwerb von Informationen hinsichtlich von Hubschrauber- und VFR-Flugbewegungen. Es wurden ferner die Flugbewegungszahlen der Jahre 1998 bis 2008 ermittelt, um hieraus die bahnbezogenen Betriebsrichtungen abzuleiten. Die Bahnbelegung erfolgte auf der Grundlage des Luftverkehrs des Jahres 2006. Für die Erstellung der Prognose wurden 130.860 Flugbewegungen und zusätzlich 2.000 Flugbewegungen der am Flughafen E. stationierten Polizeihubschrauberstaffel zugrunde gelegt. Für den Nachtflugbetrieb wurde in der Prognose ein Anteil von 6 % angenommen, der sich aus 347 Starts und 7.513 Landungen zusammensetzt und sich daher auf insgesamt 7.860 Nachtflugbewegungen erstreckt. Grundlage für die Prognose der Verteilung des Luftfahrzeuggruppenmix war die Ermittlung der Änderungen im Luftfahrzeuggruppenmix für das Prognosejahr 2017. Die angenommenen Veränderungen beziehen sich auf die Luftfahrzeuggruppen P 2.1 (+ 4,2 %) und S 6.1 (+ 0,3 %) sowie S 5.1 (- 4,2 %), S 5.2 (- 0,2 %) und S 5.3 (- 0,1 %). Änderungen zwischen den Luftfahrzeugen wurden nur betrachtet, soweit eine Verschiebung zwischen den Luftfahrzeugen nach AzB stattfindet. Die Veränderungen wurden dadurch ermittelt, dass die möglichen Verschiebungen in den absoluten Flugbewegungszahlen aus dem Jahr 2008 berücksichtigt wurden. Im Anschluss daran wurde der prozentuale Anteil der Luftfahrzeuggruppen für den Prognosezeitraum 2017 ermittelt und auf rund 131.000 Flugbewegungen in den verkehrsreichsten sechs Monaten hochgerechnet.

Nach Erstellung des DES durch die B. GmbH stellte es die Beigeladene im Juli 2009 dem Beklagten in elektronischer Form zur Verfügung. Am 8. Oktober 2009 stellte der Beklagte das DES der Fluglärmkommission vor. Im Folgenden wurde das DES vom Umweltbundesamt (UBA) mit E-Mail vom 8. Februar 2010, von der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS) mit Bericht vom 20. April 2010 und vom Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz (LANUV) mit Schreiben vom 31. Mai 2010 einer Prüfung unterzogen. Wegen des Prüfungsergebnisses wird auf den vorgenannten Bericht bzw. die vorgenannten Schreiben verwiesen. Im September 2010 wurden die Städte bzw. Gemeinden E. , Kaarst, Meerbusch, Neuss und Ratingen angehört. Im Weiteren hat das MBV NRW mit Aktenvermerk vom 4. Oktober 2010 das DES einer (Plausibilitäts-)Prüfung unterzogen. Wegen des Ergebnisses wird auf denselben verwiesen.

Die Landesregierung Nordrhein-Westfalen beschloss auf Kabinettvorlage des damaligen Ministers für Klimaschutz, Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbraucherschutz des Landes Nordrhein-Westfalen vom 7. Juli 2011 am 4. August 2011, die Fluglärmschutzverordnung E. vorbehaltlich der Zustimmung des Landtagsausschusses für Kommunalpolitik auszufertigen. Nachdem der genannte Landtagsausschuss seine Zustimmung am 14. Oktober 2011 erteilte, erließ die Landesregierung Nordrhein-Westfalen am 25. Oktober 2011 die Fluglärmschutzverordnung E. , die am 4. November 2001 im Gesetz- und Verordnungsblatt NRW bekannt gemacht wurde und am 5. November 2011 in Kraft trat.

Die Kläger haben am 5. Dezember 2011 Klage erhoben. Mit anwaltlichem Schriftsatz vom 5. Dezember 2011 haben die Klägerin zu 1. und der Kläger zu 11. ihre Klage zurückgenommen. Insoweit hat das erkennende Gericht mit Beschluss vom 7. Februar 2013 das Verfahren eingestellt und die bis zur jeweiligen Klagerücknahme entstandenen Kosten des Verfahrens den vormaligen Klägern zu 1. und 11. zu jeweils 1/12 auferlegt.

Zwischenzeitlich erteilte der Beklagte der Beigeladenen mit Bescheid vom 22. Januar 2009 eine Unterbleibensentscheidung (auch bezeichnet als Negativzeugnis) für die als Bauabschnitt "BA 2008" bezeichnete Erweiterung des westlichen Vorfeldbereichs der Verkehrsflughafens E. um maximal acht Stellpositionen einschließlich der Einrichtung von Rollgassenabschnitten und der Verlegung der Rollbahn V. Mit Planfeststellungsbeschuss vom 15. Juni 2015 stellte der Beklagte den Plan für die Erweiterung des Verkehrsflughafens E. durch Ausbau der Vorfeldflächen nebst Errichtung einer Niederschlagswasserbehandlungsanlage auf dem westlichen Betriebsgelände des Flughafens - bezeichnet als Bauabschnitte "BA 2009" und "BA 2010" - fest.

Die in Bezug auf den Planfeststellungsbeschluss und die vorgenannte Unterbleibensentscheidung erhobenen Klagen hat das Oberverwaltungsgericht mit Urteilen vom 7. Juni 2018 - 20 D 78/15.AK, 20 D 80/15.AK, 20 D 81/15.AK und 20 D 83/15.AK - abgewiesen. Über die in den letztgenannten drei Verfahren erhobenen Beschwerden gegen die in den Urteilen ausgesprochene Nichtzulassung der Revision hat das Bundesverwaltungsgericht bislang nicht entschieden.

Zur Begründung ihrer Klage tragen die Kläger vor:

Ihre Klage sei zulässig. Sie erstrebten eine Neuberechnung des mit der Fluglärmschutzverordnung E. festgesetzten Lärmschutzbereichs, und zwar zum einen ungeachtet ihrer sonstigen Rechtsbetroffenheit, zum anderen aber auch mit dem Ziel, dass ihre Anwesen sich überhaupt bzw. in einer höheren Schutzzone befänden.

Sie seien klagebefugt und es bestehe ein hinreichendes Rechtsschutzbedürfnis. Die Lage eines Grundstücks innerhalb des Lärmschutzbereichs sei nicht nur für aus dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm abgeleitete Ansprüche relevant, sondern mit Rücksicht auf § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG ebenso für die Geltendmachung eigener Rechte gegen zukünftige Entscheidungen betreffend den Flughafen E. . Liege ein Anwesen innerhalb einer ausgewiesenen Schutzzone, habe der jeweilige Grundstückseigentümer eine schutzwürdige Position, die es ihm zumindest ermögliche, eine zulässige, die Hürde der Klagebefugnis nach § 42 Abs. 2 VwGO sicher nehmende Klage zu erheben.

Selbst wenn unterstellt werde, dass für sie - die Kläger zu 3., zu 5. und zu 12. - ein Anspruch auf Erstattung von Aufwendungen für passive Schallschutzmaßnahmen ausgeschlossen sein könnte, bedeute dies nicht, sie könnten keinen rechtlich bedeutsamen Vorteil durch Neuberechnung der Lärmschutzbereiche erlangen. Eine hohe Fluglärmbelastung ihrer Anwesen sei schon deshalb zu konstatieren, weil sie in der früheren Schutzzone 2 des Flughafens gebaut hätten. Bei seit Jahrzehnten dermaßen hoch belasteten Wohnanwesen könne nicht von vornherein ausgeschlossen werden, dass sie bei Neuberechnung in der Tag-Schutzzone 1 lägen. Gegebenenfalls stehe ihnen eine rechtlich nicht unerhebliche Außenwohnbereichsentschädigung zu. Die Entschädigung für Bauverbote in der Tag-Schutzzone 2 nach § 8 FluglärmG sei von der Regelung des § 9 Abs. 3 FluglärmG nicht erfasst. Schließlich müsse berücksichtigt werden, dass die Fluglärmzonen-Festsetzung aufgrund der Verbindlichkeitserklärung der Werte des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm in § 14 FluglärmG faktisch die Berücksichtigung des Fluglärms in der Fluglärmminderungsplanung nach § 47d BImSchG steuere.

Ihre - der Kläger zu 2., zu 6. und zu 10. - Ansprüche auf Erstattung von Schallschutzmaßnahmen seien nicht ausgeschlossen. Es seien keine Aufwendungen für Schallschutzmaßnahmen erstattet worden, die sich im Rahmen der nach § 7 FluglärmG erlassenen Zweiten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Flugplatz-Schallschutzmaßnahmeverordnung) - 2. FlugLSV - hielten. Die gesetzliche Erstattung von Aufwendungen stelle auf die Schaffung eines bestimmten Bauschalldämm-Maßes ab, während für die Erstattung von Aufwendungen nach dem freiwilligen Schallschutzprogramm der Beigeladenen lediglich eine bestimmte, inhaltlich nicht zu überschreitende Häufigkeit von Maximalpegeln innen maßgeblich sei. Außerdem seien im Rahmen des freiwilligen Schallschutzprogramms Wohndielen, Wohnküchen und Arbeitsräume nicht stets als Aufenthaltsräume im Sinne von § 2 2. FlugLSV anerkannt worden, für die eine Erstattung für passiven Schallschutz zu erfolgen habe. Selbst wenn von einer Anwendbarkeit der Ausschlussklausel des § 9 Abs. 3 Satz 2 FluglärmG ausgegangen würde, hätten sie - die Kläger zu 2., zu 6. und zu 10. - keine Kostenerstattungen erhalten, die die Ziele des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm erfüllten. Er - der Kläger zu 2. - habe lediglich eine Kostenerstattung für den Einbau einer schallgedämmten Lüftung erhalten, während ihm - dem Kläger zu 6. - die Erstattung von Aufwendungen für passiven Schallschutz verweigert worden sei. Bei ihm - dem Kläger zu 10. - . seien Kosten des passiven Schallschutzes zwar erstattet, dabei aber nicht auf die Anforderungen des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm i. V. m. der 2. FlugLSV abgestellt worden. Zudem ergebe sich auch ihre - der Kläger zu 2., zu 6. und zu 10. - Klagebefugnis mit Blick auf mögliche Ansprüche auf Entschädigung für Bauverbote und für die Beeinträchtigung von Außenwohnbereichen sowie aus den im Falle der Einbeziehung ihrer Grundstücke in die Fluglärmzonen möglichen Festlegungen der Lärmminderungsplanung nach § 47d Abs. 6 BImSchG.

Die Klage sei auch begründet.

Die Fluglärmschutzverordnung E. sei formell rechtswidrig.

Insoweit sei die mangelnde Anhörung der Städte N. a. d. R. und F. zu bemängeln. Diesen seien die den tatsächlich beteiligten Kommunen überlassenen Karten- und Datenmaterialien nicht übermittelt worden, so dass sie nicht in Kenntnis dieser Unterlagen Gelegenheit zur Stellungnahme gehabt hätten.

Ferner sei Dr. Q. , der Ehemann der Leiterin des Umweltmanagements der Beigeladenen, der auf Seiten des LANUV bei der Prüfung des DES beteiligt gewesen sei, befangen und habe seine potentielle Befangenheit nicht angezeigt, obwohl engster Kontakt zwischen dem LANUV und der Beigeladenen bestanden habe.

Das DES habe gemäß Nr. 4 AzD in einer lesbaren Matrixform und nicht als QSI-Datei vorgelegt werden müssen, insbesondere um eine Prüfung zu ermöglichen. Die Nichtvorlage einer solchen Flugbewegungsstatistik führe zur Nichtprüfung des DES und damit zu erheblicher Rechtsverletzung. Im Übrigen sei das DES offenbar weder vom Beklagten noch vom UBA oder dem DFS geprüft worden.

Die Fluglärmschutzverordnung E. sei auch materiell rechtswidrig.

Dies folge bereits daraus, dass der Verordnung das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm zugrunde liege, welches verfassungswidrig sei.

Ferner hätten weder das V. noch die E. noch der Beklagte die dem DES zugrunde liegende Verkehrsprognose geprüft. Andernfalls habe auffallen müssen, dass mit den im DES für die sechs verkehrsreichsten Monate angenommenen 130.860 Flugbewegungen von Strahl- und Propellerflugzeugen die behauptete und allgemein angenommene Steigerung der Passagierzahlen nicht abgewickelt werden könne, das DES also völlig unrealistisch sei.

Als Prognosejahr habe nicht 2017 herangezogen werden dürfen, da die Daten bei der E. erst 2009 abgefordert worden seien. Ein kürzerer Prognosezeitraum als 2018 habe einer Rechtfertigung bedurft, da die Wahl unterschiedlicher Prognosejahre zu einer verfassungswidrigen Ungleichbehandlung führe. Diese Ungleichbehandlung werde durch die verspätete Festsetzung der Lärmschutzbereiche im Jahr 2011 verstärkt. Deshalb hätte die Festsetzung der Lärmschutzbereiche rückwirkend für 2009 erfolgen müssen, für das das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm spätestens die Festsetzung vorgesehen habe. Zwar seien für nicht der Regel entsprechende Fälle Ausnahmen zugelassen, diese seien jedoch auf Sonderfälle begrenzt. Die Wahl eines Prognosejahres 2018, 2019 oder 2020 hätte sie - die Kläger - besser gestellt.

Die Schutzzonen am Tag seien für die Parallelbahn im Nordosten zu klein berechnet worden, da die Betriebsrichtungen und Bahnbelegungen je nach Luftfahrzeugklasse voneinander abwichen, z. B. die relativ lauten Luftfahrzeuge S 6.1 in Betriebsrichtung 23 nur zu 18,7 % der Landungen auf der Parallelbahn angesetzt worden seien, in Betriebsrichtung 05 dagegen zu 55 %.

Nach den Detailprüfungen im Gutachten "Prüfung und Bewertung des Datenerfassungssystems (DES) für den Flughafen E. (EDDL) - Ergebnisbericht der DES-Prüfung" der P. U. T. E1. GmbH (P1. ) vom 19. August 2014 (im Folgenden: Ergebnisbericht) gebe es mehrere Fehler der für die Erstellung des DES durchgeführten Datenerfassung bzw. -verarbeitung, die möglicherweise berechnungsrelevant seien. So liege in sechs Fällen ein Verstoß gegen das von der AzD vorgegebene Kriterium vor, wonach der Radius eines Kreisbogens immer größer sein müsse als die halbe Korridorbreite. Ferner sei die Zuordnung der Rollbewegungen zu den APU-Betriebsdaten im DES fehlerhaft. Dieser Fehler trete bei der Datenerfassung von Rollwegen und APU-Betriebsdaten für die Parkpositionen V 47, V 49, V 51 und V 53 auf. Die Bewegungsangaben der zugehörigen Rollwege und die APU-Betriebsdaten passten damit nicht zusammen.

Das DES enthalte implizit Fehler und Unplausibilitäten.

Die mit den Vorgaben des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm nicht übereinstimmende Festlegung des DES ließen zielstrebig die Tagschutzgrenze vor S. -M. und die Nachtschutzgrenze vor F. -L. enden.

Die Betriebsrichtungsverteilung (BR 23:BR 05) sei im DES für den Tag auf der Hauptbahn mit 78:22 und auf der Parallelbahn mit 76:24 angesetzt, obwohl der nach § 2 Abs. 3 Satz 1 1. FlugLSV vorgeschriebene zehnjährigen Mittelwert für Haupt- und Parallelbahn 76:24 sei.

Auch für die Nacht entspreche das DES nicht den gesetzlichen Vorgaben, was zur Falschberechnung der Schutzzone und insbesondere dazu führe, dass die nächtliche Schutzzone vor F. -L. ende.

Die für die Nacht im DES unterschiedlich angenommene Betriebsrichtungsverteilung von 70 zu 30 auf der Hauptbahn und von 81 zu 19 auf der Parallelbahn lasse sich in dieser Ausprägung nicht aus den Daten der Vergangenheit entnehmen. Dadurch werde die Nachtschutzzone im Nordosten kleiner als sie es bei der auf der Grundlage des DES von ihnen - den Klägern - selbst errechneten nächtlichen Betriebsrichtungsverteilung von 77 zu 23 auf der Parallelbahn und 73 zu 27 auf der Hauptbahn wäre. Eine derart gravierende Abweichung von den Tageswerten habe einer Überprüfung der zugrunde gelegten Zahlen erfordert, die jedoch nicht belegt sei.

Es bleibe im Dunkeln, aufgrund welcher Rechenschritte und auf Basis welcher Rechtsvorgaben der Beklagte im DES die Betriebsrichtungsverteilung vorgenommen habe. Es seien zehn und nicht elf Jahre auszuwerten gewesen, und zwar nicht die ausgewählten elf Jahre 1998 bis 2008, sondern die zehn Jahre 2000 bis 2009. Eine nochmalige Berücksichtigung der verkehrsreichsten sechs Monate aus 2008 sei nicht vorgesehen. Auch nach der AzD, insbesondere Nr. 2.2.6 sei weder eine Berücksichtigung von elf Jahren noch eine Berücksichtigung einer Sechs-Monate-Mittelung vorgesehen. Durch Nr. 3.3 AzB sei eindeutig vorgegeben, dass die Betriebsrichtung als ungewichtetes, arithmetisches Mittel von zehn Jahren über jeweils zwölf Monate zu ermitteln sei. Der Behauptung, die Auswirkungen der Betriebsgenehmigung aus 2005 hätten die Gesamtbetriebsrichtungsverhältnisse beeinflusst, werde widersprochen.

Obwohl sich die ermittelten Betriebsrichtungen in den Flugzeugklassen widerspiegeln müssten, schwanke im DES bei den größten Flugzeugklassen der Anteil der Betriebsrichtung BR 23 je nach Luftfahrzeugklasse zwischen 59,3 % bzw. 58,1 % (P2.) und 81,6 % (S 5.2) und 97,5 % (S 6.3). Insbesondere die Betriebsrichtungsverteilung für die Flugzeugklasse S 6.3 (Airbus A340) mit im DES für BR 23 angesetzten 97,5 % der Starts und Landungen sei nicht nachvollziehbar und unrealistisch. Der Ergebnisbericht der P1. bewerte dies als grob falsch und in keiner Weise plausibel. Es gebe keinen Grund dafür, dass dieser Typ mit immerhin 1.142 Flugbewegungen bei Betriebsrichtung 05 so gut wie nicht starten oder landen solle. Es gebe keinen erkennbaren oder erläuterten Grund dafür, dass bestimmte Flugzeuggruppen ein anderes Betriebsrichtungsverhalten zeigen sollten als andere. Es werde keine Begründung dafür gegeben, dass von einheitlichen Start- und Landeverhältnissen bei den verschiedenen Betriebsrichtungen für jede Luftfahrklasse abgewichen worden sei. Es werde beleglos eine Variation zwischen 75:25 und 69:31 vorgespiegelt, während die tatsächliche Spreizung zwischen 58,1:41,9 und 97,5:2,5 unerwähnt und unbegründet bleibe.

Auch der Ergebnisbericht der P1. erkenne erhebliche Mängel aufgrund dessen, dass die starken Abweichungen der Nutzungsanteile der verschiedenen Betriebsrichtungen der flugbetrieblichen Praxis widersprächen und weder nachvollziehbar noch vertretbar seien, weil eventuelle Abweichungen von der langfristigen Verteilung aufgrund wetter- und flugsicherungsbedingter Wechselzeitpunkte der zu nutzenden Betriebsrichtung eher zufällig wären und sich über einen längeren Betrachtungszeitraum relativieren würden.

Die bei einem durchaus realistisch angenommenen Nachtanteil von 6 % für die Nacht im Vergleich zum Tag unterschiedlich angesetzte Betriebsrichtungsverteilung führe dazu, dass der Nachtanteil der BR 05 bei 7,8 %, derjenige der BR 23 jedoch nur bei 5,5 % liege, ohne dass ein Grund dafür erkennbar sei, hier die Belastung des Nordostens, der die Hauptlast der Nachtflüge trage, rechnerisch zu senken.

Die Nachtflüge und deren Lärm würden von der Hauptbahn weg verlagert und kleinere als in der Realität zu erwartende Nachtschutzzonen unter der Hauptbahn berechnet, indem 4,3 % der Nachtflugbewegungen auf der Parallelbahn angesetzt worden seien, obwohl deren Nutzung in der Nacht eigentlich nicht vorgesehen sei und dies nur bei gelegentlicher Sperrung der Hauptbahn vorkomme. Im DES seien viermal so viel Nachtflugbewegungen auf der Parallelbahn angegeben wie im DES 2006, das den realen Flugverkehr des Jahres 2006 abgebildet habe. Auch der Mittelwert über zehn Jahre liege mit 2,8 % krass unter dem unterstellten Wert. Dieser durch teilweise langfristige Baumaßnahmen unter Sperrung der Hauptbahn entstandene Wert sei bei der Ermittlung der Bahnnutzung nicht ansetzbar, zumal der Angerlandvergleich ohnehin die rechnerische Berücksichtigung der Lärmberechnung für diese negiere. Der angesetzte, dem Gesetz widersprechende Wert führe zu einer rechnerischen Entlastung der Hauptbahnanwohner als den Hauptbelasteten der Nachtflüge.

Der Nachtanteil der Starts und Landungen großer Strahlflugzeuge des Typs S 6.1 sei mit 3,3 % bezogen auf den Gesamtanteil von 6 % viel zu niedrig angesetzt, so dass, weil diese Maschinen recht laut seien, die Nachtschutzzone insgesamt zu klein berechnet werde. Diese Flugzeugklasse werde nicht nur im Langstreckenbetrieb, sondern auch im touristischen Verkehr für typische Mittelmeerziele eingesetzt, die häufig erst nach 22.00 Uhr landeten. Zu einer rechnerischen Entlastung des hauptbelasteten Nordostens des Flughafens führe es ferner, dass von den wenigen nächtlichen Flugzeugbewegungen der Flugzeugklasse S 6.1 noch 10,6 % starten sollen, obwohl Starts eigentlich nicht erlaubt seien und der Startanteil aller Nachtflüge nur 4,4 % betrage. Nach eigenen Angaben des Beklagten habe der Anteil der Nachtflüge der Gruppe S 6.1 in 2011 bei 5,6 % gelegen. Im DES sei mit 4,3 % ein deutlich höherer Parallelbahnanteil angesetzt worden als der tatsächlichen Nutzung in 2006 mit 1,2 % und 2011 mit 0,06 % entsprochen habe.

Wenn vom Beklagten zugestanden werde, dass die Bahnbelegung "gesetzt" worden sei, sei Nr. 3.4 AzB nicht beachtet worden, was zu einer Verkleinerung der Schutzzonen geführt habe.

Auch die Bahnverteilung sei unplausibel. Die Betriebsgenehmigung 2005 habe die Bahnbelegung am Tage bei den Landungen drastisch verändert, da vorher die Ersatzbahn weit überwiegend für Landungen genutzt worden sei, dies jedoch von da an auf höchstens die Hälfte der Tagesstunden zuzüglich technischer Erfordernisse reduziert worden sei. Das vorgeschriebene zehnjährige Mittel habe daher nicht mehr angewendet werden können, es habe jedoch auch kein typisches Betriebsjahr vorgelegen. Richtig sei, dass die Bahnbelegung nicht aus dem Mittel der letzten zehn Jahre habe bestimmt werden dürfen, da das vorhandene statistische Material nur noch zur Betriebsrichtung, nicht aber zur Bahnbenutzung aussagekräftig gewesen sei. Bei der deshalb dem Grunde nach nicht zu bemängelnde Auswahl eines repräsentativen Jahres habe der Beklagte hinsichtlich 2006 übersehen, dass die Betriebsgenehmigung im Nachhinein noch durch Erhöhung der Koordination in Einbahnstunden weiter in die Bahnverteilung eingegriffen habe.

Am Tage fänden Starts nahezu ausschließlich auf der Hauptbahn statt, Landungen jedoch in Einbahnstunden auf der Haupt-, in Zweibahnstunden ausschließlich auf der Ersatzbahn. Landungen beträfen zu 76 % die Anwohner des Nordostens, fiktive Verlagerungen lauter Flüge auf die Hauptbahn führten tendenziell zur rechnerischen Entlastung von S. -M. . Nachts dürfe die Parallelbahn grundsätzlich nicht genutzt werden und es werde fast ausschließlich gelandet. Finde somit nahezu der gesamte Flugverkehr auf der Hauptbahn und zu über 73 % im Nordosten statt, führe die Senkung der "BR Richtung 70:30" und die Verschiebung von Flügen von der Haupt- zur Parallelbahn dazu, dass die Schutzzone vor F. -L. ende.

Ein Anteil von 25,4 % aller Flugbewegungen und 48,2 % der Landungen auf der Parallelbahn entspreche zwar dem Betriebsjahr 2006, dies könne jedoch nicht als typisch für den Betriebsgenehmigungszustand angesehen werden. Die Betriebsgenehmigung lasse eine Erhöhung der Koordinierung in den Einbahnstunden zu, was zu einer stärkeren Hauptbahnbelastung führe und in den Zahlen aus 2006 nicht berücksichtigt sei.

Der Lärm werde im Widerspruch zum Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm auch dadurch von der Hauptbahn mit der Folge der Verkleinerung der Schutzzonen unter derselben wegverlagert, dass für die Parallelbahn 4 % nächtlicher Starts angesetzt seien, was weder im Jahr 2006 noch im Zehnjahresschnitt gegeben sei.

Bei den großen Strahlflugzeugen der Klasse S 6.1 ergebe sich nur ein Anteil von 15,2 % aller Flugbewegungen und 28,9 % der Landungen auf der Parallelbahn. Während die Betriebsrichtung 05 mit 27,3 % der Flugbewegungen und 55 % der Landungen auf der Parallelbahn im Rahnen der üblichen Werte liege, seien dies in Betriebsrichtung 23 lediglich 10,4 % bzw. 18,7 %, so dass sich, da dies im Wesentlichen den Tag betreffe, die Tagschutzzone im Nordosten in Richtung Hauptbahn verschiebe und damit nicht mehr in den Ratinger Ortsteil M. hineinrage, sondern nur den Ortsteil L1.------weg streife.

Zur Verkleinerung der Schutzzone unterhalb der Hauptbahn führe es ferner, dass bei der Flugzeugklasse S 6.3 (Airbus A 340, große vierstrahlige Flugzeuge) der Anteil der Parallelbahn nur bei 8,3 % und 14,9 % der Landungen angesetzt worden sei, obwohl Flugspuren zeigten, dass der A340 bei Zweibahnbetrieb ganz normal auf der Hauptbahn lande und in der Nacht trotz Nutzungsverbots 10,6 % des Typs S 6.1 dagegen auf die Parallelbahn gelegt worden seien.

Auch im Ergebnisbericht der P1. werde die für die Parallelbahn vorgesehene nächtliche Bewegungszahl als deutlich zu hoch bemessen bewertet, da das DES insgesamt 335 Flugbewegungen vorsehe, was ca. 4 % aller nächtlichen Flugbewegungen im Betrachtungsraum entspreche und voraussetze, dass für das Prognosejahr 2017 planmäßig mit einem signifikanten Ausfall der Hauptstart- und Landebahn gerechnet werde.

Nach dem Ergebnisbericht seien auch die für den Nachtzeitraum vorgesehenen 298 Starts mit Düsenflugzeugen vor dem Hintergrund des Nachtstartverbots und der Prognosesituation zu hoch bemessen, während die Anzahl nächtlicher Landungen mit Großraumflugzeugen deutlich zu niedrig angesetzt sei, da statt der zugrunde gelegten 143 nächtlichen Landungen mit Luftfahrzeugen der Klasse S 6.1, was ca. 5,5 pro Woche entspreche, mindestens zehn nächtliche Landungen pro Woche richtigerweise in Ansatz zu bringen seien. Mit dem herangezogenen Verkehr des Jahres 2008 sei nämlich eine sehr niedrige Ausnahme, also ein statistischer Ausreißer in Bezug auf die Anzahl der geplanten nächtlichen Landungen mit Großraumflugzeugen dargestellt worden, während die Flugpläne in den Vorjahren sowie den darauffolgenden Jahren eine wesentlich höhere Anzahl belegten, so elf pro Woche für 2009, 18 bzw. 14 pro Woche für 2006 bzw. 2007.

Ebenso ergäben sich Fehler des DES aus einem Vergleich mit dem realen Flugbetrieb der Jahre 2006/2007. Es sei nicht plausibel, dass der Anteil der großen Strahlflugzeuge S 6.1 von 4,3 % im DES 2006 auf 3,6 % im DES sinke, obwohl die Passagierzahlen stiegen. Außerdem sinke der Anteil der kleineren Strahlflugzeuge S 5.1 von 37,8 % im DES 2006 auf 30,8 % im DES, der Anteil der mittleren Strahlflugzeuge S 5.2 steige dagegen von 48 % auf 52,3 %, während der Anteil der größeren Propelerflugzeuge 2.1 von 6,4 % auf 8,5 % steige und die restlichen Propellermaschinen konstant blieben.

Fehler des DES erschlössen sich ferner aus einem Vergleich mit dem realen Flugbetrieb der Jahre 2010 und 2011. Die großen schweren S 6.1 (A330, B767) seien im Sommer 2011 zweimal täglich nachts gelandet, so dass mindestens 368 nächtliche Landungen dieser Flugzeugklasse ausgewiesen werden müssten und davon 75 bis 80 %, d. h. mindestens 270 über F. und S. . Die Festlegung auf 160 Flugbewegungen der S 6.1 im DES sei demgegenüber willkürlich und interessengeleitet. Manipulativ sei es, dass davon 17 Flugbewegungen als Starts auf die andere Flughafenseite verlagert, weitere 17 auf die Ersatzbahn verschoben würden, so dass nur 126 nächtliche Landungen auf der Hauptbahn übrigblieben. Diese müssten sich bei einer Betriebsrichtungsverteilung von 80:20 auf der Hauptbahn eigentlich mit 101:25 verteilen und bei einer Betriebsrichtungsverteilung von 75:25 ergäben sich 95:31 Landungen, d. h. mindestens 95 Landungen über F. und S. , faktisch seien aber nur 89 Landungen dort ausgewiesen, also nur rund ein Drittel der bereits im Sommer 2011 fliegenden großen Jets der Klasse 6.1. Selbst im verkehrsschwachen Jahr 2011 sei es zu gravierenden Überschreitungen der Ansätze des DES und somit zu höheren Belastungen als angenommen gekommen.

Im Übrigen habe bereits der Flugplan für die Sommerflugperiode 2009 die nächtlichen Flüge mit dem A330 bereits Ende 2008/Anfang 2009 ausgewiesen und auch später seien noch Änderungen am DES vorgenommen worden, so dass man sicher bekannte Fakten hätte einarbeiten können. Es sei nicht nachvollziehbar, wenn im DES wenige Nachtflüge größerer Jets stünden, im Planfeststellungsantrag betreffend die Vorfeldflächenerweiterung Vorfeld West als Begründung für Ersatzpositionen größere Jets angeführt würden.

Wenn der Beklagte argumentiere, es gebe zwar größere Fluggeräte, diese lägen jedoch innerhalb der gleichen Gruppe, übersehe er, dass damit die Durchschnittswerte nicht haltbar seien und sich die Behauptung, die bei einer jährlichen Zunahme um 4 bis 6 % pro Jahr nach zehn Jahren anzunehmende Nachfragesteigerung auf 163 % sei mit denselben Flugzeugklassen zu bewältigen wie bisher, als rein spekulativ erweise. Dies belege, dass es keinerlei seriöse Prognosedaten gegeben habe. Mit willkürlichen Spekulationen solle darüber hinweggetäuscht werden, dass die Behauptungen der Beigeladenen keinerlei Prüfung unterzogen worden seien.

Die Behauptung, die Verkehrssteigerung ließe sich auch durch bessere Auslastung der Flugzeuge auffangen, sei nicht nachvollziehbar. Wäre dies so, wären die Flugzeuge vorher im Schnitt nur zu 60 % bzw. eigentlich noch darunter ausgelastet. Wäre dies der Fall, belege dies eine völlig unrechtmäßige Erhöhung durch die Betriebsgenehmigung 2005, denn mit dieser extrem geringen Auslastung habe es nicht mehr, sondern nur besser ausgelastete Flüge geben dürfen. In diesem Zusammenhang sei zu kritisieren, dass es keine nachvollziehbaren Unterlagen und Belege gebe und keine Relation im Detail bewiesen sei. Es fehle jegliche Erklärung, wie das Passagierwachstum in Flugzeuggrößen umgesetzt werden solle. Unterstelle man nur ein jährliches Wachstum von 4 %, führe dies in zehn Jahren zu eineinhalb mal so vielen Passagieren, die realistisch nur durch mehr oder größere Flugzeuge transportiert werden könnten. Es genüge zudem eine neue Betriebsgenehmigung, um die zulässige Anzahl an Flugbewegungen zu erhöhen.

Es seien ferner verschiedene Prognosefehler zu erkennen.

Das DES treffe völlig unrealistische Annahmen zur Anzahl der Flugbewegungen und der Verteilung auf die Flugzeugtypen. Einerseits würden nur geringe Steigerungen der Anzahl der Flugbewegungen angenommen, weil die aktuelle Betriebsgenehmigung keine weiteren Flugbewegungen erlaube und außerdem sei die Verteilung auf die Luftfahrzeug-Typklassen so verändert worden, dass kaum mehr Passagiere befördert werden könnten. Andererseits behaupte die Beigeladene, der Flughafen müsse und werde wachsen. Wie dieser Zielkonflikt gelöst werde, sei nicht ersichtlich. Ein DES, welche keine veröffentlichten Passagier- und Frachtangaben zur Grundlage habe, im krassen Widerspruch zu den allgemeinen Wachstumsaussagen der Luftverkehrswirtschaft und des betroffenen Flughafens stehe und von der Genehmigungsbehörde nicht einmal auf Plausibilität geprüft worden sei, könne nicht Basis einer rechtmäßigen Schutzzonenberechnung sein.

Die Behauptung, innerhalb der Typklassen würden größere Flugzeuge eingesetzt, widerspreche jeder verkehrsstatistischen Erfahrung. Als Beleg könne die Entwicklung am Flughafen Frankfurt herangezogen werden. Dort sei die wachsende Passagierzahl durch mehr Flugbewegungen und höhere Anteile in den größeren Typklassen transportierbar.

Ferner habe sich die Entwicklung der teilweisen Umstellung auf Großraumflugzeuge im DES widerspiegeln müssen. Dort gebe es eine Antonov 124 (S 7) nicht, obwohl der Beigeladene in der Begründung seines Planfeststellungsantrags zum Ausbau des Vorfelds West mit Schreiben vom 11. August 2008 ausgeführt habe, die Lufthansa stelle ihren Betrieb teilweise auf Großraumflugzeuge um, zukünftig würden verschiedene Stellplatzpositionen durch drei A330 belegt und auf dem Vorfeld Ost werde die Antonov 124 als Frachtmaschine abgefertigt.

Ebenso fehlten Angaben zu den Überflügen in niedriger Höhe ohne Bodenkontakt infolge Durchstartens, wodurch die Falschangaben des DES bezüglich der Zahl der Flugbewegungen verschärft werde. Es sei systematisch fehlerhaft, wenn die Prognose den Ansatz der Durchstartmanöver nicht enthalte. Außerdem sei es im Hinblick auf die vom Beklagten zur Begründung der Bewältigung des steigenden Passagieraufkommens angeführte, mögliche Erhöhung der Flugbewegungszahl fachlich fehlerhaft, die Durchstartmanöver nicht zu berücksichtigen.

Kürzere Prognosezeiträume, ein späteres Feststellungjahr und die Verweigerung einer qualifizierten Prognose führten zusammen zu einer massiven Benachteiligung der Anwohner des Flughafens und auch von ihnen - den Klägern -.

Bei der Schutzzonenbestimmung seien zu Unrecht die sechs verkehrsreichsten Monate des Prognosejahres für den Flughafen, nicht aber für die Anwohner zugrunde gelegt worden.

Der Beklagte habe ferner die von ihnen - den Klägern - bzw. dem Verein "Bürger gegen Fluglärm" nachgewiesenen Abweichungen zwischen Lärmberechnungen und Lärmmessungen, insbesondere im Bereich des MP 14 in F. -L. , aber auch insgesamt beim Lärm landender Flüge nicht berücksichtigt und insbesondere die tatsächlichen Flughöhen und die Auswirkungen des Gegenanflugverfahrens nicht überprüft.

Soweit der Beklagte zur Bahnbelegung behaupte, das Jahr 2006 herangezogen und 43 Koordinationen in Einbahnstunden unterstellt zu haben, habe es diese 2006 noch nicht gegeben.

Die Umsetzung des ministeriell zur Plausibilitätsprüfung des DES angeordneten Soll-Ist-Vergleichs, wonach bereits 2011, 2012 oder 2013 ein rund 60%-iger Mehrverkehr gegenüber der Prognose 2017 stattfinden müsse, um das an § 2 Abs. 2 Satz 4 FluglärmG angelehnte, in Bezug auf die Plausibilität eines Prognose-DES unergiebige Kriterium einer Dauerschallpegelzunahme von 2 dB(A) zu erfüllen, stelle lediglich einen weiteren Verschleierungsversuch dar. Gleichwohl sei als Ergebnis dieser Prüfung festzuhalten, dass die Pegel an den zu prüfenden Konturen außerhalb des Flughafengeländes 2012 zur Tagzeit die für das Jahr 2017 prognostizierten Pegel um bis zu 0,2 dB(A) und zur Nachtzeit um bis zu 0,4 dB(A) überschritten hätten. Dies bedeute, dass sie - die Kläger - fast alle innerhalb der Schutzzone liegen müssten. .

Schließlich erschüttere die Beigeladene die "Glaubwürdigkeit" ihrer Belastungs-Darstellungen grundlegend dadurch, dass zur Belastung des Klägers zu 6. Behauptungen aufgestellt würden, die geeignet seien, den Eindruck von dessen tatsächlicher Belastung zu verfälschen. Vor dem Hintergrund, dass die Beigeladene eine nachvollziehbare Darstellung ihrer - der Kläger - tatsächlichen Belastung vermeide, Neuberechnungen verweigere, und unter dem Eindruck, dass die Beigeladene die Vorlage neuer Daten vor Abschluss des vorliegenden Klageverfahrens scheue, bestünden grundlegende Zweifel an der "Glaubwürdigkeit" aller Darstellungen der Beigeladenen zu den Daten, die Streitgegenstand des vorliegenden Verfahrens bildeten.

Die Kläger beantragen,

den Beklagten zu verurteilen, eine Rechtsverordnung gemäß § 4 Abs. 2 Satz 1 FluglärmG für den Verkehrsflughafen E. unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts innerhalb von sechs Monaten zu erlassen.

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Er trägt vor:

Die Klage sei unzulässig. Sowohl aus Gründen der Klagebefugnis als auch denen des Rechtsschutzbedürfnisses bzw. des Feststellungsinteresses bedürfe es für jeden einzelnen Kläger der substantiierten Darlegung, dass eine Neuberechnung unter Beachtung der gerügten Fehler zu seiner Einbeziehung in den Lärmschutzbereich führe. Angesichts des Abstandes der klägerischen Grundstücke zur bisherigen Grenze der Schutzzonen erscheine dies fragwürdig. Lediglich die Grundstücke der Kläger zu 5. und 12. befänden sich so nah am Rand der Nachtschutzzone, dass unter Berücksichtigung des klägerischen Vortrags zur Verteilung des Flugverkehrs auf die Start- und Landebahnen und/oder des Ansatzes der Betriebsrichtungen zumindest die theoretische Möglichkeit bestehe, deren Wohnhäuser befänden sich bei einer Änderung der Berechnungsgrundlage möglicherweise innerhalb der Nachtschutzzone.

Die Klage sei unbegründet.

Die Festsetzung des Lärmschutzbereichs erweise sich als richtig und verletze die Kläger nicht in ihren Rechten.

Der Einwand fehlender Beteiligung der Stadt F. greife nicht durch. Eine möglicherweise fehlerhaft unterbliebene Beteiligung der Stadt F. münde allenfalls in eine Verletzung deren kommunaler Planungshoheit, nicht jedoch in eine Rechtsverletzung der Kläger.

Ebenso wenig verfange der Vorwurf der Befangenheit. Die Kläger brächten außer dem Hinweis auf den familienrechtlichen Status des Leiters des Fachbereichs 45 des LANUV Dr. Q. und einer Mitarbeiterin der Beigeladenen keine entsprechenden Anhaltspunkte vor. § 21 VwVfG finde mangels Verwaltungsverfahrens keine Anwendung. Selbst bei Anwendung dieser Vorschrift fehle es an dem nach § 46 VwVfG erforderlichen Nachweis, dass die vermeintliche Befangenheit die Entscheidung in der Sache beeinflusst habe. Unabhängig davon habe Herr Dr. Q. lediglich eine datentechnische Plausibilitätsprüfung des DES vorgenommen und sei an der Prüfung der Verkehrsentwicklung und damit der Prognose nicht beteiligt gewesen.

Es sei nicht erkennbar, inwieweit die Art der Darstellung des DES zu einer erheblichen Verletzung der Rechte der Kläger geführt habe. Die Vorlage des DES als QSI-Datei sei in der AzD vorgegeben. Da aufgrund der Vorgaben der neuen AzD und AzB auch Lärmermittlungen bezüglich des Rollverkehrs und des APU-Betriebes erforderlich seien, sei der Umfang der DES-Datenblätter erheblich angestiegen. Die kompletten Inhalte des DES ließen sich nicht ohne weiteres in einer Tabelle darstellen. Die in elektronischer Form vorgelegten Daten entsprächen der "Dokumentation zur Qualitätssicherung von Software zur Emissionsberechnung nach DIN 45687 - QSI - Datenschnittstelle nach DIN 45687 - Fassung 2008 - 12.1 ". Sämtliche Vorgaben für Erstellung und Darstellung des DES seien erfüllt worden. Nach der Stellungnahme des LANUV vom 14. November 2014 zum Ergebnisbericht der P1. weise lediglich einer der formellen Mängel eine geringe Berechnungsrelevanz auf. So bestehe bei der Strecke "05L_XAMOD_b" eine Diskrepanz, weil der Radius dort kleiner der halben Korridorbreite sei. Dies sei jedoch nur geringfügig berechnungsrelevant und führe nicht dazu, dass die äußere Geometrie des Fluglärmbereiches verändert werde.

Die Erstellung des DES erweise sich als korrekt. Das Vorbringen der Kläger sei nicht geeignet, die im DES getroffenen Annahmen, dessen Methodik oder das Ergebnis durchgreifend in Frage zu stellen.

Beim DES handele es sich nach § 2 1. FIugLSV um eine Prognose. Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts seien Prognosen mit den zu ihrer Zeit verfügbaren Erkenntnismitteln unter Beachtung der dafür erheblichen Umstände sachgerecht, d. h. methodisch fachgerecht zu erstellen. Das Gericht sei auf die Prüfung beschränkt, ob eine geeignete fachspezifische Methode gewählt worden sei, die Prognose nicht auf unrealistischen Annahmen beruhe und das Prognoseergebnis einleuchtend begründet worden sei.

Es sei rechtlich nicht zu beanstanden und führe nicht zu einer Rechtsverletzung der Kläger, dass er - der Beklagte - für die Erstellung der DES aller Flughäfen in Nordrhein-Westfalen das Prognosejahr 2017 gewählt habe. Die Anforderung der Auskünfte über den voraussehbaren Flugbetrieb sei nicht im Januar 2009, sondern am 14. November 2008 erfolgt. Es sei einheitlich das Jahr 2017 herangezogen worden, da zum Zeitpunkt der Festlegung des Prognosejahres die erforderlichen Ausgangsdaten bis einschließlich des Jahres 2007 vorhanden gewesen seien, nicht jedoch für das Jahr 2008. Es sei damit gerechnet worden, dass die Daten des Jahres 2008 erst innerhalb des ersten Halbjahres 2009 vorliegen würden. Da die vollständigen Daten aus den letzten zehn Kalenderjahren für die Ermittlung der Prognose erforderlich gewesen seien, hätte die Anknüpfung an das Prognosejahr 2018 bedeutet, dass sich die Festsetzung der Lärmschutzbereiche voraussichtlich um ein halbes bis dreiviertel Jahr verzögert hätte. Es sei seine - des Beklagten - Intention gewesen, die Festsetzung der Lärmschutzbereiche so schnell wie möglich zu erreichen. Dies habe zum Zeitpunkt der Datenanforderungen durch Auswahl des Prognosejahres 2017 gelingen können. Unbeschadet dessen führe die Abweichung vom Prognoseregelzeitraum nicht zur Unwirksamkeit der Fluglärmschutzverordnung E. und jedenfalls nicht zu einer Rechtsverletzung der Kläger, zumal gemäß § 4 Abs. 6 FluglärmG spätestens nach Ablauf von zehn Jahren seit Festsetzung des Lärmschutzbereiches zu prüfen sei, ob sich die Lärmbelastung wesentlich verändert habe oder ob sie sich voraussichtlich innerhalb der nächsten zehn Jahre wesentlich verändern werde und besondere Umstände eine frühere Prüfung erforderlich machen könnten.

Es lasse sich weder aus § 2 Abs. 3 Satz 1 1. FlugLSV noch aus der AzD herleitet, dass die Betriebsrichtungsverteilung aus den danach vorgegebenen Daten der zurückliegenden zehn Kalenderjahre gemittelt werden müsse.

Die Annahme der Gesamtbetriebsrichtungsverteilung im DES von 77 % zu 23 % (Betriebsrichtung 23/Betriebsrichtung 05) mit einer Verteilung von tags 77 % zu 23 % und nachts von 70 % zu 30 % ergebe sich aus der Gesamtauswertung der Daten aus den sechs verkehrsreichsten Monaten des Jahres 2008 sowie den Flugbewegungsdaten aus den Jahren 1998 bis 2008. Bei der Erstellung des DES sei deutlich geworden, dass in den Flugbewegungsdaten nicht unerhebliche Differenzen in der Betriebsrichtungsverteilung aufträten. Es sei daher über die vergangenen zehn Jahre kein einheitliches Bild zu erkennen. Die Abweichungen beruhten unter anderem darauf, dass die Betriebsrichtungsverteilung für das Jahr 2008 nicht der Gesamtbetriebsrichtungsverteilung entsprochen habe. Dies sei darauf zurückzuführen, dass in den Jahren 2007 und 2008 die Rollbahn "Mike" saniert worden sei. Dies habe zu einer deutlich überproportionalen Beanspruchung der Nordbahn (Parallelbahn) und zu einer entsprechenden Verschiebung der Betriebsrichtungsverteilung geführt. Diese Verteilung entspreche nicht der Betriebsrichtungsverteilung im normalen Betriebszustand. Ferner sei die Betriebsrichtungsverteilung durch die Veränderung der Genehmigungssituation mit der Genehmigung vom 9. November 2005 beeinflusst. Die Jahre 1998 bis 2005 seien damit nicht vollständig exemplarisch für die bestehende Betriebssituation. Diese Auswirkungen würden selbstverständlich die Gesamtbetriebsrichtungsverteilung beeinflussen, wenn sie über die letzten zehn Jahre gemittelt werde. Um aber derartige Einflüsse, die den tatsächlichen und zukünftigen Betriebszustand nicht wirklich widerspiegelten, entsprechend handhaben zu können, seien diese Veränderungen natürlich berücksichtigt, aber nicht durch eine Mittelung in die Ermittlung der Gesamtbetriebsrichtungsverteilung einbezogen worden. Mit der Erstellung des DES sei im Jahre 2009 begonnen worden, so dass grundsätzlich die zehn zurückliegenden Kalenderjahre, d. h. 2008 bis 1999 zu berücksichtigen gewesen seien. Um eine Verzerrung wegen der erheblichen Abweichungen im Jahr 2008 zu vermeiden, seien aus diesem Jahr nur die sechs verkehrsreichsten Monate herangezogen worden. Damit auch dies nicht zu einer Verzerrung des Gesamtbildes führe, sei ergänzend das Jahr 1998 im Rahmen der Betriebsrichtungsermittlung herangezogen worden.

Beim Vergleich der Gesamtbetriebsrichtungsverteilung falle allerdings auf, dass die dem DES zugrunde liegende Verteilung lediglich um 1 % von der Gesamtbetriebsrichtungsverteilung abweiche, die durch eine Mittelung der letzten zehn Jahre ermittelt worden sei. Diese liege nach der Ermittlung der Kläger bei 76 % zu 24 %, nach dem DES bei 77 % zu 23 %. Diese geringfügige Abweichung erkläre sich möglicherweise daraus, dass die Ermittlung der Kläger anscheinend auf einer Auswertung von Daten der sechs verkehrsreichsten Monate beruhe, während nach den Vorgaben gemäß § 2 Abs. 3 und Abs. 4 1. FlugLSV i. V. m. der AzD die Betriebsrichtungen auf Grundlage der Verkehrsbewegungen des gesamten Kalenderjahres zu erstellen seien.

Zudem stammten die klägerseits aus den verschiedenen Jahren genannten Abweichungen häufig aus Jahren, die nicht der vorliegenden Betriebssituation entsprächen, aber einen erheblichen Einfluss auf die von den Klägern vorgenommenen Mittelungswerte nähmen. Dies verdeutliche, dass das Vorgehen bei der Erstellung des DES durchaus auf fachlicher Grundlage erfolgt sei, um für die Zukunft eine möglichst realitätsnahe Prognose abgeben zu können. Ein überproportionaler Einfluss von nicht (mehr) relevanten Daten trage diesem Ziel nicht wirklich Rechnung.

Bei dem Begriff der "sechs verkehrsreichsten Monate" im Sinne von § 2 Abs. 2 Satz 2 1. FlugLSV sei darauf abzustellen, in welchen Monaten objektiv am Flugplatz die höchste Verkehrsbewegungsanzahl stattfinde.

Was die Betriebsrichtungsverteilung hinsichtlich der einzelnen Flugzeugklassen betreffe, komme es innerhalb des Gesamtbetriebsrichtungsverhältnisses, das zur Grundlage des DES gemacht worden sei, und den hierbei zugrunde liegenden Daten innerhalb der einzelnen AzB-Gruppen durchaus zu Abweichungen zum Gesamtbetriebsrichtungsverhältnis. Die Verteilungen in den Gruppen variierten im Jahr 2008 zwischen 75% zu 25% und 69% zu 31%. Demnach habe sich eine Übertragung des Gesamtbetriebsrichtungsverhältnisses auf die einzelnen AzB-Gruppen nicht aus tatsächlichen Umständen ableiten lassen. Das Gesamtbetriebsrichtungsverhältnis aus dem Jahr 2008 weiche aufgrund der Sanierung der Rollbahn "Mike" vom Gesamtbetriebsrichtungsverhältnis des DES ab. Es habe 69:31 betragen. Um diese Abweichung für das DES zu handhaben, seien Flugbewegungen von der Betriebsrichtung 05 auf die Betriebsrichtung 23 nach bestimmten Maßgaben umgelegt worden. So seien entsprechende Änderungen bei den Flugbewegungen vorwiegend am Terminal vorzunehmen gewesen, um eine Veränderung der Rollwege zu vermeiden, und bei erforderlichen Änderungen im Vorfeldbereich seien möglichst zentral gelegene Positionen zu verwenden sowie das Vorfeldlayout für Referenz und Prognose zu berücksichtigen und Änderungen nur am Tag vorzunehmen gewesen. Die Umsetzung dieser Vorgaben habe sich auf die Betriebsrichtungsverteilungen der einzelnen AzB-Gruppen unterschiedlich ausgewirkt. Luftfahrzeuge der Gruppe S 6.3 seien in der Regel am Terminal abgestellt worden und Änderungen hätten sich damit auf die Betriebsrichtungsverteilung der AzB-Gruppe ausgewirkt. Auswirkung habe insofern auch die Gruppe S 5.2 erfahren, da die absolute Anzahl dieser Luftfahrzeuge größer sei und diese auf den meisten der gesamten Abstellpositionen abgestellt würden. Aufgrund der genannten Prämissen wirkten sich die Anpassungen auf die Betriebsrichtungsverteilungen in den AzB-Gruppen unterschiedlich stark aus und führten somit zu abweichenden Betriebsrichtungsverteilungen für die AzB-Gruppen im Vergleich zu konstanten Gesamtbetriebsrichtungsverteilungen. Die Betriebsrichtungsverteilungen innerhalb der AzB-Gruppen seien daher sachlich begründet und führten nicht zu Zweifeln an den Grundlagen des DES.

Die Gruppe S 6.3 mache im Übrigen lediglich 1 % am Gesamtaufkommen des Flughafens aus. Eine Änderung der Betriebsrichtungsverteilung für diese Gruppe entsprechend dem Gesamtbetriebsrichtungsverhältnis erforderte damit eine Änderung von maximal 0,2 % der Flugbewegungen. Eine Anpassung dieser Flugzeuggruppe an die dem DES zugrunde liegende Betriebsrichtungsverteilung führe nicht zu erheblichen Änderungen. Eine von der Beigeladenen vorgenommene beispielhafte Anpassung unter Änderung des Verhältnisses für die Starts auf 80,9 % (23) zu 19,1 % (05) und für die Landungen auf 77,1 % zu 22,9 % (05) führe allenfalls zu geringfügigen Änderungen in den westlichen und östlichen Spitzen der Zonen, ohne Auswirkung auf die Grundstücke der Kläger.

Auch die Ausführungen der Kläger zur Bahnverteilung erschütterten die Grundlagen des DES nicht und begründeten keine nennenswerte Veränderung der Schutzzonen. Die Anzahl der prognostizierten 298 Starts in der Nacht sei ebenso plausibel wie die mit 335 Flugbewegungen angenommene 4%-ige Nutzung der Ausweichbahn. Der B. -Vergleich beinhalte lediglich ein Nachtlandeverbot. Die im Luftverkehr häufig vorkommenden Verspätungen könnten zu verspätetem Abflug führen, so dass die Grenze der Startzeit von 22.00 Uhr geringfügig überschritten werde. Am Verkehrsflughafen E. dürften aufgrund der sog. Off-Block-Regelung Flugzeuge, die noch vor Eintritt des Nachtstartverbots das Gate verlassen hätten, noch starten, auch wenn der Start tatsächlich nach 22.00 Uhr stattfinde und somit dem Nachtzeitraum zuzurechnen sei. Alternativ könnten Nachtstartausnahmegenehmigungen eingeholt werden. Die Auslastung der Ausweichbahn von ca. 4 % entspreche in etwa ihrer durchschnittlichen Auslastung in den Jahren 1998 bis 2008. Soweit die Kläger die Verteilung der Nachtflugbewegungen auf die Parallelbahn unter Verweis auf das DES 2006 kritisierten, sei unklar, auf welche Datengrundlage sie sich bezögen. Die Bildung eines Mittelwerts der letzten zehn Jahre sei rechtlich nicht vorgesehen. Es treffe ebenso wenig zu, dass eine nächtliche Nutzung der Parallelbahn nicht zulässig sei. Im B. -Vergleich sei rechtlich vereinbart und es sei bisher immer geübte Praxis, dass die Parallelbahn zu den Zeiten der Betriebsunterbrechung der Hauptbahn in Anspruch genommen werde. Auch die Voraussetzungen für einen Zuschlag nach Nr. 3.4 AzB seien nicht gegeben.

Es sei keine Grundlage für die Annahme der Kläger erkennbar, dass der Anteil der Gruppe S 6.1 am Nachtflugverkehr deutlich zu gering sei. Es sei eine bloße, nicht durch tatsächliche Anhaltspunkte belegte Behauptung, dass dieser Anteil aufgrund des möglichen Einsatzes dieser Gruppe auf Mittelstrecken deutlich höher liegen müsse. Eine Analyse der nächtlichen Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten der Jahre 1997 bis 2008 zeige deutlich, dass die Anteile der Luftfahrzeuggruppen S 6.1, S6.2, S 6.3 und S 7 abgenommen hätten. Der Hinweis auf den vermeintlich bekannten Flugplan 2009 überzeuge insoweit nicht, weil sich aus diesem allein die Slot-Verteilungen für die Flüge und die einzelnen Fluggesellschaften ergäben, nicht jedoch, welches Fluggerät letztendlich in dem jeweiligen Slot eingesetzt würde. Die Auswirkungen der genannten Flugzeuggruppen auf die Lärmschutzzonen seien nur äußerst gering. Dies belege die von der Beigeladenen erstellte Darstellung bei Erhöhung der nächtlichen Flugbewegungen der Gruppe S 6.1 von 143 auf 286, die zu keinen für die Kläger relevanten Änderungen führe.

Soweit die Kläger rügten, dass die Prognoseannahmen im DES aufgrund der sich zwischenzeitlich ergebenden tatsächlichen Verhältnisse nicht plausibel seien, lasse dies verschiedene Aspekte außer Betracht. Wenn sie im Hinblick auf die Verteilungen auf die einzelnen Flugzeugklassen davon ausgingen, der Anteil großer und schwerer Strahlflugzeuge müsse aufgrund des prognostizierten Passagierwachstums für 2017 zunehmen, sei zu beachten, dass das DES bereits mit dem Maximum an zulässigen Flugbewegungen von 131.000 Flugbewegungen berechnet worden sei. Dieses liege ca. 10.000 Flugbewegungen höher als die Bewegungszahlen aus dem verkehrsreichen Jahr 2008. Damit schlage sich in der Prognose bereits eine Steigerung in der Flugbewegungszahl nieder, so dass darüber entsprechende zusätzliche Kapazitäten berücksichtigt worden seien. Weiterhin sei zu berücksichtigen, dass zusätzliches Passagierwachstum selbstverständlich auch durch eine Verbesserung der Auslastung in den bisherigen Flügen erzielt und aufgefangen werden könne. Zudem könne dies durch den Einsatz größerer Flugzeuge innerhalb der gleichen AzB-Gruppe und eine Steigerung der Sitzplatzkapazität in der bestehenden Flugzeugflotte erreicht werden. Dies zeige z. B. die Verkehrsentwicklung der letzten zwei Jahre, in denen die M1. ihre gesamte Europa-Flotte mit neuen Sitzen ausgestattet habe. So könnten im Airbus A320 nunmehr zwölf Sitze mehr besetzt werden. Das dadurch gewonnene Sitzvolumen der M2. entspreche dem Fassungsvermögen von zwölf Flugzeugen dieses Flugzeugtyps. Des Weiteren habe die M1. anstelle der Bombardier D. CL-600-Typen die D. CRJ-900 eingesetzt. Auf diese Weise sei die Sitzplatzzahl von 50 auf 84 pro Flug erhöht worden. Schließlich setze der Einsatz größerer Luftfahrzeuge immer eine entsprechende Entscheidung der Luftverkehrsgesellschaften voraus. Die Annahmen zu den Flottenmixstrukturen der Luftfahrtunternehmen seien in das DES eingeflossen. Aufgrund der entsprechenden Annahmen erweise es sich als unwahrscheinlich, dass allein die Beschränkung der Flugbewegungszahl am Flughafen E. zwangsläufig zu einem vermehrten Einsatz von schweren und großen Strahlflugzeugen in den Flotten der einzelnen Luftfahrtgesellschaften führe. Erfahrungsgemäß würden derartige Flugzeugtypen vorrangig im Langstreckenverkehr eingesetzt, da sie sich im Kontinentalverkehr häufig nicht als wirtschaftlich erwiesen. Die Entscheidung der Luftfahrtgesellschaften über den Einsatz größerer Flugzeuge allein aufgrund der Beschränkung des Flughafens E. berge damit das Risiko höherer Kosten und einer schlechteren Auslastung an den anderen Flughäfen, die nicht von Beschränkungen der Flugbewegungszahl betroffen seien.

Eine Fehlerhaftigkeit der Prognose könne auch nicht aus einem Vergleich mit dem realen Flugbetrieb der Jahre 2010 und 2011 hergeleitet werden. Es sei die Eigenart einer Prognose, dass sich die tatsächlichen Geschehnisse anders als vorhergesagt entwickeln könnten. Dies führe jedoch nicht dazu, dass eine Prognose fehlerhaft bzw. rechtswidrig werde. Mit der regelmäßigen Überprüfung der Festsetzung der Lärmschutzbereiche sei gewährleistet, dass es bei abweichenden tatsächlichen Entwicklungen von der angenommenen Prognose zu einer Anpassung des Fluglärmschutzbereiches komme.

Der Vergleich mit dem DES 2020 des Flughafens G. müsse mangels Vergleichbarkeit zurückgewiesen werden, weil die Entwicklungen am Flughafen G. und am Flughafen E. völlig unabhängig und unterschiedlich voneinander seien.

Die vermeintlich geforderte Stringenz zwischen dem Ausbau Vorfeld West und dem DES stelle dessen Grundlage nicht in Frage. Zum Zeitpunkt der Prognoseerstellung sei davon ausgegangen worden, dass im Jahr 2017 keine Flugbewegungen der Klasse S 7 mehr durchgeführt würden.

Hinsichtlich der Durchstartvorgänge sei deren separate Berücksichtigung nicht erforderlich gewesen, da es durchschnittlich weniger als ein Durchstartmanöver am Tag gebe, die Bewegungszahl im bisher verkehrsreichsten Jahr 2008 die höchstzulässige Flugbewegungszahl bisher nicht erreicht habe und nach Nr. 2.2.3 AzD die Möglichkeit zur Erhöhung der Flugbewegungen bestanden habe. Die in der AzD angesprochenen Platzrunden seien solche Flugverfahren, die für Schulungsflüge im AIP definiert seien. Solche Platzrunden gebe es für den Flughafen E. nicht.

Die Ausführungen der Kläger zur lärmrelevanten Höhe könnten mangels hinreichend substantiellen Vortrages nicht bewertet werden.

Schließlich fehle es am Nachweis der Kläger, dass die behaupteten Fehler im DES tatsächlich zu einer konkreten Verbesserung der Rechtssituation der jeweiligen Kläger führen würde. Dies sei jedoch zwingend erforderlich, da anderenfalls es an der behaupteten Rechtsverletzung fehle.

Die Beigeladene beantragt,

die Klage abzuweisen.

Sie trägt vor:

Die Klage sei unzulässig. Die Kläger hätten kein Feststellungsinteresse bzw. kein allgemeines Rechtsschutzbedürfnis. Sie seien auch nicht klagebefugt.

Der Kläger zu 2. sei nicht schutzbedürftig, weil ihm auf der Grundlage der geltenden Betriebsgenehmigung die Kosten für eine Belüftungseinrichtung zum Schutz vor Nachtfluglärm für sein Wohngebäude erstattet worden seien. Er habe nicht dargetan, dass der Einbau von Schallschutzfenstern zur Einhaltung des nach der prognostizierten Lärmbelastung erforderlichen bewerteten Schallldämm-Maßes nach § 3 2. FlugLSV erforderlich wäre.

Der Kläger zu 3. sei nicht schutzwürdig, weil sein Wohnhaus im Jahr 1981 in der damals bestehenden Schutzzone 2 errichtet worden sei und deshalb der Ausschlusstatbestand gemäß § 9 Abs. 3 Satz 1 FluglärmG greife. Entsprechendes gelte für die Kläger zu 5. und 12.

Dem Kläger zu 4. fehle es an der Schutzbedürftigkeit, da sein Grundstück mehrere Kilometer außerhalb der Tag-Schutzzone 1 und der Nacht-Schutzzone der Fluglärmschutzverordnung E. liege und er nicht darlege, inwiefern es trotz der großen Entfernung bei einer Neufestsetzung des Lärmschutzbereichs in einen solchen hineinfallen solle.

Der Kläger zu 6. sei nicht schutzwürdig, weil er die bewilligte Erstattung der Kosten für eine Belüftungseinrichtung abgelehnt habe und nicht darlege, dass sonstige Schallschutzmaßnahmen, wie der Einbau von Schallschutzfenstern, notwendig wären.

Der Kläger zu 10. sei nicht schutzbedürftig, da ihm bereits ausreichende Schallschutzmaßnahmen erstattet bzw. gewährt worden seien. Im Rahmen eines freiwilligen Schallschutzprogramms seien ihm bereits 1979 Aufwendungen für Schallschutzmaßnahmen erstattet worden. Auf seinen neuen Antrag im Jahr 2015 sei festgestellt worden, dass 1979 nicht alle Fenster durch Schallschutzfenster ausgetauscht worden seien. Daraufhin habe sie - die Beigeladene - dem Kläger zu 10. unter dem 17. November 2015 vorläufige Erstattungserklärungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen an seinem Wohngebäude erteilt. Eine Erstattung sei allein deshalb nicht erfolgt, weil die Maßnahmen durch den Kläger zu 10. noch nicht umgesetzt seien.

Die Klage sei auch unbegründet.

Die Festsetzung des streitgegenständlichen Lärmschutzbereichs sei formell rechtmäßig.

Die Stadt F. sei mangels Beeinträchtigung ihres kommunalen Selbstverwaltungsrechts nicht zu beteiligen gewesen. Unabhängig davon würde eine rechtsfehlerhaft unterbliebene Beteiligung der Stadt F. nicht zu einer Veränderung der Lärmschutzzonen zugunsten der Kläger führen.

Die formelle Rechtswidrigkeit der streitgegenständlichen Verordnung könne auch nicht daraus abgeleitet werden, dass das DES der Fluglärmkommission allein in Form einer QSI-Datei zur Verfügung gestellt worden sei.

Die Fluglärmschutzverordnung sei auch materiell rechtmäßig.

Das der Fluglärmschutzverordnung für den Verkehrsflughafen E. zugrunde liegende DES genüge den rechtlichen Anforderungen, die an eine behördliche Prognose zu stellen seien. Sie sei nach einer geeigneten Methode durchgeführt, der ihr zugrundeliegende Sachverhalt zutreffend ermittelt und das Ergebnis einleuchtend begründet worden.

Entgegen der Behauptung der Kläger sei das DES von verschiedenen Stellen auf Plausibilität überprüft worden. Die E. sei in ihrem Bericht vom 20. April 2010 zu dem Ergebnis gekommen, dass die für das Prognosejahr zu Grunde gelegten Flugverfahren, Flugstrecken und Korridore plausibel dargestellt worden seien. Wie sich aus einer E-Mail des V. an den Beklagten vom 8. Februar 2010 ergebe, sei das DES auch vom V. auf Plausibilität geprüft und für plausibel befunden worden. Schließlich ergebe sich aus einem Vermerk des Beklagten vom 4. Oktober 2010, dass sich auch das Ministerium für Bauen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen mit dem DES für den Flughafen E. inhaltlich auseinandergesetzt, dessen Plausibilität geprüft und bejaht habe.

Zwar sei es bei der Prüfung des DES für einzelne Flughäfen zu Fehlern bei den Datenformaten der QSI-Dateien gekommen, die jeweils zu einer Überarbeitung des Formats der QSI-Datenschnittstelle geführt hätten, und es lägen gewisse Abweichungen von den QSI-Definitionen für das Attribut "ID vor, diese seien jedoch im Ergebnis nicht berechnungsrelevant.

Der Einwand der Kläger, in sechs Fällen würde die Routengeometrie von der Vorgabe der AzD, wonach der Radius des Kreisbogens immer größer sein müsse als die halbe Korridorbreite an den Abschnittsenden, abweichen, verfange nicht. Lediglich bei der Darstellung einer Strecke, der Strecke "05L_XAMOD_b" weise das DES tatsächlich eine Diskrepanz auf, da der Radius dort kleiner als die halbe Korridorbreite sei. Jedoch befinde sich der betroffene Abschnitt in großer Entfernung zum Flughafengelände, nämlich an der Grenze des Kreises mit einem Radius von 25 Kilometern um den Flughafenbezugspunkt und führe daher zu keiner Veränderung der Grenzen der Lärmschutzzonen. Im Übrigen legten die Kläger insoweit keine Berechnungsrelevanz dar, sondern wiesen lediglich auf die Möglichkeit einer solchen hin.

Auch die Rüge der fehlerhaften Abstellpositionen aufgrund vertauschter Koordinaten griffe mangels Berechnungsrelevanz nicht. So sei anhand einer Neuberechnung mit den korrigierten Abstellpositionen analog zum Vorgehen beim Prognose-Ist-Vergleich eine Überprüfung durchgeführt worden, die keine Änderungen der Konturen der Tag-Schutzzone 1 sowie der Nachtschutzzone ergeben habe.

Ausschlaggebend für die Bestimmung des Jahres 2017 zum Prognosejahr sei gewesen, dass zum Zeitpunkt der Anforderung der Auskünfte zur Erstellung des DES die Daten für das Jahr 2008 noch nicht zur Verfügung gestanden hätten. Dabei handele es sich um einen sachlichen Grund zur Abweichung vom Regelprognosezeitraum. Dies sei zulässig, wenn die Nutzungsanteile Besonderheiten aufwiesen. Der Prognosehorizont sei auch deshalb irrelevant, weil die Prognose von der maximal zulässigen Anzahl von Flugbewegungen ausgegangen sei, die sich auch in den Folgejahren nicht ändere und zu keinen grundlegend anderen Lärmschutzbereichen führen könne.

Die im DES angenommene Betriebsrichtungsverteilung sei entsprechend den Vorgaben gemäß § 2 Abs. 3 Satz 1 1. FlugLSV und der AzD ermittelt worden. Es lasse sich weder aus § 2 Abs. 3 Satz 1 der 1. FlugLSV noch aus der AzD ableiten, dass die Betriebsrichtungsverteilung aus den Vorgaben dieser Daten der zehn zurückliegenden Kalenderjahre zwingend gemittelt werden müsse. Zweck der Vorgabe sei vielmehr, dass über die Betrachtung eines Zehnjahreszeitraums ein valides Bild für die Prognose abgebildet werden solle. Die im DES angenommene Gesamtbetriebsrichtungsverteilung von 77 % zu 23 % (Betriebsrichtung 23/ Betriebsrichtung 05) mit einer Verteilung von 77 % zu 23 % am Tag und 70 % zu 30 % in der Nacht ergebe sich aus einer Gesamtauswertung der Flugbewegungsdaten aus den Jahren 1998 bis 2008 und den sechs verkehrsreichsten Monaten des Jahres 2008. Es seien zunächst die Flugbewegungen der Betriebsrichtung 05 für den Tag und die Nacht sowie die Flugbewegungen der Betriebsrichtung 23 für den Tag und die Nacht addiert und die jeweiligen Summen durch die Gesamtflugbewegungen dividiert worden, um die prozentuale Betriebsrichtungsverteilung für jedes Jahr zu ermitteln. Daraus sei der Durchschnitt aus den Prozentzahlen der elf Jahre mit 77 % (BR 23) und 23 % (BR 05) ermittelt worden. Dieses Gesamtbetriebsrichtungsverhältnis habe sich auch für den Tag ergeben, während sich für die Nacht eine mittlere Betriebsrichtungsverteilung von 74 % (BR 23) zu 26 % (BR 05) ergebe. Da das Prognose-DES aus dem Datenerfassungssystem 2008 für die sechs verkehrsreichsten Monate abgeleitet worden sei, dieses ein Betriebsrichtungsverhältnis in der Nacht von 66 % (BR 23) zu 34 % (BR 05) und am Tag von 70 % (BR 23) zu 30 % (BR 05) gehabt habe, sowohl am Tag als auch in der Nacht die Flugrichtungsverteilungen also deutlich zu ändern gewesen seien, um auf die mittleren Verteilungen zu kommen, jede Änderung eine Änderung der Gesamtbetriebsrichtungsverteilung zur Folge gehabt habe und die Verteilung in der Nacht um nahezu 10 % habe geändert werden müssen, sei der Kompromiss gewählt worden, in der Nacht von der Betriebsrichtungsverteilung von 70 % (BR 23) zu 30% (BR 05) auszugehen. Im Übrigen sei zu berücksichtigen, dass nach der AzB, Kapitel 3.3 auf der Grundlage einer statistischen Auswertung der langjährigen Verteilung der bahnbezogenen Betriebsrichtungen während der Beurteilungszeiten Tag und Nacht im DES für jeden Immissionsort Zuschläge zum äquivalenten Dauerschallpegel und zur Überschreitungshäufigkeit ermittelt worden seien. Dabei werde nach der "3-Sigma-Regelung" die Auswertung der zehnjährigen Bahnnutzungsverteilung benutzt und zwar getrennt für die Zeiträume Tag und Nacht sowie für Start und Landung. Die Nutzungsanteile der bahnbezogenen Betriebsrichtungen seien für jedes Kalenderjahr anzugeben. Diese Regelung gelte vor dem Hintergrund, dass die Verteilung der Flugbewegungen auf die bahnbezogenen Betriebsrichtungen der Start- und Landebahnen eines Flugplatzes bekanntlich zeitlich variiere, da die Nutzung der verschiedenen bahnbezogenen Betriebsrichtungen vor allem von der Windrichtung und von möglichen Flugbetriebsbeschränkungen abhänge und die ermittelte Lärmbelastung damit ebenfalls Schwankungen unterliege. Ein Vergleich der Gesamtbetriebsrichtungsverteilung von 77 % zu 23 %, die dem DES zugrunde gelegt worden sei, mit der von den Klägern berechneten Mittelung der letzten zehn Jahre von 76 % zu 24 % zeige, dass diese lediglich um 1 % voneinander abwichen. Möglicherweise beruhe diese geringfügige Abweichung auf einer Auswertung eines abweichenden Betrachtungszeitraums der jeweils sechs verkehrsreichsten Monate. Die Voraussetzungen für einen Zuschlag nach Nr. 3.4 AzB seien gerade nicht gegeben. Denn dieser Korrekturfaktor diene nur dazu, unvollständige Angaben über die Nutzungsanteile der jeweiligen Betriebsrichtungen aus den letzten zehn Jahren zu vervollständigen. Vorliegend habe die Beigeladene jedoch über Daten aus den letzten zehn Jahren verfügt.

Eine Übertragung des Gesamtbetriebsrichtungsverhältnisses auf die einzelnen AzD-Gruppen sei nicht zwingend erforderlich gewesen. Das Gesamtbetriebsrichtungsverhältnis der sechs verkehrsreichsten Monate im Jahr 2008 sei mit 69 % (BR 23) und 31 % (BR 05) von dem durch Mittelung angesetzten Gesamtbetriebsrichtungsverhältnis des DES abgewichen. Innerhalb des Gesamtbetriebsrichtungsverhältnisses der sechs verkehrsreichsten Monate des Jahres 2008 hätten die Verhältnisse in den verschiedenen AzD-Gruppen erheblich variiert. Um die Daten an das vorgegebene Betriebsrichtungsverhältnis anzupassen, seien Flugbewegungen von der Betriebsrichtung 05 auf die Betriebsrichtung 23 unter bestimmten Prämissen umgelegt worden, was sich innerhalb der Betriebsrichtungsverteilungen der einzelnen AzD-Gruppen unterschiedlich ausgewirkt und zu abweichenden Betriebsrichtungsverteilungen geführt habe. Änderungen seien vorwiegend am Terminal vorzunehmen gewesen, um eine Veränderung (sowohl Verlängerung als auch Verkürzung) der Rollwege zu vermeiden. Bei erforderlichen Änderungen im Vorfeldbereich seien möglichst zentral gelegene Positionen zu verwenden gewesen. Änderungen seien nur am Tag vorzunehmen gewesen.

Sofern die Kläger die Verteilung der Nachtflugbewegungen auf die Parallelbahn unter Verweis auf den Mittelwert der letzten zehn Jahre sowie auf das DES 2006 rügten, sei dies nicht geeignet, die Grundlage der Prognose für das DES zu erschüttern. Nach der Betriebsgenehmigung sei die Nutzung der Parallelbahn in der Nacht im Regelbetrieb zwar nicht vorgesehen, deren Mitbenutzung sei aber zu den Zeiten der Betriebsunterbrechung der Hauptbahn - auch zur Nachtzeit - zulässig. Diese Regelung entspreche auch dem B. -Vergleich. Die im DES für die Nacht angenommene Parallelbahnnutzung entspreche unter Berücksichtigung der Flugbewegungsstatistik der Jahre 1999 bis 2008 dem langjährigen Mittelwert von aufgerundet 4 % und sei daher nicht zu hoch angesetzt worden.

Anhaltspunkte dafür, dass das DES mit der Anzahl angenommener nächtlicher Starts mit Düsenflugzeugen von 298 auf der Grundlage einer Betrachtung der letzten zehn Jahre zu hoch angesetzt und damit nicht plausibel sei, bestünden nicht. Es komme im Luftverkehr häufig zu geringfügigen Verspätungen. Ferner könne die Grenze der Startzeit von 22:00 Uhr im Rahmen der am Flughafen E. geltenden Off-Block-Regelung geringfügig überschritten werden. Zudem könnten Nachtstartausnahmegenehmigungen eingeholt werden.

Für die Prognose der nächtlichen Flugbewegungen mit Großraumflugzeugen sei 2008 als Basisjahr herangezogen worden, da in diesem Jahr der Luftfahrzeugtyp A340 (Gruppe S 6.3) erstmalig am Flughafen E. stationiert worden sei und es bis dahin das Jahr mit den höchsten Flugbewegungszahlen in den sechs verkehrsreichsten Monaten gewesen sei. Die Analyse der nächtlichen Flugbewegungen in den Gruppen S 6.1, S 6.2, S 6.3 und S 7 zeige, dass es bei der von den Klägern vor allem hinterfragten Gruppe S 6.1 seit 1999 eine kontinuierliche Abnahme der nächtlichen Flugbewegungszahlen gegeben habe. Die nächtlichen Landungen der Großraumflugzeuge seien ausgehend vom Basisjahr 2008 mit 97 tatsächlichen Flugbewegungen der Gruppe S 6.1 für das Jahr 2017 mit 160 Bewegungen nicht zu gering bemessen worden. Die Anzahl der nächtlichen Bewegungen der Gruppe S 6.1 sei gemäß der Vorgabe, die Flugbewegungszahlen auf insgesamt 131.000 Flugbewegungen zu erhöhen, hochgerechnet worden. Flugzeuge der übrigen Gruppen von Großraumflugzeugen starteten oder landeten nur sporadisch in der Nachtzeit am Flughafen E. und seien deshalb für die DES-Prognose irrelevant.

Im Übrigen seien die Auswirkungen dieser Flugzeuggruppen auf die Lärmschutzzonen nur äußerst gering. Die östliche und westliche Ausdehnung der Nachtschutzzone werde durch das Maximalpegelkriterium bestimmt. Außerhalb dieser Zone werde der Wert des maximalen A-Schallpegels von 72 dB(A) am Boden in der Regel unterschritten, so dass auch bei einer Zunahme des Nachtflugbetriebes mit gleichem Flugzeugmix eine Vergrößerung der Nachtschutzzone erst eintrete, wenn die Zone des äquivalenten Dauerschallpegels die Grenzen der Zone für den NAT-Wert erreiche. Die Nachtschutzzone werde daher erst dann erheblich größer, wenn innerhalb der Flugzeuggruppe S 6.1 sechs Mal an 180 Tagen (in den sechs verkehrsreichsten Monaten) nächtliche Flugbewegungen in dieser Flugzeuggruppe erfolgen würden. Zur Verdeutlichung bzw. zum Beleg dessen habe sie - die Beigeladene - die nächtlichen Flugbewegungen in der für den Nachtfluglärm relevanten Gruppe S 6.1 von 143 auf 286 erhöht und bei der Berechnung in Detailausschnitten mit den Wohnorten der Kläger festgestellt, dass dies nicht zu für die Kläger relevanten, erheblichen Änderungen in den Lärmschutzbereichen führe. Die Gruppen S 5.3, S 6.1, S6.2, 6.3 und S 7, seien, soweit sie nachts flögen, im Hinblick auf das NAT-Kriterium mit lediglich 34 Flugbewegungen im halben Jahr irrelevant.

Hinsichtlich der Betriebsrichtungsverteilung der Gruppe S 6.3 werde auf die dargestellte, erforderliche Umverteilung der Flugzeugbewegungen aus 2008 entsprechend der dem DES zugrunde gelegten Gesamtbetriebsrichtungsverteilung (23 % BR 05 und 77 % BR 23) verwiesen. Wie eine von ihr - der Beigeladenen - durchgeführte Beispielsrechnung belege, führe angesichts der Anzahl der Flugbewegungen in dieser Flugzeuggruppe eine Anpassung auf die dem DES zugrunde liegende Betriebsrichtungsverteilung im Übrigen ebenso wenig zu erheblichen Änderungen der Lärmschutzzonen. Die Kläger wären auch unter Zugrundelegung eines insoweit angepassten DES nicht in die Tag-Schutzzone 1 einzubeziehen. Für die Nachtschutzzone könnten sich bereits deshalb keinerlei Auswirkungen ergeben, da die Gruppe S 6.3 nachts nicht fliege.

Es greife ferner nicht durch, dass die Prognoseannahmen im DES angesichts der aktuellen tatsächlichen Verhältnisse nicht plausibel seien. Die Kläger ließen zahlreiche Aspekte, insbesondere die Eigenschaft des DES als eine Prognose unberücksichtigt. Es treffe nicht zu, dass der Anteil großer und schwerer Strahlflugzeuge aufgrund des prognostizierten Passagierwachstums für 2017 zunehmen müsse. Das DES sei bereits mit dem Maximum an zulässigen Flugbewegungen von 131.000 berechnet, das um ca. 10.000 Flugbewegungen höher liege als die Bewegungszahlen aus dem verkehrsreichsten Jahr 2008. Zudem sei zu berücksichtigen, dass zusätzliches Passagierwachstum auch durch eine verbesserte Auslastung der bisherigen Flüge erreicht werden könne, die bisher keineswegs immer zu 100 % vorhanden sei. Ferner könne eine Passagiersteigerung auch durch den Einsatz größerer Flugzeuge innerhalb der gleichen AzB-Gruppe und durch eine Erhöhung der Sitzplatzkapazität in der bestehenden Flugzeugflotte erreicht werden. Eine von der Prognose abweichende tatsächliche Entwicklung stelle die Richtigkeit der Prognose nicht in Frage.

Ferner seien keine völlig unrealistischen Annahmen zur Anzahl der Flugbewegungen und der Verteilung auf die Flugzeugtypen getroffen worden. Aufgrund der geltenden Betriebsgenehmigung könnten am Verkehrsflughafen E. maximal 131.000 Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten des Jahres abgewickelt werden. Die Anzahl der Flugbewegungen steige daher von ca. 123.000 im Jahre 2008 auf die genehmigte für das Prognosejahr 2017 zugrunde gelegte Anzahl von 131.000 Flugbewegungen. Ein "Mehrverkehr" im Sinne einer über die Gesamtzahl der genehmigten Flugbewegungen hinausgehenden Zunahme von Flugbewegungen sei somit nicht möglich. Folglich orientiere sich die im Jahre 2009 erstellte Prognose hieran.

Die Erstellung einer Passagierprognose sei nicht erforderlich gewesen, da sowohl Art als auch Umfang des voraussehbaren Flugbetriebs durch andere Kenndaten ausreichend begründet werden könnten. Eine Erhöhung der Passagierzahlen müsse nicht zwangsläufig mit einem wesentlich höheren Anteil größerer Luftfahrzeugtypen inklusive der damit verbundenen Verschiebung der Anteile in den Flugzeuggruppen verbunden sein.

Innerhalb der Flugzeuggruppen gemäß AzB seien im Hinblick auf die Passagierkapazität deutliche Unterschiede zu verzeichnen. Als klassische Beispiele dafür seien in der Luftfahrzeuggruppe S 5.2 als aufkommensstärkster Luftfahrzeuggruppe am Flughafen E. die Flugzeugtypen Boeing 737 und die Airbus A 320-Familie zu nennen. Die maximale Passagierkapazität innerhalb der Versionen dieser Typen variierten um bis zu 70 %. Bereits durch den gezielten Einsatz bestimmter Luftfahrzeugtypen dieser Gruppe könne ein Passagierzuwachs abgebildet werden, ohne dass größere Luftfahrzeuge einer anderen Luftfahrzeuggruppe zum Einsatz kommen müssten. Hinzu komme, dass die Luftverkehrsgesellschaften in der Regel dazu tendierten, die Luftfahrzeugtypen ihrer Flotte entsprechend dem für den jeweiligen Flugzeugtyp konzipierten Einsatzprofil einzuplanen, so dass diese möglichst im optimalen Einsatzbereich operierten. Die in der aufkommensstärksten Gruppe S 5.2 beschriebenen Flugzeugtypen seien beispielsweise für den Einsatz auf Kurz- und Mittelstrecken konzipiert worden. Hingegen seien größere Luftfahrzeugtypen (z.B. die Gruppen S 6.1 bis S 7) für den Betrieb auf Mittel- und Langstrecken optimiert. In Bezug auf bestehende und künftig geplante Kurz- und Mittelstrecken (welche im Jahre 2008 etwa 90 % des Luftverkehrsaufkommens am Verkehrsflughafen E. ausgemacht hätten) werde eine Luftverkehrsgesellschaft demnach vorrangig zu einer an der Nachfrage orientierten Anpassung ihres Flugplans unter Einbeziehung der oben genannten einsatzoptimierten Luftfahrzeuge tendieren. Ein Ausweichen auf größere Flugzeugtypen, deren suboptimaler Betrieb auf kürzeren Strecken wirtschaftliche Risiken berge, sei unwahrscheinlich. Darüber hinaus könne ein Anstieg der Passagierzahlen auch durch die Erhöhung des Auslastungsfaktors der Flugzeuge erreicht werden. Eine Abbildung des Passagierwachstums sei daher auch innerhalb der Luftfahrzeuggruppen gewährleistet.

Selbst wenn Fehler bei der Berechnung der Lärmschutzzonen zur Rechtswidrigkeit der Lärmschutzverordnung für den Flughafen E. führen würden, verletze dies die Kläger nicht in ihren subjektiv-öffentlichen Rechten.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf den Inhalt der Gerichtsakte, die von den Beteiligten vorgelegten Unterlagen und die beigezogenen Verwaltungsvorgänge des Beklagten Bezug genommen.

Gründe

Soweit die Klage noch anhängig ist, hat sie insgesamt keinen Erfolg.

A. Die Klage der Kläger zu 3., 5. und 12. ist unzulässig, im Übrigen ist die Klage zulässig.

I. Der Verwaltungsrechtsweg ist eröffnet. Für Klagen gegen bzw. auf Erlass von Rechtsnormen im Rang unterhalb eines förmlichen Gesetzes ist nach § 40 Abs. 1 Satz 1 VwGO der Verwaltungsrechtsweg gegeben. § 47 VwGO schließt die Zulässigkeit solcher Klagen nicht aus.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juli 2002 - 2 C 13.01 -, NVwZ 2002, 1505, m. w. N.

Das Klagebegehren zielt entsprechend dem klägerischen Antrag auf die Verurteilung des Beklagten zum Erlass einer Schutzbereichsverordnung im Sinne von § 4 Abs. 2 Satz 1 FluglärmG. Die Kläger machen entsprechend ihrer Klarstellung in der mündlichen Verhandlung zur Begründung ihres Begehrens einen Anspruch auf Neuberechnung des mit der Fluglärmschutzverordnung vom 25. Oktober 2011 festgesetzten Lärmschutzbereichs auch unabhängig davon geltend, inwieweit infolgedessen ihre Grundstücke innerhalb der Schutzzonen des Lärmschutzbereichs liegen (würden).

II. Die Klage ist als Leistungsklage statthaft.

Entsprechend dem in der mündlichen Verhandlung gestellten Antrag ist die Klage auf die Verurteilung des Beklagten zum Erlass einer Rechtsverordnung, gemäß § 4 Abs. 2 Satz 1 FluglärmG und damit auf eine Leistung gerichtet.

Eine Verpflichtungsklage im Sinne von § 42 Abs. 1 Alt. 2 VwGO scheidet demgegenüber aus, weil es sich bei dem Erlass einer Rechtsverordnung nicht um den Erlass eines Verwaltungsaktes handelt.

Eine Feststellungsklage wird dem Klagebegehren nicht gerecht. Dabei geht der Senat davon aus, dass die Kläger neben der von ihnen erstrebten Neuberechnung des mit der Fluglärmschutzverordnung vom 25. Oktober 2011 festgesetzten Lärmschutzbereichs weiterhin zumindest auch begehren, dass ihre jeweiligen Grundstücke durch den verlangten Erlass einer Schutzbereichsverordnung anders als bisher in die Schutzzonen des Lärmschutzbereichs mit größtmöglichem Schutzniveau einbezogen werden. Für dieses Rechtsschutzziel ist eine Klage auf den Erlass bzw. auf Erweiterung einer Schutzbereichsverordnung im Sinne von § 4 Abs. 2 Satz 1 FluglärmG eröffnet.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. April 2012 - 4 C 8.09 u. a. -, BVerwGE 142, 234.

III. Den Klägern zu 3., 5. und 12. fehlt es an der Klagebefugnis bzw. an dem erforderlichen Rechtsschutzbedürfnis. Die übrigen Kläger sind hingegen klagebefugt und für ihre Klage besteht ein hinreichendes Rechtsschutzbedürfnis.

1. Das Erfordernis einer Klagebefugnis für die Zulässigkeit einer allgemeinen Leistungsklage folgt aus einer entsprechenden Anwendung von § 42 Abs. 2 VwGO.

Vgl. BVerwG, Urteile vom 5. April 2016 - 1 C 3.15 -, BVerwGE 154, 328, und vom 26. Januar 1996 - 8 C 19.94 -, BVerwGE 100, 262, sowie Beschluss vom 5. Februar 1992 - 7 B 15.92 -, NVwZ-RR 1992, 371.

In § 42 Abs. 2 VwGO kommt ein allgemeines Strukturprinzip des Verwaltungsrechtsschutzes zum Ausdruck, der vor dem Hintergrund von Art. 19 Abs. 4 Satz 1 GG wenn auch nicht ausschließlich, so doch in erster Linie auf den Individualrechtsschutz ausgerichtet ist. Es bedeutete einen Wertungswiderspruch, die allgemeine Leistungsklage von dieser Grundentscheidung auszunehmen. Hiernach ist die Klage nur dann zulässig, wenn der Kläger geltend macht, durch ein Verwaltungshandeln oder dessen Unterlassung in seinen Rechten verletzt zu sein. Erforderlich aber auch hinreichend ist, dass unter Zugrundelegung der Darlegungen des Klägers die Verletzung eines subjektiv-öffentlichen Rechts möglich erscheint.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 5. April 2016 - 1 C 3.15 -, a. a. O., m. w. N.

Dabei ist die Klage nur dann in entsprechender Anwendung von § 42 Abs. 2 VwGO unzulässig, wenn offensichtlich und eindeutig nach keiner Betrachtungsweise die vom Kläger behaupteten Rechte bestehen oder ihm zustehen können. Die insoweit an den klägerischen Sachvortrag zu stellenden Anforderungen dürfen dabei mit Blick auf die Rechtsschutzgarantie des Art. 19 Abs. 4 Satz 1 GG nicht überspannt werden.

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 18. Dezember 2014 - 4 C 36.13 -, BVerwGE 151, 138.

Als Rechtsgrundlagen für einen möglichen Anspruch auf Erlass einer Schutzbereichsverordnung und damit für ein subjektiv-öffentliches Recht der Kläger kommen ernsthaft allein § 4 Abs. 1 Nr. 1 und Abs. 2 Satz 1 i. V. m. Abs. 4 Satz 1 bzw. Abs. 5 Satz 1 FluglärmG in Betracht.

Grundsätzlich kann sich ein Anspruch des Einzelnen auf Erlass einer ihn begünstigenden untergesetzlichen Rechtsnorm abgesehen von unionsrechtlichen und grundgesetzlichen Bestimmungen auch aus einfachgesetzlichen Regelungen ergeben.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 3. November 1988 - 7 C 115.86 -, BVerwGE 80, 355.

Letzteres setzt voraus, dass die zum Erlass einer untergesetzlichen Norm ermächtigende Vorschrift - zumindest auch - zum Schutz von Individualinteressen bzw. zu deren Befriedigung bestimmt ist, d. h. drittschützenden Charakter hat und mithin eine entsprechende subjektive Rechtsposition eines individualisierbaren Personenkreises begründet.

Vgl. so im Ergebnis: BVerwG, Urteil vom 28. November 2007 - 9 C 10.07 -, BVerwGE 130, 52, und Beschluss vom 3. November 1988 - 7 C 115.86 -, a. a. O.; BSG, Urteil vom 21. März 2012 - B 6 KA 16/11 R -, BSGE 110, 245; Reidt, DVBl. 2000, 602, m. w. N.

Ob dies der Fall ist, hängt davon ab, ob die zum Normerlass ermächtigende Vorschrift nach dem in ihr enthaltenen, durch Auslegung zu ermittelnden Entscheidungsprogramm für die Behörde - zumindest auch - der Rücksichtnahme auf Interessen eines individualisierbaren Personenkreises dient.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 28. November 2007 - 9 C 10.07 -, a. a. O., m. w. N.; Reidt, a. a. O.

Davon ist bei den Regelungen in § 4 Abs. 1 Nr. 1 und Abs. 2 Satz 1 i. V. m. Abs. 4 Satz 1 bzw. Abs. 5 Satz 1 FluglärmG auszugehen.

Nach § 2 Abs. 1 FluglärmG werden in der Umgebung von Flugplätzen Lärmschutzbereiche eingerichtet, die das Gebiet der beiden Tag-Schutzzonen und der Nacht-Schutzzone im Sinne von § 2 Abs. 2 FluglärmG umfassen. Gemäß § 4 Abs. 1 Nr. 1 FluglärmG ist ein solcher Lärmschutzbereich für Verkehrsflughäfen mit Fluglinien- oder Pauschalflugreiseverkehr - ein solcher ist der Verkehrsflughafen E. - einzurichten. Gemäß § 4 Abs. 2 Satz 1 FluglärmG erfolgt die Festsetzung des Lärmschutzbereichs durch Rechtsverordnung der Landesregierung. Gemäß § 4 Abs. 4 Satz 1 FluglärmG ist der Lärmschutzbereich für einen

- wie hier - bestehenden Flugplatz im Sinne von § 2 Abs. 2 Satz 2 Nrn. 2 und 4 FluglärmG spätestens bis zum Ende des Jahres 2009 festzusetzen, wenn bislang noch keine Festsetzung erfolgt ist. Gemäß § 4 Abs. 5 Satz 1 FluglärmG ist für einen neuen, wesentlich baulich erweiterten oder bestehenden Flugplatz im Sinne des § 2 Abs. 2 Satz 2 Nrn. 1 bis 4 FluglärmG neu festzusetzen, wenn eine Änderung in der Anlage oder im Betrieb des Flugplatzes zu einer wesentlichen Veränderung der Lärmbelastung in der Umgebung des Flugplatzes führen wird.

Wenngleich § 4 Abs. 1 Nr. 1 und Abs. 2 Satz 1 i. V. m. Abs. 4 Satz 1 bzw. Abs. 5 Satz 1 FluglärmG vordergründig die Verpflichtung der Landesregierung zum Erlass einer Schutzbereichsverordnung bestimmen, kommt diesen Regelungen zugleich der Charakter entsprechender Anspruchsgrundlagen für solche Personen zu, die potentiell durch den Erlass einer betreffenden Schutzbereichsverordnung rechtlich begünstigt würden.

So im Ergebnis: BVerwG, Urteil vom 4. April 2012 - 4 C 8.09 u. a. -, a. a. O.; Reidt/Fellenberg in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Band II, § 4 FluglärmG Rn. 75 f.; Rathgeb in Giemulla/Schmid, Frankfurter Kommentar zum Luftverkehrsrecht, § 6 LuftVG Rn. 149.

Der nach § 4 Abs. 1 Nr. 1 und Abs. 2 Satz 1 i. V. m. Abs. 4 Satz 1 bzw. Abs. 5 Satz 1 FluglärmG vorgeschriebene Erlass einer Schutzbereichsverordnung ist zunächst vor dem Hintergrund des Zwecks des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm zu sehen. Dieser besteht gemäß § 1 FluglärmG darin, in der "Umgebung von Flugplätzen" bauliche Nutzungsbeschränkungen und baulichen Schallschutz zum Schutz der Allgemeinheit und der "Nachbarschaft" vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und erheblichen Belästigungen durch Fluglärm sicherzustellen. Damit dient dieses Gesetz insgesamt nicht nur Belangen der Allgemeinheit, sondern jedenfalls auch den Interessen des durch die Begriffe "Umgebung von Flugplätzen" und "Nachbarschaft" umschriebenen, individualisierbaren Personenkreises.

Vgl. Reidt/Fellenberg, a. a. O., § 1 FluglärmG Rn. 9.

Dabei ist allerdings die drittschützende Wirkung von § 4 Abs. 1 Nr. 1 und Abs. 2 Satz 1 i. V. m. Abs. 4 Satz 1 bzw. Abs. 5 Satz 1 FluglärmG insoweit begrenzt, als mit einer danach vorgeschriebenen Schutzbereichsfestsetzung subjektivrechtliche Vorteile des Einzelnen in Form von Ansprüchen auf Erstattung von Aufwendungen für Schallschutzmaßnahmen (§ 9 Abs. 1, 2 und 7 FluglärmG), auf Außenwohnbereichsentschädigung (§ 9 Abs. 5, 6 und 7 FluglärmG) und auf Entschädigung bei Bauverboten (§ 8 FluglärmG) verbunden sind, die an eine Lage des Grundstücks innerhalb einer bestimmten Schutzzone des Lärmschutzbereichs bzw. an ein damit einhergehendes Bauverbot anknüpfen. Kommt aber allein mit Rücksicht auf solche Erstattungs- bzw. Entschädigungsansprüche § 4 Abs. 1 Nr. 1 und Abs. 2 Satz 1 i. V. m. Abs. 4 Satz 1 bzw. Abs. 5 Satz 1 FluglärmG drittschützende Wirkung zu, können Eigentümer von Grundstücken bzw. Erbbauberechtigte oder Wohnungseigentümer den Erlass einer Schutzbereichsverordnung nicht verlangen, wenn es ausgeschlossen ist, dass ihnen die fraglichen Erstattungs- bzw. Entschädigungsansprüche zustehen können.

2. Vorliegend kann unterstellt werden, dass alle Kläger zu dem individualisierbaren Personenkreis gehören, dem grundsätzlich ein Anspruch auf Erlass einer Schutzbereichsverordnung nach § 4 Abs. 1 Nr. 1 und Abs. 2 Satz 1 i. V. m. Abs. 4 Satz 1 bzw. Abs. 5 Satz 1 FluglärmG für den Verkehrsflughafen E. zustehen kann, auch wenn dies hinsichtlich der Kläger zu 2., 4. und 9. mit Rücksicht auf die Entfernung ihrer Grundstücke von den Schutzzonen des mit der Fluglärmschutzverordnung vom 25. Oktober 2011 festgesetzten Lärmschutzbereichs von jeweils mindestens mehr als einem Kilometer nicht frei von Bedenken ist.

Der demnach vom Grundsatz her für die Kläger bestehende Anspruch auf Erlass einer Schutzbereichsverordnung für den Verkehrsflughafen E. nach § 4 Abs. 1 Nr. 1 und Abs. 2 Satz 1 i. V. m. Abs. 4 Satz 1 bzw. Abs. 5 Satz 1 FluglärmG ist auch nicht deshalb von vornherein ausgeschlossen, weil der Beklagte mit der Fluglärmschutzverordnung vom 25. Oktober 2011 eine solche Schutzbereichsverordnung erlassen und damit grundsätzlich den Anspruch der Kläger auf Erlass einer Schutzbereichsverordnung erfüllt hat. An einer Erfüllung des Anspruchs fehlt es aber jedenfalls dann, wenn die erlassene Schutzbereichsverordnung rechtswidrig ist und dadurch Rechte der Betroffenen verkürzt oder in sonstiger Weise beeinträchtigt worden sind. Dies erscheint nach den Darlegungen der Kläger aber zumindest als möglich.

Die Kläger haben - wie unten noch näher ausgeführt wird - zum Teil substantiierte Einwendungen hinsichtlich der Fluglärmschutzverordnung E. und des damit festgelegten Lärmschutzbereichs geltend gemacht. Jedenfalls soweit die einzelnen Kritikpunkte die materiellrechtliche Gesetzmäßigkeit der Rechtsverordnung betreffen, sind sie nicht ohne weiteres von der Hand zu weisen, sondern bedürfen einer eingehenderen, der Prüfung der Begründetheit des Klagebegehrens vorzubehaltenden Betrachtung und Beurteilung.

Ebenso ist nicht von der Hand zu weisen, dass für den Fall, dass die Fluglärmschutzverordnung vom 25. Oktober 2011 rechtswidrig sein sollte, dadurch materielle Rechtspositionen der Kläger verletzt sein könnten. Es ist mit Blick darauf, dass die klägerischen Grundstücke in der Umgebung und Nachbarschaft des Verkehrsflughafens vom 25. Oktober 2011 und des durch die Fluglärmschutzverordnung E. festgelegten Lärmschutzbereichs liegen, nicht von vornherein auszuschließen, dass diese bei einer Neufestsetzung des Lärmschutzbereichs in diesen einbezogen werden, so dass sie - anders als bislang - innerhalb der Nacht-Schutzzone, der Tag-Schutzzone 1 und/oder der Tag-Schutzzone 2 lägen. Dies gilt insbesondere vor dem Hintergrund, dass der Erlass einer neuen Schutzbereichsverordnung unter Berücksichtigung des vorhersehbaren Flugbetriebs zu erfolgen hat (§ 3 Abs. 1 FluglärmG), was eine Prognose des künftigen Flugbetriebs erfordert, deren tatsächliche Grundlagen erst noch zu ermitteln bzw. festzustellen wären.

Nichts anderes folgt für die Beurteilung der Klagebefugnis insoweit aus der von der Beigeladenen vorgelegten Vergleichsberechnung auf der Grundlage einer unterstellten Erhöhung der Anzahl sämtlicher Flugbewegungen, Rollbewegungen und APU's um 50 %. Zwar kommt die Beigeladene demnach zu dem Ergebnis, dass auch in diesem Fall zumindest ein Teil der klägerischen Grundstücke außerhalb der von den Klägern angestrebten Tag- bzw. Nacht-Schutzzonen lägen. Inwieweit nach dieser Betrachtung eine Beeinträchtigung von Rechten der Kläger ausgeschlossen werden kann, bedarf erforderlichenfalls aber ebenfalls einer eingehenderen, der Prüfung der Begründetheit vorbehaltenen Beurteilung.

3. Hinsichtlich der Kläger zu 2., 4. und 6. bis 10. kann auch nicht von vornherein davon ausgegangen werden, dass mit der von ihnen erstrebten Lage ihrer Grundstücke innerhalb des Lärmschutzbereichs einer neu festzusetzenden Schutzbereichsverordnung für sie keine rechtlich relevanten Vorteile verbunden wären, so dass es im Ergebnis möglich erscheint, dass sie einen Anspruch auf Erlass einer (neuen) Lärmschutzbereichsverordnung haben.

a) Der Kläger zu 2. kann im Fall der Einbeziehung seines Grundstücks in die Nacht-Schutzzone des Lärmschutzbereichs gemäß § 9 Abs. 2 Satz 1 FluglärmG einen Anspruch auf Ersatz von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen für Schlafräume, d. h. für Räume, die in nicht nur unwesentlichem Umfang zum Schlafen benutzt werden, haben.

Ein solcher Aufwendungsersatzanspruch wäre nicht gemäß § 9 Abs. 3 Satz 2 FluglärmG ausgeschlossen. Nach dieser Vorschrift ist eine Erstattung ausgeschlossen, wenn der nach § 12 FluglärmG Zahlungspflichtige bereits im Rahmen freiwilliger Schallschutzprogramme oder in sonstigen Fällen Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen erstattet hat, die sich im Rahmen der nach § 7 FluglärmG erlassenen Rechtsverordnung halten. Zwar hat die Beigeladene dem Kläger zu 2. auf dessen Antrag vom 6. Februar 2014 Kosten für den Einbau einer Belüftungseinrichtung zur Verbesserung der Wohnbedürfnisse bei nächtlich geschlossenen Fenstern für sein Wohngebäude erstattet. Nach wie vor offen und damit - vorbehaltlich anderer Ausschlussgründe wie etwa solcher nach § 9 Abs. 3 Satz 3 FluglärmG - möglich wäre jedoch die Erstattung von etwaigen Aufwendungen für sonstige Schallschutzmaßnahmen wie insbesondere für den Einbau von Schallschutzfenstern, da diese bislang weder beantragt noch erfolgt ist.

b) Ebenso hätte der Kläger zu 6. im Fall der Einbeziehung seines Grundstücks in die Nacht-Schutzzone des Lärmschutzbereichs möglicherweise gemäß § 9 Abs. 2 Satz 1 FluglärmG einen Anspruch auf Ersatz von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen für Schlafräume.

Auch ein solcher Anspruch wäre nicht gemäß § 9 Abs. 3 Satz 2 FluglärmG ausgeschlossen. Zwar hat die Beigeladene dem Kläger zu 6. auf dessen Antrag im Jahr 2007 die Erstattung der Kosten für den Einbau schallgedämmter Belüftungseinrichtungen zur Verbesserung der Wohnbedürfnisse bei nächtlich geschlossenen Fenstern bewilligt. Erstattet verlangen könnte der Kläger zu 6. im Fall der Lage seines Grundstücks innerhalb der Nacht-Schutzzone des Lärmschutzbereichs aber unter Umständen nach wie vor Aufwendungen für den Einbau sonstiger Schallschutzmaßnahmen für Schlafräume wie z. B. Schallschutzfenster.

c) Ebenso rechtlich vorteilhaft wäre es für die Kläger zu 4., 7., 8. und 9., wenn ihre Grundstücke in der Nacht-Schutzzone des Lärmschutzbereichs lägen.

Anhaltspunkte dafür, dass der ihnen in diesem Fall gemäß § 9 Abs. 2 Satz 1 FluglärmG zustehende Anspruch auf Erstattung von Aufwendungen für Schallschutzmaßnahmen für Schlafräume ausgeschlossen sein könnte, bestehen nicht. Der Kläger zu 7. hat eigenen Angaben zufolge Anträge auf Erstattung von Aufwendungen für Schallschutzmaßnahmen gestellt, die aber abgelehnt wurden. Die Kläger zu 4., 8. und 9. haben ebenso wenig bislang Aufwendungen für Schallschutzmaßnahmen erstattet bekommen. Es deutet nichts darauf hin, dass die Ansprüche nach § 9 Abs. 3 Satz 1 oder 2 FluglärmG ausgeschlossen sein könnten.

d) Auch hinsichtlich des Klägers zu 10. ist es nicht von vornherein auszuschließen, dass die Lage seines Grundstücks innerhalb der Tag-Schutzzone 1 und der Nacht-Schutzzone für ihn rechtlich vorteilhaft wäre. Unter Umständen stünde ihm für diesen Fall ein Anspruch auf Erstattung von Schallschutzmaßnahmen auf der Grundlage von § 9 Abs. 1 und 2 FluglärmG zu.

Nach dem Sachstand zum Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung dürfte der in Betracht kommende Ausschlusstatbestand des § 9 Abs. 3 Satz 2 FluglärmG nicht erfüllt sein. Nach Darlegung der Beigeladenen sind, wie anlässlich der Bearbeitung eines neuerlichen Erstattungsantrags des Klägers zu 10. festgestellt wurde, verschiedene Fenster im Wohngebäude auf dessen Grundstück noch keine "Schallschutzfenster". Zwar hat die Beigeladene dem Kläger zu 10. unter dem 2. Oktober 2015 eine "vorläufige Erstattungsmitteilung" über einen Betrag von 22.123,26 Euro erteilt. Dies allein begründet den Ausschlusstatbestand von § 9 Abs. 3 Satz 2 FluglärmG jedoch nicht. Dafür kommt es nach dem eindeutigen Wortlaut der Vorschrift auf die Vornahme der Erstattung an, die bislang nicht erfolgt ist. Dem steht angesichts des eindeutigen Wortlauts der Bestimmung nicht entgegen, dass dies - wie die Beigeladene geltend macht - allein daran liegen mag, dass der Kläger zu 10. die fraglichen Schallschutzmaßnahmen noch nicht hat umsetzen lassen. Mit Rücksicht auf die "Vorläufigkeit" der besagten Erstattungsmitteilung bestehen keine durchgreifenden Anhaltspunkte dafür, dass der Kläger zu 10. sich rechtsmissbräuchlich verhält, indem er seine vorliegende Klage trotz der nach Klageerhebung von der Beigeladenen abgegebenen Erstattungserklärung aufrecht erhalten hat. Aus entsprechenden Gründen gilt nichts anderes deshalb, weil die Beigeladene dem Kläger zu 10. außerdem unter dem 17. November 2015 eine "vorläufige Erstattungsmitteilung" hinsichtlich Maßnahmen zur Dachsanierung in Höhe von 17.941,20 Euro erteilt hat.

4. Hinsichtlich der Kläger zu 3., 5. und 12. ist es indes von vornherein auszuschließen, dass sie einen Anspruch auf Erlass einer (neuen) Lärmschutzbereichsverordnung haben.

a) Es kommt selbst nach ihrem eigenen Vorbringen nicht in Betracht, dass die Lage ihrer Grundstücke in der Nacht-Schutzzone bzw. in der Tag-Schutzzone 1 für sie rechtlich vorteilhaft wäre.

aa) Dies gilt zunächst im Hinblick auf etwaige Ansprüche auf Erstattung von Aufwendungen für Schallschutzmaßnahmen.

Wie ausgeführt, steht Eigentümern von Grundstücken, die in der Nacht-Schutzzone gelegen sind, gemäß § 9 Abs. 2 Satz 1 FluglärmG ein Anspruch auf Erstattung von Aufwendungen für Schallschutzmaßnahmen für Schlafräume zu. Eigentümern von Grundstücken, die in der Tag-Schutzzone 1 gelegen sind, steht gemäß § 9 Abs. 1 Satz 1 FluglärmG ein Anspruch auf Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen nach Maßgabe von § 10 Abs. 3 und 4 FluglärmG zu.

Die vorgenannten Erstattungsanspruche sind für die Kläger zu 3., 5. und 12. jedoch gemäß § 9 Abs. 3 Satz 1 FluglärmG ausgeschlossen. Danach werden Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen bei einer - wie hier erstrebten - Neufestsetzung des Lärmschutzbereichs aufgrund von § 4 Abs. 3, 4 oder 5 FluglärmG nicht erstattet, wenn gemäß § 6 FluglärmG bauliche Anlagen und Wohnungen schon bei der Errichtung in der bis zur Neufestsetzung geltenden Tag-Schutzzone 2 den Schallschutzanforderungen genügen mussten und die danach erforderlichen Schallschutzmaßnahmen sich im Rahmen der nach § 7 FluglärmG erlassenen Rechtsverordnung halten. Die Voraussetzungen dieses Ausschlusstatbestandes sind hinsichtlich der Kläger zu 3., 5. und 12. erfüllt.

§ 9 Abs. 3 Satz 1 FluglärmG setzt zunächst voraus, dass die baulichen Anlagen oder Wohnungen auf dem betreffenden Grundstück schon bei ihrer Errichtung in der bis zur Neufestsetzung geltenden Tag-Schutzzone 2 den Schallschutzanforderungen genügen mussten. Das ist der Fall, wenn das betreffende Grundstück bei Errichtung der baulichen Anlagen oder Wohnungen Teil der Tag-Schutzzone 2 gewesen ist. Über den Wortlaut von § 9 Abs. 3 Satz 1 FluglärmG hinaus reicht es auch aus, wenn das betreffende Grundstück im Zeitpunkt der Errichtung der baulichen Anlagen oder Wohnungen in der Schutzzone 2 liegt, die auf der Grundlage von § 4 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm vom 30. März 1971 (BGBl. I S. 282) - FluglärmG a. F. - festgesetzt worden ist. Dies gebietet Sinn und Zweck von § 9 Abs. 3 Satz 1 FluglärmG.

Vgl. Reidt/Schiller in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Band I, § 9 FluglärmG Rn. 48.

Mit dem Anspruchsausschluss nach § 9 Abs. 3 Satz 1 FluglärmG wird das eigenverantwortliche Verhalten - das "Selbstverschulden" - des Betroffenen berücksichtigt und dem Umstand Rechnung getragen, dass sich bei einer Neufestsetzung des Lärmschutzbereichs die Zuordnung des Grundstücks zu einer Schutzzone ändern kann und die Voraussetzungen für einen Erstattungsanspruch unabhängig davon erfüllt sein können, dass bereits die Errichtung der baulichen Anlage den Schallschutzanforderungen nach § 6 FluglärmG genügen musste.

Vgl. Reidt/Schiller, a. a. O., § 9 FluglärmG Rn. 46.

§ 4 Abs. 4 Satz 1 FluglärmG sieht aber auch für den Fall, dass Grundstücke innerhalb der nach § 4 FluglärmG a. F. festgesetzten Tag-Schutzzone 2 gelegen sind, eine (Neu-)Festsetzung des Lärmschutzbereichs vor, um die strengeren Grenzwerte des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm vom 31. Oktober 2007 zur Geltung zu bringen.

Vgl. Reidt/Schiller, a. a. O., § 9 FluglärmG Rn. 48.

Damit kommt diese Konstellation derjenigen eines Grundstücks gleich, das bei Errichtung der baulichen Anlage bzw. Wohnung bereits innerhalb einer festgesetzten Tag-Schutzzone im Sinne des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm vom 31. Oktober 2007 lag.

So verhält es sich mit den Grundstücken der Kläger zu 3., 5. und 12. Diese befanden sich zum Zeitpunkt der Errichtung der auf ihnen befindlichen, heutigen baulichen Anlagen im Geltungsbereich der durch die Fluglärmschutzverordnung E. a. F. bestimmten Schutzzone 2. Die bauliche Anlage auf dem Grundstück des Klägers zu 3. ist Ende der 1970er Jahre/Anfang der 1980er Jahre errichtet worden, diejenige auf dem Grundstück des Klägers zu 5. im Jahre 1998 und diejenige des Klägers zu 12. in den Jahren 1977/1978.

Mussten dementsprechend die baulichen Anlagen und Wohnungen auf den Grundstücken der Kläger zu 3., 5. und 12. mit Blick auf ihre Lage innerhalb der Schutzzone 2 der Fluglärmschutzverordnung E. a. F. den Schallschutzanforderungen gemäß § 7 FluglärmG a. F. i. V. m. der Verordnung über bauliche Schallschutzanforderungen nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 5. April 1974 (BGBl. I S. 903) - Schallschutzverordnung 1974 - genügen, setzt der Ausschlusstatbestand nach § 9 Abs. 3 Satz 1 FluglärmG weiter voraus, dass sich die danach erforderlichen Schallschutzmaßnahmen im Rahmen der nach § 7 FluglärmG erlassenen Rechtsverordnung halten. Auch dies ist hier der Fall, da die Schallschutzanforderungen der Schallschutzverordnung 1974 denjenigen nach § 7 FluglärmG i. V. m. der Zweiten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Flugplatz-Schallschutzmaßnahmenverordnung - 2. FlugLSV -) genügen.

Die Tag-Schutzzone 2 eines - wie hier - bestehenden Flugplatzes ist nach § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 2 FluglärmG das Gebiet, in dem der durch Fluglärm hervorgerufene äquivalente Dauerschallpegel "LAeq Tag" den Wert von 60 dB(A) im Sinne der Vorschrift übersteigt. Für einen solchen Bereich beträgt das resultierende bewertete Bauschalldämm-Maß "R'w,res" der DIN 4109, Ausgabe November 1989, der Umfassungsbauteile von Aufenthaltsräumen mindestens 35 dB (vgl. § 3 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 2. FlugLSV). Das für die Schutzzone 2 der Fluglärmschutzverordnung E. a. F. geltende bewertete Bauschalldämmmaß "R'w" für Umfassungsbauteile von Aufenthaltsräumen ging mit mindestens 45 dB sogar darüber hinaus (vgl. § 3 Abs. 2 Schallschutzverordnung 1974). Nichts anderes folgt daraus, dass in § 3 Schallschutzverordnung 1974 insoweit auf das bewertete Bauschalldämm-Maß "R'w", in § 3 2. FlugLSV dagegen auf das resultierende bewertete Bauschalldämm-Maß "R'w,res" abgestellt wird. § 3 2. FlugLSV entspricht grundsätzlich § 3 Schallschutzverordnung 1974.

Vgl. BR-Drucks. 521/09, S. 10.

Mit der Einführung des Begriffs des resultierenden bewerteten Bauschalldämm-Maßes "R'w,res" wurde lediglich sichergestellt, dass die Gesamtheit der Umfassungsbauteile und nicht - wie nach § 3 Abs. 3 Satz 1 Schallschutzverordnung 1974 - jedes einzelne Umfassungsbauteil mit seinen Einzelbauteilen (z. B. Fenster und Rollladenkästen) den in § 3 Abs. 1 2. FlugLSV festgelegten Wert für das resultierende Bauschalldämm-Maß aufweisen muss.

Vgl. BR-Drucks. 521/1/09, S. 4.

Mithin gingen bzw. gehen auch insoweit die Schallschutzanforderungen nach § 3 Schallschutzverordnung 1974 über diejenigen nach § 3 2. FlugLSV hinaus.

Sind nach dem Vorstehenden Erstattungsansprüche nach § 9 Abs. 1 und 2 FluglärmG gemäß § 9 Abs. 3 Satz 1 FluglärmG für die Kläger zu 3., 5. und 12. ausgeschlossen, ist dies gemäß § 13 FluglärmG auch für das Genehmigungsverfahren nach § 6 LuftVG sowie für das Planfeststellungs- und Plangenehmigungsverfahren nach § 8 LuftVG verbindlich.

Hinsichtlich des Klägers zu 12. tritt im Übrigen hinzu, dass die Beigeladene in der mündlichen Verhandlung die Zusicherung erklärt hat, ihn so zu stellen, als sei sein Wohnhaus auf seinem im Rubrum bezeichneten Grundstück in der Nacht-Schutzzone des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen nach der Fluglärmschutzverordnung vom 25. Oktober 2011 gelegen.

bb) Ebenso scheiden von vornherein Ansprüche der Kläger zu 3., 5. und 12. auf Entschädigung für Beeinträchtigungen des Außenwohnbereichs gemäß § 9 Abs. 5 FluglärmG aus.

Ein solcher Anspruch setzt gemäß § 9 Abs. 5 Satz 1 FluglärmG die Festsetzung eines Lärmschutzbereichs für einen neuen oder wesentlich baulich erweiterten Flugplatz im Sinne von § 2 Abs. 2 Satz 2 Nrn. 1 und 3 FluglärmG voraus. Eine solche Festsetzung eines Lärmschutzbereichs steht hier nicht in Rede. In diesem Sinne neue oder wesentlich baulich erweiterte Flugplätze sind gemäß § 2 Abs. 2 Satz 3 FluglärmG Flugplätze, für die ab dem 7. Juni 2007 eine Genehmigung, eine Planfeststellung oder eine Plangenehmigung nach § 6 oder § 8 LuftVG für ihre Anlegung, den Bau einer neuen Start- oder Landebahn oder eine sonstige wesentliche bauliche Erweiterung erteilt wird.

Die Voraussetzungen dieser Bestimmung liegen nicht vor. Hinsichtlich des langjährig bestehenden Verkehrsflughafens E. ist nach dem 7. Juni 2007 weder eine luftverkehrsrechtliche Zulassungsentscheidung für dessen Anlegung noch für den Bau einer neuen Start- oder Landebahn erteilt worden. Es ist ferner weder etwas substantiiert dafür dargetan noch sonst ersichtlich, dass der Verkehrsflughafen E. nach dem 7. Juni 2007 im vorstehenden Sinne ansonsten wesentlich baulich erweitert worden wäre. Gemäß § 2 Abs. 2 Satz 4 FluglärmG ist in diesem Sinne eine sonstige bauliche Erweiterung wesentlich, wenn sie zu einer Erhöhung des äquivalenten Dauerschallpegels "LAeq Tag" an der Grenze der Tag-Schutzzone 1 oder des äquivalenten Dauerschallpegels "LAeq Nacht" an der Grenze der Nacht-Schutzzone um mindestens 2 db(A) führt. Konkrete bauliche Maßnahmen bzw. hierauf bezogene luftverkehrsrechtliche Zulassungsentscheidungen haben die Kläger insoweit nicht angeführt. Insbesondere ist im vorliegenden Verfahren weder substantiiert geltend gemacht noch sonst erkennbar, dass die in Bezug auf die Erweiterung des Vorfeldes West getroffenen luftverkehrsrechtlichen Zulassungsentscheidungen, d. h. die Unterbleibensentscheidung vom 22. Januar 2009 und der Planfeststellungsbeschluss vom 15. Juni 2015, zu einer nach dem Vorstehenden relevanten Erhöhung der für die Tag-Schutzzone 1 und/oder die Nacht-Schutzzone maßgeblichen Dauerschallpegel führten, zumal die aktuell geltende Betriebsgenehmigung vom 9. November 2005 in Gestalt der Erklärungen aus Mai 2007 unverändert geblieben ist.

Kommt daher eine Außenwohnbereichsentschädigung nach § 9 Abs. 5 FluglärmG nicht in Betracht, so ist dies gemäß § 13 FluglärmG auch für das Genehmigungsverfahren nach § 6 LuftVG sowie das Planfeststellungs- und Plangenehmigungsverfahren nach § 8 LuftVG verbindlich.

cc) Für die Kläger zu 3., 5. und 12. scheidet im Fall der Lage ihrer Grundstücke innerhalb der Tag-Schutzzone 1 bzw. der Nacht-Schutzzone ebenfalls von vornherein ein Anspruch auf Entschädigung mit Blick auf daraus resultierende Bauverbote nach § 8 Abs. 1 FluglärmG aus.

Gemäß § 8 Abs. 1 Satz 1 FluglärmG kann der Eigentümer, soweit durch ein Bauverbot nach § 5 Abs. 1 Satz 1 und 2 oder Abs. 2 Satz 1 FluglärmG die bisher zulässige bauliche Nutzung aufgehoben wird und dadurch eine nicht nur unwesentliche Wertminderung des Grundstücks eintritt, eine angemessene Entschädigung in Geld verlangen. Nach § 8 Abs. 1 Satz 2 FluglärmG kann der Eigentümer ferner eine angemessene Entschädigung in Geld verlangen, soweit durch das Bauverbot Aufwendungen für Vorbereitungen zur baulichen Nutzung des Grundstücks an Wert verlieren, die der Eigentümer im Vertrauen auf den Bestand der bisher zulässigen baulichen Nutzung gemacht hat.

Die demnach bestehenden Voraussetzungen dieser Entschädigungsansprüche sind in Bezug auf die Grundstücke der Kläger zu 3., 5. und 12. offensichtlich nicht erfüllt. Selbst wenn die Grundstücke in der Tag-Schutzzone 1 oder der Nacht-Schutzzone eines Lärmschutzbereichs lägen, würde dadurch deren bisher zulässige bauliche Nutzung nicht aufgehoben. Die bauliche Nutzung der Grundstücke besteht in Wohnbebauung. Eine solche Nutzung wäre infolge einer Einbeziehung der Grundstücke in die Tag-Schutzzone 1 oder in die Nacht-Schutzzone des Verkehrsflughafens nicht ausgeschlossen. Zwar dürften in diesen Zonen gemäß § 5 Abs. 2 FluglärmG keine Wohnungen, d. h. keine Gebäude, in denen eine Wohnnutzung stattfindet, errichtet werden. Dieses Verbot gilt jedoch gemäß § 5 Abs. 3 Satz 1 Nr. 4 FluglärmG nicht für Wohnungen im Geltungsbereich eines vor der Festsetzung des Lärmschutzbereichs bekannt gemachten Bebauungsplans und gemäß § 5 Abs. 3 Satz 1 Nr. 5 FluglärmG nicht für Wohnungen innerhalb der im Zusammenhang bebauten Ortsteile nach § 34 BauGB. Damit greift das Bauverbot gemäß § 5 Abs. 2 FluglärmG für die Grundstücke der Kläger zu 3., 5. und 12 nicht, weil diese nach den von den Klägern unter anderem zur Darstellung der Lage ihrer Grundstücke überreichten (Übersichts-)Karten - Anlagen K 16, K 18 und K 23 - jedenfalls innerhalb von im Zusammenhang bebauten Ortsteilen im Sinne von § 34 BauGB liegen. Mangels eines der bisherigen Wohnbebauung entgegenstehenden Bauverbotes scheidet auch ein Anspruch nach § 8 Abs. 1 Satz 2 FluglärmG aus.

b) Auch die Lage ihres jeweiligen Grundstücks innerhalb der Tag-Schutzzone 2 des Lärmschutzbereichs des Verkehrsflughafens E. im Sinne von § 4 Abs. 2 Satz 1 FluglärmG wäre für die Kläger zu 3., 5. und 12. mit keinem rechtlichen Vorteil verbunden. Ein Anspruch nach § 8 Abs. 1 Satz 1 und 2 FluglärmG ist für diesen Fall ausgeschlossen. Wie ausgeführt besteht die bisher zulässige bauliche Nutzung dieser Grundstücke in Wohnbebauung. Diese wird durch eine Lage der Grundstücke in der Tag-Schutzzone 2 nicht aufgehoben, da das entsprechende Bauverbot nach § 5 Abs. 2 FluglärmG eine Grundstückslage innerhalb der Tag-Schutzzone 1 oder der Nacht-Schutzzone voraussetzt.

c) Entgegen der Auffassung der Kläger erwachsen ihnen mit Blick auf § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG oder § 14 FluglärmG i. V. m. § 47d BImSchG im Fall der Lage ihrer Grundstücke innerhalb des Lärmschutzbereichs des Verkehrsflughafens E. mit größtmöglichem Schutzniveau keine, einen Anspruch auf (Neu-)Erlass einer Schutzbereichsverordnung begründenden rechtlichen Vorteile.

Im Rahmen der genannten Vorschriften ist die Lage der Grundstücke innerhalb des Lärmschutzbereichs rechtlich betrachtet ohne Bedeutung. Soweit sich die Lage der Grundstücke innerhalb des Lärmschutzbereichs insoweit faktisch für die Kläger vorteilhaft auswirken sollte, genügt dies nicht, um einen Anspruch auf Erlass einer neuen bzw. erweiterten Schutzbereichsverordnung zu begründen.

Gemäß § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG sind bei der für die Planfeststellung für die Anlegung oder Änderung von Flughäfen oder Landeplätzen mit beschränktem Bauschutzbereich nach § 17 LuftVG erforderlichen Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange zum Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Fluglärm die jeweils anwendbaren Werte des § 2 Abs. 2 FluglärmG zu beachten. Gemäß § 8 Abs. 1 Satz 9 LuftVG ist § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG auf Genehmigungen nach § 6 Abs. 1 und 4 Satz 2 LuftVG entsprechend anzuwenden. Demnach kommt es für die nach dem Vorstehenden vorgeschriebene Abwägung allein auf die anwendbaren "W e r t e" des § 2 Abs. 2 LuftVG an, nicht jedoch auf die Lage eines Grundstücks innerhalb des Lärmschutzbereichs im Sinne von § 4 Abs. 2 Satz 1 FluglärmG oder innerhalb einer bestimmten Schutzzone desselben. § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG legt damit die fachplanerische Zumutbarkeitsgrenze für Fluglärm mit Verbindlichkeit auch für luftverkehrsrechtliche Zulassungsentscheidungen im Sinne von §§ 6, 8 LuftVG fest.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. April 2012 - 4 C 8.09 -, a. a. O, und Beschluss vom 1. April 2009 - 4 B 61.08 -, NVwZ 2009, 912; Hess. VGH, Urteil vom 17. Juni 2008 - 11 C 2089/07.T -, ESVGH 59, 120; Reidt/Fellenberg, a. a. O., § 1 FluglärmG Rn. 19.

"Anwendbar" sind die Werte des § 2 Abs. 2 LuftVG unanbhängig von der Festsetzung des Lärmschutzbereichs.

Es bleibt dem Betroffenen unbeschadet dessen, ob sein Grundstück innerhalb des Lärmschutzbereichs oder innerhalb einer bestimmten Schutzzone desselben liegt oder nicht, unbenommen, die Beachtung der anwendbaren Werte des § 2 Abs. 2 FluglärmG im luftverkehrsrechtlichen Zulassungsverfahren bzw. einem diesbezüglichen Rechtsbehelfsverfahren geltend zu machen. Darauf, dass er in einem solchen Verfahren seine entsprechende Betroffenheit im Sinne von § 42 Abs. 2 bzw. § 113 Abs. 1 Satz 1, Abs. 5 Satz 1 VwGO im Fall der Lage seines Grundstücks innerhalb des Lärmschutzbereichs im Sinne von § 4 Abs. 2 Satz 1 FluglärmG möglicherweise leichter darlegen und gegebenenfalls unter Beweis stellen kann, kommt es nicht an. Als lediglich faktische Folge der Lage innerhalb des Lärmschutzbereichs oder innerhalb einer bestimmten Schutzzone desselben stellt dies keine subjektiv-öffentliche Rechtsposition dar, der es - wie ausgeführt - zur Begründung eines Anspruchs auf Erlass einer Schutzbereichsverordnung bedarf.

Aus entsprechenden Gründen kann auch § 14 FluglärmG i. V. m. § 47d BImSchG den Klägern keinen Anspruch auf Erlass einer neuen Schutzbereichsverordnung für den Verkehrsflughafen E. vermitteln. Gemäß § 14 FluglärmG sind bei der Lärmaktionsplanung nach § 47d BImSchG für Flugplätze die jeweils anwendbaren Werte des § 2 Abs. 2 FluglärmG zu beachten. Auch danach kommt es nicht auf die Lage des Grundstücks innerhalb des Lärmschutzbereichs oder innerhalb einer bestimmten Schutzzone desselben an, sondern allein auf die anwendbaren Werte im Sinne von § 2 Abs. 2 FluglärmG.

d) Die Kläger zu 3., 5. und 12. können sich - wie im Übrigen auch die anderen Kläger - entgegen der erstmals in der mündlichen Verhandlung geäußerten Auffassung auch nicht mit Erfolg darauf berufen, ungeachtet einer etwaigen Verletzung materiellrechtlicher Positionen allein aufgrund von formellen Fehlern im Verfahren zum Erlass der Fluglärmschutzverordnung vom 25. Oktober 2011 klagebefugt zu sein.

Ein hierfür notwendiger absoluter Verfahrensanspruch ist für alle Kläger nach jeder Betrachtungsweise von vornherein ausgeschlossen.

Die Einhaltung formellrechtlicher Vorschriften ist regelmäßig kein Selbstzweck, sondern dient der besseren Durchsetzung von materiellen Rechten und Belangen. Daher können Form- und Verfahrensvorschriften subjektive Rechte, die Grundlage einer Klagebefugnis sind, grundsätzlich nicht selbständig, sondern nur unter der Voraussetzung begründen, dass sich der behauptete Verstoß auf eine materiellrechtliche Position des Klägers ausgewirkt haben könnte.

Vgl. BVerwG, Urteile vom 2. Oktober 2013 - 9 A 23.12 -, NVwZ 2014, 367, und vom 20. Dezember 2011 - 9 A 30.10 -, NVwZ 2012,573, jeweils m. w. N.

Zwar kann in Ausnahmefällen eine (verwaltungs-)verfahrensrechtliche Regelung den durch sie Begünstigten auch ein - eine Klagebefugnis begründendes - subjektives öffentliches Recht einräumen. Von solcher Qualität ist eine Verfahrensvorschrift aber im Einzelfall nur dann, wenn sie nicht nur der Ordnung des Verfahrensablaufs, insbesondere einer umfassenden Information der Verwaltungsbehörde, dient, sondern dem betroffenen Dritten in spezifischer Weise und unabhängig vom materiellen Recht eine eigene, nämlich selbständig durchsetzbare verfahrensrechtliche Rechtsposition gewähren soll, sei es im Sinne eines Anspruchs auf die Durchführung eines (Verwaltungs-)Verfahrens überhaupt, sei es im Sinne eines Anspruchs auf die ordnungsgemäße Beteiligung an einem (anderweitig) eingeleiteten (Verwaltungs-)Verfahren oder in sonstiger Hinsicht. Die Frage, ob eine solche verfahrensrechtliche Rechtsposition im Rahmen einer konkreten gesetzlichen Regelung anzunehmen ist, beantwortet sich dabei nicht nach der Art und Beschaffenheit desjenigen materiellen Rechts, auf das sich das vorgeschriebene (Verwaltungs-)Verfahren bezieht, sondern allein nach der Zielsetzung und dem Schutzzweck der Verfahrensvorschrift selbst. Aus ihrem Regelungsgehalt muss sich ergeben, dass die Regelung des (Verwaltungs-)Verfahrens mit einer eigenen Schutzfunktion zugunsten Einzelner ausgestattet ist, und zwar in der Weise, dass der Begünstigte unter Berufung allein auf einen ihn betreffenden Verfahrensmangel, d. h. ohne Rücksicht auf das Entscheidungsergebnis in der Sache, die Aufhebung bzw. den Erlass einer verfahrensrechtlich gebotenen behördlichen Entscheidung gerichtlich soll durchsetzen können.

Vgl. BVerwG, Urteile vom 22. Februar 1980 - IV C 24.77 -, DVBl. 1980, 996, m. w. N., und vom 20. Oktober 1972 - IV C 107.67 -, BVerwGE 41, 58, m. w. N.

Von einer derartigen verfahrensrechtlichen Schutzfunktion kann aber nur dann ausgegangen werden, wenn der der Rechtsnorm zugrunde liegende Schutzzweck gerade in der Wahrung der Verfahrensrechte, insbesondere von Anhörungs- oder Mitwirkungsrechten, selbst liegt. Für den Regelfall ist dagegen anzunehmen, dass Verfahrensvorschriften durch die Regelung von Art und Weise, in der betroffene Rechte oder Interessen geltend zu machen und von der Behörde zu ermitteln sind, den Schutz allein desjenigen materiellen Rechts bezwecken, auf das sich das vorgeschriebene Verfahren bezieht.

Vgl. BVerwG, Urteile vom 21. April 1999 - 11 A 50.97 -, NVwZ-RR 1999, 725, und vom 20. Oktober 1972 - IV C 107.67 -, a. a. O., m. w. N.; Ramsauer in Kopp/Ramsauer, VwVfG, 19. Aufl., Einführung I, Rn. 65 f.; Wahl/Schütz in Schoch/ Schneider/Bier, VwGO, § 24 Rn. 72 ff.

Vorliegend fehlt es bereits an verfahrensrechtlichen Bestimmungen, die im Rahmen des Verfahrens auf Erlass einer Schutzbereichsverordnung im Sinne von § 4 Abs. 2 Satz 1 FluglärmG für den Verkehrsflughafen E. spezifische, d. h. selbständig ungeachtet der Betroffenheit materieller Rechtspositionen durchsetzbare Verfahrensrechte der Kläger begründeten.

Weder dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm noch der Ersten Durchführungsverordnung zum Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm noch der Anleitung zur Datenerfassung über den Flugbetrieb vom 19. November 2008 (AzD) oder der Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen vom 19. November 2008 (AzB) sind Regelungen zu entnehmen, die den Klägern spezifische Verfahrensrechte in Bezug auf das Verfahren auf Erlass einer Schutzbereichsverordnung für den Verkehrsflughafen E. einräumen. Gleiches gilt für Vorschriften, die allgemein das Verfahren auf Erlass einer - wie hier - Rechtsverordnung des Landes Nordrhein-Westfalen betreffen.

Insbesondere lässt sich entgegen der in der mündlichen Verhandlung geäußerten Auffassung der Kläger allein aus der Komplexität des auf der Grundlage der vorstehend genannten Rechtsvorschriften durchzuführenden Verwaltungsverfahrens kein von einer materiellen Rechtsposition losgelöstes Verfahrensrecht der Kläger herleiten. Für ein von den Kläger geltend gemachtes subjektives Recht auf Durchführung eines ordnungsgemäßen Verfahrens fehlt es an jeglicher Grundlage.

Im Weiteren ist auch im Hinblick auf die im Einzelnen konkret geltend gemachten Verfahrensverstöße nichts dafür erkennbar, dass den Klägern insoweit ungeachtet einer materiellen Rechtsbetroffenheit durchsetzbare Verfahrensrechte zustehen könnten.

aa) Dies gilt zunächst insoweit, als die Kläger eine unzureichende Beteiligung bzw. Anhörung der Städte N. an der S. und F. geltend machen. Selbst unterstellt, dass der Verordnungsgeber bei der Entscheidung über die Lage und Ausdehnung des Lärmschutzbereichs im Sinne von § 2 Abs. 1 und 2, § 4 Abs. 2 Satz 1 FluglärmG die Belange der in ihrer Planungshoheit als Bestandteil der Selbstverwaltungsgarantie (Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG) betroffenen Gemeinden zu berücksichtigen und die Bedeutung der räumlichen Ausdehnung des Lärmschutzbereichs für die kommunale Entwicklung der Gemeinden zu würdigen hat und es die ihm obliegende Ermittlungspflicht daher gebieten sollte, dass die durch den Erlass der Rechtsverordnung in ihrer Planungshoheit betroffenen Gemeinden Gelegenheit erhalten müssen, sich vor diesem Eingriff in ihre Planungshoheit im Rechtsetzungsverfahren zu äußern,

vgl. BVerfG, Beschluss vom 7. Oktober 1980 - 2 BvR 584/76 u. a. -, BVerfGE 56, 298,

dient ein solches Verfahrenserfordernis allenfalls der Wahrung gemeindlicher Belange und nicht dem Schutz von Rechten oder Interessen sonstiger Dritter - wie der Kläger -.

bb) Ebenso wenig führt es auf die Verletzung eines spezifischen, selbständig durchsetzbaren Verfahrensrechts der Kläger, wenn diese einwenden, im Verfahren auf Erlass der Fluglärmschutzverordnung E. sei der Mitarbeiter des LANUV Dr. Q. tätig geworden, dieser sei aber (möglicherweise) mit Blick auf seine eheliche Lebensgemeinschaft mit der Leiterin der Umweltabteilung der Beigeladenen Veronika C. befangen gewesen, dieser habe seine (mögliche) Befangenheit nicht angezeigt und eine solche könne jedenfalls nicht ausgeschlossen werden.

Auch wenn §§ 20, 21 VwVfG Bund oder §§ 20, 21 VwVfG NRW oder sonstige einfachgesetzliche Vorschriften über den Ausschluss oder die Besorgnis der Befangenheit von Amtswaltern bei der Wahrnehmung öffentlicher Aufgaben im Zusammenhang mit dem Erlass einer Lärmschutzbereichsverordnung entsprechende Anwendung fänden oder zumindest aufgrund des rechtsstaatlichen Objektivitäts- und Unbefangenheitsprinzips im Verfahren auf Erlass einer Lärmschutzbereichsverordnung nur solche Amtsträger tätig werden dürften, bei denen nicht Umstände vorliegen, die objektiv geeignet sind, Misstrauen gegen ein neutrales, unparteiisches Verhalten zu rechtfertigen, besteht insoweit jedenfalls kein absolutes, d. h. selbständig ungeachtet der materiellrechtlichen Betroffenheit durchsetzbares Verfahrensrecht der Kläger.

Der verfassungsrechtliche Anspruch auf ein faires Verfahren folgt aus dem Rechtsstaatsprinzip (Art. 20 Abs. 3 GG) und dem der Sache nach betroffenen materiellen Grundrechten.

Vgl. BVerfG, Beschluss vom 5. November 2003 - 2 BvR 1506/03 -, BVerfGE 109, 38, m. w. N.

Demzufolge setzt er eine entsprechende Betroffenheit zumindest des Grundrechts auf allgemeine Handlungsfreiheit nach Art. 2 Abs. 1 GG voraus und kann nicht unbeschadet dessen durchgesetzt werden. Entsprechendes ist für einfachgesetzliche Vorschriften, soweit diese im Ergebnis den Anspruch auf ein faires Verfahren konkretisieren, jedenfalls dann anzunehmen, sofern sie - wie §§ 20, 21 VwVfG Bund, §§ 20, 21 VwVfG NRW oder sonstige einfachgesetzliche Vorschriften über den Ausschluss oder die Besorgnis der Befangenheit von Amtswaltern bei der Wahrnehmung öffentlicher Aufgaben - nichts anderes bestimmen.

cc) Einen absoluten, selbständig durchsetzbaren Verfahrensverstoß begründet es ferner nicht, wenn die Kläger geltend machen, der Verordnungsgeber habe das von der Beigeladenen beigebrachte und der Fluglärmschutzverordnung E. zugrunde gelegte DES nicht geprüft.

Dabei kann zunächst dahinstehen, ob und inwieweit der Verordnungsgeber gehalten gewesen ist, die der Fluglärmschutzverordnung E. zugrunde gelegten, von der Beigeladenen mit dem DES zur Verfügung gestellten Daten des vorhersehbaren Flugbetriebs zu prüfen. Jedenfalls kommt den Klägern insoweit keine selbständig, d. h. ungeachtet der Betroffenheit ihrer sonstigen materiellen Rechte durchsetzbare Rechtsposition zu.

Eine solchermaßen selbständig durchsetzbare Rechtsposition besteht für die Kläger nach den Vorschriften, die den einfachgesetzlichen und verordnungsrechtlichen Rahmen dafür bilden, dass der Verordnungsgeber der Fluglärmschutzverordnung E. das DES zugrunde gelegt hat, nicht.

Gemäß § 2 Abs. 2 Satz 1 FluglärmG wird der Lärmschutzbereich eines Flugplatzes nach dem Maße der Lärmbelastung in zwei Schutzzonen für den Tag und eine Schutzzone für die Nacht gegliedert. Schutzzonen sind jeweils diejenigen Gebiete, in denen der durch Fluglärm hervorgerufene äquivalente Dauerschallpegel LAeq und bei der Nacht-Schutzzone auch der fluglärmbedingte Maximalpegel LAmax in § 2 Abs. 2 Satz 2 FluglärmG näher bestimmte Werte übersteigt, wobei die Häufigkeit aus dem Mittelwert über die sechs verkehrsreichsten Monate des Prognosejahres bestimmt wird (§ 2 Abs. 2 Satz 2 FluglärmG i. V. m. Anlage 3). Gemäß § 3 Abs. 1 FluglärmG werden der äquivalente Dauerschallpegel LAeq Tag für die Tag-Schutzzonen 1 und 2 sowie der äquivalente Dauerschalpegel LAeq Nacht und der Maximalpegel LAmax für die Nacht-Schutzzone unter Berücksichtigung von Art und Umfang des voraussehbaren Flugbetriebs nach der Anlage zum Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm ermittelt. Der Sache nach erfordert dies als Grundlage für die Festlegung des Lärmschutzbereichs eine Prognose der Art und des Umfangs des künftigen Flugbetriebs.

Vgl. Reidt/Fellenberg, a. a. O., § 3 FluglärmG Rn. 22 f.

Gemäß § 11, § 3 Abs. 2 FluglärmG, §§ 2, 3 1. FlugLSV erteilen der Halter eines Flugplatzes und die mit der Flugsicherung Beauftragten auf Anforderung der zuständigen Behörde die für die Ermittlung der Lärmbelastung nach § 3 FluglärmG erforderlichen, im Einzelnen näher bestimmten Auskünfte über den voraussehbaren Flugbetrieb und legen entsprechende Daten, Unterlagen und Pläne vor. Dem Verordnungsgeber steht es zu, diese erteilten Auskünfte sowie vorgelegten Daten, Unterlagen und Pläne inhaltlich zu übernehmen und bei der Festlegung des Lärmschutzbereichs nach § 3 Abs. 1 FluglärmG zugrunde zu legen. Sofern er dies tut, macht er sich diese damit als seine Prognose des voraussehbaren Flugbetriebs zu eigen. Dies ist in der gesetzlichen Konzeption, wonach - wie dargestellt - die betreffenden Flugbetriebsdaten vom Flugplatzhalter bzw. den mit der Flugsicherung Beauftragten der zuständigen Behörde auf entsprechende Aufforderung vorzulegen sind, durchaus angelegt. In diesem Fall ist es der auf dieser Grundlage erlassenen Rechtsverordnung bzw. dem Verordnungsgeber materiellrechtlich jedoch ohne weiteres zuzurechnen, wenn die über den voraussehbaren Flugbetrieb erteilten Auskünfte und diesbezüglich vorgelegten Daten, Unterlagen und Pläne den gesetzlichen Anforderungen an die zu erstellende Prognose nicht genügen oder sonstige rechtlich erhebliche Prognosefehler enthalten.

Weder § 3 Abs. 1 FluglärmG noch § 11, § 3 Abs. 2 FluglärmG, §§ 2, 3 1. FlugLSV lässt sich etwas dafür entnehmen, dass Dritte - wie die Kläger - ungeachtet ihrer sonstigen Rechtsbetroffenheit vom Verordnungsgeber verlangen könnten, die ihm vom Flugplatzhalter überlassenen Flugbetriebsdaten zu prüfen.

§ 3 Abs. 1 FluglärmG bestimmt die materiellrechtlichen Anforderungen an die Festsetzung eines Lärmschutzbereichs im Sinne von § 4 Abs. 2 Satz 1 FluglärmG und bestimmt insoweit unter anderem, dass die fluglärmbedingten Dauerschall- und Maximalpegel, die das für die Lärmschutzbereichsfestsetzung entscheidende Maß der Fluglärmbelastung wiedergeben (§ 2 Abs. 2 Satz 1 und 2 FluglärmG), "unter Berücksichtigung von Art und Umfang des voraussehbaren Flugbetriebs" zu ermitteln sind. § 11 FluglärmG verhält sich allein zur Pflicht des Flugplatzhalters und der mit der Flugsicherung Beauftragten, der zuständigen Behörde die zur Ermittlung der Lärmbelastung nach § 3 FluglärmG erforderlichen Auskünfte zu erteilen sowie die erforderlichen Daten, Unterlagen und Pläne vorzulegen, ohne dass dabei Dritte bzw. etwaige Rechte Dritter einbezogen wären.

Schon mit Blick darauf ergeben sich solche Rechtspositionen Dritter - wie der Kläger - ebenso wenig aus § 3 Abs. 2 FluglärmG, §§ 2, 3 1. FlugLSV. Gemäß § 3 Abs. 2 FluglärmG wird die Bundesregierung unter anderem ermächtigt, durch Rechtsverordnung Art und Umfang der Auskünfte der nach § 11 FluglärmG Verpflichteten zu regeln. Diese Verordnungsermächtigung beschränkt sich damit von vornherein auf Regelungen im entsprechenden Verhältnis der nach § 11 FluglärmG Verpflichteten und der zuständigen Behörde bzw. dem Verordnungsgeber. Entsprechendes gilt für die auf der Grundlage von § 3 Abs. 2 FluglärmG erlassenen Vorschriften, insbesondere für §§ 2, 3 1. FlugLSV. Aber auch abgesehen davon betreffen die letztgenannten Vorschriften allein das Verhältnis zwischen zuständiger Behörde bzw. Verordnungsgeber einerseits und Flugplatzhalter andererseits, ohne diesbezüglich Rechtspositionen Dritter zu begründen. Dies gilt insbesondere für § 2 Abs. 4 Satz 1 1. FlugLSV i. V. m. Nr. 4 AzD, wonach der Flugplatzhalter zur "Prüfung der im Datenerfassungssystem angegebenen Flugbewegungszahlen" "der zuständigen Behörde eine detaillierte Flugbewegungsstatistik in übersichtlicher Form" vorlegt, und für § 2 Abs. 4 Satz 1 1. FlugLSV, wonach neben dem Datenerfassungssystem Unterlagen vorzulegen sind, in denen die wesentlichen fachlichen Annahmen beschrieben werden, die der Prognose über Art und Umfang des voraussehbaren Flugbetriebs zugrunde liegen. Vorstehende Bestimmungen verhalten sich ausdrücklich allein zu Pflichten des Flugplatzhalters bzw. der mit der Flugsicherung Beauftragten gegenüber der zuständigen Behörde bzw. dem Verordnungsgeber.

Schließlich lässt sich eine selbständig für die Kläger durchsetzbare Verpflichtung des Verordnungsgebers zur Prüfung des zur Verfügung gestellten Datenerfassungssystems nicht aus den bei dem Erlass einer Rechtsverordnung durch die Landesregierung Nordrhein-Westfalens allgemein zu beachtenden bundes- oder landesverfassungsrechtlichen Bestimmungen entnehmen. Weder Art. 80 GG noch Art. 71, 72 Verf NRW verhalten sich zu einer solchen Prüfung bzw. Prüfungspflicht. In den Vorschriften wird die Art und Weise der (inneren) Willensbildung des Verordnungsgebers zum Verordnungserlass nicht vorgegeben. Insbesondere ist nicht vorgeschrieben, was, wie und wann genau im Verfahren der Verordungsgebung festzustellen und zu begründen wäre.

Vgl. zum Fehlen entsprechender Vorgaben des Grundgesetzes für die - insoweit vergleichbare - parlamentarische Gesetzgebung: BVerfG, Beschlüsse vom 23. Juli 2014 - 1 BvL 10/12 u. a. -, BVerfGE 137, 34, und vom 18. Juli 2012 - 1 BvL 10/10 u. a., BVerfGE 132, 134; dazu, dass der - insoweit vergleichbare - parlamentarische Gesetzgeber verfahrensrechtlich nicht zu optimaler Gesetzgebung bzw. Gesetzgebungsmethodik verpflichtet ist: Masing/Risse in Schmidt-Bleibtreu/Stark, GG, 5. Aufl., Art. 76 Rn. 3 ff., m. w. N., auch zur a. A., sowie Rubel in Umbach/Clemens, GG, Vor Art. 76 ff., Rn. 6 ff., m. w. N.

Erst recht ergibt sich aus den vorgenannten Bestimmungen nichts dafür, dass Dritte - wie die Kläger - eine entsprechende Prüfung des Verordnungsgebers selbständig, d. h. ungeachtet einer Betroffenheit ihrer sonstigen Rechte verlangen könnten. Nichts anderes gilt, wenn aus allgemeinen bundes- oder landesverfassungsrechtlichen Grundsätzen wie dem Demokratiegebot (Art. 20 Abs. 1 GG) und dem Rechtsstaatsprinzip (Art. 20 Abs. 3 GG) eine verfahrensrechtliche Verpflichtung des Verordnungsgebers zur Prüfung des DES resultieren sollte. Auch insoweit fehlt es jedenfalls an einem im oben genannten Sinne selbständig durchsetzbaren absoluten Verfahrensanspruch der Kläger.

Nichts Weitergehendes folgt aus Art. 19 Abs. 4 Satz 1 GG. Danach steht zwar jedermann, der sich durch die öffentliche Gewalt in seinen Rechten verletzt fühlt, der Rechtsweg zu den Gerichten offen. Die Vorschrift enthält jedoch kein selbständiges materielles Grundrecht, sondern dient dem Schutz der Grundrechte.

Vgl. BVerfG, Urteil vom 30. April 1952 - 1 BvR 14/52 u. a. - , BVerfGE 1, 264.

Welche Rechte der Betroffene nach Art. 19 Abs. 4 Satz 1 GG geltend machen kann, bestimmt sich - von den Fällen der Grundrechte und sonstiger verfassungsmäßiger Rechte abgesehen - nach den Regelungen des einfachen Rechts. Der Gesetzgeber befindet darüber, unter welchen Voraussetzungen dem Bürger ein Recht zustehen und welchen Inhalt es haben soll.

Vgl. BVerfG, Beschluss vom 31. Mai 1988 - 1 BvR 520/83 -, BVerfGE 78, 214.

Wie aufgezeigt, steht den Klägern aber weder aus einfachgesetzlichen oder verordnungsrechtlichen noch aus sonstigen verfassungsrechtlichen Vorschriften ein absoluter Verfahrensanspruch auf Prüfung der vom Flugplatzhalter zur Verfügung gestellten Flugbetriebsdaten zu. Eine abstrakte Normenkontrolle können die Kläger nicht beanspruchen.

5. Sind die Kläger zu 3., 5. und 12. mit Blick auf das Vorstehende insgesamt nicht klagebefugt, fehlt ihrer Klage im Unterschied zu derjenigen der übrigen Kläger darüber hinaus auch das erforderliche Rechtsschutzbedürfnis. Nach den obigen Ausführungen wäre ein Erfolg der Klage für sie ohne rechtlichen Nutzen. Weder stünden ihnen im Fall der Lage ihrer Grundstücke innerhalb der Tag-Schutzzone 1 oder innerhalb der Nacht-Schutzzone Erstattungs- oder Entschädigungsansprüche nach §§ 8, 9 FluglärmG zu noch hätten sie dadurch sonstige rechtliche Vorteile.

B. Die Klage ist insgesamt unbegründet.

Die Kläger haben keinen Anspruch auf Erlass einer (neuen) Lärmschutzbereichsverordnung für den Verkehrsflughafen E. . Das trifft auch auf die Kläger zu 3., 5. und 12. zu.

I. Der Anspruch ergibt sich nicht aus den geltend gemachten Verfahrensfehlern.

Wie im Rahmen der Erörterung der Klagebefugnis ausgeführt, haben die Kläger in Bezug auf den Erlass einer Schutzbereichsverordnung im Sinne von § 4 Abs. 2 Satz 1 FluglärmG keine derart selbständigen (Verfahrens-)Rechte, dass sie bereits mit Rücksicht auf die von ihnen geltend gemachten Verfahrensfehler des Verordnungsgebungsverfahrens eine Neuberechnung des mit der Fluglärmschutzverordnung vom 25. Oktober 2011 festgesetzten Lärmschutzbereichs und gegebenenfalls auch den Erlass einer neuen Schutzbereichsverordnung verlangen könnten.

Unbeschadet dessen scheidet ein solcher Anspruch der Kläger auch deshalb aus, weil ihre hinsichtlich des Verfahrens auf Erlass der Fluglärmschutzverordnung vom 25. Oktober 2011 erhobenen Einwendungen nicht durchgreifen.

1. Entgegen der Auffassung der Kläger war der Beklagte nicht gehalten, die Städte N. an der S. und F. vor Erlass der Fluglärmschutzverordnung E. anzuhören.

Eine derartige Verpflichtung ist allenfalls bezogen auf die Wahrung der eigenen Belange der Städte gegenüber der Rechtsverordnung in Erwägung zu ziehen. Einer Anhörung der Städte, um ihnen Gelegenheit zu geben, als Sachwalter für ihre Bürger tätig zu werden, war schon im Ausgangspunkt nicht veranlasst. Dementsprechend kann dahin stehen, ob der Verordnungsgeber bei der Entscheidung über die Lage und Ausdehnung des Lärmschutzbereichs im Sinne von § 2 Abs. 1 und 2, § 4 Abs. 2 Satz 1 FluglärmG die Belange der in ihrer Planungshoheit als Bestandteil der Selbstverwaltungsgarantie (Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG) betroffenen Gemeinden zu berücksichtigen und die Bedeutung der räumlichen Ausdehnung des Lärmschutzbereichs für die kommunale Entwicklung der Gemeinden zu würdigen hat und es die ihm obliegende Ermittlungspflicht daher gebietet, dass die durch den Erlass der Rechtsverordnung in ihrer Planungshoheit betroffenen Gemeinden Gelegenheit erhalten müssen, sich vor diesem Eingriff in ihre Planungshoheit im Rechtsetzungsverfahren zu äußern.

Vgl. BVerfG, Beschluss vom 7. Oktober 1980 - 2 BvR 584/76 u. a. -, a. a. O.

Jedenfalls werden die Städte N. an der S. und F. durch die Fluglärmschutzverordnung vom 25. Oktober 2011 nicht in ihrer Planungshoheit betroffen und waren deshalb im Rechtssetzungsverfahren nicht (besonders) anzuhören. Der in der Verordnung festgesetzte Lärmschutzbereich erstreckt sich mit seinen Tag- und Nacht-Schutzzonen nicht auf die Gebiete dieser Städte.

2. Ebenso wenig verfängt der Einwand der Kläger, an dem Erlass der Fluglärmschutzverordnung E. habe Dr. Q. vom LANUV nicht mitwirken dürfen.

Es sind bereits weder einfachgesetzliche Vorschriften noch übergeordnete verfassungsrechtliche Grundsätze zu erkennen, nach welchen es dem genannten Mitarbeiter des LANUV auch unter Berücksichtigung des klägerischen Vorbringens von Rechts wegen benommen gewesen wäre, an dem Verfahren zum Erlass der Rechtsverordnung wie geschehen mitzuwirken.

Es gibt keine einfachgesetzlichen Vorschriften, die sich dazu verhielten, inwieweit ein staatlicher Amtsträger bzw. Amtswalter von der Mitwirkung an dem Erlass einer Rechtsverordnung - sei es beratend, sei es entscheidend - mit Blick auf Umstände ausgeschlossen ist, die es als möglich erscheinen lassen, dass er sich bei der Wahrnehmung seiner Aufgaben nicht allein von staatlichen Interessen, sondern (auch) von sich davon abhebenden persönlichen Interessen leiten lassen könnte, oder ein solches jedenfalls nicht ausgeschlossen werden kann.

Die Vorschriften der Verwaltungsverfahrensgesetze des Bundes und des Landes Nordrhein-Westfalen über den Ausschluss bzw. die Besorgnis der Befangenheit von Amtsträgern (§§ 20, 21 VwVfG Bund und §§ 20, 21 VwVfG NRW) gelten unmittelbar lediglich in Verwaltungsverfahren, d. h. für die nach außen wirkende Tätigkeit der Behörden, die auf die Prüfung der Voraussetzungen, die Vorbereitung und den Erlass eines Verwaltungsaktes oder auf den Abschluss eines öffentlichrechtlichen Vertrages gerichtet ist (§ 9 VwVfG Bund, § 9 VwVfG NRW). Zwar kommt eine entsprechende oder analoge Anwendung dieser Vorschriften grundsätzlich auch bei sonstiger Verwaltungstätigkeit in Betracht, wenn diese auf den Einzelfall bezogen ist. Dies ist indes bei Handlungsformen der Verwaltung, die - wie regelmäßig etwa der Erlass einer Rechtsverordnung oder einer Satzung - den Erlass abstraktgenereller Regelungen zum Gegenstand haben, nicht der Fall.

Vgl. Schmitz in Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 9. Aufl., § 20 Rn. 21.

Grundsätzlich ist die rechtsetzende Tätigkeit der Verwaltung beim Erlass einer Rechtsverordnung insofern mit deren einzelfallbezogenen Handeln im Sinne von § 9 VwVfG Bund, § 9 VwVfG NRW nicht vergleichbar.

Zwar folgt anerkanntermaßen bereits aus dem im Rechtsstaatsprinzip (Art. 20 Abs. 3 GG) verankerten Recht auf ein faires Verfahren in Verbindung mit den der Sache nach betroffenen Grundrechten, dass in behördlichen Verfahren nur solche Personen tätig werden dürfen, bei denen nicht Umstände vorliegen, die objektiv geeignet sind, Misstrauen gegen ein neutrales, unparteiisches Verhalten zu rechtfertigen.

Vgl. Schmitz, a. a. O., § 20 Rn. 1, m. w. N.; Ramsauer, a. a. O., § 20 Rn. 6, m. w. N.

Dieses verfassungsrechtlich begründete Objektivitäts- und Unbefangenheitsprinzip staatlicher Amtswalter erstreckt sich indes nicht auf die Rechtsetzung. Dies ist für den parlamentarischen Gesetzgeber anerkannt,

vgl. Ramsauer, a. a. O., § 20 Rn. 7a; Klein in Maunz-Dürig, GG, Art. 48 Rn. 150,

muss aber ebenso für die Exekutive gelten, soweit sie - wie beim Erlass einer Rechtsverordnung - der Legislative vergleichbar gesetzgeberisch tätig wird. Vor diesem Hintergrund fehlt es nicht nur an einer Vergleichbarkeit der rechtssetzenden Tätigkeit der Verwaltung mit einzelfallbezogenem Verwaltungshandeln, sondern es kann auch keine Rede von einer für einen Analogieschluss unerlässlichen, vom Gesetzgeber nicht beabsichtigten Regelungslücke sein. Mangels eines einschlägigen einfachgesetzlich geregelten Mitwirkungsverbots hat es damit sein Bewenden.

Der Erlass der in Rede stehenden Schutzbereichsverordnung ist auch, obwohl sich diese ausschließlich zum Lärmschutzbereich des Flughafens E. verhält, keine Einzelfallregelung, die lediglich in formeller Hinsicht als Akt der Normsetzung einzustufen ist. Es handelt sich vielmehr auch in materieller Hinsicht um Normgebung.

Angesichts des Vorstehenden scheidet ebenso eine entsprechende oder analoge Anwendung sonstiger Vorschriften über den Ausschluss oder die Besorgnis der Befangenheit von Amtswaltern bei der Wahrnehmung öffentlicher Aufgaben wie z. B. die Regelungen für Gemeinderatsmitglieder in § 43 Abs. 2, § 31 GO NRW aus.

Im Übrigen ist auch nicht erkennbar, dass sich Dr. Q. vom LANUV bei der Wahrnehmung seiner Aufgaben im Rahmen der Vorbereitung des Verordnungserlasses tatsächlich (auch) von persönlichen Interessen hätte leiten lassen. Es bleibt spekulativ, wenn die Kläger insoweit ausführen, der Beklagte möge darlegen, wie ausgeschlossen werden könne, dass der Flughafen Leistungen des LANUV-Mitarbeiters z. B über Tantiemen oder ähnliche Zahlungen an seine Ehefrau honoriere.

Er hat zudem mit den Daten des DES allein die Lärmberechnungen durchgeführt und in diesem Zusammenhang eine datentechnische Plausibilitätsprüfung des DES vorgenommen. An der Prüfung der prognostizierten Verkehrsentwicklung ist er nicht beteiligt gewesen. Bedenken gegen die korrekte mathematische Verarbeitung des sich aus dem DES ergebenden Datenmaterials stehen nicht im Raum.

3. Es greift ferner nicht durch, wenn die Kläger einwenden, die Fluglärmschutzverordnung vom 25. Oktober 2011 sei "formell rechtswidrig", weil der Beklagte und/oder der Verordnungsgeber das der Verordnung zugrunde gelegte DES nicht geprüft hätten.

Das vermeintliche Unterbleiben einer bestimmten Anforderungen genügenden Prüfung des DES stützt den streitigen Anspruch nicht. Maßgeblich für das Bestehen des Anspruchs ist, ob die erlassene Rechtsverordnung im Ergebnis den an sie gestellten materiellen Anforderungen genügt. Eine unkritische Übernahme des Datenmaterials des DES sagt als solche insoweit nichts aus. Daran ändert nichts, dass die Festsetzung des Lärmschutzbereichs und der einzelnen Schutzzonen die Berücksichtigung einer Vielzahl von Daten verlangt, deren Ergebnisrelevanz für die Lage und Ausdehnung der jeweiligen Gebiete von mehreren Faktoren abhängt. Dadurch gerät die Festsetzung nicht in Abhängigkeit von Wertungen, die aufgrund ihrer Komplexität oder sonstiger Umstände einer rechtlichen Absicherung durch nicht zwingend vorgegebene Verfahrensschritte bedürfen. Eine unzureichende gerichtliche Überprüfbarkeit der materiellen Rechtmäßigkeit der Rechtsverordnung, die Anlass zu einer "Kompensation" durch verfahrensmäßige Anforderungen geben könnte, ist nicht geboten.

Dessen unbeschadet hat die Landesregierung Nordrhein-Westfalen, soweit ihr als Verordnungsgeber eine Prüfung des von der Beigeladenen zur Verfügung gestellten DES verfahrensrechtlich oblegen haben sollte, diesem Erfordernis genügt.

Weder das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm noch die Erste Durchführungsverordnung zum Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm verhalten sich dazu, wie der Verordnungsgeber mit den vom Flugplatzhalter gemäß § 11, § 3 Abs. 2 FluglärmG, §§ 2, 3 1. FlugLSV zur Verfügung gestellten Flugbetriebsdaten zu verfahren hat. Wie ausgeführt, ist es in der gesetzlichen Regelung angelegt, dass der Verordnungsgeber auf die vom Flugplatzhalter zur Verfügung gestellten Flugbetriebsdaten im Rahmen der Festsetzung des Lärmschutzbereichs, die nach § 3 Abs. 1 FluglärmG unter Berücksichtigung von Art und Umfang des Flugbetriebs zu erfolgen hat, zurückgreift. Vor dem Hintergrund, dass die Festsetzung des Lärmschutzbereichs gemäß § 4 Abs. 2 Satz 1 FluglärmG durch Rechtsverordnung der Landesregierung erfolgt und der Verordnungsgeber die für den Erlass der Rechtsverordnung erforderlichen tatsächlichen Feststellungen zu treffen hat, dürfte es dem Verordnungsgeber obliegen, sofern er die vom Flugplatzhalter aufgrund der geforderten Mitwirkung zur Verfügung gestellten Flugbetriebsdaten der Festsetzung des Lärmschutzbereichs durch Verordnungserlass zugrunde legt, sich deren Tragfähigkeit zu vergewissern.

Inwieweit der Verordnungsgeber die Flugbetriebsdaten des Flugplatzhalters überprüft, unterliegt jedoch seiner Einschätzungsprärogative. Mit Blick darauf, dass allein evidente Fehler des Verordnungsgebungsverfahrens zur Nichtigkeit der betreffenden Verordnung führen,

vgl. BVerfG, Beschlüsse vom 11. Oktober 1994 - 1 BvR 337/92 -, BVerfGE 91, 148, und vom 26. Juli 1972 - 2 BvF 1/71 -, BVerfGE 34, 9,

beschränkt sich die verwaltungsgerichtliche Kontrolle, was die Ordnungsgemäßheit des Verordnungsgebungsverfahrens betrifft, jedenfalls darauf, ob der Verordnungsgeber eine (Über-)Prüfung der Flugbetriebsdaten überhaupt durchgeführt hat und ob gegebenenfalls diese Prüfung evident unzureichend gewesen ist.

Ausgehend davon lässt sich im Hinblick auf das von den Klägern geltend gemachte Unterbleiben einer Prüfung des DES ein relevanter Verfahrensverstoß durch den Verordnungsgeber nicht feststellen.

Die Landesregierung Nordrhein-Westfalen hat als Verordnungsgeber die erteilten Auskünfte und vorgelegten Daten über den voraussehbaren Flugbetrieb, d. h. das DES, bevor sie diese der Festlegung des Lärmschutzbereichs zugrunde gelegt hat, unter Hinzuziehung unterschiedlicher Stellen geprüft bzw. prüfen lassen und dies beim Verordnungserlass berücksichtigt. Diese Prüfung war auch nicht evident unzureichend. Die beteiligten Einrichtungen verfügen über die erforderliche fachliche Kompetenz.

Das der Rechtsverordnung zugrunde gelegte DES ist in der Sondersitzung der Kommission nach § 32b LuftVG für den Verkehrsflughafen E. (Fluglärmkommission) am 8. Oktober 2009 vorgestellt worden. Dabei legten Mitarbeiter der B. GmbH die rechtlichen und tatsächlichen Grundlagen des DES, die Art und Weise seiner Erarbeitung und die wesentlichen tatsächlichen prognostischen Annahmen für den Flugbetrieb des Prognosejahres 2017 dar. Ferner wurden in der Sitzung verschiedene, von der Bundesvereinigung gegen Fluglärm e. V. schriftlich vorgebrachte Einwendungen gegenüber dem DES - insbesondere bezüglich der Festlegung des Prognosejahres 2017, der Prognose des Luftfahrzeuggruppenmix und der Annahmen zur Betriebsrichtungsverteilung - erörtert. Die Fluglärmkommission hat in Bezug auf das DES weder Einwendungen erhoben noch Beschlüsse gefasst.

Im Weiteren ist das DES auf Veranlassung des Beklagten vom Umweltbundesamt (V. ) auf Plausibilität geprüft und in dessen abschließender E-Mail vom 8. Februar 2010 für plausibel befunden worden.

Ferner hat die Deutsche Flugsicherung GmbH (E. ) das DES mit dem am 20. April 2010 dem MBV NRW übersandten Bericht vom selben Tage zur Validierung des Datenerfassungssystems zur Berechnung von Lärmschutzbereichen für den Flughafen E. (Validierungsbericht) geprüft und diesbezüglich verschiedene Feststellungen getroffen. Demnach hätten ausreichende Unterlagen vorgelegen, welche die wesentlichen Annahmen, die der Prognose des voraussehbaren Flugbetriebs zugrunde lägen, beschrieben. Die für das Prognosejahr zugrunde gelegten Flugverfahren, Flugstrecken und Korridore seien plausibel dargestellt, auf Grundlage der AzD könne die E. in Bezug auf Kapitel 2.2.5 "Flugbetrieb in der Luft" die Richtigkeit der Angaben im DES für den Flugplatz E. bestätigen. Die Angaben über die Prognose der Flugbewegungen seien nicht Gegenstand der Überprüfung gewesen. Als Gesamtergebnis enthält der Validierungsbericht die Feststellung, dass das DES in der vorgelegten Version vom 8. Oktober 2009 bis auf geringfügige Ausnahmen in Bezug auf die Festlegung von Korridoren und Korridorbreiten mit den Vorgaben des Kapitel 5.5 AzD konform sei und die E. die Richtigkeit der Angaben im DES bestätige. Auch unter Berücksichtigung dieses Validierungsberichts teilte das LANUV mit Schreiben vom 31. Mai 2010 dem MBV NRW mit, dass keine Bedenken gegen die Ermittlung der Fluglärmschutzbereiche des Flughafens E. aus dem DES bestünden.

Schließlich hat das MBV NRW mit Aktenvermerk vom 4. Oktober 2010 das DES einer umfassenderen (Plausibilitäts-)Prüfung unterzogen und dieses auch unter Auseinandersetzung mit den unter dem 27. August 2010 schriftlich von einem Mitglied der Fluglärmkommission geltend gemachten Kritikpunkten für plausibel befunden. Dabei erstreckte sich diese Prüfung - anders als diejenigen der E. und des V. - auch auf die Annahmen des DES zum prognostizierten Flugbetrieb. Insbesondere bezog sie sich darauf, ob das DES im Hinblick auf das festgelegte Prognosejahr 2017, den ohne eine Passagierprognose prognostizierten Flugzeuggruppenmix, die zugrunde gelegten Flugstrecken, die Nachtflugregelungen, die Annahmen zur Betriebsrichtung, die Flugverfahren, die lärmrelevante Höhe, die zugrunde gelegte Betriebsversion, die Bahnverteilung oder die zugrunde gelegten sechs verkehrsreichsten Monate rechtlich zu beanstanden sei.

Die nach alledem jedenfalls nicht evident unzureichenden vorstehenden (Über-)Prüfungen des DES hat der Verordnungsgeber bei dem Erlass der Fluglärmschutzverordnung vom 25. Oktober 2011 berücksichtigt und in seine Entscheidung einbezogen.

Die Landesregierung Nordrhein-Westfalen hat auf Kabinettvorlage des damaligen Ministers für Klimaschutz, Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbraucherschutz des Landes Nordrhein-Westfalen vom 7. Juli 2011 am 4. August 2011 beschlossen, die Fluglärmschutzverordnung E. vorbehaltlich der Zustimmung des Landtagsausschusses für Kommunalpolitik auszufertigen. In der benannten Kabinettvorlage wird ausdrücklich darauf verwiesen, dass das zugrunde gelegte DES durch das damalige Ministerium für Wirtschaft, Energie, Bauen, Wohnen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen - vormals MBV NRW - auf Plausibilität geprüft und zur Berechnung freigegeben worden ist. Außerdem wird darin darauf Bezug genommen, dass das DES zudem durch das V. geprüft worden ist, die E. einen Abgleich ihrer Daten bezüglich der Flugverfahren und Flugstrecken mit dem DES vorgenommen hat, das LANUV nach positivem Abschluss aller Prüfungen die Berechnung und Darstellung der Lärmschutzbereiche in der Umgebung des Düsseldorfer Flughafens vorgenommen hat, das DES auch den Mitgliedern der Fluglärmkommission am Flughafen E. zur Kenntnis gegeben worden ist und die Kommission sich in mehreren regulären Sitzungen und einer Sondersitzung mit der Prognose und den Berechnungen der neuen Schutzzonen befasst hat.

Nachdem der Landtagsausschuss für Kommunalpolitik seine Zustimmung am 14. Oktober 2011 erteilt hat, hat die Landesregierung die Fluglärmschutzverordnung E. am 18. Oktober 2011 ausgefertigt. Dem benannten Landtagsausschuss lag bei seinem Zustimmungsbeschluss ein unter dem 7. Oktober 2011 übersandter Bericht der Landesregierung "Ergänzende Erläuterungen zum Entwurf einer Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen E. " vor, welcher entsprechend der oben genannten Kabinettvorlage ebenfalls Hinweise auf die besagten durchgeführten (Über-)Prüfungen und Erörterungen des DES enthielt.

4. Ohne Erfolg bleibt auch der Einwand der Kläger, die Fluglärmschutzverordnung vom 25. Oktober 2011 sei "formell rechtswidrig", weil das DES dem Beklagten und der Fluglärmkommission allein in Form einer QSI-Datei und nicht in einer lesbaren Matrixform zur Verfügung gestellt worden sei, weshalb eine Prüfung insbesondere für die betroffenen Bürger wie auch für die Mitglieder der Fluglärmkommission unmöglich gewesen sei.

Dabei entspricht es den gesetzlichen Vorgaben, dass die Beigeladene dem Beklagten die Daten über den Flugbetrieb im Sinne von § 2 Abs. 1 1. FlugLSV als QSI-Datei in elektronischer Form überlassen hat. Gemäß § 3 Abs. 1 Satz 1 1. FlugLSV kann die zuständige Behörde anordnen, dass die Erfassung und die Übermittlung der Daten über den Flugbetrieb elektronisch erfolgt. Für die elektronische Erfassung und die Übermittlung der Daten sind Datenformate zu verwenden, die die vollständige Erfassung der Daten gewährleisten und den allgemein anerkannten Regeln der Technik entsprechen (§ 3 Abs. 1 Satz 2 1. FlugLSV).

Zwar hat gemäß § 2 Abs. 4 Satz 1 1. FlugLSV i. V. m. Nr. 4 AzD der Flugplatzhalter - hier also die Beigeladene - der zuständigen Behörde zur Prüfung der im Datenerfassungssystem angegebenen Flugbewegungszahlen auch eine detaillierte Flugbewegungsstatistik in übersichtlicher Form vorzulegen, die für die Zeiträume Tag und Nacht mindestens Angaben (absolute und prozentuale Zahlen) bezüglich des Anteils der Luftfahrzeugklassen an den Gesamtflugbewegungen, des Anteils der Luftfahrzeugklassen an den Flugbewegungen, differenziert nach Abflügen, Anflügen, Platzrunden, Hubschrauberstrecken und Rollwegen und die Aufteilung der Flugbewegungen auf die Start- und Landerichtungen (für jede Luftfahrzeugklasse) enthalten muss. Das Unterbleiben der Vorlage einer solchen übersichtlichen Flugbewegungsstatistik durch die Beigeladenen hat indes nicht zur Folge, dass sich die vorgenommene (Über-)Prüfung des DES durch den Verordnungsgeber in verfahrensrechtlicher Hinsicht als evident unzureichend darstellt.

Dies folgt bereits daraus, dass § 2 Abs. 4 Satz 1 1. FlugLSV i. V. m. Nr. 4 AzD allein eine Verpflichtung des Flugplatzhalters begründet, eine entsprechende Flugbewegungsstatistik vorzulegen, aber keine Pflicht des Verordnungsgebers begründet, diese vom Flugplatzhalter einzufordern. Die mit der Statistik verbundene verständliche Zusammenfassung und Erläuterung der in das DES eingestellten Daten ist kein Selbstzweck, sondern ein Hilfsmittel zur Gewährleistung der Verlässlichkeit der Daten. In Abhängigkeit von den spezifischen Kenntnissen der mit dem DES befassten Personen geht mit der Vorlage der Statistik kein relevanter Erkenntnisgewinn einher. Dementsprechend haben sich die vom Beklagten nach dem Vorstehenden in das Verfahren einbezogenen sachkundigen Stellen in der Lage gesehen, das DES ohne die Statistik zu hinterfragen und zu beurteilen. Allgemein ist die (Über-)Prüfung der vom Flugplatzhalter zur Verfügung gestellten Flugbetriebsdaten auch ohne eine solche übersichtliche Flugbewegungsstatistik hinreichend möglich, namentlich anhand des in elektronischer Form zur Verfügung gestellten Datenerfassungssystems und gegebenenfalls aufgrund der darüber hinaus ansonsten zur Verfügung gestellten Informationen. Als Letzteres sind vorliegend die im Rahmen der Vorstellung des DES in der schon angesprochenen Sitzung der Fluglärmkommission am 8. Oktober 2009 durch Mitarbeiter der B. GmbH unterbreiteten Informationen einschließlich der zur Verfügung gestellten schriftlichen Unterlagen dieser Präsentation und der Kurzbericht "Flughafen E. - Erstellung des Datenerfassungssystems zum Vollzug des Fluglärmgesetzes für das Prognosejahr 2017" (im Folgenden: Kurzbericht) der B. GmbH vom 3. Juli 2009, in welchem die Art und Weise der Erstellung des DES näher erläutert ist, zu nennen. Auch die Kläger waren im vorliegenden Rechtsstreit in der Lage, dezidiert und differenziert in Bezug auf einzelne im DES zugrunde gelegte Daten - wie z. B. in Bezug auf die Annahmen hinsichtlich der Flugbewegungszahlen einzelner Luftfahrzeuggruppen oder hinsichtlich der diesbezüglichen Betriebsrichtungs- und Bahnverteilungen in der Nacht bzw. tagsüber - Einwendungen geltend zu machen. Damit geht es einher, dass ein die Bürgervereinigung gegen Fluglärm e. V. vertretendes Mitglied der Fluglärmkommission - Herr Dipl.-Ing. Joachim Hans C1. - mit seiner Stellungnahme vom 6. Oktober 2009 dezidiertere Kritikpunkte gegenüber dem DES anbringen konnte, die in der Sondersitzung der Kommission am 8. Oktober 2009 erörtert wurden. Auch die Bundesvereinigung gegen Fluglärm e. V. übermittelte unter dem 1. September 2010 dem damaligen Ministerium für Klimaschutz, Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbraucherschutz des Landes Nordrhein-Westfalen eine weitere Stellungnahme des genannten Kommissionsmitglieds vom 27. August 2010 mit verschiedenen Kritikpunkten an dem DES.

II. Die Kläger haben auch unter Berücksichtigung ihrer materiellrechtlichen Rechtspositionen keinen Anspruch auf Erlass einer (neuen) Lärmschutzbereichsverordnung für den Verkehrsflughafen E. . Der Lärmschutzbereich für den Verkehrsflughafen E. ist mit seiner Nacht-Schutzzone und seinen Tag-Schutzzonen 1 und 2 durch die Fluglärmschutzverordnung vom 25. Oktober 2011 festgesetzt worden, ohne materielle Rechte der Kläger zu verkürzen oder sonstwie zu verletzen. Soweit die klägerischen Grundstücke dabei nicht in die Schutzzonen des Lärmschutzbereichs einbezogen worden sind, erfolgte dies zu Recht.

1. Die materiellen Voraussetzungen des als Grundlage für den von den Klägern geltend gemachten Anspruch in Betracht kommenden § 4 Abs. 1 Nr. 1 und Abs. 2 Satz 1 i. V. m. Abs. 4 Satz 1 FluglärmG liegen nicht vor.

a) Gegen die Verfassungsmäßigkeit der vorgenannten Bestimmungen, die die einfachgesetzliche Grundlage für einen Anspruch der Kläger auf Erlass der begehrten (neuen) Rechtsverordnung bilden, bestehen keine durchgreifenden Bedenken. Insgesamt gibt es keine hinreichenden Anhaltspunkte für eine von den Klägern geltend gemachte Verfassungswidrigkeit des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm.

Vgl. BVerfG, Beschluss vom 2. Juli 2018 - 1 BvR 612/12 -, NVwZ 2018, 1555; BVerwG, Urteil vom 4. April 2012 - 4 C 8.09 u. a. -, a. a. O.; Hess. VGH, Urteil vom 21. August 2009 - 11 C 227/08.T -, LKRZ 2010, 66-7.

Im Übrigen würde es, wenn den Klägern insoweit zu folgen wäre, bereits an einer Rechtsgrundlage für den von ihnen geltend gemachten Anspruch fehlen.

b) Hinsichtlich der Kläger zu 3., 5. und 12. scheidet ein Anspruch auf Erlass einer neuen Schutzbereichsverordnung gemäß § 4 Abs. 1 Nr. 1 und Abs. 2 Satz 1 i. V. m. Abs. 4 Satz 1 FluglärmG aus. Wie im Rahmen der Erörterung der Klagebefugnis ausgeführt, verletzt die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen vom 25. Oktober 2011 durch die Fluglärmschutzverordnung E. schon deshalb diese Kläger nicht in ihren Rechten, weil sie auch im Fall der Lage ihrer Grundstücke innerhalb des Lärmschutzbereichs oder innerhalb einer bestimmten Schutzzone desselben keinerlei Aufwendungsersatz- oder Entschädigungsansprüche oder sonstige rechtliche Vorteile hätten. Schon mit Blick darauf können sie weder eine Neuberechnung des Lärmschutzbereichs noch den Erlass einer (neuen) Schutzbereichsverordnung nach § 4 Abs. 1 Nr. 1 und Abs. 2 Satz 1 i. V. m. Abs. 4 Satz 1 FluglärmG verlangen.

c) Ein Anspruch der Kläger auf Erlass einer (neuen) Schutzbereichsverordnung nach § 4 Abs. 1 Nr. 1 und Abs. 2 Satz 1 i. V. m. Abs. 4 Satz 1 FluglärmG ist jedenfalls durch die Fluglärmschutzverordnung vom 25. Oktober 2011 erfüllt, ohne ihre Rechte zu verletzen. Auch soweit ihre Grundstücke nicht in die Schutzzonen des Lärmschutzbereichs der Fluglärmschutzverordnung vom 25. Oktober 2011 einbezogen worden sind, ist dies zu Recht erfolgt.

aa) Wie bereits ausgeführt worden ist, ist die Fluglärmschutzverordnung vom 25. Oktober 2011 in einem Verfahren zustande gekommen, das Rechte der Kläger nicht verletzt.

bb) Die Fluglärmschutzverordnung vom 25. Oktober 2011 ist zudem materiellrechtlich verfassungs- und gesetzeskonform, ohne dass durch sie Rechte der Kläger verkürzt oder sonstwie verletzt worden sind.

(1) Die verwaltungsgerichtliche Kontrolle des Inhalts einer Rechtsverordnung ist regelmäßig beschränkt. In welchem Ausmaß eine exekutive Normsetzung der verwaltungsgerichtlichen Kontrolle unterliegt, kann allerdings nicht allgemein beantwortet werden, sondern hängt von verschiedenen Faktoren ab. Maßgeblich sind die einschlägigen gesetzlichen Vorgaben.

Vgl. Schmidt-Aßmann in Maunz-Dürig, GG, Art. 19 Abs. 4 Rn. 217 f.; Ossenbühl in Handbuch des Staatsrechts, Band 5, 3. Aufl., § 103 Rn. 44.

Für die von der Landesregierung zur Festsetzung eines bestimmten Lärmschutzbereichs zu erlassende Rechtsverordnung besteht jedenfalls weder hinsichtlich der Grenzen des Lärmschutzbereichs selbst noch hinsichtlich der räumlichen Abgrenzung der Schutzzonen dieses Lärmschutzbereichs ein die verwaltungsgerichtliche Kontrolle einschränkender Gestaltungsspielraum des Verordnungsgebers.

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 15. September 1981 - 4 B 117.81 -, DÖV 1982, 198.

Vielmehr ergeben sich die Grenzen des Lärmschutzbereichs mit seinen Schutzzonen aus der Berücksichtigung der nach Maßgabe von § 2 Abs. 2 Satz 2, § 3 FluglärmG zu ermittelnden durch den Fluglärm hervorgerufenen äquivalenten Dauerschallpegel und bei der Nacht-Schutzzone auch der fluglärmbedingten Maximalpegel.

Darüber hinaus erstreckt sich die verwaltungsgerichtliche Kontrolle inhaltlich auch darauf, ob die sonstigen gesetzlichen Vorgaben für den Erlass einer Fluglärmschutzbereichsverordnung beachtet sind. Diesbezügliche Anforderungen stellen insbesondere das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm, aber auch die Erste Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (1. FlugLSV).

Vor diesem Hintergrund genügt die Fluglärmschutzverordnung vom 25. Oktober 2011 in materiellrechtlicher Hinsicht den gesetzlichen Vorgaben und Anforderungen, ohne Rechte der Kläger zu verletzen.

(2) Durchgreifende Anhaltspunkte dafür, dass der durch die Fluglärmschutzverordnung vom 25. Oktober 2011 festgesetzte Lärmschutzbereich mit seinen zwei Tag-Schutzzonen und seiner Nacht-Schutzzone mathematischtechnisch aufgrund der von der Beigeladenen überlassenen Prognose zu Art und Umfang des für den Prognosehorizont 2017 voraussehbaren Flugbetriebs fehlerhaft ermittelt worden wäre, zeigen weder die Kläger auf noch sind solche sonst ersichtlich.

(a) Soweit die Kläger einwenden, der Verordnungsgeber habe das ihm überlassene DES nicht geprüft, stellt dies die inhaltliche bzw. materiellrechtliche Korrektheit der auf der Grundlage dessen erfolgten mathematischtechnischen Ermittlung des Lärmschutzbereichs nicht infrage und trifft dies im Übrigen auch nicht zu. Wird der Einwand dahin verstanden, dass die Kläger die inhaltliche Ordnungsgemäßheit des DES jenseits der von ihnen an einzelnen Gesichtspunkten geübten Kritik bezweifeln bzw. bestreiten, ergibt sich aus ihnen kein konkreter Anhaltspunkt für diesbezügliche Bedenken.

(b) Ebenso verfängt der Einwand der Kläger auch in diesem Zusammenhang nicht, das DES sei dem Beklagten bzw. der Fluglärmkommission lediglich in Form einer QSI-Datei, nicht aber als lesbare Matrix zur Verfügung gestellt worden, weshalb weder dem betroffenen Bürger noch der Fluglärmkommission eine Prüfung möglich gewesen sei. Wie ausgeführt, entspricht es den gesetzlichen Vorgaben, dass die Beigeladene dem Beklagten die Daten über den Flugbetrieb im Sinne von § 2 Abs. 1 1. FlugLSV in elektronischer Form überlassen hat.

Die Kläger zeigen nichts Durchgreifendes dafür auf, dass die hier in Rede stehende Übermittlung der Daten über den Flugbetrieb den maßgeblichen gesetzlichen Anforderungen nicht genügt. Nach unwidersprochen gebliebener Darstellung des LANUV in dessen Stellungnahme vom 14. November 2014 zum Ergebnisbericht der P1. vom 19. August 2014 sind die anfänglich noch nach der "Dokumentation zur Qualitätssicherung von Software zur Emissionsberechnung nach DIN 45687 - QSI - Datenschnittstelle nach DIN 45687 - Fassung 2008 - 12.1" von der B. GmbH erstellten QSI-Datensätze für den Verkehrsflughafen E. nach der dritten Überarbeitung des DES letztlich auf das Format "1. Dokumentation-QSI-Datenschnittstelle nach DIN 45687 - Fassung 2009-06.1 -" umgestellt worden und die spätere Fassung "1. Dokumentation-QSI-Datenschnittstelle-DIN 45787 - Fassung 2011-07.1 -" hat es zum damaligen Zeitpunkt der Berechnung des Lärmschutzbereichs nicht gegeben. Damit einhergehend legt auch der von den Klägern beigebrachte Ergebnisbericht der P1. seiner Prüfung als maßgebliches Regelwerk die "1. Dokumentation-QSI-Datenschnittstelle nach DIN 45687 - Fassung 2009-06.1 -" zugrunde. Soweit im Ergebnisbericht der P1. ausgeführt wird, die geprüften Datenbanken (sieben PDF-Dateien) entsprächen nicht den QSI-Vorgaben, wird darin im Weiteren gleichwohl festgestellt, dass die "abweichenden Schemata" geeignet sind, die DES-Daten korrekt aufzunehmen. Zwar führt die P1. in ihrem Ergebnisbericht weiter aus, dass die von den QSI-Vorgaben abweichenden Schemata von AzB-Berechnungsprogrammen fehlinterpretiert werden könnten, wenn die exakte Struktur des QSI-Standards vorausgesetzt werde, und bei einer strikten Anwendung der "QSI-Fassung 2009-06.1" könne "die fehlerfreie Einlesbarkeit und Weiterverarbeitung des vorliegenden DES in ein AzB-Berechnungssystem nicht garantiert werden". Abgesehen davon, dass damit nicht dargetan ist, dass die angeführten Abweichungen vom QSI-Format sich auf die betreffende Datenübertragung definitiv ausgewirkt hätten, schließt das LANUV in seiner Stellungnahme vom 14. November 2014 eine Berechnungsrelevanz dieser Abweichungen von den QSI-Vorgaben unter Auseinandersetzung mit den im Ergebnisbericht der P1. zur Begründung angeführten Ergebnissen der vorgenommenen Detailprüfung der QSI-Daten bzw. QSI-Dateien aus. So führt das LANUV in seiner Stellungnahme aus, dass die im Ergebnisbericht bezogen auf die Dateien "APUE.DBF" und "ROUT.DBF" monierte, vom QSI-Standard abweichende Definition des Attributs "ID" als Dezimalzahl anstatt als Zeichenkette einer erfolgreichen Datenübernahme in das Berechnungsprogramm CadnaA nicht entgegengestanden hat.

Dem halten die Kläger substantiiert nichts (mehr) entgegen. Hinsichtlich der im Ergebnisbericht kritisierten nicht eindeutigen Verwendung des Attributs "ID" verneint das LANUV eine Berechnungsrelevanz mit der nachvollziehbaren Begründung, dass das Attribut "ID" in der Formatbeschreibung der Norm als eindeutiger Schlüssel des Objekts definiert wird, dieser Schlüssel jedoch nur dort überhaupt benötigt werde, wo die Berechnung aus anderen Tabellen heraus über den Wert des Schlüssels eindeutig auf einen Dateneintrag zugreifen muss, was bei der in Rede stehenden Datei "APUE.DBF" nicht der Fall ist. Ferner war nach der Darstellung des LANUV die Verdopplung der "ID"-Attribute der Umstellung vom unvollständigen Format der Fassung "2006-12.1" auf das Format der Fassung "2009-06.1" geschuldet, da für Letztere jede APU-Position je einmal für den Verweis auf die Anzahl der APU-Einsätze vor dem Start und zusätzlich für die Einsätze nach der Landung aufzulisten war und die Änderung manuell ohne Anpassung der nicht benötigten "ID"-Attribute erfolgt ist, da die B. GmbH die Daten in dem letztgenannten Format nicht liefern konnte. Von einer Berechnungsrelevanz der außerdem konstatierten Abweichung vom QSI-Format, indem das Attribut "SIG_ABRPKT" mit dem Sigma-Wert des Abrollpunktes nicht nur für Rollwege landender Flugzeuge angesetzt worden sei, geht schon der Ergebnisbericht der P1. selbst nicht aus.

(c) Durchgreifende mathematischtechnische Fehler der Ermittlung des Lärmschutzbereichs, die zu einer Verkürzung oder sonstigen Verletzung der Rechte der Kläger führten, ergeben sich ebenso wenig aus dem Vortrag, dass es nach den Detailprüfungen im Ergebnisbericht der P1. vom 19. August 2014 mehrere Fehler der für die Erstellung des DES durchgeführten Datenerfassung bzw. -verarbeitung gebe, die möglicherweise berechnungsrelevant seien.

Die Kläger machen insoweit geltend, dass nach dem Ergebnisbericht in sechs Fällen ein Verstoß gegen das von der AzD vorgegebene Kriterium vorliege, wonach der Radius eines Kreisbogens immer größer sein müsse als die halbe Korridorbreite. Dem Ergebnisbericht ist aber bereits nicht zu entnehmen, dass die angeführten Verstöße sich definitiv auf die Festlegung des Lärmschutzbereichs ausgewirkt hätten. Vielmehr enthält er lediglich die Feststellung, dass ein Verstoß gegen dieses Kriterium zu fehlerhaften Darstellungen der Flugstrecken und letztlich zu fehlerhaften Berechnungsergebnissen nach AzB führen "kann". Jedenfalls ist es nach der - insoweit unwidersprochen gebliebenen - Stellungnahme des LANUV vom 14. November 2014 zum Ergebnisbericht ausgeschlossen, dass sich die in Rede stehenden Abweichungen von den Vorgaben der AzD zum Nachteil der Kläger ausgewirkt haben. Denn danach kommt diesen Abweichungen nur eine geringfügige Berechnungsrelevanz zu, welche die äußere Geometrie des Fluglärmschutzbereichs unberührt lässt. Dazu führt das LANUV nachvollziehbar aus, dass sich für den Fall, dass die in Rede stehende Anforderung verletzt und der Radius kleiner als die halbe Korridorbreite gewählt werde, der innere Rand des Kurvenkorridors in den nachfolgenden Abschnitt hineinfalte und mit diesem überlappe und durch diese Überlappung im Innenbereich sich dort die Emissionen beider Korridore "im pessimalen Sinne" überlagerten und in diesem Bereich zu geringfügig höheren Pegeln führten. Folglich ist es ausgeschlossen, dass der fragliche Fehler zu einer Unterschätzung des Fluglärms zum Nachteil der Kläger geführt hat.

Soweit im Ergebnisbericht der OTDS ferner die Zuordnung der Rollbewegungen zu den APU-Betriebsdaten im DES hinsichtlich der Abstellpositionen V 47, V 49, V 51 und V 53 moniert und eine mögliche Auswirkung auf die Berechnung der Schutzzonen angenommen wird, schließt das LANUV in seiner Stellungnahme vom 14. November 2014 überzeugend eine Berechnungsrelevanz dieses Fehlers aus. Demnach wurden die Koordinaten der Abstellpositionen V 47 und V 53 sowie der Abstellpositionen V 49 und V 51 im DES zwar vertauscht. Seine Annahme, dies lasse nur eine geringe Auswirkung auf die Berechnung der Lärmschutzbereiche erwarten, hat es nachvollziehbar mit dem geringen Abstand zwischen diesen Positionen - 136 m zwischen V 47 und V 53, 45 m zwischen V 49 und V 51 -, ihrer Lage mittig der emittierenden Fläche und dem geringen Anteil begründet. Letztlich ausgeschlossen hat es dies mit der von ihm mit den korrigierten Abstellpositionen analog zum Vorgehen beim Prognose-Ist-Vergleich durchgeführten Überprüfung der Schallpegelwerte an den Konturen der Tag-Schutzzone 1 und der Nacht-Schutzzone, bei der keine Unterschiede festgestellt wurden. Auch dem sind die Kläger nicht (mehr) substantiiert entgegengetreten.

(d) Die Kläger zeigen auch mit der in der mündlichen Verhandlung vorgelegten Stellungnahme des V. aus Dezember 2013 ("Verfahren zur Überprüfung von AzB-Berechnungsprogrammen") keine mathematischtechnischen Fehler des DES auf. Entsprechend ihrer Überschrift verhält sich diese Stellungnahme allein zur (qualitätssichernden) Überprüfung von AzB-Berechnungsprogrammen. Sofern unter Nr. 4 der Stellungnahme ausgeführt wird, Isolinien würden als korrekt bewertet, wenn sie in einem Korridor von 10 m um den berechneten ("wahren") Wert lägen und die Koordinaten der Kurvenpunkte um maximal 0,1 dB vom berechneten Wert abwichen, bezieht sich diese Aussage allein auf Anforderungen, die an das betreffende AzB-Programm gestellt werden.

(3) Entgegen der Ansicht der Kläger ist im Ergebnis auch die vom Verordnungsgeber der Festlegung des Lärmschutzbereichs zugrunde gelegte Prognose der Art und des Umfangs des voraussehbaren Flugbetriebes rechtlich nicht zu beanstanden. Jedenfalls sind insoweit keine Rechte der Kläger verkürzt oder verletzt worden.

Wie ausgeführt, erfordert die Bestimmung des Lärmschutzbereichs nach § 2 Abs. 2 Satz 1 und 2 i. V. m. § 3 Abs. 1 FluglärmG eine Prognose von Art und Umfang des künftigen Flugbetriebs.

Vgl. Reidt/Fellenberg, a. a. O., § 3 FluglärmG Rn. 22 f.

Allerdings unterliegt die Prognose hinsichtlich der Art und des Umfangs des

voraussehbaren Flugbetriebs nach § 3 Abs. 1 FluglärmG nur eingeschränkter verwaltungsgerichtlicher Kontrolle. Prognoseentscheidungen, insbesondere Verkehrsprognosen, haben keine Richtigkeitsgewähr, sondern sind, soweit gesetzlich nichts anderes bestimmt ist, gerichtlich nur eingeschränkt daraufhin überprüfbar, ob sie methodisch einwandfrei erarbeitet worden sind, ob sie nicht auf unrealistischen Annahmen beruhen und ob das Prognoseergebnis einleuchtend begründet worden ist.

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 28. November 2013 - 9 B 14.13 -, DVBl. 2014, 237, m. w. N., Urteile vom 4. April 2012 - 4 C 08.09 u. a. -, a. a. O., und vom 18. März 2009 - 9 A 39.07 -, BVerwGE 133, 239; Schmidt-Aßmann, a. a. O., Art. 19 Abs. 4 Rn. 200, m. w. N.; Stüer in Stüer, Handbuch des Bau- und Fachplanungsrechts, 5. Aufl., Rn. 1689, m. w. N.; für die Verkehrsprognose: Sauthoff in Ziekow, Handbuch des Fachplanungsrechts, 2. Aufl., § 11 Rn. 66.

Nähere und insbesondere über das Vorstehende hinausgehende gesetzliche Vorgaben für die vorzunehmende Prognose enthält § 3 Abs. 1 FluglärmG nicht. Bestimmte Anforderungen ergeben sich insoweit allerdings (mittelbar) aus der Ersten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (vgl. § 3 Abs. 2 FluglärmG i. V. m. § 1 Satz 2 1. FlugLSV). Regelungen finden sich darin insbesondere zum sachlichen Gegenstand der vom Flugplatzhalter bzw. von den mit der Flugsicherung Beauftragten vorzulegenden Daten über den Flugbetrieb (§ 2 Abs. 1 Satz 2 1. FlugLSV), zum zeitlichen Bezugspunkt der vorzulegenden Daten über den Flugbetrieb (§ 2 Abs. 2 Satz 1 bis 4 1. FlugLSV), d. h. zum Prognosezeitraum, und zur Art und Weise der Vorlage der Daten über den Flugbetrieb (§ 2 Abs. 3, § 3 1. FlugLSV).

Ausgehend davon ist das vorliegend der Festlegung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen als Prognose des voraussehbaren Flugbetriebs zugrunde gelegte DES rechtlich nicht zu beanstanden. Jedenfalls sind dadurch, dass es der Fluglärmschutzverordnung vom 25. Oktober 2011 bzw. der Ermittlung des damit festgesetzten Lärmschutzbereichs zugrunde gelegt worden ist, keine Rechte der Kläger verletzt worden.

(a) Dies gilt zunächst im Hinblick darauf, dass der Beklagte mit Schreiben des MUNLV NRW und MBV NRW vom 14. November 2008 als Prognosehorizont für die Betrachtung von Art und Umfang des voraussehbaren Flugbetriebs das Jahr 2017 bestimmt hat.

Das Prognosejahr wird gemäß § 2 Abs. 2 Satz 2 1. FlugLSV von der zuständigen Behörde bestimmt. Im Regelfall liegt dies gemäß § 2 Abs. 2 Satz 1 1. FlugLSV zehn Jahre nach der Anforderung im Sinne von § 2 Abs. 1 Satz 1 1. FlugLSV. In Abweichung davon hat der Beklagte mit dem Jahr 2017 nicht einen zehnjährigen, sondern einen um ein Jahr kürzeren Prognosehorizont festgelegt. Zudem ist die für die Bemessung des Zehnjahreszeitraums im Sinne von § 2 Abs. 1 Satz 1 1. FlugLSV maßgebliche Datenanforderung des Beklagten bereits mit dem Schreiben vom 14. November 2008 an die Beigeladene erfolgt. Der Maßgeblichkeit dieser Datenanforderung für die Zehnjahresfrist steht nicht entgegen, dass die Erste Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm zu diesem Zeitpunkt noch nicht in Kraft getreten war, sondern erst zum 30. Dezember 2008 (vgl. § 6 1. FlugLSV) in Kraft getreten ist.

Diese Abweichung von der Regelaussage des § 2 Abs. 2 Satz 1 1. FlugLSV ist aber rechtlich nicht zu beanstanden.

Zwar kann durch eine Sollvorschrift wie § 2 Abs. 2 Satz 1 1. FlugLSV für den Regelfall eine Bindung vorgesehen sein. Davon kann indes jedenfalls aus wichtigem Grund oder in atypischen Fällen abgewichen werden.

Vgl. Ramsauer, a. a. O., § 40 Rn. 64 m. w. N.; Sachs, a. a. O., § 40 Rn. 26, m. w. N.

Dies gilt in jedem Fall auch für § 2 Abs. 2 Satz 1 1. FlugLSV. Nach der Begründung des Verordnungsentwurfs der Bundesregierung kommt eine Abweichung von dieser Regelvorgabe insbesondere bei geplanten Ausbaumaßnahmen oder bei absehbaren Besonderheiten im Betrieb des Flugplatzes in Betracht.

Vgl. BR-Drucks. 566/08, S. 10 f.

Ausgehend davon lagen im maßgeblichen Zeitpunkt der Anforderung der Flugbetriebsdaten im November 2008 besondere Umstände vor, welche die hier in Rede stehende Abweichung von dem für den Regelfall vorgesehenen zehnjährigen Prognosehorizont mit Blick auf Sinn und Zweck von § 2 Abs. 2 Satz 1 1. FlugLSV rechtfertigten.

Sinn und Zweck der Regelvorgabe eines zehnjährigen Prognosehorizontes in § 2 Abs. 2 Satz 1 1. FlugLSV ist es einerseits, damit eine Entwicklung des Flugbetriebs über zehn Jahre berücksichtigen zu können und den Lärmschutzbereich unter Berücksichtigung der zukünftigen Entwicklung der Fluglärmbelastung im Flugplatzumland, auch im Hinblick auf die Rechtsfolgen des Gesetzes, festzulegen. Andererseits soll der Prognosezeitraum wegen der bei längeren Zeiträumen zunehmenden Prognoseunsicherheiten und wegen der eingeschränkten Aussagekraft längerfristiger Prognosen im Normalfall auch nicht länger ausgedehnt werden.

Vgl. BR-Drucks. 566/08, S. 10 f.

Mit Rücksicht darauf war die Abweichung von der Regelvorgabe sachlich hinreichend dadurch gerechtfertigt, dass - wie der Beklagte geltend macht und was die Kläger nicht in Abrede stellen - zum Zeitpunkt der Anforderung der Daten durch den Beklagten bei der Beigeladenen im November 2008 die Flugdaten des Jahres 2008 noch nicht vollständig vorlagen, dass erwartet wurde, dass diese erst innerhalb des ersten Halbjahres 2009 vorliegen würden, dass zugleich angestrebt war, schnellstmöglich die Lärmschutzbereiche für alle Flughäfen Nordrhein-Westfalens festzulegen und dass eine Anknüpfung an das Prognosejahr 2018 nach Einschätzung des Beklagten zu diesem Zeitpunkt bedeutet hätte, dass sich die Festsetzung der Fluglärmschutzbereiche voraussichtlich um ein halbes bis dreiviertel Jahr verzögert hätte. Dieser besonderen Situation durfte der Beklagte durch Festlegung des Prognosejahres auf das Jahr 2017 Rechnung tragen, um eine entsprechend dem Sinn und Zweck der Regelung in § 2 Abs. 2 Satz 1 1. FlugLSV aussagekräftige Prognose als Grundlage einer auch im Sinne der Betroffenen möglichst zeitnahen und nach § 4 Abs. 4 Satz 1 FluglärmG spätestens bis zum 31. Dezember 2009 geforderten Regelung zu erzielen.

Dies gilt erst recht vor dem Hintergrund, dass durch die Bestimmung des Prognosehorizontes auf das Jahr 2017 außerdem in Bezug auf die Berücksichtigung des sog. "3-Sigma-Zuschlags", die gemäß § 3 Abs. 1 FluglärmG i. V. m. Anlage zu § 3 FluglärmG vorgeschrieben ist, Daten zumindest eines aktuelleren und nicht mehr als zehn Jahre zurückliegenden Jahres zugrunde gelegt werden konnten und damit dem Sinn und Zweck der Regelvorgabe eines zehnjährigen Prognosehorizontes, wonach längerfristige Prognosen wegen zunehmender Unsicherheiten vermieden werden sollen, besser Rechnung getragen werden konnte.

Gemäß § 2 Abs. 3 Satz 1 1. FlugLSV ist der Lärmschutzbereich unter anderem auf der Grundlage von Daten über die Streuung der Nutzungsanteile der einzelnen Betriebsrichtungen festzusetzen, die für jede Start- und Landebahn die Nutzungsanteile in den zurückliegenden zehn Kalenderjahren getrennt für die Zeiträume Tag und Nacht sowie getrennt für Start und Landung angeben. Diese Angaben dienen der Umsetzung des"3-Sigma-Zuschlags", der nach § 3 Abs. 1 FluglärmG i. V. m. Anlage zu § 3 FluglärmG bei der Ermittlung der für die Bemessung des Lärmschutzbereichs maßgeblichen Lärmbelastung zu berücksichtigen ist. Danach werden entsprechend der Anlage zu § 3 FluglärmG auf der Grundlage einer statistischen Auswertung der langjährigen Verteilung der bahnbezogenen Betriebsrichtungen während der Beurteilungszeiten Tag und Nacht für jeden Immissionsort Zuschläge zum äquivalenten Dauerschallpegel und - für die Nachtzeit - zur Überschreitungshäufigkeit ermittelt. Damit werden Schwankungen der Lärmbelastung berücksichtigt, die dadurch bedingt sind, dass die Verteilung der Flugbewegungen auf die bahnbezogenen Betriebsrichtungen der Start- und Landebahnen eines Flugplatzes - vor allem mit Blick auf die Windrichtung und betriebliche Beschränkungen - zeitlich variieren.

Vgl. BR-Drucks. 566/08, S. 11.

Bei der Auskunfts- und Datenanforderung im November 2008 lagen die Flugdaten des Kalenderjahres 2008 im Gegensatz zu denjenigen der vorhergehenden Kalenderjahre noch nicht vollständig vor, so dass für die Anwendung der "3-Sigma-Regelung" gemäß § 2 Abs. 3 Satz 1 1. FlugLSV i. V. m. Anlage zu § 3 FluglärmG die Daten zu den bahnbezogenen Betriebsrichtungsverteilungen der Kalenderjahre 1998 bis 2007 heranzuziehen gewesen wären. Die Ansetzung eines Prognosejahres 2018 oder später wäre im Ergebnis darauf hinausgelaufen, selbst die aktuellsten dieser Daten bezogen auf einen elf oder mehr Jahre nach ihrer Erfassung liegenden Zeitpunkt der Prognose anzuwenden bzw. zugrunde zu legen. Dies hätte der der Regelvorgabe eines zehnjährigen Prognosezeitraums in § 2 Abs. 2 Satz 1 1. FlugLSV zugrunde liegenden Erwägung widersprochen, dass längerfristige Prognosen zunehmend mit Unsicherheiten verbunden sind und längerfristigen Prognosen eingeschränkte Aussagekraft zukommt. Dem konnte vorliegend dadurch Rechnung getragen werden, dass der Prognosehorizont entsprechend kürzer auf das Jahr 2017 festgelegt wurde.

Dies gilt für den vorliegenden Fall jedenfalls deshalb, weil im Besonderen hinzukam, dass der Lärmschutzbereich für den Verkehrsflughafen E. nach § 4 Abs. 4 Satz 1 FluglärmG bis spätestens Ende des Jahres 2009 festzusetzen war, somit dafür zum Zeitpunkt der Anforderung der Flugbetriebsdaten bei der Beigeladenen mit Schreiben vom 14. November 2008 lediglich noch wenig mehr als ein Jahr Zeit verblieb und nach unwidersprochener Darstellung des Beklagten im Zeitpunkt der Anforderung der Flugbetriebsdaten bei der Beigeladenen davon ausgegangen wurde, dass die vollständigen Daten des Jahres 2008 erst im ersten Halbjahr des Jahres 2009 vorliegen würden. Letzteres hätte nach der ohne Weiteres einleuchtenden und unwidersprochenen Darstellung des Beklagten zur Folge gehabt, dass sich der Erlass der den Lärmschutzbereich festlegenden Rechtsverordnung um ein halbes bis dreiviertel Jahr verzögert hätte, wodurch jedoch bereits im Zeitpunkt der Anforderung der Flugbetriebsdaten und der Bestimmung des Prognosehorizontes von vornherein ernsthaft in Betracht kam, dass die gesetzliche Frist zur Festlegung des Lärmschutzbereichs bis zum 31. Dezember 2009 nicht eingehalten werden könnte. Dies findet sich im Ergebnis dadurch bestätigt, dass selbst das hier in Rede stehende DES dem Beklagten erst im Juli 2009 durch die Beigeladene zur Verfügung gestellt worden ist. Dass es letztlich gleichwohl zu einem verspäteten Erlass der Rechtsverordnung gekommen ist, ist insoweit ohne Belang, weil für die Beurteilung, ob eine Abweichung von der Regelvorgabe im Sinne von § 2 Abs. 2 Satz 1 1. FlugLSV gerechtfertigt gewesen ist, auf den Zeitpunkt der Bestimmung des Prognosehorizontes bzw. die Anforderung der Flugbetriebsdaten durch die zuständige Behörde abzustellen ist.

War es nach alledem hinreichend gerechtfertigt, ausnahmsweise in Abweichung von § 2 Abs. 2 Satz 1 1. FlugLSV als Prognosejahr das Jahr 2017 festzulegen, ändert daran mit Blick auf die im Ergebnis durch den Rückgriff auf vollständige Kalenderjahre erzielte höhere Bandbreite der für die Berücksichtigung der "3-Sigma-Regelung" erforderlichen Datenlage nichts, dass nach § 2 Abs. 3 Satz 2 1. FlugLSV der zuständigen Behörde insoweit zudem eröffnet gewesen sein könnte, einen kürzeren oder anderen Erfassungszeitraum als nach § 2 Abs. 3 Satz 1 1. FlugLSV vorzugeben, sofern Daten zu den Nutzungsanteilen nur für kürzere Zeiträume vorliegen oder sofern die Nutzungsanteile Besonderheiten aufweisen.

Unbeschadet des Vorstehenden ist jedenfalls weder etwas dafür substantiiert dargetan noch sonst etwas dafür ersichtlich, dass durch die Wahl eines früheren Prognosejahres Rechte der Kläger verletzt worden sein könnten. Letzteres wäre anzunehmen, wenn die Wahl eines früheren Prognosejahres dazu geführt hätte, dass relevante Fluglärmsteigerungen nicht betrachtet worden wären und diese zur Lage der klägerischen Grundstücke im Bereich des Fluglärmschutzbereichs geführt hätte. Dies setzte jedoch seinerseits voraus, dass sich die Datenlage für den nach § 2 Abs. 2 Satz 1 1. FlugLSV vorgesehenen zehnjährigen Prognosehorizont von der dem tatsächlich betrachteten Prognosehorizont zugrunde gelegten Datenlage in erheblicher Weise unterschiede. Zwar machen die Kläger im Einzelnen verschiedene Gesichtspunkte geltend, weshalb die Prognose der Flugbetriebsdaten für das Jahr 2017 rechtsfehlerhaft sein soll. Sie berufen sich jedoch gerade nicht substantiiert darauf, dass in Abweichung von den für den Prognosehorizont 2017 zugrunde gelegten Flugbetriebsdaten für einen Prognosehorizont 2018 andere Flugbetriebsdaten zu prognostizieren gewesen wären.

Insofern verfängt es nicht, wenn die Kläger sich darauf berufen, die Wahl unterschiedlicher Prognosejahre führe zu einer (verfassungswidrigen) Ungleichbehandlung. Denn in Bezug auf den Verkehrsflughafen vom 25. Oktober 2011 ist der Lärmschutzbereich durch die Fluglärmschutzverordnung E. insgesamt unter Zugrundelegung eines Prognosehorizontes 2017 festgelegt worden, so dass von einer relevanten Ungleichbehandlung vergleichbarer Sachverhalte nicht die Rede sein kann. Darauf, dass in Bezug auf die Festlegung der Lärmschutzbereiche von Flughäfen außerhalb Nordrhein-Westfalens von den zuständigen Behörden spätere Prognosehorizonte vorgegeben worden sein mögen, kommt es nicht an.

Vor diesem Hintergrund entbehrt auch die Folgerung, dass sich die - vermeintliche - Ungleichbehandlung durch verspätete Festsetzungen noch verstärke, einer hinreichenden Grundlage. Soweit die Kläger in diesem Zusammenhang geltend machen, noch im Jahr 2009 seien Änderungen am DES vorgenommen worden und dabei hätten sowohl Luftfahrzeuge der Klasse S 6.3 als auch deutlich mehr Nachtflüge der Klasse S 6.1 in das korrigierte DES aufgenommen werden müssen, beziehen sie sich erkennbar auf das unter dem Prognosehorizont 2017 erstellte DES und stellen auch nicht ansatzweise relevante Abweichungen der Flugbetriebsdaten bei Zugrundelegung eines Prognosehorizontes 2018 oder später dar. Solches zeigen sie substantiiert ebenso wenig mit ihrem pauschalen Vorbringen auf, dass die Wahl eines Prognosejahres 2018, 2019 oder 2020 sie besser gestellt hätte und die Wahl eines früheren Prognosezeitraums die Betroffenen, die bei einem Prognosejahr 2017 knapp außerhalb der berechneten Schutzzonen wohnten, nicht begünstige. Es spricht zudem Verschiedenes dagegen, dass sich die in Abweichung von § 2 Abs. 2 Satz 1 1. FlugLSV erfolgte Bestimmung des Prognosehorizontes auf das Jahr 2017 zum Nachteil der Kläger ausgewirkt haben könnte. So ist die hier in Rede stehende Prognose hinsichtlich der Berücksichtigung der "3-Sigma-Regelung" tatsächlich auf die bahnbezogenen Betriebsrichtungsverteilungen der Kalenderjahre 1998 bis 2008 gestützt worden. In Bezug auf einen Prognosehorizont 2018 würde insoweit nichts anderes gelten. Außerdem sind der Prognose der Flugbetriebsdaten für das Jahr 2017 mit 130.860 Flugbewegungen nahezu die nach der gültigen Betriebsgenehmigung für den Verkehrsflughafen E. maximale Gesamtflugbewegungszahl von 131.000 Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten zugrunde gelegt worden, so dass auch insofern eine zum Nachteil der Kläger nachteilige Auswirkung des abweichend bestimmten Prognosehorizontes auf den Lärmschutzbereich nicht gegeben ist. Vor diesem Hintergrund ist insoweit auch eine weitere Sachverhaltsaufklärung und -feststellung nicht angezeigt.

(b) Auch im Übrigen unterliegt das DES keinen durchgreifenden inhaltlichen Bedenken, die eine Rechtsverletzung der Kläger begründeten.

(aa) In diesem Zusammenhang greift es ebenfalls nicht durch, dass die Kläger einwenden, das der Fluglärmschutzverordnung vom 25. Oktober 2011 zugrunde gelegte DES sei nicht geprüft worden. Damit wird die inhaltliche Korrektheit bzw. materiellrechtliche Gesetzeskonformität der auf der Grundlage des DES erfolgten Festsetzung des Lärmschutzbereichs nicht infrage gestellt.

(bb) Das DES ist konform mit den gesetzlichen Vorgaben für die Prognose des voraussehbaren Flugbetriebs im Sinne von § 3 Abs. 1 FluglärmG erstellt, ohne dass Rechte der Kläger verletzt wären.

Konkretere Vorgaben für die Erstellung der nach § 3 Abs. 1 FluglärmG vorzunehmenden Prognose des voraussehbaren Flugbetriebs enthalten (mittelbar) - wie ausgeführt - die Regelungen in §§ 2 und 3 1. FlugLSV. Durchgreifende, zur Verletzung von Rechten der Kläger führende Mängel weist das DES insoweit nicht auf.

(aaa) Das DES genügt zunächst den Anforderungen nach § 2 Abs. 1 Satz 2 1. FlugLSV.

Danach erfassen die Daten über den Flugbetrieb die Flugbewegungen, die vom Flugplatz ausgehen (Starts und Abflüge) und die zum Flugplatz führen (Anflüge und Landungen) innerhalb des Erfassungsbereichs nach Nr. 2.1.1.1 AzD, die Platzrundenflüge am Flugplatz, die Überflüge über eine Start- und Landebahn in niedriger Höhe ohne Bodenkontakt, die Rollbewegungen der Luftfahrzeuge vor dem Start und nach der Landung sowie den Betrieb von Hilfsgasturbinen der Flugzeuge.

Soweit die Kläger darauf bezogen geltend machen, das DES enthalte keine Angaben zu den Überflügen über eine Start- und Landebahn in niedriger Höhe ohne Bodenkontakt, d. h. zu Durchstartmanövern, ist damit ein Verstoß gegen § 2 Abs. 1 Satz 2 1. FlugLSV nicht ersichtlich. Nach dieser Regelung ist allein vorgegeben, dass solche Durchstartmanöver zu erfassen sind. Dies muss jedoch nicht in jedem Fall separat geschehen. Wenn es - wie hier vom Beklagten unwidersprochen dargelegt - durchschnittlich weniger als ein Durchstartmanöver am Tag gibt und im Hinblick auf die höchstzulässige Flugbewegungszahl im DES die Möglichkeit besteht, die Flugbewegungen in Anwendung von Nr. 2.2.3 AzD, wonach ein nach Bodenberührung unverzüglich in einen Start übergehender Landeanflug als eine Landung und ein Start zu zählen ist, zu erhöhen, ist eine separate Ausweisung der Durchstartmanöver entbehrlich. Soweit die Kläger demgegenüber einwenden, ein solches Vorgehen sei im Hinblick auf die vom Beklagten zur Begründung der Bewältigung des steigenden Passagieraufkommens angeführte, mögliche Erhöhung der Flugbewegungszahl fachlich fehlerhaft, stellt dies die Konformität dieser Verfahrensweise mit § 2 Abs. 1 Satz 2 1. FlugLSV nicht infrage.

(bbb) Das DES ist entsprechend § 2 Abs. 2 Satz 3 1. FlugLSV bezogen auf die sechs verkehrsreichsten Monate des Prognosejahres 2017 erstellt worden.

Dabei ist entgegen der Ansicht der Kläger zu Recht auf die sechs verkehrsreichsten Monate bezogen auf den Flugplatzbetrieb, d. h. auf diejenigen mit den meisten An- und Abflugbewegungen am Flugplatz und nicht auf subjektive Betroffenheiten Einzelner, insbesondere der Flugplatzanrainer, abgestellt worden. Dieses Verständnis von § 2 Abs. 2 Satz 3 1. FlugLSV folgt bereits aus dem Wortlaut der Regelung. Nach der Bedeutung des Adjektivs "verkehrsreichsten" kommt es auf den Umfang des Verkehrs als solchen an, nicht jedoch auf subjektive (Lärm-)Betroffenheiten Einzelner. Das Kriterium des Verkehrsumfangs bezieht sich ersichtlich auf den Flugplatzbetrieb als solchen. Dies wird durch § 3 Abs. 1 FluglärmG bestätigt. Danach ist der Lärmschutzbereich unter Berücksichtigung von Art und Umfang des voraussehbaren Flugbetriebs zu ermitteln. Damit wird an den Flugbetrieb des Flugplatzes als solchen angeknüpft.

Demgegenüber fehlt es an jedwedem tragfähigen Anhaltspunkt dafür, dass es im Rahmen von § 2 Abs. 2 Satz 3 1. FlugLSV auf subjektive Betroffenheiten Einzelner ankäme. Vielmehr könnte ein solches dazu führen, dass mehrere Zeiträume in den Blick zu nehmen wären, die sich möglicherweise über ein ganzes Kalenderjahr erstreckten, obwohl der Flugbetrieb nach dem Wortlaut der Norm eindeutig allein bezogen auf einen (einzigen) bestimmten Sechs-Monats-Zeitraum zu prognostizieren ist. Auch aus § 2 Abs. 2 Satz 2 FluglärmG, wonach die Häufigkeit in Bezug auf die für die Bemessung der Schutzzonen des Lärmschutzbereichs maßgeblichen Dauerschall- und Maximalpegel aus dem Mittelwert über "die sechs verkehrsreichsten Monate" bestimmt wird, ergibt sich nichts anderes. Auch diese "sechs verkehrsreichsten Monate" sind aus den entsprechenden Gründen bezogen auf den Flugplatzbetrieb ungeachtet subjektiver Betroffenenheiten Einzelner zu bestimmen.

(ccc) Den Anforderungen von § 2 Abs. 4 Satz 2 1. FlugLSV ist entsprochen worden.

Danach sind neben dem DES als solchem ferner Unterlagen vorzulegen, in denen die wesentlichen fachlichen Annahmen beschrieben werden, die der Prognose über Art und Umfang des voraussehbaren Betriebs zugrunde liegen. Dem genügt der von der B. GmbH erstellte Kurzbericht vom 3. Juli 2009.

(ddd) Im Weiteren entspricht das DES auch § 2 Abs. 3 1. FlugLSV.

Nach Satz 1 dieser Vorschrift erfassen die Daten über den Flugbetrieb eines bestehenden Flugplatzes die Streuung der Nutzungsanteile der einzelnen Betriebsrichtungen, indem für jede Start- und Landebahn die Nutzungsanteile in den zurückliegenden zehn Kalenderjahren getrennt für die Zeiträume Tag und Nacht sowie getrennt für Start und Landung angegeben werden. Gemäß Satz 2 der Vorschrift kann die zuständige Behörde einen kürzeren oder einen anderen Erfassungszeitraum vorgeben, sofern Daten zu den Nutzungsanteilen nur für kürzere Zeiträume vorliegen oder sofern die Nutzungsanteile Besonderheiten aufweisen.

Den vorstehenden Anforderungen genügt das DES. Dabei kann dahinstehen, ob es - wie die Beigeladene anführt - für die Bestimmung der nach § 2 Abs. 3 Satz 1 1. FlugLSV heranzuziehenden zurückliegenden zehn Kalenderjahre auf den Zeitpunkt der Erstellung des DES, hier also auf das Jahr 2009, oder - entsprechend dem Beklagtenvortrag - auf den Zeitpunkt der Anforderung der Flugbetriebsdaten ankommt, hier also auf den November 2008.

Soweit von Ersterem auszugehen sein sollte, entspricht dem das DES ohne weiteres. Wie dem Kurzbericht der B. GmbH vom 3. Juli 2009 (Nr. 2.2.3, Seite 7) zu entnehmen ist, sind die Flugbewegungszahlen der Jahre 1999 bis 2008 zur Erstellung der nach der AzD geforderten und in der Berechnung verwendeten Matrizen zur Auswertung der bahnbezogenen Betriebsrichtungen verwendet worden.

Das DES ist aber auch regelungskonform, wenn für die Bestimmung der zurückliegenden zehn Jahre im Sinne von § 2 Abs. 3 Satz 1 1. FlugLSV auf den Zeitpunkt der Anforderung der Flugbetriebsdaten abzustellen wäre. Zwar wären demnach die Daten zu den Nutzungsanteilen der Jahre 1998 bis 2007 heranzuziehen gewesen, was hier - wie ausgeführt - nicht geschehen ist. Vorliegend war es der zuständigen Behörde jedoch gemäß § 2 Abs. 3 Satz 2 1. FlugLSV eröffnet, - wie geschehen - statt der Daten des Jahres 1998 bis 2007 diejenigen der Jahre 1999 bis 2008 heranzuziehen. Maßgebliches Kriterium dafür, ob nach § 2 Abs. 3 Satz 2 1. FlugLSV hinsichtlich der Daten betreffend die Nutzungsanteile der Betriebsrichtungen ein anderer Erfassungszeitraum bestimmt werden kann, ist, inwieweit diese Daten zu den Nutzungsanteilen wegen Besonderheiten nicht repräsentativ sind.

Vgl. BR-Drucks. 566/08, S. 11 f.

Dies lässt es ebenso zu, mit Blick auf die größere Aktualität und zeitliche Nähe zum Prognosezeitpunkt die zum Zeitpunkt der Prognoseerstellung verfügbaren aktuellsten Daten anstelle der Daten des am längsten zurückliegenden Kalenderjahres heranzuziehen. Dies gilt vorliegend jedenfalls deshalb, weil die aktuell gültige Betriebsgenehmigung aus dem Jahr 2005 im letztlich hier nicht (mehr) herangezogenen Jahr 1998 im Unterschied zum berücksichtigten Jahr 2008 noch nicht galt. Dementsprechend waren die Flugbetriebsdaten des Jahres 1998 für die zu prognostizierende Flugbetriebssituation im Jahre 2017 nicht (mehr) in dem Maße repräsentativ wie diejenigen des Jahres 2008 und es war gerechtfertigt, stattdessen letztere Flugbetriebsdaten heranzuziehen.

Weitergehende Vorgaben enthält § 2 Abs. 3 1. FlugLSV im Übrigen nicht. Deshalb verfängt es nicht, wenn die Kläger monieren, das DES sei (rechts-)fehlerhaft, weil die darin für die jeweilige (Start- und Lande-)Bahn zugrunde gelegten Betriebsrichtungsverteilungen für die Nacht bzw. den Tag nicht dem zehnjährigen Mittel entsprächen, das sich aus den Betriebsrichtungsverteilungen der zurückliegenden zehn Jahre ergebe. Entgegen der Ansicht der Kläger gibt § 2 Abs. 3 1. FlugLSV nicht vor, dass die im Datenerfassungssystem zugrunde zu legenden Betriebsrichtungsverteilungen durch eine Mittelung der Betriebsrichtungsverteilungen der zurückliegenden zehn Jahre zu ermitteln wären. Sinn und Zweck der Regelung besteht - wie ausgeführt - darin, den gemäß § 3 Abs. 1 FluglärmG i. V. m. Anlage zu § 3 FluglärmG bei der Ermittlung der für die Bemessung des Lärmschutzbereichs maßgeblichen Lärmbelastung zu berücksichtigenden "3-Sigma-Zuschlag" bestimmen zu können. Die nach § 2 Abs. 3 1. FlugLSV zu erfassenden Flugbetriebsdaten sind erforderlich, um den "3-Sigma-Zuschlag" berechnen zu können. In der Vorgabe zur Erfassung der für den "3-Sigma-Zuschlag" erforderlichen Flugbetriebsdaten der zurückliegenden zehn Kalenderjahre - im Sinne einer Bestandsaufnahme der Schwankungsbreiten der Betriebsrichtungsverteilungen in der Vergangenheit - erschöpft sich aber auch die Regelung des § 2 Abs. 3 1. FlugLSV. Für weitergehende oder sonstige Vor- bzw. Maßgaben insbesondere die Prognose des künftigen Flugbetriebs betreffend ist weder dem Wortlaut der Vorschrift oder ihrem systematischen Zusammenhang noch ihrem aufgezeigten Sinn und Zweck oder ihrer Entstehungsgeschichte etwas zu entnehmen.

Dem Wortlaut der Regelung nach ist allein bestimmt, dass die Flugbetriebsdaten näher bestimmte Daten der zurückliegenden zehn Kalenderjahre "erfassen". Dies ist nach dem allgemeinen Sprachgebrauch dahingehend zu verstehen, dass diese Daten festzuhalten, aufzunehmen, mit einzubeziehen bzw. zu berücksichtigen sind.

Vgl.https://www.duden.de/rechtschreibung/erfassen, abgerufen am 11. Februar 2019.

Über diese Vorgabe, die fraglichen Daten anzugeben, hinaus sind dem Wortlaut von § 2 Abs. 3 1. FlugLSV keine sonstigen Verfahrens- bzw. Verhaltensvorgaben zu entnehmen.

Dies gilt auch vor dem Hintergrund des Gesetzeszusammenhangs der Vorschrift. Zwar ist in § 2 Abs. 2 Satz 1 1. FlugLSV bestimmt, dass die Daten über den Flugbetrieb die Flugbewegungen in einem Prognosejahr "beschreiben", und damit ist im Ergebnis - wie ausgeführt - in Entsprechung zu § 3 Abs. 1 FluglärmG eine Prognose des voraussehbaren Flugbetriebs gefordert. Das Erfordernis der Angabe der Daten im Sinne von § 2 Abs. 3 1. FlugLSV ist indes gesondert in dem darauf folgenden Absatz der Vorschrift geregelt und deshalb nicht ohne weiteres im Zusammenhang mit der im vorhergehenden Absatz i. V. m. § 3 Abs. 1 FluglärmG geregelten Prognose des voraussehbaren Flugbetriebs zu sehen. Dies findet sich wiederum im Wortlaut von § 2 Abs. 3 1. FlugLSV bestätigt, wonach eine Bestandsaufnahme bestimmter Daten aus den zurückliegenden zehn Kalenderjahren erforderlich ist, ohne dass auf eine irgendwie geartete Bedeutung dieser Daten für die nach § 2 Abs. 2 1. FlugLSV zu erstellende Prognose des voraussehbaren Flugbetriebs hingewiesen würde.

Das vorstehende Verständnis von § 2 Abs. 3 1. FlugLSV wird schließlich bestätigt durch den Sinn und Zweck der Regelung und ihre Entstehungsgeschichte. Mit der Vorschrift wird sichergestellt, dass die (Eingangs-)Daten zur Verfügung stehen, die zur Berechnung und Berücksichtigung des für die Bestimmung des Lärmschutzbereichs unerlässlichen "3-Sigma-Zuschlags" notwendig sind. Allein dies wird von der Bundesregierung zur Begründung von § 2 Abs. 3 1. FlugLSV im Entwurf der Ersten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm angeführt.

Vgl. BR-Drucks. 566/08, S. 11 f.

Damit geht schließlich einher, dass nach Nr. 2.2.6 AzD für den nach dem Berechnungsverfahren gemäß Nr. 3.3 AzB erforderlichen "3-Sigma-Zuschlag" für die Auswertung der zehnjährigen Bahnnutzungsverteilung zwei spezielle Matrizen vom Flugplatzhalter auszufüllen sind, wobei die Nutzungsanteile der bahnbezogenen Betriebsrichtungen für jedes Kalenderjahr innerhalb des betrachteten Zeitraums anzugeben und dabei die Nutzungsanteile über zwölf Monate zu mitteln sind. Dies geht im Ergebnis nicht über das bloße Aufführen bzw. Festhalten der betreffenden Daten hinaus.

Ob über das Vorstehende hinausgehend - wie Beklagter und Beigeladene anführen - die Bestandsaufnahme der Schwankungsbreiten der Betriebsrichtungsverteilungen der zurückliegenden zehn Jahre als Grundlage der vorzunehmenden Prognose des voraussehbaren Flugbetriebs im Sinne eines validen (Ab-)Bildes des vergangenen Flugbetriebs dient, kann angesichts dessen, dass die Daten im Sinne von § 2 Abs. 3 1. FlugLSV mit dem DES der Vorschrift entsprechend zur Verfügung gestellt worden sind, dahinstehen. Darüber hinausgehende Vor- bzw. Maßgaben enthält die Vorschrift für die Prognose des voraussehbaren Flugbetriebs jedenfalls nicht.

Im Übrigen ist, unabhängig davon, ob die Voraussetzungen gemäß § 2 Abs. 3 Satz 2 1. FlugLSV für die Bestimmung eines in Bezug auf die Daten für die Umsetzung der "3-Sigma-Regelung" vom Zehnjahreszeitraum im Sinne von § 2 Abs. 3 Satz 1 1. FlugLSV abweichenden Erfassungszeitraums vorliegen, jedenfalls nichts Tragfähiges dafür dargetan oder ersichtlich, dass die Entscheidung des Beklagten, es insoweit bei dem zehnjährigen Erfassungszeitraum zu belassen, rechtsfehlerhaft gewesen sein könnte. Auch diese Bestimmung besitzt allein Bedeutung für die zur Umsetzung der "3-Sigma-Regelung" zur Verfügung zu stellenden Flugbetriebsdaten. Vor diesem Hintergrund ist auch nichts für einen Verstoß gegen Nr. 3.4 AzB ersichtlich.

(cc) Die Prognoseentscheidung des Verordnungsgebers hinsichtlich Art und Umfang des voraussehbaren Flugbetriebs nach § 3 Abs. 1 FluglärmG ist auch im Übrigen nicht zu beanstanden und verletzt jedenfalls die Kläger nicht in ihren Rechten.

Die Prognose ist weder methodisch zu beanstanden noch beruht sie auf unrealistischen Annahmen. Das Prognoseergebnis ist ferner hinreichend einleuchtend begründet.

(aaa) Vorstehendes gilt zunächst mit Blick auf die der Prognose des Flugbetriebs zugrunde gelegte prognostische Einschätzung des voraussichtlichen Luftverkehrsaufkommens (Flugbewegungszahl und Flottenmix) im Prognosejahr 2017.

Diese ist methodisch in nicht zu beanstandender Art und Weise wie folgt vorgenommen worden: Zunächst ist mit einer Gesamtzahl von 130.860 Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten von einer - nahezu - maximalen Ausnutzung der geltenden Betriebsgenehmigung, wonach in den sechs verkehrsreichsten Monaten 131.000 Flugbewegungen zugelassen sind, zuzüglich 2.000 Flugbewegungen der am Verkehrsflughafen E. stationierten Polizeihubschrauberstaffel ausgegangen worden. Vor diesem Hintergrund ist die Prognose des Verkehrsaufkommens im Weiteren auf eine Prognose der Änderung des Flottenmix beschränkt worden. Als Datenbasis dafür ist der geflogene Flugplan der sechs verkehrsreichsten Monate des Jahres 2008 herangezogen worden. Dieser Flugplan diente einerseits der Einteilung der Luftfahrzeuge in die Luftfahrzeuggruppen im Sinne der AzD und andererseits der Ermittlung ihres prozentualen Anteils am Verkehrsaufkommen. Anhand der im Flugplan enthaltenen Daten (z.B. MTOM, Antriebsart und -anzahl) ist zunächst die Zuordnung zu den in der AzD definierten Merkmalen der Luftfahrzeuggruppen erfolgt. Bei den Luftfahrzeuggruppen S 3.1, S 3.2, S 6.2 und S 7 ist der akustisch kritischere Auslastungsfall b) - aktuelle Startmasse mehr als 70 % bzw. 85 % der Höchststartmasse - verwendet worden. In Anknüpfung daran ist der prozentuale Anteil der jeweiligen Luftfahrzeuggruppe am Gesamtverkehrsaufkommen bestimmt worden (Kurzbericht der B. GmbH, Seite 10, Tabelle 1). Zur Vorhersage der Änderungen des Luftfahrzeuggruppenmix für das Jahr 2017 sind laut Kurzbericht der B. GmbH vom 3. Juli 2009 (Nr. 2.4.2, Seite 10) interne Informationen der Beigeladenen zu luftverkehrsgesellschaftsspezifischen Veränderungen im Luftfahrzeugtypeneinsatz und recherchierte Angaben zur Flottenentwicklung der aufkommensstärksten Luftverkehrsgesellschaften am Verkehrsflughafen E. berücksichtigt worden. Eine Übersicht über die 20 aufkommensstärksten Luftverkehrsgesellschaften in den sechs verkehrsreichsten Monaten des Jahres 2008 ist der von der Beigeladenen vorgelegten Stellungnahme der B. GmbH vom 13. Januar 2017 (Seite 1, Tabelle 1) zu entnehmen. Tabellarische Übersichten der der Flottenmixprognose zugrunde gelegten luftverkehrsgesellschaftsspezifischen Flottenentwicklungen sind ebenfalls der Stellungnahme der B. GmbH vom 13. Januar 2017 zu entnehmen. Darin sind für die aufkommensstärksten Luftverkehrsgesellschaften hinsichtlich der verschiedenen Luftfahrzeugtypen Informationen über Bestellungen, Auslieferungen und Vorhaben wie die Aufnahme/Bedienung zusätzlicher Verbindungen/Ziele oder der Austausch von Luftfahrzeugen festgehalten. Betrachtet worden sind aufgrund dessen Änderungen im Luftfahrzeuggruppenmix nur dann, wenn eine Verschiebung zwischen den Luftfahrzeuggruppen festzustellen war. In einem ersten Schritt wurden dazu die Informationen, die zu einer Verschiebung zwischen den Luftfahrzeuggruppen führen, in den absoluten Bewegungszahlen aus dem Jahr 2008 berücksichtigt. In einem nächsten Schritt wurden dann aufgrund der recherchierten Informationen zu erwartende zusätzliche Flugbewegungen der einzelnen Luftfahrzeuggruppen, die z. B. durch die Aufnahme zusätzlicher Verbindungen/Ziele bedingt sind, in der betreffenden Luftfahrzeuggruppe zur Anzahl der Flugbewegungen des Jahres 2008 addiert. Aus diesen Zahlen ist dann der prozentuale Anteil der jeweiligen Luftfahrzeuggruppe für das Prognosejahr 2017 abgeleitet worden. Um die absoluten Flugbewegungszahlen der jeweiligen Luftfahrzeuggruppe für das Prognosejahr 2017 zu ermitteln, ist im letzten Schritt der ermittelte prozentuale Anteil der jeweiligen Luftfahrzeuggruppe des Jahres 2017 auf die höchstzulässige Flugbewegungszahl von 131.000 Flugbewegungen hochgerechnet worden, wobei auf ganze Zahlen gerundet und ein einheitliches Verhältnis von Starts und Landungen zugrunde gelegt worden ist.

Das ist sachgerecht. Die Einwendungen der Kläger gegen die dargestellte Vorgehensweise zur Ermittlung des Luftverkehrsaufkommens greifen nicht durch.

Insbesondere verfängt es nicht, wenn die Kläger geltend machen, die Prognose des voraussehbaren Flugbetriebs sei deshalb fehlerhaft, weil das voraussichtliche Passagier- und Frachtaufkommen nicht prognostiziert worden sei und vor diesem Hintergrund unrealistische Annahmen zur Anzahl der Flugbewegungen und zur Verteilung auf die Flugzeugtypen getroffen worden seien.

§ 3 Abs. 1 FluglärmG i. V. m. § 2 Abs. 1 und 2 1. FlugLSV erfordert eine Prognose der Art und des Umfangs des voraussehbaren Flugbetriebs. Damit geht es einher, dass nach Nr. 1 AzD detaillierte Prognosedaten über den zukünftigen Flugbetrieb des jeweiligen Flugplatzes zu erstellen sind. Gefordert ist demnach eine Prognose des Flugbetriebs, nicht zwingend aber die Prognose des Passagier- und Frachtaufkommens. Zwar kann das Erfordernis einer Prognose des Passagier- und Frachtaufkommens daraus resultieren, dass sich allein auf ihrer Grundlage der voraussehbare Flugbetrieb hinreichend aussagekräftig prognostizieren lässt. Dies gilt aber nicht, wenn sowohl die Art als auch der Umfang des voraussehbaren Flugbetriebs auch auf der Grundlage sonstiger Erkenntnisse ausreichend aussagekräftig eingeschätzt werden kann. So liegt es hier.

So unterliegt es keinen Bedenken, dass dem DES im Ausgangspunkt zugrunde gelegt worden ist, dass eine Steigerung der absoluten Flugbewegungszahlen nicht über dasjenige Maß hinausgehen (können) wird, das durch die aktuell gültige Betriebsgenehmigung zugelassen ist. Mit der geltenden Betriebsgenehmigung vom 9. November 2005 ist das Verkehrsaufkommen am Verkehrsflughafen E. auf das Höchstmaß von 131.000 Flugbewegungen in den verkehrsreichsten sechs Monaten des Jahres festgelegt. Deshalb ist ein darüber hinausgehender Zuwachs an Flugbewegungen ausgeschlossen. Etwaige Änderungen der Betriebsgenehmigung, die mit einer Steigerung der höchstens zulässigen Flugbewegungszahl verbunden wären, konnten und mussten insoweit keine Berücksichtigung finden. Es ist bereits weder dargetan noch ersichtlich, dass zum Zeitpunkt der Erstellung des DES eine solche Änderung der Betriebsgenehmigung bis zum Prognosejahr 2017 konkret abzusehen gewesen wäre. Zu einer solchen Änderung der geltenden Betriebsgenehmigung ist es auch nicht gekommen. Durch die Nichtberücksichtigung einer für das Verkehrsaufkommen relevanten Änderung der Betriebsgenehmigung ist den Klägern und sonstigen Flugplatzanrainern in Bezug auf den Lärmschutzbereich im Sinne des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm auch nichts benommen. Denn der Lärmschutzbereich wäre neu festzusetzen, wenn eine Änderung im Betrieb des Flugplatzes zu einer wesentlichen Veränderung der Lärmbelastung in der Umgebung des Flugplatzes führen würde (§ 4 Abs. 5 Satz 1 FluglärmG).

Ist nach dem Vorstehenden mit Blick auf die geltende Betriebsgenehmigung von der höchstzulässigen Gesamtflugbewegungszahl auszugehen, wird einer möglichen Zunahme an Flugbewegungen zum Prognosehorizont hinreichend dadurch Rechnung getragen, dass - wie geschehen - die zulässige Gesamtflugbewegungszahl als maximale Auslastung des Verkehrsflughafens im Sinne einer Worst-Case-Betrachtung zugrunde gelegt wird. Dem kommt es gleich, wenn - wie hier - die zulässige Gesamtflugbewegungszahl von 131.000 Flugbewegungen mit 130.860 Flugbewegungen nahezu ausgeschöpft wird.

Zwar ist vor diesem Hintergrund zur verlässlichen Einschätzung der Lärmbelastung durch die Flugbewegungen eine Prognose geboten, mit welchen Luftfahrzeuggruppen diese Flugbewegungen voraussichtlich durchgeführt werden. Eine solche Prognose des zu erwartenden Flottenmix bzw. Luftfahrzeuggruppenmix ist jedoch erfolgt und nach dem dargelegten rechtlichen Kontrollmaßstab nicht zu beanstanden.

Es begegnet auch in diesem Zusammenhang keinen Bedenken, dass das voraussichtliche Passagier- und Frachtaufkommen nicht näher betrachtet worden ist. Etwaige Annahmen zum Ausmaß des voraussichtlichen Passagier- und Frachtaufkommens bieten allenfalls einen begrenzten Anhalt dafür, welche Luftfahrzeuge künftig von den Luftverkehrsgesellschaften eingesetzt werden. Entscheidend ist insoweit vielmehr, über welche Luftfahrzeuge bzw. Luftfahrzeuggruppen die Luftverkehrsgesellschaften verfügen bzw. (voraussichtlich) verfügen werden und welche sie einsetzen bzw. (voraussichtlich) einsetzen werden. Ein mögliches Wachstum des Passagier- und Frachtaufkommens ist in der Realität jedenfalls durch die Kapazitäten begrenzt, welche die für einen entsprechenden Einsatz verfügbaren und vorgesehenen Luftfahrzeuge bzw. Luftfahrzeuggruppen bieten. Entscheidend sind dafür letztlich die Dispositionen der Luftverkehrsgesellschaften, ohne dass die Beigeladene darauf relevanten Einfluss hätte. Vor diesem Hintergrund stellt es sich für die Beurteilung des zu erwartenden Luftfahrzeuggruppenmix jedenfalls als im ausreichenden Maße aussagekräftig dar, Informationen über die gegenwärtig genutzten Luftfahrzeuge bzw. Luftfahrzeuggruppen der Luftverkehrsgesellschaften und über die voraussichtlichen Änderungen heranzuziehen.

Die Aussagekraft der auf der Grundlage der bei den Luftverkehrsgesellschaften eingeholten Auskunft und sonstiger Informationen erfolgten Einschätzung des Luftfahrzeuggruppenmix wird im Ergebnis durch die Ausführungen im Prüfvermerk des vormaligen MUNLV vom 4. Oktober 2010 gestützt. Es ist nachvollziehbar und plausibel, wenn darin davon ausgegangen wird, dass die Luftverkehrsgesellschaften nicht auf größere - und damit lautere - Luftfahrzeugtypen ausweichen (werden), weil deren suboptimaler Betrieb auf kürzeren Strecken entsprechende wirtschaftliche Risiken berge. Dies wird ohne weiteres einleuchtend damit begründet, dass die Luftverkehrsgesellschaften in der Regel dazu tendierten, die Luftfahrzeugtypen ihrer Flotte entsprechend dem für den jeweiligen Luftfahrzeug konzipierten Einsatzprofil einzuplanen, so dass diese möglichst im optimalen Einsatzbereich - z. B. im Hinblick auf den Treibstoffverbrauch - operierten. So seien beispielsweise die in der aufkommensstärksten Gruppe S 5.2 beschriebenen Typen für den Einsatz auf Kurz- und Mittelstrecken konzipiert, wohingegen größere Luftfahrzeugtypen (z. B. S 6.1 bis S 7) für den Betrieb auf Mittel- und Langstrecken optimiert seien, und Kurz- und Mittelstrecken im Jahr 2008 etwa 90 % des Luftverkehrsaufkommens am Verkehrsflughafen E. ausgemacht hätten. Vorstehendes findet sich in der einleuchtenden ergänzenden Erläuterung des Beklagten bestätigt, dass der Einsatz größerer Luftfahrzeuge stets eine entsprechende Entscheidung der Luftverkehrsgesellschaften voraussetzt, die Annahmen zu den Flottenmixstrukturen der Luftfahrtunternehmen in das DES eingeflossen sind und es aufgrund dessen sich als unwahrscheinlich erweist, dass allein die Beschränkung der Flugbewegungszahl am Verkehrsflughafen E. zwangsläufig zu einem vermehrten Einsatz von schweren und großen Strahlflugzeugen führen wird. Erfahrungsgemäß werden derartige Flugzeugtypen vorrangig im Langstreckenverkehr eingesetzt, da sie sich im Kontinentalverkehr häufig nicht als wirtschaftlich erweisen und die Entscheidung der Luftverkehrsgesellschaften über den Einsatz größerer Flugzeuge allein aufgrund der Beschränkung des Verkehrsflughafens E. damit das Risiko höherer Kosten und einer schlechteren Auslastung an den anderen Flughäfen mit sich bringt, die von Beschränkungen der Flugbewegungszahl nicht betroffen sind.

Aber auch unbeschadet des Vorstehenden wird die hier in Rede stehende Vorgehensweise zur Einschätzung des künftigen Flugbetriebs einer möglichen Zunahme des Passagier- und Frachtaufkommens am Verkehrsflughafen E. in einem für eine prognostische Einschätzung ausreichendem Maße gerecht.

Einer möglichen Steigerung des Passagier- und Frachtaufkommens wird im DES - wie ausgeführt - bereits dadurch Rechnung getragen, dass von einer nahezu maximalen Ausschöpfung der nach der geltenden Betriebsgenehmigung zulässigen Höchstflugbewegungsanzahl ausgegangen wird. Dadurch wird eine Steigerung der Flugbewegungszahlen in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres von etwa 123.000 im Jahr 2008 auf 130.860 im Prognosejahr 2017, d. h. eine Zunahme um nahezu 8.000 Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten des Jahres zugrunde gelegt. Bereits dies bildet ein nicht unerhebliches Potential zur Bewältigung einer möglichen Steigerung des Passagier- bzw. Frachtaufkommens ab. Dies wird auch nicht - wie die Kläger meinen - entscheidend dadurch infrage gestellt, dass im DES Durchstartmanöver nicht separat ausgewiesen sind. Denn nach dem vorstehend Ausgeführten ist am Verkehrsflughafen E. weniger als ein Durchstartmanöver pro Tag zu verzeichnen, so dass hinsichtlich der sechs verkehrsreichsten Monate (Mai bis Oktober) weniger als 368 Flugbewegungen - für die 184 Tage der sechs verkehrsreichsten Monate sind allenfalls jeweils ein Start und eine Landung anzusetzen - von den zusätzlich gegenüber 2008 angesetzten nahezu 8.000 Flugbewegungen als fehlendes Potential für einen Passagierzuwachs in Abzug zu bringen wären.

Es ist ferner ebenfalls sachlich begründet und damit nicht zu beanstanden, wenn der Beklagte davon ausgegangen ist, ein etwaiges Wachstum des Passagieraufkommens werde mit dem bei dem DES zugrunde gelegten Flottenmix bzw. Luftfahrzeuggruppenmix auch deshalb ausreichend (mit-)abgebildet, weil dies gegebenenfalls innerhalb der berücksichtigten AzB-Luftfahrzeuggruppen, in denen akustisch äquivalente Luftfahrzeugmuster bzw. -baureihen zusammengefasst sind, bewältigt werden kann. Bereits in dem ministeriellen Prüfvermerk vom 4. Oktober 2010 ist nachvollziehbar und plausibel angeführt, dass es innerhalb der AzD- bzw. AzB-Luftfahrzeuggruppen im Hinblick auf die Passagierkapazität erhebliche Unterschiede gibt, die beispielsweise bei der am Verkehrsflughafen E. aufkommensstärksten Luftfahrzeuggruppe S 5.2 bei den Flugzeugtypen Boeing 737 und Airbus 320 um bis zu 70 % variiert, so dass durch den gezielten Einsatz dieser Gruppe Kapazität für einen Passagierzuwachs zur Verfügung steht. Ergänzend führen der Beklagte und die Beigeladene dazu an, dass ein zusätzliches Passagierwachstum durch den Einsatz größerer Flugzeuge innerhalb der gleichen AzB-Gruppe und eine Steigerung der Sitzplatzkapazität in der bestehenden Flugzeugflotte erreicht werden kann. Zum Beleg verweist der Beklagte darauf, dass die M1. von 2011 bis 2013 ihre gesamte Europa-Flotte mit neuen Sitzen ausgestattet hat, so dass in einem einzigen Airbus 320 zwölf Sitzplätze mehr zur Verfügung stehen. Außerdem gibt er an, dass die M1. anstelle der Bombardier Canadier CL-600-Typen die Canadier CRJ-100 einsetzt und auf diese Weise die Sitzplatzzahl von 50 auf 84 pro Flug erhöht hat.

Es trifft weiter zu, dass - wie in dem ministeriellen Prüfvermerk ebenfalls festgestellt wird - eine weitere Kapazitätsreserve durch Erhöhung der realen Auslastung der eingesetzten Luftfahrzeuge ausgeschöpft werden kann.

Vor dem Hintergrund des Vorstehenden zeigen die Kläger nichts dafür auf, dass die dem DES zugrunde liegende Prognose des voraussehbaren Flugbetriebs und insbesondere der insoweit prognostizierte AzB-Luftfahrzeuggruppenmix mit Blick auf Abweichungen vom DES 2006 (Ist-Werte) rechtlich zu beanstanden wäre. Wenn die Kläger zur Begründung dessen anführen, "eine Verringerung der großen Flugzeuge" sei nicht plausibel, so legen sie bereits eine solche vermeintliche Verringerung nicht dar. Zwar machen sie bezogen auf die einzelnen Flugzeugklassen geltend, einerseits sinke der Anteil der kleinen Strahlflugzeuge S 5.1 von 37,8 % im DES 2006 (Ist-Werte) auf 30,8 % im DES und der Anteil der mittleren Strahlflugzeuge S 5.2 steige von 48,0 % im DES 2006 auf 52,3 % im DES, andererseits steige der Anteil der größeren Propellerflugzeuge P 2.1 von 6,4 % im DES 2006 auf 8,5 % im DES und der Anteil der großen Strahlflugzeuge S 6.1 sinke von 4,3 % im DES 2006 auf 3,6 % im DES. Dieses Vorbringen ist schon zu unsubstantiiert, um das DES bzw. die diesem zugrunde liegenden Annahmen infrage stellen zu können. So ist bereits nicht erkennbar, auf welchen genauen Erfassungszeitraum sich die für das DES 2006 angegebenen Prozentanteile beziehen sollen. Daher ist nicht nachzuvollziehen, ob sich die Angaben auf den Erfassungszeitraum eines ganzen Kalenderjahres oder aber lediglich auf die sechs verkehrsreichsten Monate eines Jahres beziehen. Unterstellt, die Prozentangaben bezögen sich auf die sechs verkehrsreichsten Monate des betreffenden Jahres, ist der klägerseits bemühte Vergleich aber auch deshalb nicht aussagekräftig, weil allein die prozentualen Anteile betrachtet werden, ohne zu berücksichtigen, dass diese sich auf unterschiedliche Gesamtflugbewegungszahlen beziehen. Wie ausgeführt, liegt dem DES eine Gesamtflugbewegungszahl in den sechs verkehrsreichsten Monaten von 130.860 Bewegungen (zuzüglich 2000 Flugbewegungen der Hubschrauberstaffel) zugrunde, während diejenige in den sechs verkehrsreichsten Monaten des Jahres 2006 deutlich darunter liegt, zumal selbst in den sechs verkehrsreichsten Monaten des bis dahin verkehrsreichsten Jahres 2008 lediglich eine Flugbewegungsanzahl von etwa 123.000 zu verzeichnen gewesen ist. Die Kläger selbst gehen für die sechs verkehrsreichsten Monate des Jahres 2006 von 116.595 Flugbewegungen aus. Abgesehen von dem Vorstehenden ist - wie oben dargestellt - im Ausgangspunkt zur Ermittlung der prozentualen Anteile der Luftfahrzeuggruppen im Prognosejahr 2017 der geflogene Flugplan der sechs verkehrsreichsten Monate des Jahres 2008 herangezogen worden. Dies ist vor dem Hintergrund, dass es sich - wie ausgeführt - bei diesem Jahr um das bis dahin verkehrsreichste Jahr des Verkehrsflughafens E. gehandelt hat, rechtlich nicht zu beanstanden. Vor diesem Hintergrund könnten möglicherweise Zu- oder Abnahmen der prozentualen Anteile der Luftfahrzeuggruppen im DES gegenüber dem (Basis-)Jahr 2008 von gewisser Bedeutung sein, nicht aber im Vergleich zu dem Jahr 2006.

Ebenso wenig erschüttert es die dem DES zugrunde liegende Prognose des voraussehbaren Flugbetriebs und insbesondere den insoweit prognostizierten Luftfahrzeuggruppenmix, wenn die Kläger einen Vergleich mit dem realen Flugbetrieb der Jahre 2010 und 2011 ziehen. Die Kläger wenden insoweit ein, im Vergleich zum Flugbetrieb 2010/2011 seien zu wenige nächtliche Flugbewegungen des Typs S 6.1 im DES veranschlagt worden. Dieses Vorbringen richtet sich schon nicht gegen die generelle Prognose des Flottenmix. Außerdem benennen die Kläger insoweit bezogen auf das Jahr 2010 keine konkreten Daten. Soweit sie sich darauf beziehen, dass im Jahr 2011 eine höhere Anzahl an nächtlichen Flugbewegungen der Luftfahrzeuggruppe S 6.1 zu verzeichnen gewesen sei, kann jedenfalls nicht allein deshalb, weil sich die tatsächlichen Geschehnisse anders als prognostiziert entwickelt haben mögen, auf eine Fehlerhaftigkeit der Prognose geschlossen werden. Einer Prognose ist immanent, dass sich die Geschehnisse anders entwickeln können als vorhergesagt. Ein zu beanstandender Rechtsfehler resultiert allein daraus nicht. Der Verordnungsgeber konnte die fraglichen Daten im Übrigen auch nicht berücksichtigen, da selbst zum Zeitpunkt des Erlasses der Fluglärmschutzverordnung im Oktober 2011 die Flugbetriebsdaten des Jahres 2011 oder auch nur der sechs verkehrsreichsten Monate dieses Jahres (Mai bis Oktober) noch nicht vollständig vorlagen.

Auch mit Blick auf den von den Klägern angeführten Vergleich mit der Entwicklung am Flughafen G. am N. ergeben sich keine durchgreifenden Bedenken gegen die dem DES zugrunde liegende Prognose des voraussehbaren Flugbetriebs und den insoweit prognostizierten Luftfahrzeuggruppenmix. Der hier in Rede stehende Flugbetrieb des Verkehrsflughafens E. unterscheidet sich wesentlich von demjenigen des Verkehrsflughafens G. am N. , so dass einem Vergleich beider Flugbetriebe keine entscheidende Aussagekraft zukommt. Gleiches gilt mithin auch für die im Zuge der Festsetzung eines Lärmschutzbereichs nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm zu erstellenden Prognosen des voraussehbaren Flugbetriebs beider Flughäfen. Einen grundlegenden Unterschied, der einen aussagekräftigen Vergleich der verschiedenen Flugbetriebe ausschließt, bildet es, dass die Menge der zulässigen Flugbewegungen am Verkehrsflughafen E. durch die geltende Betriebsgenehmigung auf ein höchstzulässiges Maß beschränkt ist, während dies beim Verkehrsflughafen G. am N. nicht der Fall ist. Wie ausgeführt, bedeutet dies, dass der Ausgangspunkt der dem DES zugrunde liegenden Prognose des Verkehrsaufkommens, im Sinne einer Worst-Case-Betrachtung nahezu die maximale Ausschöpfung der höchstzulässigen Flugbewegungszahl zu unterstellen, keinen Bedenken unterliegt. Bereits eine solche Betrachtung ist in Bezug auf den Verkehrsflughafen G. am N. ausgeschlossen. Darüber hinaus ergibt sich ein weiterer erheblicher Unterschied beider Flughäfen aus der Anzahl von Flugbewegungen. Während die Kläger für den Verkehrsflughafen E. bezogen auf die sechs verkehrsreichsten Monate des Jahres 2006 - wie ausgeführt - von 116.595 Flugbewegungen ausgehen, geben sie für den Verkehrsflughafen G. am N. bezogen auf das DES 2005 211.005 Flugbewegungen an. Ähnlich deutlich unterscheiden sich die Flugbewegungszahlen, wenn für den Verkehrsflughafen E. das DES mit 130.860 Flugbewegungen und für den Verkehrsflughafen G. am N. das DES 2020 mit 338.618 Flugbewegungen herangezogen werden. Nach alledem erschüttert es die dem DES zugrunde liegende Annahme, etwaiges Passagierwachstum werde (unter anderem) durch Kapazitätsreserven innerhalb der AzB-Luftfahrzeuggruppen bewältigt, insbesondere nicht, dass für den Verkehrsflughafen G. am N. angenommen wird, das (erwartete) wachsende Passagieraufkommen werde voraussichtlich durch mehr Flugbewegungen und höhere Anteile in den größeren Typklassen bewältigt.

(bbb) Keinen durchgreifenden Zweifeln begegnet die dem DES zugrunde gelegte generelle Verteilung der prognostizierten Flugbewegungen einerseits auf die Haupt- und andererseits auf die Parallelbahn.

Nach dem Kurzbericht der B. GmbH vom 3. Juli 2009 berücksichtigt die dem DES zugrunde gelegte Verteilung der Flugbewegungen auf das Start- und Landebahnsystem des Verkehrsflughafens E. mit 74,6 % Hauptbahnnutzung und 25,4 % Parallelbahnnutzung den Verkehr des Jahres 2006. Dies ist methodisch nicht zu beanstanden, führt zu keinen unrealistischen Annahmen und ist zudem einleuchtend begründet. Zum einen wurde im Jahr 2006 der Verkehr auf dem Verkehrsflughafen E. entsprechend der aktuellen Betriebsgenehmigung vom 9. November 2005 erstmalig so abgewickelt, dass die Parallelbahn nur noch in 56 Stunden der Woche zur Tagzeit mitbenutzt werden durfte. Zum anderen war die Nutzung von Haupt- und Parallelbahn in den Jahren 2007 und 2008 nach übereinstimmender Darstellung des Beklagten und der Beigeladenen insofern nicht hinreichend repräsentativ, weil in diesen Jahren die Rollbahn M ("Mike") saniert worden ist und infolge der Aufstellungen von Kränen, die die Hindernisfreiheit bei Landungen störten, zeitweise die Parallelbahn als Ersatzbahn auch während der Einbahnstunden genutzt werden musste.

Die Einwendungen der Kläger greifen auch insoweit nicht durch. So räumen sie selbst ein, dass der für die Parallelbahn im DES zugrunde gelegte Anteil von 25,4 % aller Flugbewegungen und 48,2 % der Landungen dem Betriebsjahr 2006 entspricht. Wenn sie geltend machen, es bleibe unberücksichtigt, dass die Betriebsgenehmigung eine - nach ihrer Darstellung zwischenzeitlich teilweise eingetretene - Erhöhung der Koordinierungen der Einbahnstunden zulasse, legen sie weder substantiiert etwas dafür dar noch ist sonst etwas dafür ersichtlich, dass dies insgesamt betrachtet bezogen auf die im DES hochgerechnete und zugrunde gelegte Zahl von rund 131.000 Flugbewegungen zu einer relevanten Änderung des Verhältnisses der Nutzung von Haupt- und Parallelbahn führt.

Soweit die Kläger im Weiteren vorbringen, es seien 43 "Koordinationen" in Einbahnstunden unterstellt worden, obwohl es diese 2006 noch nicht gegeben habe, ist gegen diese Vorgehensweise der B. GmbH rechtlich nichts zu erinnern. Mit Rücksicht auf die erforderliche Prognose des voraussehbaren Flugbetriebs bedurfte es einer Einschätzung der künftig zu erwartenden "Koordinationen" bzw. Koordinierungen.

(ccc) Ebenso wenig rechtlich zu beanstanden sind die dem DES zugrunde gelegten Annahmen hinsichtlich der Betriebsrichtungsverteilung der angesetzten Flugbewegungen.

Dem DES liegt eine Betriebsrichtungsverteilung von insgesamt betrachtet 77 % (BR 23) zu 23 % (BR 05) sowie von 77 % (BR 23) zu 23 % (BR 05) für den Tag und von 70 % (BR 23) zu 30 % (BR 05) für die Nacht zugrunde. Vorstehendes hat die B. GmbH - der Senat legt insoweit deren Darstellung bzw. diejenige der Beigeladenen maßgeblich zugrunde - aus den sechs verkehrsreichsten Monaten des Jahres 2008 sowie den Flugbewegungsdaten aus den Jahren 1998 bis 2008 wie folgt abgeleitet:

Als Basis sind der Prognose der Betriebsrichtungsverteilung die Daten aus den Jahren 1998 bis 2008 zugrunde gelegt worden. Auf dieser Grundlage sind für jedes einzelne Jahr einerseits die Flugbewegungen der Betriebsrichtung 05 am Tag und in der Nacht und anderseits die Flugbewegungen der Betriebsrichtung 23 am Tag und in der Nacht jeweils gesondert addiert worden. Die so ermittelten Summen der jeweiligen Betriebsrichtungen pro Jahr sind durch die Anzahl der Gesamtflugbewegungen des betreffenden Jahres dividiert worden, um die prozentuale Betriebsrichtungsverteilung des betreffenden Jahres zu ermitteln. Anschließend wurde der Durchschnitt dieser prozentualen Betriebsrichtungsverteilungen aus den elf Jahren (1998 bis 2008) gebildet, der eine Betriebsrichtungsverteilung insgesamt von 76,84 % (BR 23) zu 23,16 % (BR 05) ergab, was gerundet einem Verhältnis von 77 % (BR 23) zu 23 % (BR 05) entspricht. Dieses Betriebsrichtungsverhältnis ergibt sich aufgrund dessen auch für den Tag, während für die Nacht demzufolge das Betriebsrichtungsverhältnis von 74 % (BR 23) zu 26 % (BR 05) betrüge. Für die sechs verkehrsreichsten Monate des Jahres 2008, auf deren geflogenen Flugplan das DES basiert, betrug hingegen die Betriebsrichtungsverteilung insgesamt 69 % (BR 23) zu 31 % (BR 05), in der Nacht 66 % (BR 23) zu 34 % (BR 05) und am Tag 70 % (BR 23) zu 30 % (BR 05). Mit Blick darauf wurde im Ergebnis für die Nacht von einer Betriebsrichtungsverteilung 70 % (BR 23) zu 30 % (BR 05) zugrunde gelegt.

Um die dem DES zugrunde gelegten, auf die sechs verkehrsreichsten Monate des Jahres 2017 hochgerechneten Flugbewegungen der verkehrsreichsten sechs Monate des Jahres 2008 an die im Ausgangspunkt aus den Jahren 1998 bis 2008 ermittelte durchschnittliche Betriebsrichtungsverteilung anzupassen, wurden nach bestimmten Maßgaben Änderungen an den Betriebsrichtungsverteilungen einzelner Flugbewegungen vorgenommen, was eine entsprechende Änderung der betreffenden Rollwege nach sich zog. Nach Darstellung der Beigeladenen wurde mit Blick darauf, dass jede Änderung wiederum eine Änderung der Gesamtbetriebsrichtungsverteilung nach sich zieht und die Verteilung in der Nacht um nahezu 10 % geändert hätte werden müssen, als Kompromiss festgelegt, in der Nacht von der Betriebsrichtungsverteilung 70 % (BR 23) zu 30 % (BR 05) auszugehen. Dabei wurde - so die Beigeladene - davon ausgegangen, dass Abweichungen von dieser Betriebsrichtungsverteilung durch den "3-Sigma-Zuschlag" berücksichtigt werden.

Nach alledem sind zur Anpassung der auf das Prognosejahr 2017 hochgerechneten Flugbewegungen der verkehrsreichsten sechs Monate des Jahres 2008 an die im Ausgangspunkt aus den Jahren 1998 bis 2008 ermittelte Betriebsrichtungsverteilung Flugbewegungen von der Betriebsrichtung 05 auf die Betriebsrichtung 23 umgelegt worden, und zwar nach folgenden Maßgaben:

- Vornahme von Änderungen vorwiegend am Terminal, um eine Veränderung (sowohl Ver- längerung als auch Verkürzung) der Rollwe- ge zu vermeiden

- bei erforderlichen Änderungen im Vorfeldbe- reich Verwendung möglichst zentral gelege- ner Positionen

- Vornahme von Änderungen nur am Tag.

Dabei hat die Beigeladene bzw. die B. GmbH schriftsätzlich bzw. nochmals in der mündlichen Verhandlung klargestellt, dass auch nächtliche Flugbewegungen hinsichtlich der Betriebsrichtungsverteilung umgelegt worden sind. Soweit die Kläger in der mündlichen Verhandlung die Darstellung der Beigeladenen bzw. der B. GmbH in Abrede gestellt haben, dass für die Nacht lediglich in geringerem Maße Änderungen vorgenommen seien, verfängt dies nicht. Die Beigeladene bzw. die B. GmbH haben sich zur Begründung ihrer Angabe, nächtliche Änderungen seien im geringeren Maße vorgenommen worden, auf die im Vergleich zum Tage geringere Flugbewegungsanzahl bezogen. Dies ist angesichts der für den Tag angesetzten 123.140 Flugbewegungen und der für die Nacht angesetzten 7.860 Flugbewegungen hinreichend plausibel. Im Übrigen ist nach den weiteren, von den Klägern nicht substantiiert in Abrede gestellten Darlegungen der Beigeladenen klar, dass - wie ausgeführt - Umlegungen einzelner Flugbewegungen für die Nacht in einem Maße erfolgt sind, so dass ausgehend von dem nächtlichen Betriebsrichtungsverhältnis der sechs verkehrsreichsten Monate des Jahres 2008 von 66 % (BR 23) zu 34 % (BR 05) das für die Nacht im DES angesetzte Betriebsrichtungsverteilungsverhältnis von 70 % (BR 23) zu 30 % (BR 05) erreicht worden ist.

Die dargestellte Vorgehensweise zur Einschätzung der Betriebsrichtungsverteilung für den für 2017 prognostizierten Flugbetrieb unterliegt im Hinblick auf die angewendete Methodik keinen rechtlichen Bedenken.

Dabei verfängt es nicht, wenn die Kläger geltend machen, nach der Ersten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm sei die Betriebsrichtungsverteilung aus einem zehnjährigen Mittel herzuleiten und die dem DES zugrunde gelegte Betriebsrichtungsverteilung für den Tag auf der Hauptbahn von 78 % (BR 23) zu 22 % (BR 05) und auf der Ersatzbahn von 76 % (BR 23) zu 24 % (BR 05) genüge dem mit Blick auf den sich aus dem zehnjährigen Mittel für Haupt- und Nebenbahn ergebenden Mittel einer Betriebsrichtungsverteilung von jeweils 76 % (BR 23) zu 24 % (BR 05) ebenso wenig wie die dem DES für die Nacht auf der Hauptbahn mit 70 % (BR 23) zu 30 % (BR 05) und auf der Ersatzbahn mit 81 % (BR 23) zu 19 % (BR 05) zugrunde gelegte Betriebsrichtungsverteilung, zumal sich aus dem zehnjährigen Mittel eine nächtliche Betriebsrichtungsverteilung auf der Hauptbahn von 73 % (BR 23) zu 27 % (BR 05) und auf der Parallelbahn von 77 % (BR 23) zu 23 % (BR 05) ergebe. Dabei ist bereits nicht hinreichend präzise dargetan oder sonst ersichtlich, wie die Kläger die von ihnen geltend gemachten Zahlen ermittelt haben. Zwar haben sie zur Veranschaulichung in ihrer Klagebegründung mit anwaltlichem Schriftsatz vom 27. Januar 2012 Balkendiagramme vorgelegt, welche die Ergebnisse ihrer eigenen Berechnungen auf der Grundlage des DES zu den Betriebsrichtungsverteilungen "der letzten 10 Jahre" wiedergeben sollen. Es ist indes schon nicht erkennbar, welche Jahre dabei betrachtet worden sind, zumal diese in den Diagrammen lediglich numerisch ohne Angabe der Jahreszahl aufgeführt sind. Außerdem haben die Kläger nicht klargestellt, ob sie die angeführten Zahlen jeweils aus einem Jahresmittel oder aus einem Mittel der jeweiligen sechs verkehrsreichsten Monate abgeleitet haben, obwohl gerade Letzteres sowohl der Beklagte als auch die Beigeladene als möglichen Grund für die Abweichung dieser Daten von der dem DES zugrunde gelegten Betriebsrichtungsverteilung geltend gemacht haben.

Unbeschadet dessen ist entgegen der Ansicht der Kläger nach der Ersten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm jedenfalls die der Prognose des voraussehbaren Flugbetriebs zugrunde zu legende Betriebsrichtungsverteilung nicht zwingend aus einem zehnjährigen Mittel zu ermitteln. Dies gilt insbesondere für § 2 Abs. 3 1. FlugLSV. Wie ausgeführt, dient die Regelung dazu, dass die zur (rechnerischen) Berücksichtigung des "3-Sigma-Zuschlags" erforderlichen Flugbetriebsdaten zur Verfügung stehen. Konkretere Vorgaben in Bezug auf die vorzunehmende Prognose der voraussichtlichen Betriebsrichtungsverteilung enthält die Vorschrift nicht. Ebenso wenig ist ihr zu entnehmen, dass die Betriebsrichtungsverteilung ausschließlich aus einem Mittel der Betriebsrichtungsverteilung der letzten zehn Kalenderjahre oder der sechs verkehrsreichsten Monate der letzten zehn Jahre zu ermitteln wäre. Vor diesem Hintergrund ist der Ansatz der hier in Rede stehenden Einschätzung der Betriebsrichtungsverteilung, aus den Jahren 1998 bis 2008 die durchschnittliche Betriebsrichtungsverteilung zu ermitteln und dies der weiteren Betrachtung zugrunde zu legen, nicht zu beanstanden. An der (methodischen) Vertretbarkeit dieser Herangehensweise ändert es nichts, dass auch ein anderer Ansatz - wie zum Beispiel die Zugrundelegung der aus den Jahren 1999 bis 2008 ermittelten durchschnittlichen Betriebsrichtungsverteilung - möglicherweise ebenfalls sachlich vertretbar wäre. Entgegen der Ansicht der Kläger folgt auch nichts anderes aus Nr. 2.2.6 AzD oder Nr. 3.3 AzB. Beide Bestimmungen betreffen allein die Umsetzung der Regelung zum "3-Sigma-Zuschlag" im Sinne von § 2 Abs. 3 1. FlugLSV. Während in Nr. 2.2.6 AzD nähere Bestimmungen zur Ausfüllung der dafür erforderlichen Matrizen getroffen werden, enthält Nr. 3.3 AzB konkrete Vorgaben zur Berechnung des "3-Sigma-Zuschlags".

Nach dem Vorstehenden verfängt es ebenso wenig, wenn die Kläger geltend machen, "fiktive Verlagerungen lauter Flüge auf die Hauptbahn" am Tag führten tendenziell zu einer rechnerischen Entlastung von S. -M. und eine Senkung der nächtlichen Betriebsrichtungsverteilung auf 70:30 und eine Verschiebung von Flügen von der Haupt- zur Parallelbahn führten dazu, dass die Nacht-Schutzzone vor F. -L. ende. Substantielle und tragfähige Anhaltspunkte für eine sachlich und methodisch nicht zu rechtfertigende Verlagerung von Flugbewegungen und/oder Absenkung der täglichen und/oder nächtlichen Betriebsrichtungsverteilung benennen die Kläger vor dem Hintergrund der - wie ausgeführt - keinen rechtlichen Bedenken unterliegenden, dem DES zugrunde gelegten generellen Nutzungsanteile von Haupt- und Parallelbahn nicht. Die rechnerischen Auswirkungen einzelner Prognoseansätze lassen keine Rückschlüsse dahingehend zu, dass diese Ansätze zielgerichtet, also losgelöst von realitätsnahen und sachgerechten Umständen, gewählt worden sind. Bloße Mutmaßungen hinsichtlich interessengeleiteter Manipulationen sind unergiebig.

Schließlich sind die Kläger, nachdem die Beigeladene die Art und Weise der generellen Ermittlung der dem DES zugrunde gelegten Betriebsrichtungsverteilung mit anwaltlichem Schriftsatz vom 3. Februar 2017 wie oben beschrieben dargelegt hat, dem auch nicht (mehr) substantiiert entgegengetreten.

Im Weiteren ist es nicht zu beanstanden, dass die dem DES zugrunde gelegten Flugbewegungen der sechs verkehrsreichsten Monate des Jahres 2008, die auf das Prognosejahr entsprechend des prognostizierten Luftfahrzeuggruppenmix unter Berücksichtigung der höchstzulässigen Flugbewegungszahl von rund 131.000 Flugbewegungen hochgerechnet wurden, an diese durchschnittlich ermittelte Betriebsrichtungsverteilung angepasst bzw. angenähert wurden. Dadurch ist sachgerecht für die im DES angesetzten Flugbewegungen die langfristig ermittelte durchschnittliche Betriebsrichtungsverteilung berücksichtigt worden. Zwar ist von dem Vorstehenden hinsichtlich der nächtlichen Gesamtbetriebsrichtungsverteilung abgewichen worden, indem anstelle der durchschnittlichen nächtlichen Betriebsrichtungsverteilung der Jahre 1998 bis 2008 von 74 % (BR 23) zu 26 % (BR 05) dem DES eine nächtliche Betriebsrichtungsverteilung von 70 % (BR 23) zu 30 % (BR 05) zugrunde gelegt worden ist. Dies ist aber von dem Einschätzungsspielraum, der bei einer Prognose des voraussichtlichen Flugbetriebs zuzubilligen ist, (noch) gedeckt. Mit dieser Festlegung des nächtlichen Betriebsrichtungsverhältnisses für das DES ist immerhin eine Annäherung an das aus den Jahren 1998 bis 2008 ermittelte durchschnittliche nächtliche Gesamtbetriebsrichtungsverhältnis von 74 % (BR 23) zu 26 % (BR 05) vorgenommen worden. Eine noch striktere Anpassung hätte weitergehende Umlegungen der Betriebsrichtungsverteilungen einzelner Flugbewegungen und Änderungen entsprechender Rollwege erfordert. Davon durfte abgesehen werden. Gegen eine noch striktere Anpassung an die durchschnittliche nächtliche Betriebsrichtungsverteilung sprach, dass die aktuellere Datenlage, d. h. die nächtliche Betriebsrichtungsverteilung der sechs verkehrsreichsten Monate des Jahres 2008, welches das bis dahin verkehrsreichste Jahr des Verkehrsflughafens E. darstellte, mit einem Verhältnis von 66 % (BR 23) zu 34 % (BR 05) doch ganz erheblich von der langfristig ermittelten durchschnittlichen Betriebsrichtungsverteilung abwich. Zur Überbrückung dieser Diskrepanz war es vertretbar, mit dem im Ergebnis zugrunde gelegten nächtlichen Betriebsrichtungsverhältnis einen Mittelweg zwischen den divergierenden Zahlen zu beschreiten. Dies gilt erst recht vor dem Hintergrund, dass dabei - wie die Beigeladene vorträgt - sachgerecht davon ausgegangen werden konnte, Abweichungen von dieser Betriebsrichtungsverteilung würden durch den "3-Sigma-Zuschlag" berücksichtigt.

Die für die Umlegung der Betriebsrichtungsverteilung einzelner Flugbewegungen getroffenen Maßgaben sind nicht willkürlich, sondern sachlich begründet getroffen worden und deshalb rechtlich nicht zu beanstanden. Wie ausgeführt, dienten diese Maßgaben dazu, die Betriebsrichtungsverteilungen der einzelnen Flugbewegungen an das durchschnittliche Gesamtbetriebsrichtungsverhältnis anzupassen bzw. anzunähern. Die Maßgaben sind allgemeingehalten getroffen worden, ohne dass konkrete Luftfahrzeuge bzw. Luftfahrzeuggruppen gezielt ausgewählt worden sind.

Die Vorgabe, entsprechende Änderungen möglichst am Terminal vorzunehmen, sollte eine ansonsten außerdem erforderliche Veränderung der Rollwege (möglichst) vermeiden. Dies erscheint sachgerecht, zumal damit gewährleistet blieb, weitestgehend auf reale Datengrundlagen des geflogenen Flugplans der Monate Mai bis Oktober 2008 wie beispielsweise die tatsächlichen Rollbewegungen zurückgreifen zu können.

Vor diesem Hintergrund stellt es sich ebenso als sachgerecht dar, bei Änderungen im Vorfeldbereich möglichst zentral gelegene Positionen zu verwenden sowie das Vorfeldlayout für Referenz und Prognose zu berücksichtigen. Auch damit war gewährleistet, weitestgehend auf tatsächliche Daten des Flugplans der Monate Mai bis Oktober 2008 zurückgreifen zu können.

Soweit vorgegeben worden ist, Änderungen nur am Tag vorzunehmen, haben die Beigeladene bzw. die B. GmbH klargestellt, dass gleichwohl auch Änderungen für den Nachtbetrieb vorgenommen worden sind. Dies ist - wie ausgeführt - mit Rücksicht auf die angestrebte Anpassung an das dem DES zugrunde gelegte nächtliche Gesamtbetriebsrichtungsverhältnis sachlich begründet und rechtlich nicht zu beanstanden.

Die Umlegung der Betriebsrichtungen einzelner Flugbewegungen zur Anpassung bzw. Annäherung an die durchschnittliche Gesamtbetriebsrichtungsverteilung musste auch nicht zwingend unter Berücksichtigung bzw. Wahrung einheitlicher, gleicher oder zumindest ähnlicher Betriebsrichtungsverteilungen der verschiedenen Luftfahrzeuggruppen vorgenommen werden.

Konkrete Vorgaben diesbezüglich enthalten weder das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm oder die Erste Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm noch die AzD oder AzB. Auch aus den tatsächlichen Gegebenheiten lässt sich - wie der Beklagte und die Beigeladene nachvollziehbar anführen - nicht ableiten, dass die Betriebsrichtungsverteilungen der einzelnen Luftfahrzeuggruppen einheitlich, gleich oder zumindest ähnlich sein müssten oder das Gesamtbetriebsrichtungsverhältnis auf die einzelnen AzB-Luftfahrzeuggruppen zu übertragen (gewesen) wäre.

Übereinstimmend gehen die Beteiligten davon aus, dass die Nutzung der verschiedenen bahnbezogenen Betriebsrichtungen vor allem von der Windrichtung und von möglichen Flugbetriebsbeschränkungen abhängt.

Vgl. auch Reidt/Fellenberg, a. a. O.,

§ 3 FluglärmG Rn. 18.

Dies mag dafür sprechen, dass die Betriebsrichtungsverteilung für die einzelnen Luftfahrzeuggruppen ähnlich ist. Dies ist jedoch nicht zwingend.

So leuchtet es ein, wenn der Beklagte und die Beigeladene vorbringen, dass die verschiedenen Flugzeugklassen in unterschiedlicher Weise von der Windrichtung bei Start- und Landung betroffen sind. Das LANUV verweist in seiner Stellungnahme vom 14. November 2014 darauf, dass eine identische Betriebsrichtungsverteilung über die verschiedenen Luftfahrzeuggruppen hinweg nicht zu erwarten ist und z. B. kleinere Luftfahrzeuge bei An- und Abflug weniger von der Meteorologie abhängig sind und allein dadurch eine andere Verteilung aufweisen können. Außerdem kann es nach der nicht substantiiert in Abrede gestellten Darstellung der Beigeladenen bei ausreichender Bahnlänge und Kapazität an Flughäfen beispielsweise vorkommen, dass Luftfahrzeuggruppen trotz Mitwindsituation eine bevorzugte Betriebsrichtung haben, so dass diese vom Durchschnitt deutlich abweichen kann.

Es leuchtet ferner ein, dass - wie der Beklagte und die Beigeladene geltend machen - die Verteilung der Bahnbetriebsrichtungen unter Berücksichtigung der Windabhängigkeit zusätzlich dadurch beeinflusst wird, zu welchen Zeiten und in welcher Menge Flugverkehr stattfindet. Da auch die Windrichtung Änderungen unterworfen ist, kann die Beeinflussung von Fluganzahl und Flugzeiten Einfluss auf die Betriebsrichtungsverteilung nehmen. In Anbetracht dessen ist es nachvollziehbar und plausibel, wenn die Beigeladene vorbringt, dass in der Realität zufällig eine beträchtlich abweichende Verteilung vorkommen kann, wenn eine Luftfahrzeuggruppe nur selten vertreten ist.

Es kann angesichts des Vorstehenden auch nicht davon ausgegangen werden, dass sich die in der Realität gegebenen erheblichen Abweichungen der Betriebsrichtungsverteilungen der Luftfahrzeuggruppen über einen längeren Betrachtungszeitraum relativierten bzw. nivellierten. Das kann, muss aber nicht so sein. Ist - wie ausgeführt - die durchschnittliche Betriebsrichtungsverteilung einer Luftfahrzeuggruppe durchaus auch von Fluganzahl und den Flugzeiten und damit von gewissen Zufälligkeiten abhängig, ist es nicht ausgeschlossen, dass diese Umstände wiederholt auftreten. Eine statistische Wahrscheinlichkeitsbetrachtung ist insoweit nicht zwingend.

Zu dem Vorstehenden passt es, dass nach unwidersprochen gebliebener Darstellung des Beklagten innerhalb des Gesamtbetriebsrichtungsverhältnisses, das zur Grundlage des DES gemacht worden ist, und den hierbei zugrunde liegenden Daten bei den einzelnen AzB-Luftfahrzeuggruppen Abweichungen zum Gesamtbetriebsrichtungsverhältnis festzustellen waren, und zwar variierten die Verteilungen zwischen 75 % (BR 23) zu 25 % (BR 05) und 69 % (BR 23) zu 31 % (BR 05). Nach Darstellung der Beigeladenen variierten innerhalb des Gesamtbetriebsrichtungsverhältnisses der sechs verkehrsreichsten Monate des Jahres 2008 von 69 % (BR 23) zu 31 % (BR 05) die Verhältnisse in den verschiedenen Luftfahrzeuggruppen noch stärker, nämlich zwischen 77 % (BR 23) zu 23 % (BR 05) und 50 % (BR 23) zu 50 % (BR 05).

Schließlich begegnet die vorstehend beschriebene Anpassung bzw. Annäherung der Betriebsrichtungsverteilung der einzelnen Flugbewegungen an die durchschnittliche Gesamtbetriebsrichtungsverteilung auch mit Blick auf den nach § 3 Abs. 1 FluglärmG i. V. m. Anlage zu § 3 Abs. 1 FluglärmG vorgeschriebenen "3-Sigma-Zuschlag" keinen durchgreifenden Bedenken. Durch diesen Zuschlag werden im Ergebnis für jeden einzelnen Immissionsort Schwankungen in den Nutzungsanteilen der Betriebsrichtungen abgebildet. Selbst wenn für das Prognosejahr ein bestimmter Betriebsrichtungsanteil zugrunde gelegt wird, werden mögliche Schwankungen aus den Vorjahren durch diesen Zuschlag berücksichtigt.

Gemäß § 3 Abs. 1 FluglärmG werden die Schallpegel für die Tag- und NachtSchutzzonen unter Berücksichtigung von Art und Umfang des voraussehbaren Flugbetriebs nach der Anlage zu diesem Gesetz ermittelt. Die zeitlich variierenden Nutzungen der einzelnen Betriebsrichtungen werden nach Spiegelstrich 5 der Anlage zu § 3 FluglärmG dadurch berücksichtigt, dass die prognostizierten Flugbewegungszahlen für die einzelnen Betriebsrichtungen jeweils um einen Zuschlag erhöht werden, der für die Tag- und Nacht-Schutzzonen dreimal die Streuung der Nutzungsanteile der jeweiligen Betriebsrichtung in den zurückliegenden zehn Jahren (3 Sigma) beträgt.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. April 2012 - 4 C 8.09 u. a. -, a. a. O.

Der Sigma-Zuschlag soll sicherstellen, dass bei der abschätzenden Ermittlung der voraussichtlichen Lärmbelastung die zeitlich variierende Nutzung der einzelnen Betriebsrichtungen auf den Start- und Landebahnen eines Flughafens berücksichtigt wird.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. April 2012 - 4 C 8.09 u. a. -, a. a. O.

Im Ergebnis sollen mit ihm Beeinträchtigungen abgefedert werden, die sich aus Schwankungen bei der Betriebsrichtungsverteilung ergeben können.

Vgl. Hess. VGH, Beschluss vom 15. Januar 2009 - 11 B 254/08.T -, ZUR 2009, 151.

Der Zuschlag deckt nach der Erläuterung des Beklagten im pessimalen Sinne die möglichen Abweichungen des prognostizierten Flugbetriebs in Gestalt von höheren Lärmpegeln im realen Flugbetrieb ab. Dies findet sich im Ergebnis durch die vom Beklagten vorgenommene Vergleichsberechnung der Tag-Schutzzone 1 ohne Berücksichtigung des "3-Sigma-Zuschlags" (Anlage B7 des Schriftsatzes des Beklagten vom 2. Februar 2017) bestätigt. Demnach führt die Berücksichtigung des "3-Sigma-Zuschlags" dazu, dass die Tag-Schutzzone 1 der Fluglärmschutzverordnung vom 25. Oktober 2011 um rund 14 % größer ist als ohne diesen Zuschlag, wobei sich dies vor allem im Osten und Westen in Verlängerung der Start- und Landebahnen auswirkt, während im Bereich des Terminals bzw. der Vorfeldflächen die Berechnung der Tag-Schutzzone 1 mit und ohne "3-Sigma-Zuschlag" nahezu zusammenfällt, weil dort die Geräuschimmissionen wesentlich durch Rollverkehr und APU-Einsatz bestimmt werden und die Streuung der Nutzungsanteile der Betriebsrichtungen praktisch ohne Einfluss ist. Bei der Berechnung der Nacht-Schutzzone und der Tag-Schutzzone 2 ohne den "3-Sigma-Zuschlag" träten - so der Beklagte - qualitativ vergleichbare Unterschiede auf wie bei der Tag-Schutzzone 1.

In Anbetracht des Vorstehenden greift der Einwand der Kläger nicht durch, die Betriebsrichtungen müssten sich in den "Flugzeugklassen" widerspiegeln, die im DES für die größten Flugzeugklassen zugrunde gelegten Betriebsrichtungsverteilungen schwankten jedoch zwischen 59,2 % (P 2.1) und 81,6 % (S 5.2) und der Betriebsrichtungsanteil der Luftfahrzeuggruppe S 6.3 sei mit 97,5 % völlig unrealistisch. Wie aufgezeigt, entspricht es nicht den realen Gegebenheiten, dass sich die Betriebsrichtungsverteilungen der verschiedenen Luftfahrzeuggruppen entsprechen. Die von den Klägern gerügten Betriebsrichtungsverteilungen einzelner Luftfahrzeuggruppen stellen sich zwar nach dem Vorbringen des Beklagten und der Beigeladenen zumindest zum Teil als Ergebnis der im Zuge der Erstellung des DES vorgenommenen Umlegung der Betriebsrichtung einzelner Flugbewegungen von der Betriebsrichtung 05 auf die Betriebsrichtung 23 dar. Diese Umlegung erfolgte indes - wie ausgeführt - nicht willkürlich oder zielgerichtet in Bezug auf bestimmte Luftfahrzeuggruppen, sondern nach allgemeingehaltenen, sachgerechten Kriterien und Maßgaben. Insbesondere die Betriebsrichtungsverteilungen von 59,2 % (P 2.1) und 81,6 % (S 5.2) sind im Übrigen mit Rücksicht auf die auch - wie aufgezeigt - in der Realität festzustellenden Abweichungen der Betriebsrichtungsverteilungen der verschiedenen Luftfahrzeuggruppen nicht unrealistisch.

Selbst wenn im Weiteren davon auszugehen sein sollte, dass die im Ergebnis zugrunde gelegte Betriebsrichtungsverteilung der Luftfahrzeuggruppe S 6.3 mit einem Anteil von 97,5 % der Betriebsrichtung 23 unrealistisch sei, folgt daraus jedenfalls keine Rechtsverletzung der Kläger. Dies ergibt sich aus der von der Beigeladenen insoweit vorgenommenen Vergleichsberechnung mit einer in jedem Fall vertretbaren, dem Gesamtbetriebsrichtungsverhältnis des DES angenäherten Betriebsrichtungsverteilung der Luftfahrzeuggruppe S 6.3.

Dabei hat die Beigeladene anstelle der im DES angenommenen Betriebsrichtungsverteilung tagsüber von 97,4 % (BR 23) zu 2,6 % (BR 05) für die Starts und von 97,5 % (BR 23) zu 2,5 % (BR 05) für die Landungen für die Vergleichsberechnung eine Betriebsrichtungsverteilung tagsüber von 80,9 % (BR 23) zu 19,1 % (BR 05) für die Starts und 77,1 % (BR 23) zu 22,9 % (BR 05) für die Landungen angesetzt. Ferner hat die Beigeladene bei dieser Vergleichsberechnung hinsichtlich der Haupt- und Parallelbahnnutzung für die Starts keine Änderungen vorgenommen, da die Starts in der Regel auf der Hauptbahn durchgeführt werden. Demgegenüber sind bei den Landungen anstelle des im DES zugrunde gelegten Verhältnisses der Haupt- und Parallelbahnnutzung für die Betriebsrichtung 05 von 14,3 % (Hauptbahn) zu 85,7 % (Parallelbahn) aufgrund der Verkehrsdaten der letzten sechs Jahre ein Verhältnis von 80,2 % (Hauptbahn) zu 19,8 % (Parallelbahn) und für die Betriebsrichtung 23 anstelle des Verhältnisses von 85,1 % (Hauptbahn) zu 14,9 % (Parallelbahn) ein Verhältnis von 84,1 % (Hauptbahn) zu 15,9 % (Parallelbahn) verändert worden.

Die Beigeladene gelangt bei ihrer Vergleichsberechnung zu dem Ergebnis, dass auch aus der Zugrundelegung der vorgenannten Daten bei Annahme einer gleichbleibenden Gesamtbewegungszahl dieser Luftfahrzeuggruppe für sämtliche Kläger - insbesondere auch für die Kläger zu 3., 5. und 12. - bzw. deren Grundstücke keine relevanten Änderungen des mit der Fluglärmschutzverordnung vom 25. Oktober 2011 festgesetzten Lärmschutzbereichs resultierten. Dies stellt die Beigeladene hinsichtlich der Tag-Schutzzonen 1 und 2 ausdrücklich fest und wird durch die vorgelegte "Darstellung der Fluglärmkonturen der Tag-Schutzzonen" (Anlagenkonvolut BL 4 zum Schriftsatz der Beigeladenen vom 22. April 2015) belegt. Hinsichtlich der Nacht-Schutzzone ergibt sich dies ohne weiteres daraus, dass im DES für die Luftfahrzeuggruppe S 6.3 keine nächtlichen Flugbewegungen angesetzt sind.

Es gibt auch keinen substantiierten Anhaltspunkt dafür, die Korrektheit der vorstehenden Vergleichsberechnung in Zweifel zu ziehen. Daran ändert es auch nichts, dass die Kläger pauschal grundlegende Zweifel an der Glaubhaftigkeit bzw. "Glaubwürdigkeit" aller Darstellungen der Beigeladenen zu den im vorliegenden Verfahren streitgegenständlichen Daten anmelden. Substantiierte und tragfähige Anhaltspunkte dafür, dass die Beigeladene insgesamt nicht glaubwürdig und ihre Angaben insgesamt nicht glaubhaft wären, legen die Kläger indes nicht dar. Wenn die Kläger sich unter Bezugnahme auf das Vorbringen der Beigeladenen, wonach im Jahr 2016 an der Messstelle MP 13 in den sechs verkehrsreichsten Monaten pro Nacht der Maximalpegel von 72 dB(A) außen durchschnittlich lediglich ca. 0,5-mal überschritten worden sei und entsprechend der gemessene Dauerschallpegel LAeq Nacht 2016 43,1 dB(A) betragen habe, darauf berufen, die Beigeladene stelle zur Belastung des Klägers zu 6. Behauptungen auf, die geeignet seien, den Eindruck von dessen tatsächlicher Belastung zu verfälschen, gehen sie bereits selbst nicht davon aus, dass die entsprechenden Angaben der Beigeladenen unzutreffend wären, sondern monieren, dass diese auf Daten zurückgegriffen habe, die eine "völlig untypische Belastungssituation" darstellten. Auf die diesbezügliche Erwiderung der Beigeladenen mit anwaltlichem Schriftsatz vom 21. März 2019 und den Inhalt der zur Veranschaulichung derselben vorgelegten Anlage BL 23 dieses Schriftsatzes (Darstellung der Lärmereignisse MP 23 >= 72 dB(A) jeweils 6 verkehrsreichste Monate) kommt es somit nicht an.

Auch wenn die Kläger im Weiteren anführen, die Beigeladene verweigere eine nachvollziehbare Darstellung ihrer - der Kläger - tatsächlichen Belastung und die Vornahme von Neuberechnungen, besagt dies in Bezug auf die Glaubhaftigkeit der Angaben, die die Beigeladene im vorliegenden Verfahren gemacht hat, und ihre Glaubwürdigkeit nichts. Die tatsächliche Belastung der Kläger ist im Hinblick auf die Fluglärmschutzverordnung vom 25. Oktober 2011 nicht entscheidend, da der Lärmschutzbereich im Sinne von § 4 Abs. 2 Satz 1 FluglärmG auf der Grundlage einer Prognose des vorhersehbaren Flugbetriebs im Berechnungswege bestimmt wird (§ 3 Abs. 1 FluglärmG). Eine etwaige (Neu-)Berechnung des Lärmschutzbereichs obliegt ferner nicht der Beigeladenen, sondern gegebenenfalls dem Beklagten (§ 3 Abs. 1, § 4 Abs. 2 Satz 1 FluglärmG).

(ddd) Rechtlich nicht zu beanstanden ist entgegen der Ansicht der Kläger ferner die dem DES zugrunde gelegte Prognose der Nachtflugbewegungen einschließlich der insoweit angenommenen Nutzungsanteile von Haupt- und Parallelbahn.

Dabei gehen die Kläger selbst davon aus, dass die dem DES zugrunde gelegte Annahme eines Nachtanteils der Flugbewegungen von insgesamt 6 % "durchaus realistisch" ist.

Wenn sie im Weiteren monieren, die "unterschiedliche Betriebsrichtungsverteilung in der Nacht im Vergleich zum Tag im vorliegenden DES" führe zu einem Nachtanteil der Betriebsrichtung 05 von 7,8 % und der Betriebsrichtung 23 von nur 5,5 % und ein Grund hierfür sei, abgesehen davon, die Belastung des Nordostens, der die Hauptlast der Nachtflüge trage, rechnerisch zu senken, nicht erkennbar, zeigen sie keine durchgreifenden Mängel des DES auf. Es ist bereits nicht deutlich, worauf sich die von den Klägern angegebenen vorgenannten Prozentzahlen beziehen sollen. Mit Rücksicht darauf ist ebenso wenig nachvollziehbar, dass sich daraus die geltend gemachte rechnerische Entlastung des Nordostens ergeben soll.

Ebenso wenig verfängt der unter Bezugnahme auf den Ergebnisbericht der P1. geltend gemachte Einwand der Kläger, die hinsichtlich der Parallelbahn angesetzte Zahl von 335 nächtlichen Flugbewegungen bzw. der entsprechende Anteil der Nachtflugbewegungen auf der Parallelbahn von rund 4 % bzw. 4,3 % sei zu hoch, was zu einer Verlagerung der Nachtschutzzone weg von der Hauptbahn und zu einer kleineren Nachtschutzzone unterhalb der Hauptbahn führe. Vielmehr unterliegt der dem DES zugrunde gelegte nächtliche Nutzungsanteil der Parallelbahn von 4,3 % keinen rechtlichen Bedenken. Dieser entspricht nahezu - wie die Beigeladene nachvollziehbar dargelegt hat - dem langjährigen Mittelwert der Jahre 1999 bis 2008 von gerundet 4 % (3,69 %). Sachlich gerechtfertigt ist die Ansetzung eines nächtlichen Parallelbahnnutzungsanteils von 4,3 % noch umso mehr, als - darauf verweist die Beigeladene zu Recht - der nächtliche Nutzungsanteil für die Parallelbahn in mehreren Jahren, nämlich 2000, 2001, 2005 und 2007, sogar über 6 % lag und im Jahr 2002 mit 3,8 % dem im DES angenommenen nächtlichen Nutzungsanteil der Parallelbahn sehr nahekam. Diesen Spitzen der durchschnittlichen nächtlichen Parallelbahnnutzung konnte angemessen Rechnung getragen werden, indem der anzusetzende Anteil der nächtlichen Parallelbahnnutzung - wie geschehen - den genannten Spitzen angemessen angenähert wurde. Schon deshalb greift es nicht durch, wenn die Kläger demgegenüber geltend machen, der "Mittelwert über 10 Jahre lt. o. g. Tabelle" liege "mit 2,8 % krass unter dem unterstellten Wert". Abgesehen davon ist aber auch nicht zu ersehen, auf welche Tabelle bzw. auf welche Angaben sich die Kläger mit diesen Ausführungen beziehen. Die von ihnen in Bezug genommene Tabelle mit Angaben zur nächtlichen Parallelbahnnutzung über einen Zeitraum von zehn Jahren haben sie nicht vorgelegt.

Kein anderes Ergebnis folgt daraus, dass die Kläger vortragen, in dem DES werde von einem viermal so hohen Anteil der nächtlichen Parallelbahnnutzung ausgegangen wie im DES 2006. Die Kläger benennen auch insoweit bereits keine genauen Zahlen. Ausgehend von der durch die Beigeladene vorgelegten Statistik über die nächtliche Parallelbahnnutzung trifft das klägerische Vorbringen so nicht zu, zumal demnach der nächtliche Parallelbahnnutzungsanteil im Jahr 2006 1,21 % betrug und das Vierfache davon 4,84 % betrüge. Abgesehen davon konnte mit dem angesetzten Anteil der nächtlichen Parallelbahnnutzung den dargestellten Jahresspitzen angemessen Rechnung getragen werden. Dies gilt auch in Anbetracht etwaiger Jahre mit deutlich niedrigerer durchschnittlicher nächtlicher Parallelbahnnutzung.

Schließlich trifft es nicht zu, wenn die Kläger in diesem Zusammenhang anführen, dass der Angerlandvergleich die rechnerische Berücksichtigung der Parallelbahnnutzung negiere und dementsprechend die angesetzte Zahl von 298 nächtlichen Starts auf der Parallelbahn nicht plausibel und demzufolge zu hoch sei. Im Einklang mit dem Angerlandvergleich (1. Teil, A. Generalausbauplan, II.) ist nach der maßgeblichen geltenden Betriebsgenehmigung die Mitbenutzung der Parallelbahn zu Zeiten der Betriebsunterbrechung der Hauptbahn zulässig, und zwar auch zur Nachtzeit.

Ebenso wenig zeigen die Kläger rechtlich durchgreifende Bedenken auf, indem sie monieren, der für die Luftfahrzeuggruppe S 6.1 im DES angenommene Nachtanteil von 3,3 % der für diese Gruppe insgesamt angesetzten Flugbewegungen sei zu niedrig bemessen. Dabei trifft es zu, dass im DES der Anteil nächtlicher Flugbewegungen (7.860) an den Flugbewegungen insgesamt (130.860) 6 % ausmacht. Dies führt jedoch entgegen der Ansicht der Kläger nicht dazu, dass der demgegenüber niedrigere Nachtanteil der Luftfahrzeuggruppe S 6.1 rechtlich zu beanstanden wäre.

Wie ausgeführt, ist die Flottenmixprognose auf der Grundlage des geflogenen Flugplans der sechs verkehrsreichsten Monate des Jahres 2008 erstellt worden. Dies begegnet mit Blick darauf, dass es sich bei dem Jahr 2008 um das bis dahin verkehrsreichste Jahr des Verkehrsflughafens E. handelt, keinen durchgreifenden Bedenken. Dies gilt noch umso mehr, weil - wie bereits ausgeführt - im Jahr 2008 erstmalig der Luftfahrzeugtyp A340 der Luftfahrzeuggruppe S 6.3 am Flughafen stationiert worden ist und es galt, auch diese zu erfassen. Vor diesem Hintergrund ist auch nichts dagegen zu erinnern, dass für die "Hochrechnung" auf die sechs verkehrsreichsten Monate des Prognosejahres 2017 von der zugrunde gelegten Zahl von 7.860 an nächtlichen Flugbewegungen lediglich 97 nächtliche Flugbewegungen der Luftfahrzeuggruppe S 6.1 angesetzt worden sind. Denn auch diese Zahl ist dem tatsächlich geflogenen Flugplan der sechs verkehrsreichsten Monate des Jahres 2008 entnommen und beruht daher auf einer realen Grundlage. Schon deshalb verfängt es nicht, wenn die Kläger vermuten, es sei "wohl" davon ausgegangen worden, diese Flugzeuggruppe werde überwiegend im Langstreckenbetrieb, typischerweise transatlantisch eingesetzt, tatsächlich werde sie aber auch im touristischen Verkehr für typische Mittelmeerziele eingesetzt, die häufig erst nach 22.00 Uhr landeten. Im Weiteren kann es zwar sein, dass in den früheren Jahren deutlich mehr nächtliche Flugbewegungen dieser Luftfahrzeuggruppe am Verkehrsflughafen E. zu verzeichnen waren. Abgesehen von den sechs verkehrsreichsten Monaten der Jahre 2000, 2001 und 2002, in denen es jeweils über 1.000 nächtliche Flugbewegungen dieser Luftfahrzeuggruppe gab, sind diese jedoch seit 1999 kontinuierlich deutlich zurückgegangen, und zwar von 891 Flugbewegungen im Jahr 1999 auf 358 in 2006, auf 368 in 2007 und - wie ausgeführt - auf 97 in 2008. Mit Rücksicht auf diesen Trend und den Umstand, dass 2008 das bis dahin verkehrsreichste Jahr des Verkehrsflughafens E. war, deutete im Zeitpunkt der Vorlage der angeforderten prognostischen Flugbetriebsdaten im Juli 2009 beim Beklagten auch nichts darauf hin, dass es sich bei den Flugbewegungszahlen um einen

- wie die Kläger geltend machen - "statistischen Ausreißer" bzw. um eine "sehr niedrige Ausnahme" handeln könnte. Vor diesem Hintergrund bestand jedenfalls keine sachliche Veranlassung dafür, entgegen dem festzustellenden Trend und trotz des ansonsten festzustellenden Verkehrszuwachses die als Ausgangspunkt herangezogene tatsächliche Flugbewegungszahl der sechs verkehrsreichsten Monate des Jahres 2008 von 97 Flugbewegungen der Luftfahrzeuggruppe S 6.1 von vornherein höher zu bemessen. Dies gilt umso mehr, als diese Zahl zur Ermittlung der Flugbewegungszahl für die sechs verkehrsreichsten Monate des Prognosejahres 2017 nach der für die Prognose gewählten Vorgehensweise ohnehin im Verhältnis zu den nächtlichen Flugbewegungen von insgesamt 7.860 hochzurechnen war und somit im Ergebnis 160 nächtliche Flugbewegungen veranschlagt wurden, was die Annahme eines Anstiegs um immerhin 64 % bedeutete.

An der Vertretbarkeit dieser Annahme ändert schließlich auch das Vorbringen der Kläger nichts, es seien 2011 höhere nächtliche Flugbewegungszahlen für die Luftfahrzeuggruppe S 6.1 zu verzeichnen gewesen. Dabei gehen sie zum einen unter Verweis auf den Sommerflugplan 2011 von mindestens rund 368 nächtlichen Flugbewegungen, zum anderen unter Verweis auf einen Bericht des LANUV vom 14. Januar 2013 von 334 nächtlichen Flugbewegungen für 2011 aus. Selbst wenn davon ausgegangen wird, dass sich die von den Klägern für 2011 angeführten Zahlen auf einen mit dem DES vergleichbaren Erfassungszeitraum, nämlich auf die sechs verkehrsreichsten Monate eines Jahres, beziehen, ist aufgrund dessen die dem DES insoweit zugrunde gelegte Zahl rechtlich nicht zu beanstanden. Wie ausgeführt, ist es einer Prognose immanent, dass die tatsächlichen Umstände sich anders als vorhergesagt entwickeln können. Maßgeblicher Beurteilungszeitpunkt ist insoweit derjenige der Prognoseerstellung, also hier der Vorlage der prognostischen Flugbetriebsdaten durch die Beigeladene an den Beklagten im Juli 2009. Daran ändert es nichts, dass die Fluglärmschutzverordnung erst im Oktober 2011 erlassen worden ist. Der Beklagte war angesichts des nach Vorlage der prognostischen Flugbetriebsdaten im Juli 2009 nur wenig mehr als eineinhalb Jahre dauernden weiteren Verordnungsgebungsverfahrens nicht gehalten, die fragliche Prognose des vorhersehbaren Flugbetriebs bis zur Festsetzung des Lärmschutzbereichs durch den Erlass einer entsprechenden Rechtsverordnung fortlaufend in allen Einzelheiten zu überprüfen bzw. unter Kontrolle zu halten. Die Vorlage der prognostischen Flugbetriebsdaten durch den Flugplatzhalter an den Verordnungsgeber stellt grundsätzlich eine für den Erlass der Schutzbereichsverordnung notwendige, insoweit abschließende Verfahrensstufe dar, an der der Verordnungsgeber ohne weiteres anknüpfen kann. Jedenfalls dann, wenn sich der zeitliche Ablauf der weiteren Verordnungsgebung nach Vorlage der prognostischen Flugbetriebsraten in einem - wie hier - nicht außergewöhnlich langen zeitlichen Rahmen hält, innerhalb dessen sich keine konkreten Anhaltspunkte für ins Gewicht fallende Veränderungen ergeben, kann der Verordnungsgeber davon absehen, die prognostischen Flurbetriebsdaten detailliert anhand aktuellerer Daten nachzuhalten und fortlaufend zu verifizieren. Wollte man dies anders sehen, führte dies dazu, dass gegebenenfalls die für den Verordnungserlass erforderliche Prognose des vorhersehbaren Flugbetriebs - möglicherweise auch wiederholt - zu erneuern und auf deren Grundlage die Grenzen des Lärmschutzbereichs im Berechnungswege neu zu bestimmen wären, was

- auch wiederholt - zu weiteren zeitlichen Verzögerungen des Verordnungserlasses führen würde.

Aber selbst, wenn dementgegen für die rechtliche Beurteilung der Flurbetriebsprognose auf den Zeitpunkt des Erlasses der Fluglärmschutzverordnung im Oktober 2011 abzustellen sein sollte, folgt daraus vorliegend kein anderes Ergebnis. Denn die Flugbetriebsdaten des Jahres 2011 einschließlich derjenigen der sechs verkehrsreichsten Monate des Jahres 2011 (Mai bis Oktober) lagen zu diesem Zeitpunkt ersichtlich noch nicht vor. Soweit die Kläger geltend machen, es seien in allen Folgejahren ab 2008 wieder deutlich mehr "große A330" "geflogen", ist dies zu allgemein gehalten, um die insoweit angestellte Prognose der nächtlichen Flugbewegungen der Luftfahrzeuggruppe S 6.1 - darunter fällt unter anderem der Typ A330 - zu erschüttern. Soweit die Kläger sich darauf berufen, dass der Flugplan für die Sommerplanperiode 2009 die größere Anzahl an nächtlichen Flügen des Typs A330 bereits Ende 2008/Anfang 2009 ausgewiesen habe, verweist die Beigeladene nachvollziehbar und plausibel darauf, dass dieser Plan insoweit nichts besagt, weil sich daraus allein die Slot-Verteilungen auf die einzelnen Fluggesellschaften ergeben, die Angabe, welcher Flugzeugtyp in dem jeweiligen Slot eingesetzt wird, hingegen völlig unverbindlich ist, so dass anhand dessen eine genaue Entwicklung der Flugbewegungen mit den einzelnen Flugzeugklassen im Jahre 2009 nicht abzusehen war. Vor diesem Hintergrund führt auch das Vorbringen der Kläger zu den Flugplänen unter anderem in den auf das Jahr 2008 folgenden Jahren ("11 pro Woche für 2009") nicht weiter. Es ist auch insoweit nicht zu ersehen, dass die Kläger sich auf tatsächliche Flugbewegungen beziehen.

Angesichts des Vorstehenden unterliegt es auch keinen durchgreifenden rechtlichen Bedenken, dass im DES von diesen für die Luftfahrzeuggruppe S 6.1 für die Nacht angesetzten 160 Flugbewegungen zudem 10,6 % als Starts zugrunde gelegt worden sind. Dem steht nicht entgegen, dass Starts in der Nachtzeit am Verkehrsflughafen E. grundsätzlich nicht zugelassen sind und der Startanteil aller Nachtflugbewegungen lediglich 4,4 % ausmacht. Letzteres führt bereits deshalb nicht weiter, weil der Startanteil von 10,6 % absolut betrachtet lediglich 17 nächtliche Starts dieser Luftfahrzeuggruppe ausmacht und damit bezogen auf die sechs verkehrsreichsten Monate des Prognosejahres noch sehr gering ist. Deshalb erscheint es auch nicht unplausibel, wenn die Beigeladene zur Begründung dieses Ansatzes neben den möglichen Nachtstartausnahmegenehmigungen anführt, dass es im Luftverkehr häufig zu geringen Verspätungen komme und die Grenze der Startzeit von 22.00 Uhr im Rahmen der am Verkehrsflughafen E. praktizierten sogenannten "Off-Block"-Regelung geringfügig überschritten werde, so dass Flugzeuge, die noch vor Eintritt des Nachtstartverbots das Gate verlassen haben, ihren Start gleichwohl durchführten und diese tatsächlich nach 22.00 Uhr stattfindenden Starts dem Nachtzeitraum zuzurechnen sind.

Nichts anderes folgt daraus, dass die Kläger in Bezug auf die Luftfahrzeuggruppe S 6.1 neben dem Ansatz der nächtlichen Flugbewegungen auch die insoweit angenommene Bahnnutzung und Betriebsrichtungsverteilung monieren. Dementsprechenden Ansätzen stehen weder der Angerlandvergleich noch die geltende Betriebsgenehmigung entgegen. Denn danach ist die Nutzung der Parallelbahn in Zeiten der Betriebsunterbrechung der Hauptbahn zulässig - auch in der

Nacht -. Die hinsichtlich der Landungen zugrunde gelegte Betriebsrichtungsverteilung von 89 Landungen in Betriebsrichtung 23 und 37 Landungen in Betriebsrichtung 05 unterliegt schon deshalb keinen Bedenken, weil das sich daraus ergebende Verhältnis von etwa 70,63 % (BR 23) zu 29,37 % (BR 05) dem für die Nacht zugrunde gelegten Gesamtbetriebsrichtungsverhältnis von 70 % (BR 23) zu 30 % (BR 05) nahezu entspricht. Nichts anderes ergibt sich aus dem Vortrag der Kläger, die Ist-Zahl des Jahres 2011 betrage 75 % der rund 360 Landungen mit der Luftfahrzeuggruppe S 6.1, also rund 270 Landungen. Zum einen ist bereits nicht ersichtlich, ob sich diese Angaben auf einen dem DES entsprechenden Erfassungsraum, d. h. auf die sechs verkehrsreichsten Monate eines Jahres, beziehen oder aber auf das gesamte Betriebsjahr. Zum anderen ist es - wie ausgeführt - einer Prognose wie dem DES immanent, dass sich Umstände anders als vorhergesagt entwickeln können. Selbst im Zeitpunkt des Verordnungserlasses waren die Flugbetriebsdaten aus 2011 einschließlich derjenigen der sechs verkehrsreichsten Monate nicht in Gänze bekannt.

Unbeschadet des Vorstehenden ist es jedenfalls hinsichtlich der Kläger zu 3., 4. und 6. bis 10. ausgeschlossen, dass ihre Rechte verletzt worden sind, indem im DES lediglich 160 nächtliche Flugbewegungen der Luftfahrzeuggruppe S 6.1, davon noch 17 Starts (10,6 %) und von den 143 Landungen 10,6 % auf der Parallelbahn und von den für die Hauptbahn verbleibenden 126 Landungen hinsichtlich 89 Flugbewegungen die Betriebsrichtung 23 und hinsichtlich 37 Flugbewegungen die Betriebsrichtung 05 zugrunde gelegt worden sind.

Dies wird durch die von der Beigeladenen vorgenommene Vergleichsberechnung unter Annahme einer Verdoppelung der nächtlichen Landungen der Luftfahrzeuggruppe S 6.1 (286 Landungen) und dadurch bedingter Aufstockung der Nachtflugbewegungen insgesamt von 7.860 auf 8.003 belegt. Diese Vergleichsberechnung ergibt im Wesentlichen eine geringe Vergrößerung der Nacht-Schutzzone an ihren östlichen und westlichen Enden in Verlängerung der Start- und Landebahnen, und zwar in einer Größenordnung von etwa 20 m an dem östlichen und etwa 60 m an dem westlichen Ende der Nacht-Schutzzone.

In Bezug auf die Kläger zu 3., 4. und 6. bis 10. bzw. deren Grundstücke sind damit jedoch keine relevanten Änderungen der Nacht-Schutzzone verbunden: Nach Darlegung der Beigeladenen lägen diese Grundstücke nach wie vor vollumfänglich außerhalb der Nacht-Schutzzone. Dies wird durch die vorgelegten Kartierungen der Nacht-Schutzzone nach der Vergleichsberechnung belegt (Anlagenkonvolut BL 3 zum Schriftsatz der Beigeladenen vom 22. April 2015).

Die Vergleichsberechnung ist plausibel und trägt den von Seiten der Kläger geäußerten Bedenken gegen die im DES zugrunde gelegte Anzahl nächtlicher Flugbewegungen der Luftfahrzeuggruppe S 6.1 Rechnung. Die Kläger selbst gehen davon aus, dass "mindestens 10 nächtliche Landungen pro Woche" der Luftfahrzeuggruppe S 6.1 in Ansatz zu bringen gewesen seien. Die von der Beigeladenen im Rahmen der Vergleichsberechnung vorgenommene Verdoppelung der nächtlichen Landungen dieser Luftfahrzeuggruppe führt zu einer Berücksichtigung von mindestens 11 nächtlichen Landungen pro Woche (sechs verkehrsreichste Monate von Oktober bis Mai entsprechen 184 Tagen bzw. etwa 26 Wochen, so dass sich bei 286 Landungen in diesem Zeitraum 11 Landungen pro Woche ergeben). Die seitens der Kläger gegen die Glaubhaftigkeit der Angaben der Beigeladenen und deren Glaubwürdigkeit erhobenen Bedenken greifen auch insoweit nicht.

Die dargestellten Vergleichsberechnungen des Lärmschutzbereichs unter Annahme einer geänderten Betriebsrichtungsverteilung der Flugbewegungen der Luftfahrzeuggruppe S 6.3 und unter Verdoppelung der nächtlichen Landungen der Luftfahrzeuggruppe S 6.1 können zudem kumulativ Berücksichtigung finden. Die Vergleichsberechnung unter Annahme geänderter Betriebsrichtungsverteilung der Luftfahrzeuggruppe S 6.3 wirkt sich allein auf die Bemessung der Tag-Schutzzonen aus, da im DES für diese Luftfahrzeuggruppe keine nächtlichen Flugbewegungen veranschlagt sind. Demgegenüber besitzt die Vergleichsberechnung unter Annahme einer doppelten Zahl von nächtlichen Landungen der Luftfahrzeuggruppe S 6.1 allein für die Nacht-Schutzzone Bedeutung.

Ob die hinsichtlich der Nacht-Schutzzone vorgenommene Vergleichsberechnung unter Verdoppelung der nächtlichen Landungen der Luftfahrzeuggruppe S 6.1 auch eine Rechtsverletzung der Kläger zu 5. und 12. ausschließt, kann angesichts dessen, dass es - wie ausgeführt - keinen rechtlich beachtlichen Prognosefehler darstellt, wenn im DES 160 nächtliche Flugbewegungen der Luftfahrzeuggruppe S 6.1, davon 17 Starts (10,6 %) und von den 143 Landungen 10,6 % auf der Parallelbahn und von den für die Hauptbahn verbleibenden 126 Landungen hinsichtlich 89 Flugbewegungen die Betriebsrichtung 23 und hinsichtlich 37 Flugbewegungen die Betriebsrichtung 05 zugrunde gelegt worden sind, dahinstehen. Es kommt für die Entscheidung des Rechtsstreits nicht darauf an, ob Aufwendungsersatzansprüche nach § 9 Abs. 2 FluglärmG bereits dann ausgeschlossen sind, wenn zwar nicht das gesamte betreffende Grundstück, aber das darauf befindliche Wohngebäude/Wohnobjekt außerhalb der Nacht-Schutzzone gelegen ist. Wie ausgeführt, stehen für die Kläger zu 5. und 12. wie auch für den Kläger zu 3. ohnehin keinerlei rechtliche Vorteile mit einer Lage ihrer Grundstücke innerhalb des Lärmschutzbereichs des Verkehrsflughafens E. in Rede.

(eee) Auch die sonstigen Einwendungen der Kläger in Bezug auf die dem DES zugrunde gelegte Prognose des voraussehbaren Flugbetriebs greifen nicht durch.

Dies gilt insbesondere, soweit sie geltend machen, eine Antonov 124 (Luftfahrzeuggruppe S 7) gebe es im DES nicht, obwohl nach dem Planfeststellungsantrag zum Ausbau des Vorfelds West von der zusätzlichen Abfertigung solcher Luftfahrzeuge ausgegangen werde. Das findet sich in der von der Beigeladenen vorgelegten tabellarischen Übersicht des DES aber nicht bestätigt. Vielmehr sind darin 27 Starts (siehe die Angaben unter S 7.0) und 27 Landungen (siehe die Angaben unter S 7.0b) dieser Luftfahrzeuggruppe aufgeführt.

Soweit die Kläger ferner einwenden, der Bodenlärm sei bei der Betrachtung bzw. Beurteilung der Fluglärmbelastung nicht einbezogen worden, bleibt dies unsubstantiiert. Es trifft zwar zu, dass die vom Flugplatzhalter bzw. von den mit der Flugsicherung Beauftragten vorzulegenden Flugbetriebsdaten gemäß § 2 Abs. 1 Satz 1 1. FlugLSV neben den regelrechten Flugbewegungen unter anderem auch die Rollbewegungen der Luftfahrzeuge vor dem Start und nach der Landung sowie den Betrieb der Hilfsgasturbinen erfassen müssen. Dies ist indes bei dem DES erfolgt. Erläuterungen zur Berücksichtigung des Rollverkehrs einschließlich des "APU-Betriebs" finden sich im Abschnitt 3 des Kurzberichts der B. GmbH vom 3. Juli 2009.

Substantiiert machen die Kläger ebenso wenig etwas in Bezug auf die Unterbleibensentscheidung vom 22. Januar 2009 und den Planfeststellungsbeschluss vom 15. Juni 2015 geltend, mit denen im Ergebnis im Westbereich des Flughafengeländes Vorfeldflächen geschaffen bzw. erweitert wurden. Soweit die Kläger darauf verweisen, die Beigeladene habe im Planfeststellungsantrag zum Ausbau des Vorfeldes West, das näher zu M. gelegen sei, "einen äquivalenten Dauerschallpegel Leq3 von über 65 dB(A) in der Nacht" angegeben, ist bereits nicht zu erkennen, auf welches genaue Gebiet bzw. auf welche genauen Gebiete sich diese Angaben beziehen sollen.

Wenn die Kläger über das Vorstehende hinausgehend außerdem allgemein einwenden, das DES enthalte eindeutig zu wenig große, laute Flugzeuge, die in der Nacht am Verkehrsflughafen E. starten oder landen, bleibt dies unsubstantiiert.

Ebenso wenig dringen die Kläger mit ihrem Vorbringen durch, der Beklagte sei seiner Pflicht zur Überprüfung der tatsächlichen Flughöhen und der Auswirkungen des Gegenanflugverfahrens nicht nachgekommen. Die Kläger zeigen insoweit bereits substantiiert nichts dafür auf, dass im DES gegebenenfalls zugrunde gelegte Annahmen zu Flughöhen bestimmter Flugbewegungen rechtlich zu beanstanden wären. Zwar führen sie zur Begründung ihres Vorbringens an, "anlässlich der Betriebsgenehmigung" sei von ihnen bzw. dem Verein "Bürger gegen Fluglärm" nachgewiesen worden, dass die Lärmberechnung an den Messpunkten 4 und 14, die jeweils 10 bis 15 km vor der Landeschwelle lägen, hinsichtlich des Landelärms völlig unzureichend sei. Abgesehen davon, dass sie entsprechende Feststellungen nicht näher darlegen, besagen diese jedenfalls in Bezug auf die hier in Rede stehenden Daten des DES nichts. Ihren eigenen Angaben zufolge beziehen sich die von ihnen angeführten Feststellungen (Messungen) auf eine Lärmberechnung, die der "Betriebsgenehmigung" zugrunde lag. Ebenso wenig führt es weiter, wenn die Kläger in diesem Zusammenhang sich auf eine Aussage eines Sachverständigen berufen, wonach Landelärm "in dieser Entfernung" nicht sicher berechenbar sei. Maßgeblich ist die Einhaltung der Vorgaben nach § 3 Abs. 1 FluglärmG i. V. m. der Anlage zu dieser Vorschrift. Messungen zur Ermittlung des Fluglärms sind für die Bestimmung des Lärmschutzbereichs im Sinne des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm gesetzlich nicht vorgesehen. Die relevanten Dauer- und Maximalpegel, die die Lärmbelastung wiedergeben, sind vielmehr auf der Grundlage des voraussehbaren Flugbetriebs im Wege der Berechnung zu ermitteln.

Die dem DES zugrunde liegende Prognose ist auch mit Blick auf den von den Klägern unter Verweis auf einen entsprechenden Bericht des LANUV vom 1. August 2013 herangezogenen "Soll-Ist-Vergleich" des DES mit dem Vergleichsjahr 2012 rechtlich nicht zu beanstanden, zumal die betreffenden Daten des Jahres 2012 zum Zeitpunkt des Erlasses der Fluglärmschutzverordnung E. nicht zur Verfügung standen.

2. Den Klägern steht kein Anspruch auf Erlass einer (neuen) Schutzbereichsverordnung gemäß § 4 Abs. 1 Nr. 1 und Abs. 2 Satz 1 i. V. m. Abs. 5 Satz 1 FluglärmG zu. Die Verfassungsmäßigkeit dieser Bestimmungen unterliegt ebenfalls keinen Bedenken. Gemäß § 4 Abs. 5 Satz 1 FluglärmG ist der Lärmschutzbereich für einen neuen, wesentlich baulich erweiterten oder bestehenden Flugplatz im Sinne des § 3 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 bis 4 FluglärmG neu festzusetzen, wenn eine Änderung in der Anlage oder im Betrieb des Flugplatzes zu einer wesentlichen Veränderung der Lärmbelastung in der Umgebung des Flugplatzes führen wird. Gemäß § 4 Abs. 5 Satz 2 FluglärmG ist eine Veränderung der Lärmbelastung insbesondere dann als wesentlich anzusehen, wenn sich die Höhe des äquivalenten Dauerschallpegels LAeq Tag an der Grenze der Tag-Schutzzone 1 oder des äquivalenten Dauerschallpegels LAeq Nacht an der Grenze der Nacht-Schutzzone um mindestens 2 dB(A) ändert.

Die Kläger haben vorliegend weder etwas substantiiert dafür dargetan noch ist sonst etwas dafür ersichtlich, dass nach Erlass der Fluglärmschutzverordnung vom 25. Oktober 2011 eine Änderung in der Anlage oder im Betrieb des Flugplatzes bereits vorgenommen worden ist oder noch ansteht, die zu einer wesentlichen Veränderung der Lärmbelastung in der Umgebung des Flugplatzes führen wird.

Die Betriebsgenehmigung vom 9. November 2005 in der Fassung der ergänzenden Entscheidung vom 7. Mai 2007 und Erklärungen vom 8., 10. und 14. Mai 2007 ist nach wie vor unverändert gültig. Konkrete Veränderungen in der Anlage des Verkehrsflughafens E. haben die Kläger im vorliegenden Verfahren ebenso wenig substantiiert geltend gemacht wie durch solche Maßnahmen bedingte Steigerungen des Fluglärms. Dies gilt insbesondere mit Blick den Planfeststellungsbeschluss vom 15. Juni 2015, mit welchem bauliche Maßnahmen im westlichen Vorfeldbereich des Flughafens luftverkehrsrechtlich zugelassen worden sind. Soweit die Kläger darauf verweisen, die Beigeladene habe im Planfeststellungsantrag zum Ausbau des Vorfeldes West, das näher zu M. gelegen sei, "einen äquivalenten Dauerschallpegel Leq3 von über 65 dB(A) in der Nacht" angegeben, ist - wie bereits ausgeführt - bereits nicht zu erkennen, auf welches genaue Gebiet bzw. auf welche genauen Gebiete sich diese Angaben beziehen sollen. Schon in Anbetracht des insoweit insgesamt unsubstantiiert gebliebenen Vorbringens der Kläger verfängt es auch in diesem Zusammenhang nicht, wenn die Kläger - wie dargestellt - monieren, die Beigeladene verweigere eine nachvollziehbare Darstellung ihrer - der Kläger - tatsächlichen Belastung und die Vornahme von Neuberechnungen.

Soweit die Kläger im Übrigen als Ergebnis des durch den Beklagten durchgeführten Soll-Ist-Vergleichs unter Bezugnahme auf einen Bericht des LANUV vom 1. August 2013 festhalten, dass die Pegel "an den zu prüfenden Konturen außerhalb des Flughafengeländes" im Vergleichsjahr 2012 zur Tagzeit die für das Jahr 2017 prognostizierten Pegel um bis zu 0,2 dB(A) und zur Nachtzeit um bis zu 0,4 dB(A) überschritten hätten, bedeutet dies jedenfalls keine wesentliche Veränderung der Lärmbelastung in der Umgebung des Flugplatzes im Sinne von § 4 Abs. 5 Satz 1 und 2 FluglärmG.

Hinsichtlich der Kläger zu 3., 5. und 12. gilt außerdem, dass ein etwaiger Anspruch auf Erlass einer Schutzbereichsverordnung auf der Grundlage von § 4 Abs. 1 Nr. 1 und Abs. 2 Satz 1 i. V. m. Abs. 5 Satz 1 FluglärmG auch bereits deshalb ausgeschlossen ist, weil - wie ausgeführt - sie selbst im Fall der Lage ihrer Grundstücke innerhalb des Lärmschutzbereichs des Verkehrsflughafens E. keine rechtlichen Vorteile dadurch hätten.

3. Ein Anspruch auf Erlass einer (neuen) Schutzbereichsverordnung resultiert für die Kläger ebenso wenig aus § 4 Abs. 6 Satz 1 FluglärmG. Danach ist spätestens nach Ablauf von zehn Jahren seit Festsetzung des Lärmschutzbereichs zu prüfen, ob sich die Lärmbelastung wesentlich verändert hat oder innerhalb der nächsten zehn Jahre voraussichtlich wesentlich verändern wird. Aus dieser Vorschrift folgt zum einen lediglich ein Anspruch auf entsprechende Prüfung. Zum anderen sind seit der Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen E. mit der Fluglärmschutzverordnung vom 25. Oktober 2011 noch keine zehn Jahre vergangen.

C. Der Einräumung des in der mündlichen Verhandlung beantragten Schriftsatznachlasses (§ 173 Satz 1 VwGO, § 283 Satz 1 Halbs. 1 ZPO) bedurfte es nicht.

Nach den vorstehenden Ausführungen ist es für die Entscheidung des Rechtsstreits insbesondere hinsichtlich der Kläger zu 3., 5. und 12. ohne Bedeutung, ob ein Anspruch aus § 9 Abs. 2 FluglärmG bereits ausgeschlossen ist, wenn das (Wohn-)Gebäude auf dem betreffenden Grundstück außerhalb der Nacht-Schutzzone des Lärmschutzbereichs liegt oder ob dies erst anzunehmen ist, wenn das Grundstück sich insgesamt, also vollumfänglich außerhalb davon befindet. Wie ausgeführt, ist ein solcher Anspruch für diese Kläger auch ungeachtet dessen nach § 9 Abs. 3 Satz 1 FluglärmG ausgeschlossen. Im Übrigen läge das Grundstück des Klägers zu 3. nach der Vergleichsberechnung der Beigeladenen zur Nacht-Schutzzone unter Verdoppelung der nächtlichen Landungen der Luftfahrzeuggruppe S 6.1 vollumfänglich und nicht nur mit dem Wohngebäude außerhalb der Nacht-Schutzzone. Gleiches gilt für die Grundstücke der Kläger zu 2., 4. und 6. bis 10., so dass es auch insoweit auf die besagte Rechtsfrage nicht ankommt. Darüber hinaus betrifft die Frage, welche Flächen eines Grundstücks in der Nacht-Schutzzone liegen müssen, damit ein Anspruch nach § 9 Abs. 2 FluglärmG besteht, die Rechtsfolge des von den Klägern begehrten Erlasses der Schutzbereichsverordnung und nicht das Begehren, den Streitgegenstand des Verfahrens, selbst.

Ebenso wenig ist der Inhalt der Anlagen des Schriftsatzes der Beigeladenen vom 21. März 2019 für die Entscheidung des Rechtsstreits von Bedeutung.

Die "Darstellung der Überlappung der Nachtschutzzone aus dem Fluglärmgesetz und die Berechnung bei ausschließlicher Nutzung der Südbahn im Hinblick auf den Wohnort von Kläger zu 5" (Anlage BL 24 zum Schriftsatz der Beigeladenen vom 21. März 2019), in welcher die Auswirkungen einer Verlagerung der gesamten nächtlichen Flugbewegungen auf die Hauptbahn bezogen auf das Grundstück des Klägers zu 5. abgebildet worden sind, betrifft allein diesen Kläger. Mit Blick darauf scheidet eine Entscheidungserheblichkeit im Hinblick auf die übrigen Kläger aus. Dies gilt aber auch für den Kläger zu 5. Wie ausgeführt, wird dieser auch ungeachtet dessen von der Fluglärmschutzverordnung E. nicht in seinen Rechten betroffen, weil er von der Lage seines Grundstücks innerhalb der Schutzzonen des Lärmschutzbereichs keinen rechtlichen Vorteil hätte.

Die "Darstellung der Lärmereignisse MP 13 >= 72 dB(A) jeweils sechs verkehrsreichste Monate" (Anlage BL 25 des Schriftsatzes der Beigeladenen vom 21. März 2019) ist für die Entscheidung des Rechtsstreits ebenfalls ohne Bedeutung. Die Anlage dient ersichtlich zur Veranschaulichung des Vortrags der Beigeladenen im Schriftsatz vom 21. März 2019, mit welchem diese auf die mit Schriftsatz der Kläger vom 30. Januar 2019 geäußerte Kritik an der Heranziehung von Daten der Messstelle MP 13 aus dem Jahr 2016 durch die Beigeladene erwidert hat. Mit dieser Kritik machen die Kläger im Ergebnis geltend, dass die "Glaubwürdigkeit" bzw. die Glaubhaftigkeit der Belastungs-Darstellungen der Beigeladenen grundlegend erschüttert sei. Dies verfängt indes - wie vorstehend näher ausgeführt - auch unabhängig vom Vorbringen der Beigeladenen mit Schriftsatz vom 21. März 2019 und des Inhalts der genannten Anlage dieses Schriftsatzes nicht.

Der "Konturenvergleich Tagschutzzone 1 Fluglärmgesetz und Betriebsgenehmigung 2005" (Anlage BL 26 zum Schriftsatz der Beigeladenen vom 21. März 2019) ist für die Entscheidung des Rechtsstreits ebenfalls ohne Bedeutung. Diese Anlage ist eine Karte, auf der die Konturen des Tagschutzgebietes gemäß der Betriebsgenehmigung vom 9. November 2009 und der Tag-Schutzzone 1 der Fluglärmschutzverordnung E. abgebildet sind. Die Beigeladene hat diese Anlage zur Veranschaulichung ihres - nicht entscheidungserheblichen - Vortrages vorgelegt, dass das Tagschutzgebiet der Betriebsgenehmigung deutlich über dasjenige der Tag-Schutzzone 1 nach der Fluglärmschutzverordnung vom 25. Oktober 2011 hinausgeht.

Im Übrigen musste der Schriftsatznachlass auch deshalb nicht eingeräumt werden, weil es dem Prozessbevollmächtigen der Kläger zuzumuten war, sich sowohl zu den Anlagen zum Schriftsatz der Beigeladenen vom 21. März 2019 als auch zu der (Rechts-)Frage, ob es bei einem Anspruch aus § 9 Abs. 2 FluglärmG darauf ankommt, ob das Wohngebäude von der Schutzzone erfasst wird, noch innerhalb der mündlichen Verhandlung zu äußern. Die Anlagen zum Schriftsatz der Beigeladenen vom 21. März 2019 beinhalteten keinen neuen Sachverhalt, sondern dienten lediglich zur Erläuterung und zum Beleg des Vorbringens der Beigeladenen in deren Schriftsatz vom 21. März 2019. Dieser ist dem Prozessbevollmächtigten unbestritten schon vor der mündlichen Verhandlung zugegangen. Die angesprochene (Rechts-)Frage stellt sich nicht als derart komplex dar, als dass eine sachgerechte Stellungnahme dazu in der mündlichen Verhandlung nicht möglich und nicht zumutbar gewesen wäre. Vorstehendes gilt umso mehr, als die mündliche Verhandlung gerade deshalb für eine halbe Stunde unterbrochen wurde, um dem Prozessbevollmächtigten Gelegenheit zu geben, die ihm ausgehändigten Unterlagen zur Kenntnis zu nehmen.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1, § 159 Satz 1, § 162 Abs. 3 VwGO, § 100 ZPO, die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit auf § 167 VwGO, § 708 Nr. 10, § 711 ZPO.

Die Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen von § 132 Abs. 2 VwGO nicht erfüllt sind.