VGH Baden-Württemberg, Beschluss vom 14.02.2017 - 5 S 2122/16
Fundstelle
openJur 2018, 8911
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1. Die in der Anlage zu § 18e Abs. 1 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (juris: AEG 1994) bezeichneten Vorhaben für den Aus- und Neubau von Schienenwegen umfassen nicht die Knotenpunkte, an denen die Schienenwege mit dem bestehenden Netz verbunden sind. Für Streitigkeiten, die Planfeststellungs- und Plangenehmigungsverfahren für den Ausbau von Bahnknoten betreffen (hier: Bahnknoten Stuttgart), ist daher nicht das Bundesverwaltungsgericht im ersten und letzten Rechtszug zuständig (Bestätigung von VGH Baden-Württemberg, Beschluss vom 11. November 2013 - 5 S 1036/13 -, juris). (Rn.5)2. Zur erstinstanzlichen Zuständigkeit des Verwaltungsgerichtshofs bei Zusammentreffen mehrerer Planfeststellungsvorhaben, die nach § 78 Abs. 1 VwVfG in einem einheitlichen Planfeststellungsverfahren beschlossen werden.(Rn.8)3. Ein Vorhaben im Sinne des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung kann auch vorliegen, wenn mehrere Planfeststellungsvorhaben gemäß § 78 Abs. 1 VwVfG in einem einheitlichen Planfeststellungsverfahren beschlossen werden.(Rn.27)

Tenor

Der Antrag wird abgelehnt.

Der Antragsteller trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Der Streitwert wird auf 11.250 Euro festgesetzt.

Gründe

I.

Der Antrag ist zulässig (dazu unter 1.), aber unbegründet (dazu unter 2.).

1. Der Antrag ist zulässig. Der beschließende Gerichtshof ist für die Entscheidung über den Eilantrag als Gericht der Hauptsache nach § 48 Abs. 1 Nr. 7 VwGO zuständig (dazu unter a). Der Antrag ist auch im Übrigen zulässig (dazu unter b).

a) Der beschließende Gerichtshof ist gemäß § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO für die Entscheidung über die Anfechtungsklage des Antragstellers sachlich zuständig.

Nach dieser Bestimmung entscheidet das Oberverwaltungsgericht im ersten Rechtszug über sämtliche Streitigkeiten, die Planfeststellungsverfahren für den Bau oder die Änderung der Strecken von Straßenbahnen, Magnetschwebebahnen und von öffentlichen Eisenbahnen sowie für den Bau oder die Änderung von Rangier- und Containerbahnhöfen betreffen. Diese Voraussetzungen liegen zunächst in Bezug auf die eisenbahnrechtliche Planfeststellung vor, mit der eine Schienenverbindung zwischen dem östlich angrenzenden Planfeststellungsabschnitt 1.2 (F.) und dem sich westlich anschließenden Teilstück "F. bis W.” (PFA 1.4) geschaffen werden soll; nicht dagegen ist ausnahmsweise die sachliche Zuständigkeit des Bundesverwaltungsgerichts gemäß § 50 Abs. 1 Nr. 6 VwGO in Verbindung mit § 18e Abs. 1 AEG und der Anlage 1 zu dieser Bestimmung gegeben (dazu unter aa). Die sachliche Zuständigkeit des beschließenden Gerichtshofs besteht aber auch für die straßenrechtliche Planfeststellung "Südumgehung P.”, über die das Eisenbahn-Bundesamt auf Grundlage des § 78 VwVfG in einem Planfeststellungsverfahren einheitlich entschieden hat (dazu unter bb).

Dies mag sich einerseits schon aus dem "verfahrensrechtlichen Ansatz” ergeben, dass für die beiden genannten Vorhaben nach Maßgabe des § 78 Abs. 1 VwVfG nur ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt werden durfte und die Umweltverträglichkeitsprüfung ein unselbständiger Teil dieses Verfahrens ist (§ 2 Abs. 1 Satz 1 UVPG). Denn ist für beide Vorhaben im Sinne des § 78 Abs. 1 VwVfG nur eine "einheitliche Entscheidung” möglich, könnte daraus jedenfalls im Regelfall zugleich folgen, dass auch nur ein Vorhaben im Sinne des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung vorliegt (vgl. Hamburgisches OVG, Beschluss vom 23. Oktober 2014 - 1 Es 4/14.P -, juris).

Möchte man mit dem Antragsteller diesen rechtlichen Konnex zwischen dem Verwaltungsverfahrensgesetz und dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung nicht zulassen, so ergibt sich andererseits in Anwendung des zum Begriff des Vorhabens im Sinne des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung entwickelten Maßstabs, dass die "Neubaustrecke mit Station NBS” und die "Südumgehung P.” trotz ihrer von § 78 Abs. 1 VwVfG vorausgesetzten Selbständigkeit ausnahmsweise nur ein Vorhaben im Sinne des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung bilden.

Der Vorhabenbegriff dieses Gesetzes knüpft mit Rücksicht auf die Funktion der Umweltverträglichkeitsprüfung, die fachplanerische Sachentscheidung durch Ermittlung, Beschreibung und Bewertung des Vorhabens vorzubereiten, an den fachplanerischen Vorhabenbegriff an. Grundsätzlich ist ein Vorhaben im Sinne des Fachplanungsrechts auch ein Vorhaben im Sinne des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (vgl. BVerwG, Urteil vom 11. August 2016 - 7 A 1.15 -, juris, Rn. 34). Zwar sind die "Neubaustrecke mit Station NBS” und die "Südumgehung P.” jeweils eigenständige Vorhaben im Sinne des Fachplanungsrechts und damit grundsätzlich auch jeweils eigenständige Vorhaben im Sinne des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung. Das Bundesverwaltungsgericht billigt aber dem Träger eines Vorhabens zu, dessen Gegenstand zu bestimmen. Zugleich hat es dieses Bestimmungsrecht allerdings rechtlichen Grenzen aufgrund des materiellen Planungsrechts unterworfen, das den Rahmen für die planerische Ausgestaltung vorgibt. Grenzen für die Ausgestaltung ergeben sich namentlich aus den Zielen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes und aus dem Abwägungsgebot. Die Aussagekraft der Abwägung darf weder durch übermäßige Aufsplitterung in Teilplanungen noch umgekehrt durch Zusammenfassung mehrerer Planungen beeinträchtigt werden. Grenzen des Bestimmungsrechts des Vorhabenträgers bestehen deshalb zum einen, wenn eine zusammenhängende Maßnahme in Abschnitte geteilt wird. Das Abwägungsgebot verbietet, die Teilplanung so weit zu verselbstständigen, dass Probleme, die durch die Gesamtplanung geschaffen werden, unbewältigt bleiben (vgl. BVerwG, Urteil vom 10. April 1997 - 4 C 5.96 -, BVerwGE 104, 236). Grenzen des Bestimmungsrechts bestehen zum anderen aber auch, wenn zwei oder mehr geplante Maßnahmen vom Träger als ein Vorhaben behandelt werden. Verfolgt der Vorhabenträger mit mehreren Maßnahmen verschiedene Planungsziele und können diese Maßnahmen unabhängig voneinander verwirklicht werden, ohne dass die Erreichung der Ziele einer Maßnahme durch den Verzicht auf die anderen Maßnahmen auch nur teilweise vereitelt würde, so handelt es sich auch um mehrere Vorhaben. Der Vorhabenträger darf dann nicht mehrere Vorhaben als ein Vorhaben bezeichnen und damit verhindern, dass über die Zulässigkeit jedes der Vorhaben von der Planfeststellungsbehörde im Rahmen einer gesonderten fachplanerischen Abwägung der für und gegen das einzelne Vorhaben sprechenden Belange entschieden wird (vgl. BVerwG, Urteil vom 11. August 2016 - 7 A 1.15 -, juris, Rn. 35).

Diese Grundsätze dürften sich auf den vorliegenden Fall übertragen lassen, in dem zwei Vorhabenträger vorhanden sind und in dem über mehrere planfestzustellende Vorhaben nach § 78 Abs. 1 VwVfG in einem Planfeststellungsverfahren einheitlich entschieden wird. Denn durch das nach § 78 VwVfG erforderliche zeitliche und räumlich-funktionale Zusammentreffen beider Vorhaben wird gleichermaßen der Gegenstand des einheitlich zu entscheidenden "Gesamtvorhabens” bestimmt, wie dies in vergleichbarer Weise im Falle mehrerer Vorhaben eines Vorhabenträgers geschieht. Die Notwendigkeit einer Grenzziehung für dieses Bestimmungsrecht zeigt sich im Anwendungsbereich des § 78 Abs. 1 VwVfG somit gleichermaßen.

Unter Berücksichtigung dieser vom Bundesverwaltungsgericht entwickelten Grundsätze dürfte nach Auffassung des Senats im vorliegenden Fall nur ein Vorhaben im Sinne des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung vorliegen. Mit den Vorhaben "Neubaustrecke mit Station NBS”, deren Vorhabenträgerin die Beigeladene ist, und "Südumgehung P.”, deren Vorhabenträger das Land Baden-Württemberg ist, werden zwar verschiedene Planungsziele verfolgt. Diese Maßnahmen können aber wohl nicht unabhängig voneinander verwirklicht werden, weil die Erreichung der Ziele einer Maßnahme durch den Verzicht auf die andere Maßnahme auch nur teilweise vereitelt würde. Das jeweils eine Vorhaben dürfte die mit ihm verfolgten Ziele nicht in vollem Umfang auch dann erreichen, wenn auf das jeweils andere Vorhaben verzichtet wird. Eine wechselseitige Abhängigkeit der Vorhaben "Neubaustrecke mit Station NBS” und "Südumgehung P.” im vorgenannten Sinne dürfte sich schon aus der baulichen Verbindung beider Vorhaben in Höhe der Autobahnanschlussstelle "Stuttgart-P.” ergeben. So sieht die Planung vor (vgl. Anlage 4.1, Blatt 6A von 10), dass sowohl die Neubaustrecke als auch die dem Lückenschluss dienende L 1192/L 1204 parallel entlang der Bundesautobahn 8 geführt werden sollen. Dies bedingt eine Umgestaltung der Autobahnanschlussstelle "Stuttgart-P.”, und zwar einerseits als Folgemaßnahme der Neubaustrecke, deren Verlauf über die bisherige Autobahnausfahrt führen wird und daher zur baulichen Umgestaltung der Ein- und Ausfahrtsrampen zwingt, und andererseits, um den autobahnparallelen Verlauf der L 1192/L 1204 zu ermöglichen. Aus diesem Grund müssen die beiden Vorhaben auch im Wesentlichen gleichzeitig realisiert werden, weil teilweise dieselben Grundstücke - bauzeitlich wie endgültig - in Anspruch genommen werden und für den Bau der Anlagen gegebenenfalls gemeinsame Baustellenzufahrten sowie Provisorien und Umleitungen zur Aufrechterhaltung des Straßenverkehrs erforderlich werden. Wenngleich diese Abhängigkeit beider Vorhaben vergleichsweise kleinräumig erscheinen mag, dürfte sie mit Blick auf die Ziele der Maßnahmen - Herstellung des Lückenschlusses in der Neubaustrecke zwischen den Planfeststellungsabschnitte 1.2 und 1.4 sowie Entlastung des Verkehrsknotenpunkts Neuhauser Straße/Mittlere Filderstraße in Stuttgart-P. - somit zwingend sein.

cc) Es dürfte ferner keine Verpflichtung zur Durchführung einer differenzierten Umweltverträglichkeitsprüfung wegen der nachträglichen Abtrennung des Planfeststellungsabschnitts 1.3a bestanden haben. Denn bei den vormals einheitlich im Planfeststellungsbeschluss 1.3 zusammengefassten Maßnahmen "Neubaustrecke mit Station NBS” (jetzt: PFA 1.3a) und "Gäubahnführung” (jetzt: PFA 1.3b) handelte es sich um nur ein Vorhaben im Sinne des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (dazu unter α). Die nachträgliche Abschnittsbildung dürfte ihrerseits gerichtlicher Überprüfung in der Hauptsache standhalten (dazu unter β).

α) Der Antragsteller macht geltend, die durchgeführte Umweltverträglichkeitsprüfung sei mangelhaft, weil im ursprünglichen Planfeststellungsabschnitt 1.3 zwei verschiedene eisenbahnrechtliche Vorhaben miteinander verbunden und dann - ohne erneute Öffentlichkeitsbeteiligung - in die Abschnitte 1.3a und 1.3b aufgespalten worden seien. Bei dem Vorhaben im ursprünglichen Planfeststellungsabschnitt 1.3 habe es sich schon immer um zwei unterschiedliche Vorhaben im fachplanungsrechtlichen Sinne gehandelt, so dass die jeweiligen Umweltauswirkungen der Vorhaben gesondert zu ermitteln, zu beschreiben und zu bewerten gewesen wären. Nach der Aufspaltung des ursprünglichen Planfeststellungsabschnitts sei dieser Fehler nicht geheilt worden, da keine Öffentlichkeitsbeteiligung durchgeführt worden sei, die gemäß § 9 Abs. 1 Satz 3 UVPG den Anforderungen des § 73 Abs. 3 Satz 1, Abs. 4 bis 7 VwVfG entsprochen habe; vielmehr seien lediglich einzelne Betroffene, Träger öffentlicher Belange und Verbände angehört worden. Die Antragsgegnerin und die Beigeladene gehen dagegen von einem einheitlichen Vorhaben mit einheitlichem Planungsziel aus; die Verfahrenstrennung ("Abschnittsbildung”) habe einzig dem Zweck gedient, zunächst möglichst frühzeitig das Baurecht für den Planfeststellungsabschnitt 1.3a zu erhalten, um damit schnellstmöglich den baulichen Lückenschluss zwischen den Planfeststellungsabschnitten 1.2 (F.) und 1.4 (F. bis W.) realisieren zu können. Eine nach den Teilelementen (jetzt: PFA 1.3a und PFA 1.3b) differenzierende Umweltverträglichkeitsprüfung sei daher nicht notwendig gewesen.

Ausgehend von den bereits oben dargelegten Grundsätzen zur Auslegung des Begriffs "Vorhaben” im Sinne des § 2 Abs. 1 Satz 2, Abs. 2 UVPG dürfte es sich bei der "Neubaustrecke mit Station NBS” (PFA 1.3a) und der "Gäubahnführung” (PFA 1.3b) nicht um verschiedene Vorhaben, sondern um ein Vorhaben im Sinne des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung gehandelt haben. Denn jede dieser Maßnahmen kann die mit ihr verfolgten Ziele in vollem Umfang nicht auch dann erreichen, wenn auf die jeweils andere Maßnahme verzichtet würde; vielmehr sind die beiden Teilelemente konzeptionell aufeinander angewiesen und auch physisch voneinander abhängig. Die Gäubahn soll östlich des F.s über die sogenannte "Flughafenkurve” an die Neubaustrecke im F. - also an den Planfeststellungsabschnitt 1.3a - angebunden werden. Ohne diese Anbindung würde das Ziel der Einbindung aller Zulaufstrecken in die neue Infrastruktur im Bahnknoten Stuttgart verfehlt, denn die Gäubahn würde nicht bis in den Stuttgarter Hauptbahnhof hineinführen, sondern bereits am Stuttgarter Flughafen enden. Es käme zur Kappung der auf der Gäubahn zwischen Zürich und Stuttgart verkehrenden Zugläufe des deutschen und schweizerischen Fernverkehrs. Sowohl der jetzt planfestgestellte Teilabschnitt PFA 1.3a als auch der Teilabschnitt PFA 1.3b dienen dem einheitlichen Planungsziel, die im F. zusammenlaufenden Verkehrsbeziehungen miteinander zu verbinden beziehungsweise über den F. an den neuen Stuttgarter Durchgangsbahnhof anzubinden. Sie berühren sich deswegen nicht nur physisch bei der Einfädelung der Flughafenkurve in die Neubaustrecke im F., sondern sie sind auch integrale Bestandteile eines gemeinsamen, übergeordneten Planungskonzepts. Dies kommt auch darin zum Ausdruck, dass in beiden (Unter-)Abschnitten (PFA 1.3a und PFA 1.3b) jeweils Bahnhöfe im Bereich des Flughafens vorgesehen sind, die eine Anbindung des Flughafens nicht nur an den Fernverkehr, sondern auch an den Regionalverkehr und außerdem untereinander Umsteigebeziehungen ermöglichen. Wenngleich die Gäubahnführung zwar eine eigene Verkehrsbeziehung zum Gegenstand hat, kann diese letzten Endes nicht ohne die Neubaustrecke im F. aufrecht erhalten werden, weil sie östlich des F.s in die Neubaustrecke einmündet und deswegen auf sie angewiesen ist. Aus diesem Grund könnte aber auch die Neubaustrecke im F. nicht isoliert verwirklicht werden. Denn andernfalls könnte das Planungsziel der Beigeladenen nicht erreicht werden, im Rahmen des Projekts "Stuttgart 21” auch die Gäubahn über den F. an die neue Infrastruktur im Stuttgarter Talkessel anzubinden.

β) Dieses einheitliche Vorhaben im Sinne des Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetzes soll nunmehr abschnittsweise verwirklicht werden. Denn Hintergrund dieser Vorgehensweise ist der Wunsch der Beigeladenen, zunächst möglichst frühzeitig das Baurecht für den Planfeststellungsabschnitt 1.3a zu erhalten, um damit schnellstmöglich den baulichen Lückenschluss zwischen dem Planfeststellungsabschnitt 1.2 (F.) und dem Planfeststellungsabschnitt 1.4 (F. bis W.) realisieren zu können, insbesondere um eine weitere Verzögerung auszuschließen. Diese Vorgehensweise ist anhand des § 9 Abs. 1 UVPG zu beurteilen, der grundsätzlich eine Beteiligung der Öffentlichkeit zu den Umweltauswirkungen des Vorhabens erfordert, die im Hinblick auf ihr Verfahren den Anforderungen des § 73 Abs. 3 Satz 1, Abs. 4 bis 7 VwVfG entsprechen muss (vgl. § 9 Abs. 1 Satz 1 bis 3 UVPG). Nur wenn der Träger des Vorhabens die nach § 6 UVPG erforderlichen Unterlagen im Laufe des Verfahrens ändert, so kann von einer erneuten Beteiligung der Öffentlichkeit abgesehen werden, soweit keine zusätzlichen oder anderen erheblichen Umweltauswirkungen zu besorgen sind (§ 9 Abs. 1 Satz 4 UVPG).

Gemessen hieran geht der Einwand des Antragstellers fehl, es sei nicht entscheidend, ob sich durch die Aufspaltung des ursprünglichen Planfeststellungsabschnitts zusätzliche oder andere Umweltauswirkungen im Sinne des § 9 Abs. 1 Satz 4 UVPG ergäben, sondern es komme auf den - hier verfehlten - Zweck einer Umweltverträglichkeitsprüfung an, der zu beteiligenden Öffentlichkeit es zu ermöglichen, die Umweltauswirkungen gerade desjenigen Vorhabens zu erkennen, das am Ende des Verfahrens planfestgestellt oder anderweitig genehmigt werden solle. Auf diese Sichtweise stellt das Gesetz erkennbar nicht ab. Nach § 9 Abs. 1 Satz 4 UVPG ist für eine erneute Öffentlichkeitsbeteiligung im Anschluss an eine Änderung der gemäß § 6 UVPG erforderlichen Unterlagen (allein) entscheidend, ob "keine zusätzlichen oder anderen erheblichen Umweltauswirkungen zu besorgen sind". So liegt der Fall hier. Die Beigeladene weist zutreffend darauf hin, dass der Planfeststellungsabschnitt 1.3a nur einen räumlichen Teilbereich der Ausgangsplanung im ursprünglichen Planfeststellungsabschnitt 1.3 umfasst und dass durch die Abschnittsbildung keine neuen Räume tangiert werden, innerhalb derer es zu neuen beziehungsweise zu zusätzlichen Umweltauswirkungen kommt. Es ist angesichts dessen nichts dafür ersichtlich, dass die durchgeführte Umweltverträglichkeitsprüfung durch die Aufspaltung in die Planfeststellungsabschnitte 1.3a und 1.3b ihre Richtigkeit für den Abschnitt 1.3a verloren hätte. Die vom Vorhaben berührten Umweltbelange im Sinne von § 2 Abs. 1 Satz 2 UVPG haben sich durch die Abschnittsbildung insoweit erkennbar nicht geändert.

dd) Schließlich dürfte entgegen der Auffassung des Antragstellers auch kein Verstoß gegen § 73 Abs. 8 Satz 1 Halbs. 1 VwVfG deshalb vorliegen, weil die Öffentlichkeit nach der Aufspaltung des ursprünglichen Planfeststellungsabschnitts nicht erneut beteiligt worden ist (vgl. § 73 Abs. 4 VwVfG), sondern nach der von dieser Vorschrift eröffneten Verfahrensvereinfachung Gebrauch gemacht wurde.

α) Es kann offen bleiben, ob der Antragsteller, der im Vorfeld zu der Aufspaltung des Planfeststellungsabschnitts 1.3 angehört wurde, überhaupt berechtigt ist, im Wege seiner Verbandsklagebefugnis gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 1 UmwRG einen Verstoß gegen § 73 Abs. 8 Satz 1 Halbs. 1 VwVfG geltend zu machen. So erscheint fraglich, ob diese Bestimmung eine Rechtsvorschrift ist, die dem Umweltschutz dient, wie es § 2 Abs. 1 Nr. 1 UmwRG voraussetzt (vgl. BR-Drs. 422/16, S. 1 f. zu einer beabsichtigten Gesetzesänderung). Denn § 73 Abs. 8 Satz 1 Halbs. 1 VwVfG im Speziellen und § 73 VwVfG im Allgemeinen dienen der Amtsermittlung und dem rechtlichen Gehör (vgl. Kopp/Ramsauer, VwVfG, 16. Aufl., § 73, Rn. 6, m. w. N.), nicht aber von vornherein spezifisch dem Umweltschutz.

β) Jedenfalls bedurfte es entgegen der Auffassung des Antragstellers keiner erneuten Beteiligung der Öffentlichkeit, weil die Antragsgegnerin aller Voraussicht nach von der Verfahrensvereinfachung des § 73 Abs. 8 Satz 1 Halbs. 1 VwVfG Gebrauch machen durfte.

Ein vereinfachtes Verfahren nach dieser Bestimmung kommt in Betracht, wenn ein ausgelegter Plan geändert werden soll und dadurch insbesondere Belange Dritter erstmals oder stärker als bisher berührt werden. Eines neuen Anhörungsverfahrens bedarf es demgegenüber, wenn die Planänderungen insgesamt so weitreichend sind, dass sie im Ergebnis zu einem neuen Vorhaben führen. Davon kann dann keine Rede sein, wenn das Gesamtkonzept nicht berührt wird beziehungsweise trotz der Änderungen die Identität des Vorhabens gewahrt bleibt (vgl. BVerwG, Urteil vom 27. Oktober 2000 - 4 A 18.99 -, BVerwGE 112, 140, juris, Rn. 23 m. w. N., vom 27. März 1992 - 7 C 18.91 -, BVerwGE 90, 96, und vom 21. März 1996 - 4 C 19.94 -, BVerwGE 100, 370, sowie Beschluss vom 2. Februar 1996 - 4 VR 23.95 -, Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 108). Die Änderungen dürfen also nicht zu einem Vorhaben führen, das nach Gegenstand, Art, Größe und Betriebsweise im Wesentlichen andersartig ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 27. Oktober 2000 - 4 A 18.99 -, BVerwGE 112, 140, und vom 12. August 2008 - 9 A 64.07 -, juris).

Unter Anlegung dieser Maßstäbe dürfte die Aufspaltung in die Planfeststellungsabschnitte 1.3a und 1.3b nicht zu einem im Wesentlichen andersartigen Vorhaben führen; vielmehr bleibt die Identität des Vorhabens gewahrt. Die vom Planfeststellungsabschnitt 1.3a erfassten Vorhabenteile waren bereits Bestandteil des Planfeststellungsabschnitts 1.3. Mit anderen Worten ist im Rahmen der Aufspaltung in die Abschnitte 1.3a und 1.3b im Vergleich zur Ausgangsplanung nichts hinzugekommen oder wesentlich geändert worden. Die Aufteilung ist nur dem Zweck geschuldet, mit der Umsetzung des Vorhabens im Planfeststellungsabschnitt 1.3a beginnen zu können, während die Planung für die beabsichtigte Änderung der Gäubahnführung derzeit überdacht wird. Insofern trifft der Einwand des Antragstellers nicht zu, nach der Aufspaltung sei die verkehrliche Zielsetzung - Lückenschluss in der Trasse der Neubaustrecke einerseits und veränderte Führung der Gäubahn andererseits - vollständig entfallen. Die Änderung der Gäubahnführung wurde nicht aufgegeben, sondern lediglich zurückgestellt. Vor diesem Hintergrund liegt auch keine Änderung des Gesamtkonzepts vor.

b) Die Klage dürfte auch nicht wegen materiell-rechtlicher Mängel des Planfeststellungsbeschlusses erfolgreich sein.

So dürfte die erforderliche Planrechtfertigung gegeben sein (dazu unter aa). Ein Verstoß gegen die Bestimmungen des § 15 BNatSchG dürfte nicht vorliegen (dazu unter bb). Dem Rechtsbehelf in der Hauptsache dürfte wegen etwaiger formeller und materieller Rechtsverstöße der Planfeststellung für die "Südumgehung P.", die nicht in den Anwendungsbereich von § 4 UmwRG fallen, der Erfolg versagt bleiben, weil für dieses Vorhaben keine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bestanden haben dürfte (dazu unter cc). Auch die brandschutzrechtlichen Vorgaben dürften beachtet worden sein (dazu unter dd). Schließlich ist bei summarischer Prüfung kein Abwägungsfehler ersichtlich (dazu unter ee).

aa) Die planfestgestellten Vorhaben dürften von der erforderlichen Planrechtfertigung getragen sein.

Sie ist gegeben, wenn das Vorhaben aus Gründen des Gemeinwohls objektiv erforderlich ist. Dies ist allerdings nicht erst bei einem unabweisbaren Bedürfnis der Fall, vielmehr muss das Vorhaben lediglich gemessen an den Zielen des jeweils zu Grunde liegenden Fachplanungsgesetzes "vernünftigerweise” geboten sein (vgl. BVerwG, Beschluss vom 29. November 1995 - 11 VR 15.95 -, NVwZ 1997, 165) beziehungsweise muss der Vorhabenträger im Hinblick auf diese Ziele die Planung aus nachvollziehbaren Gründen für erforderlich halten dürfen (vgl. BVerwG, Beschluss vom 15. September 1995 - 11 VR 16.95 -, NVwZ 1996, 396, und Urteil vom 27. Juli 1990 - 4 C 26.87 -, NVwZ 1991, 781). So liegt der Fall hier.

Insbesondere fehlt die Planrechtfertigung nicht etwa deshalb, weil nach Auffassung des Antragstellers die Finanzierung des Projekts "Stuttgart 21” nicht gesichert sein soll. Zwar ist eine Planung rechtswidrig, wenn ihre Verwirklichung nicht beabsichtigt oder sie objektiv nicht realisierungsfähig ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 20. Mai 1999 - 4 A 12.98 -, juris, vom 24. November 1989 - 4 C 41.88 -, BVerwGE 84, 123, und vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 -, BVerwGE 125, 116-325; Urteil des Senats vom 6. April 2006 - 5 S 848/05 -, juris, und vom 3. Juli 2014 - 5 S 2429/12 -, juris). Gemessen hieran vermag die vom Antragsteller behauptete Verschlechterung der Finanzierungslage - ausweislich eines Gutachtens werde mit einer Wahrscheinlichkeit von 45% der vom Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG vorgegebene Finanzierungsrahmen überschritten - die maßgebliche Schwelle der objektiven Realisierungsunfähigkeit nicht zu erreichen. Nach wie vor dürften dem Vorhaben, ausgehend von einer vorausschauenden Beurteilung durch die Planaufstellungsbehörde (vgl. BVerwG, Urteil vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 -, BVerwGE 155, 91, Rn. 58, m. w. N.), keine unüberwindbaren finanziellen Schranken entgegenstehen.

bb) Der Planfeststellungsbeschluss dürfte auch nicht unter Verstoß gegen § 15 BNatSchG ergangen sein.

Der Antragsteller wendet hierzu ein, der Planfeststellungsbeschluss verstoße gegen § 15 BNatSchG, weil die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen durch den planfestgestellten landschaftspflegerischen Begleitplan ("LBP”; Anlage 18.1; vgl. auch S. 54 f., S. 190 ff. und S. 202 ff. des Planfeststellungsbeschlusses) keinem konkreten Vorhabenträger zugeordnet seien. Dies dürfte jedoch nicht der Fall sein (dazu unter α). Ferner macht er geltend, die von der Planfeststellungsbehörde vorgenommene Prüfung sei auch deshalb fehlerhaft, weil der Zeitverlust bis zur Wirksamkeit von Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen nicht ansatzweise berücksichtigt worden sei. Auch dieser Einwand dürfte nicht durchgreifen (dazu unter β).

α) Entgegen der Auffassung des Antragstellers dürfte ein Verstoß gegen § 15 Abs. 4 Satz 3 in Verbindung mit Abs. 2 Satz 1 BNatSchG nicht vorliegen.

Nach diesen Bestimmungen ist der Verursacher eines Eingriffs in Natur und Landschaft verpflichtet, unvermeidbare Beeinträchtigungen durch Maßnahmen des Naturschutzes und der Landschaftspflege auszugleichen (Ausgleichsmaßnahmen) oder zu ersetzen (Ersatzmaßnahmen); Verantwortlich für Ausführung, Unterhaltung und Sicherung der Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen ist der Verursacher oder dessen Rechtsnachfolger. Diese Vorgaben sind mit Blick auf die Frage, wer Verantwortlicher ist, erfüllt. Im landschaftspflegerischen Begleitplan - Erläuterungsbericht - wird im Zuge der Darstellung der Ausgangslage (S. 13) dargestellt, welche Vorhabenbestandteile zum Planfeststellungsabschnitt 1.3a gehören. Hieraus lässt sich unschwer ableiten, dass Vorhabenträgerin für die dort genannten Vorhaben die Beigeladene ist mit Ausnahme der "Straßenbau-Maßnahme des RP Stuttgart zur Südumgehung P. (§ 78 VwVfG)". Unter dem Gliederungspunkt 13 ("Maßnahmenblätter") werden unter anderem die Ausgleichs- (Gliederungspunkt 13.6) und Ersatzmaßnahmen (Gliederungspunkt 13.7) dargestellt und dabei unter Angabe der betroffenen Flurstücke dem jeweiligen Vorhaben ("Planung NBS", "Planung ASP", "Planung SUP") zugeordnet. In Zusammenschau mit den Maßnahmenplänen (vgl. Anlage 18.2.3) verbleiben schließlich keine Zweifel an der exakten Zuordnung einer Maßnahme zu einem Verursacher im Sinne des § 15 Abs. 2 Satz 1, Abs. 4 Satz 3 BNatSchG.

β) Es dürfte auch nicht zutreffen, dass das Eisenbahn-Bundesamt sich nicht mit dem Zeitverzug zwischen dem Eingriff in Natur und Landschaft und der Wiederherstellung durch Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen ("time-lag”) auseinandergesetzt hat.

Im Planfeststellungsbeschluss gelangt es zunächst zu der Feststellung, dass "[d]as geplante Vorhaben [...] nach Auffassung der Anhörungs- wie der Planfeststellungsbehörde mit den naturschutzrechtlichen Vorschriften im Einklang [steht]" (vgl. S. 190). Es erachtet den von der Beigeladenen vorgelegten landschaftspflegerischen Begleitplan für formal ordnungsgemäß (vgl. S. 190, Gliederungspunkt B.4.7.1) und kommt zu dem Ergebnis, dass "[g]egen das von den Vorhabenträgern vorgelegte Konzept, die unvermeidbaren Eingriffe auszugleichen beziehungsweise zu ersetzen, [...] keine Einwände durch[greifen]." So sei im landschaftspflegerischen Begleitplan ausführlich dargestellt, wie der Kompensationsbedarf für die einzelnen Schutzgüter und die jeweiligen Kompensationsmaßnahmen ermittelt worden sei. Die jeweilige ökologische Eignung und Zielsetzung sowie die Zuordnung zu den Beeinträchtigungen der einzelnen Umweltpotentiale seien ebenfalls ausführlich und zutreffend beschrieben worden. Alle Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen seien geeignet und auf Flächen vorgesehen, die aufwertungsbedürftig und -fähig seien (vgl. S. 202). Hiergegen ist nichts zu erinnern.

Die Beigeladene hat die Bewertung und Anrechnung der erforderlichen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen nach der Verordnung des Ministeriums für Umwelt, Naturschutz und Verkehr über die Anerkennung und Anrechnung vorzeitig durchgeführter Maßnahmen zur Kompensation von Eingriffsfolgen (Ökokonto-Verordnung - ÖKVO) vom 19. Dezember 2010 bestimmt, insbesondere nach § 8 ÖKVO in Verbindung mit Anlage 2. In dieser Anlage ("Bewertungsregelung") wird erläutert, dass die Tabelle 1 (Biotopwertliste) für alle Biotoptypen Baden-Württembergs Werte und Wertspannen enthält, mit deren Hilfe die Bewertungen von Maßnahmen in Ökopunkten je Quadratmeter ermittelt werden. Für die Wertermittlung ist grundsätzlich das Feinmodul der Biotopwertliste zu verwenden. Bei der Planung höherwertiger Biotoptypen, die nicht unmittelbar durch die vorgesehenen Maßnahmen entstehen, ist jedoch das Planungsmodul der Biotopwertliste zu verwenden. Das Planungsmodul dient der Ermittlung des Zielwerts beim Wirkungsbereich "Schaffung höherwertiger Biotoptypen”, die im Zuge der Maßnahme erst allmählich entstehen. Das Planungsmodul enthält für die Biotoptypen ebenfalls einen Normalwert und eine Wertspanne. Vom Normalwert ist dann abzuweichen, wenn davon auszugehen ist, dass die im Normalfall zu erwartende Wertigkeit nicht erreicht oder übertroffen wird, weil entweder besonders ungünstige oder besonders günstige Rahmenbedingungen vorliegen oder weil die Art der Maßnahmendurchführung eine andere Biotopbewertung rechtfertigt. Mit Blick hierauf weist die Beigeladene zutreffend darauf hin, dass das zeitliche Entwicklungsdefizit ("time-lag”) im "Planungsmodul” und den in Tabelle 1 der Anlage 2 zu § 8 ÖKVO genannten Biotopen durch die Zuordnung eines bestimmten Werts (Ökopunkte) abgebildet wird. Die Ökokonto-Verordnung standardisiert auf diese Weise die von der höchstrichterlichen Rechtsprechung geforderte Berücksichtigung der unterschiedlichen Wertigkeit der zerstörten Biotope und den sich erst langsam entwickelnden Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen durch die Planfeststellungsbehörde (vgl. BVerwG, Urteil vom 6. November 2012 - 9 A 17.11 -, BVerwGE 145, 40, m. w. N.). Die Heranziehung der Ökokonto-Verordnung dürfte damit rechtlich nicht zu beanstanden sein.

cc) Dem Rechtsbehelf in der Hauptsache dürfte wegen etwaiger formeller und materieller Rechtsverstöße der Planfeststellung für die "Südumgehung P.”, die nicht in den Anwendungsbereich von § 4 UmwRG fallen, der Erfolg versagt bleiben, weil für dieses Vorhaben keine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bestanden haben dürfte (vgl. § 2 Abs. 5 Satz 2 UmwRG).

Der Antragsteller rügt in diesem Zusammenhang Verstöße gegen § 45 Abs. 7 Satz 1 Nr. 5 und § 67 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BNatSchG. Diese Bestimmungen machen die Erteilung von Ausnahmen von den zugunsten besonders geschützter und bestimmter anderer Tier- und Pflanzenarten bestehenden Verboten (vgl. § 44 und § 45 Abs. 7 Satz 1 Nr. 5 BNatSchG) und die Erteilung sonstiger Befreiungen (vgl. § 67 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BNatSchG) vom Vorliegen von Gründen des überwiegenden öffentlichen Interesses abhängig. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist hierbei im Falle von mehreren Vorhaben eine doppelte Abwägung erforderlich, die dem Umstand Rechnung trägt, dass die durch das jeweilige Vorhaben hervorgerufenen Beeinträchtigungen von Umweltschutzgütern durch Zusammenwirken mit den Einwirkungen des anderen Vorhabens verstärkt werden können, dass aber auch den ihrer Art nach als Abweichungsgründe berücksichtigungsfähigen Gemeinwohlbelangen der beiden Vorhaben in der Zusammenschau ein größeres Gewicht zukommen kann als bei isolierter Betrachtung der einzelnen Vorhaben (vgl. BVerwG, Urteil vom 11. August 2016 - 7 A 1.15 -, juris, Rn. 109). Nach Auffassung des Antragstellers genügt der Planfeststellungsbeschluss diesen Anforderungen nicht, weil er keine Abwägung der durch die einzelnen Vorhaben ausgelösten Verstöße gegen artenschutzrechtliche Verbotstatbestände mit den durch die jeweiligen Vorhaben angestrebten Vorteilen enthält. Die Beigeladene weist in diesem Zusammenhang jedoch zutreffend darauf hin, dass Rechtsbehelfe wegen etwaiger formeller und materieller Rechtsverstöße des Vorhabens "Südumgehung P.”, die nicht in den Anwendungsbereich des § 4 UmwRG fallen, erfolglos bleiben müssen, wenn keine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bestand (vgl. § 2 Abs. 5 Satz 2 UmwRG). So liegt der Fall hier. Denn die nachträglich durchgeführte allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls gemäß § 11 Abs. 1 Satz 1 UVwG des Eisenbahn-Bundesamts vom 7. Dezember 2016 ist zu dem Ergebnis gelangt, dass für die "Südumgehung P.” keine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen ist. Die gegen diese Vorprüfung erhobenen Einwände des Antragstellers dürften sämtlich nicht durchgreifen.

Für die ca. 1,2 km lange "Südumgehung P.” besteht nach Anlage 1, Nr. 1.4.2 des Umweltverwaltungsgesetzes eine Pflicht zur Durchführung zur allgemeinen Vorprüfung des Einzelfalls. Nach Satz 3 dieser Vorschrift ist bei der Vorprüfung zu berücksichtigen, inwieweit Umweltauswirkungen durch die vom Träger des Vorhabens vorgesehenen Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen offensichtlich ausgeschlossen werden. Die Durchführung und das Ergebnis der Vorprüfung sind zu dokumentieren (Satz 5). Diesen Anforderungen hat die Planfeststellungsbehörde entsprochen. Sie hat die Beschränkung der Vorprüfung auf eine nur überschlägige Vorausschau beachtet (dazu unter α), bei der Prüfung der möglichen nachteiligen Umweltauswirkungen den richtigen rechtlichen Maßstab angelegt (dazu unter β) und das Ergebnis der Prüfung nachvollziehbar begründet (dazu unter γ). Schließlich ist die erforderliche Bekanntgabe erfolgt (dazu unter δ).

α) Die Planfeststellungsbehörde dürfte die Beschränkung der Vorprüfung auf eine nur überschlägige Prüfung nicht missachtet haben.

Allerdings darf sie nicht bereits im Rahmen der Vorprüfung mit einer der Umweltverträglichkeitsprüfung vergleichbaren Prüftiefe "durchermitteln” und damit unzulässigerweise die eigentliche Umweltverträglichkeitsprüfung unter Missachtung der für diese obligatorischen Öffentlichkeitsbeteiligung vorwegnehmen; sie ist vielmehr auf eine überschlägige Vorausschau beschränkt (vgl. BVerwG, Urteil vom 20. Dezember 2011 - 9 A 31.10 -, BVerwGE 141, 282, und vom 20. August 2008 - 4 C 11.07 -, BVerwGE 131, 352). Andererseits darf sich die Vorprüfung nicht in einer oberflächlichen Abschätzung spekulativen Charakters erschöpfen, sondern muss auf der Grundlage geeigneter und ausreichender Informationen erfolgen. Hierzu zählen auch vom Vorhabenträger eingeholte Fachgutachten, die gegebenenfalls durch zusätzliche Ermittlungen der Planfeststellungsbehörde ergänzt werden können (vgl. BVerwG, Urteil vom 20. Dezember 2011, a. a. O.). Bei der Frage, welche Unterlagen und Informationen als geeignete Grundlage einer überschlägigen Prüfung benötigt werden, kommt der Behörde ein Einschätzungsspielraum zu (vgl. BVerwG, Urteil vom 7. Dezember 2006 - 4 C 16.04 -, BVerwGE 127, 208, und vom 20. August 2008, a. a. O.).

Gemessen an diesen Maßstäben dürfte sich das Eisenbahn-Bundesamt innerhalb der Grenzen dieses Spielraums gehalten haben. Es hat die für die Beurteilung einer Vorprüfung des Einzelfalls erforderlichen Unterlagen der Beigeladenen herangezogen, insbesondere die Umweltverträglichkeitsstudie, die Unterlage zur Vorprüfung des Einzelfalls, die schalltechnische Untersuchung, die erschütterungstechnische Untersuchung, den landschaftspflegerischen Begleitplan einschließlich seiner Anhänge, die Stellungnahme zu Hydrogeologie und Wasserwirtschaft, zu elektrischen und magnetischen Feldern sowie zu Klima und Lufthygiene. Es handelt sich hierbei ohne weiteres um geeignete und auch ausreichende Informationen, auf deren Basis eine überschlägige Vorausschau vorgenommen werden konnte.

β) Das Eisenbahn-Bundesamt dürfte bei der Prüfung der möglichen nachteiligen Umweltauswirkungen auch den richtigen rechtlichen Maßstab angelegt haben. Erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen, die die Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung erforderlich machen, liegen nicht erst dann vor, wenn die Umweltauswirkungen so gewichtig sind, dass sie nach Einschätzung der Behörde zu einer Versagung der Zulassung führen können (vgl. BVerwG, Urteil vom 17. Dezember 2013 - 4 A 1.13 -, NVwZ 2014, 669, vom 16. Oktober 2008 - 4 C 5.07 -, BVerwGE 132, 123, und vom 13. Dezember 2007 - 4 C 9.06 -, BVerwGE 130, 83). Denn die Umweltverträglichkeitsprüfung soll die Umweltbelange so herausarbeiten, dass sie in die Abwägung in gebündelter Form eingehen (vgl. BVerwG, Urteil vom 18. November 2004 - 4 CN 11.03 -, BVerwGE 122, 207, und vom 25. Januar 1996 - 4 C 5.95 -, BVerwGE 100, 238). Hiervon ausgehend muss daher grundsätzlich eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt werden, wenn Umweltauswirkungen bei der Entscheidung über die Zulässigkeit des Vorhabens im Hinblick auf eine wirksame Umweltvorsorge nach § 12 UVPG zu berücksichtigen sind. Maßgeblich ist insoweit das materielle Zulassungsrecht (vgl. BVerwG, Urteil vom 17. Dezember 2013, a. a. O.; vgl. auch BT-Drucks. 14/4599, S. 95). Dies kann dazu führen, dass auch relativ geringfügige Belange die Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung auslösen (vgl. BVerwG, Urteil vom 13. Dezember 2007, a. a. O.). Allerdings stünde es im Widerspruch zur Konzeption des Gesetzgebers, wenn bei nahezu jedem der allgemeinen Vorprüfung des Einzelfalles nach § 3c UVPG beziehungsweise nach § 11 Abs. 1 Satz 1 UVwG unterliegenden Fachplanungsvorhaben die Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung allein deswegen bestünde, weil praktisch nie auszuschließen ist, dass ein derartiges Vorhaben abwägungserhebliche Umweltauswirkungen hat. Bei einem solchen Verständnis des Begriffs der nachteiligen Umweltauswirkungen würde das Instrument der Vorprüfung die ihm zugedachte verfahrenslenkende Funktion weitestgehend verlieren und darüber hinaus für die Plangenehmigung, die zur Voraussetzung hat, dass "nicht andere Rechtsvorschriften eine Öffentlichkeitsbeteiligung vorschreiben” (§ 74 Abs. 6 Satz 1 Nr. 3 VwVfG) kaum noch ein Anwendungsbereich verbleiben (vgl. auch Hamburgisches Hamburg, Beschluss vom 24. Februar 2010 - 5 Bs 24/10 -, NordÖR 2010, 206). Es bedarf daher im Rahmen der Vorprüfung einer Gewichtung der abwägungserheblichen Belange unter Berücksichtigung der in der Anlage 2 zum Umweltverwaltungsgesetzes aufgeführten vorhaben- und standortbezogenen Kriterien. Nach dieser Anlage sind die Merkmale eines Vorhabens insbesondere hinsichtlich der Kriterien Größe des Vorhabens, Nutzung und Gestaltung von Wasser, Boden, Natur und Landschaft, Abfallerzeugung, Umweltverschmutzung und Belästigung sowie Unfallrisiko, insbesondere mit Blick auf verwendete Stoffe und Technologien, zu beurteilen. Aus der Perspektive des Standorts des Vorhabens ist die ökologische Empfindlichkeit eines Gebiets, das durch ein Vorhaben möglicherweise beeinträchtigt wird, insbesondere hinsichtlich folgender Nutzungs- und Schutzkriterien unter Berücksichtigung der Kumulierung mit anderen Vorhaben in ihrem gemeinsamen Einwirkungsbereich zu beurteilen: bestehende Nutzung des Gebiets, insbesondere als Fläche für Siedlung und Erholung, für land-, forst- und fischereiwirtschaftliche Nutzungen, für sonstige wirtschaftliche und öffentliche Nutzungen, Verkehr, Ver- und Entsorgung (Nutzungskriterien), Reichtum, Qualität und Regenerationsfähigkeit von Wasser, Boden, Natur und Landschaft des Gebiets (Qualitätskriterien), und Belastbarkeit der Schutzgüter unter besonderer Berücksichtigung der in den Nummern 2.3.1 bis 2.3.14 näher aufgeführten Gebiete und von Art und Umfang des ihnen jeweils zugewiesenen Schutzes (Schutzkriterien).

An vorhabenbezogenen Merkmalen hat das Eisenbahn-Bundesamt auf die Größe der "Südumgehung P.”, aber auch auf die Nutzung und Gestaltung von Wasser, Boden, Natur und Landschaft, sowie auf die Belästigung - hier für die Schutzgüter Mensch und Tiere - abgestellt. Ferner hat es die in Nr. 2.1 bis 2.3 der Anlage 2 des Umweltverwaltungsgesetzes genannten Nutzungs-, Qualitäts- und Schutzkriterien für die als betroffen erachteten Schutzgüter Menschen, Tiere, Pflanzen, biologische Vielfalt, Boden, Wasser und Landschaft herangezogen. Mit Blick hierauf dürfte der Einwand des Antragstellers in Bezug auf das Schutzgut Mensch nicht durchgreifen, das Eisenbahn-Bundesamt habe den anzuwendenden Maßstab verkannt, weil es erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen mit der Begründung nicht angenommen habe, dass die Grenzwerte der 16. BImSchV stets eingehalten würden. Zwar ist von erheblichen nachteiligen Umweltauswirkungen, wie oben dargestellt, nicht erst dann auszugehen, wenn sie so gewichtig sind, dass sie zu einer Versagung der Zulassung führen könnten; es genügt vielmehr regelmäßig, dass sie abwägungsbeachtlich sind. Die abwägungserheblichen Belange sind aber unter Berücksichtigung der Anlage 2 zum Umweltverwaltungsgesetz zu gewichten. Dies hat das Eisenbahn-Bundesamt in seiner Vorprüfung getan. Denn es hat gewichtend berücksichtigt, dass das geplante Vorhaben mit ca. 1,2 km Länge knapp oberhalb der Schwelle für Vorhaben liegt, für die überhaupt eine Vorprüfung des Einzelfalls durchzuführen ist. Es hat darüber hinaus gewichtet, dass das Vorhaben - vor dem Hintergrund des durch die Bundesautobahn 8 und den Flugverkehr verursachten Lärms - lediglich einen räumlich begrenzten Einwirkungsbereich hat, und dass das Vorhaben somit nur von untergeordneter Bedeutung ist. Von daher dürfte es rechtlich nicht zu beanstanden sein, dass es für das Schutzgut Mensch nicht von erheblichen nachteiligen Umwelteinwirkungen ausgegangen ist. Ferner hat das Eisenbahn-Bundesamt unter Beachtung der vorgenannten Maßstäbe auch eine bestehende Vorbelastung und Kumulierung berücksichtigt. Beide Aspekte gehen in den schalltechnischen Untersuchungen auf. Sie berücksichtigen die Vorbelastung durch die Bundesautobahn 8 sowie den Stuttgarter Flughafen. Außerdem ist ihnen zu entnehmen, dass die von der "Südumfahrung P.” ausgehenden Verkehrslärmemissionen angesichts des von der Bundesautobahn 8 und dem Flughafen ausgehenden Lärms zu keiner relevanten Lärmemissionserhöhung führen wird (vgl. insbesondere Anlagen 16.3 und 16.4).

Der Antragsteller macht in Bezug auf das Schutzgut Tiere geltend, das Eisenbahn-Bundesamt sei zu Unrecht nicht von erheblichen Umwelteinwirkungen ausgegangen. Denn obwohl es zu einem dauerhaften Lebensraumverlust für die Avifauna komme, werde dieser durch CEF-Maßnahmen als ausgeglichen angesehen. Dies verkenne, dass diese Maßnahmen für bestimmte Arten eine Verletzung artenschutzrechtlicher Verbotstatbestände vermeiden sollten, nicht aber eine vollständige Vermeidung des Lebensraumverlustes der Avifauna. Diese Annahme dürfte indes nicht zutreffen. Funktionserhaltende Maßnahmen nach § 44 Abs. 5 Satz 3 BNatSchG sind Maßnahmen, die die Wahrung der ökologischen Funktion der von einem Eingriff betroffenen Fortpflanzungs- oder Ruhestätten weiterhin sicherstellen. Sie dienen der Schaffung beziehungsweise Aufwertung von Fortpflanzungs- oder Ruhestätten der eingriffsbetroffenen Individuen. Dabei muss die zeitliche Kontinuität der Lebensstätte gesichert und zu prognostizieren sein, dass die betroffenen Tiere den neu geschaffenen Lebensraum annehmen werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 18. März 2009 - 9 A 39.07 -, BVerwGE 133, 239, Rn. 67, und vom 25. Juni 2014 - 9 A 1.13 -, BVerwGE 150, 92; Lau in: Frenz/Müggenborg, Bundesnaturschutzgesetz, 2. Aufl. 2016, § 44, Rn. 51). Diesem Ziel dienen die CEF-Maßnahmen 1, 3 und 6, indem sie gestufte Hecken mit vorgelagerten Säumen durch die Versetzung von vom Vorhaben betroffenen Gehölzstrukturen mittels eines tiefgreifenden Baggers anlegen (vgl. Anlage 18.1, Gliederungspunkt 13.4, "CEF1”, "CEF3”) sowie neun mehrjährige blütenreiche Buntbrachen- und Feldlerchenfenster entwickeln (vgl. Anlage 18.1, Gliederungspunkt 13.4, "CEF6”). Das Eisenbahn-Bundesamt durfte daher wohl, wie es § 11 Abs. 1 Satz 3 UVwG erlaubt, die funktionserhaltenden Maßnahmen in seiner Gewichtung berücksichtigen und in Bezug auf das Schutzgut Tiere von nicht erheblichen Umwelteinwirkungen ausgehen.

Schließlich dürfte auch gegen die Einschätzung des Eisenbahn-Bundesamts nichts zu erinnern sein, die im Hinblick auf die Schutzgüter Pflanzen und Boden zu dem Ergebnis gelangt, dass keine Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht. Zwar ist der Einwand des Antragstellers nicht von der Hand zu weisen, dass der Planfeststellungsbeschluss von einem erheblichen Eingriff gerade in hochwertige Böden ausgeht (vgl. S. 204, 257 und 311). Bezogen auf die "Südumgehung P.” dürfte diese - sehr generelle und auf das gesamte Vorhaben bezogene - Aussage des Planfeststellungsbeschlusses jedoch nicht ohne weiteres zutreffen. Denn wie der Tabelle 4 der Beilage 1 zum landschaftspflegerischen Begleitplan (Anlage 18.1) entnommen werden kann, werden in großem Umfang nur geringwertige Pflanzbereiche betroffen (vgl. Nr. 834, 926, 965, 976, 1043, 1051, 1056, 1062, 1066, 1079, 1087, 1103, 1104, 1107, 1113, 1114, 1116, 1126, 1130, 1132, 1140, 1142, 1147, 1152, 1155, 1161, 1167, 1177, 1194, 1195, 1198, 1210, 1223, 1410, 1427, 1440, 1449; entspricht 36.230 m²). Der Senat geht dabei davon aus, dass Normalwerte ab einer Höhe von zehn und aufwärts der Tabelle 1 der Anlage 2 zur Verordnung des Ministeriums für Umwelt, Naturschutz und Verkehr über die Anerkennung und Anrechnung vorzeitig durchgeführter Maßnahmen zur Kompensation von Eingriffsfolgen hochwertige Biotoptypen kennzeichnen. Der Anteil hochwertiger Bereiche ist eher kleinflächig (vgl. Nr. 1012, 1028, 1038, 1122, 1125, 1160, 1170, 1173, 1180, 1188, 1200, 1207, 1208, 1219, 1221, 1232, 1445; entspricht 10.020 m²). Nichts anderes gilt für das Schutzgut Boden. So trifft es zwar zu, dass es zu bau- und anlagenbedingten Beeinträchtigungen dieses Schutzguts kommen wird, die im landschaftspflegerischen Begleitplan angesichts der teilweise hohen Wertigkeit der betroffenen Böden sogar als erheblich eingestuft werden (vgl. S. 130 und 132 des LBP). Mit Blick auf die "Südumgehung P.” durfte das Eisenbahn-Bundesamt aber wohl auch gewichtend berücksichtigen, dass es zu einer großflächigen Entsiegelung kommen wird (vgl. S. 133 des LBP) und angesichts geplanter Vermeidungs- und Minderungsmaßnahmen (vgl. Anlage 18.2.3) keine erheblichen nachteiligen Umweltauswirkungen im Sinne des § 11 Abs. 1 Satz 1 UVwG zu besorgen sind.

γ) Nach alledem dürfte das behördliche Einschätzungsergebnis, dass für die "Südumgehung P.” keine Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht, angesichts der insoweit ohnehin eingeschränkten gerichtlichen Kontrolle (vgl. § 3a Satz 4 UVPG in Verbindung mit § 15 UVwG; hierzu BVerwG, Urteil vom 25. Juni 2014 - 9 A 1.13 -, BVerwGE 150, 92, m. w. N.) nicht zu beanstanden sein.

δ) Schließlich ist auch die nach § 3a Satz 2 Halbs. 2 UVPG erforderliche Bekanntgabe, dass eine Umweltverträglichkeitsprüfung unterbleiben soll, erfolgt.

Nach alledem durfte das Eisenbahn-Bundesamt zu dem Ergebnis gelangen, dass keine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen ist.

dd) Die Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss dürfte aller Voraussicht nach auch nicht wegen der Verletzung von Bestimmungen über den Brandschutz erfolgreich sein.

Der Antragsteller legt schon nicht dar, dass sein Rechtsbehelf wegen dieses Belangs begründet sein wird. Denn nach § 2 Abs. 5 Satz 1 UmwRG sind Rechtsbehelfe nach § 2 Abs. 1 UmwRG (nur) begründet, soweit die Entscheidung nach § 1 Abs. 1 Satz 1 UmwRG gegen Rechtsvorschriften verstößt, die dem Umweltschutz dienen und für die Entscheidung von Bedeutung sind, und der Verstoß Belange des Umweltschutzes berührt, die zu den Zielen gehören, die die Vereinigung nach ihrer Satzung fördert. Diese Voraussetzungen erscheinen offensichtlich nicht erfüllt. Denn nach der Anerkennungsentscheidung des Ministeriums für Umwelt, Klima und Energiewirtschaft vom 9. Juni 2015 besteht der satzungsmäßige Aufgabenbereich des Antragstellers allein in der Förderung des Naturschutzes und der Landschaftspflege, insbesondere der Bewahrung des Filderraums. Der Antragsteller legt nicht dar, inwiefern der behauptete Verstoß gegen Bestimmungen des Brandschutzes Belange des Umweltschutzes berührt, die zu den vom Antragsteller geförderten Zielen des Naturschutzes und der Landschaftspflege gehören.

Darüber hinaus erscheint fraglich, ob die als verletzt gerügte Bestimmung des § 4 Abs. 1 AEG, der im Sinne einer Generalklausel die Grundlage für allgemeine Sicherheitspflichten bildet, eine solche im Sinne des § 2 Abs. 5 Satz 1 Nr. 1 UmwRG ist, die dem Umweltschutz dient und für die Entscheidung von Bedeutung ist.

Jedenfalls aber vermag der Senat aus den Ausführungen des Dipl.-Ing. ...-... bei summarischer Prüfung nicht abzuleiten, dass das vom Vorhabenträger vorgelegte Brandschutzkonzept keine ausreichende und taugliche Grundlage für die Planfeststellung gewesen wäre. Dies gilt insbesondere für all diejenigen Einwände, für die die Beigeladene sich auf Belange des Brandschutzes konkretisierende Normen und sonstige Regelwerke berufen kann, die wohl sämtlich eingehalten sind.

ee) Der Planfeststellungsbeschluss dürfte schließlich nicht an Abwägungsfehlern leiden.

So dürfte zunächst kein Fall des Abwägungsausfalls deshalb vorliegen, weil das Eisenbahn-Bundesamt eine einheitliche Abwägung der Umweltauswirkungen vorgenommen hat (dazu unter α). Darüber hinaus dürfte die Alternativenprüfung als Teil der Abwägungsentscheidung frei von Abwägungsfehlern sein (dazu unter β).

α) Es dürfte kein Verstoß gegen das fachplanerische Abwägungsgebot des § 18 Satz 2 AEG vorliegen.

Der Antragsteller erblickt einen Verstoß gegen diese Bestimmung darin, dass dem Planfeststellungsbeschluss nicht zu entnehmen sei, dass das Eisenbahn-Bundesamt die jeweiligen Umweltauswirkungen der beiden Vorhaben mit deren jeweiligen Vorteilen abgewogen hätte. Im Ausgangspunkt trifft zwar zu, dass, obwohl - wie hier - eine fachplanerische Abwägung vorgenommen wurde, sie auf einem Fehler bei der Zusammenstellung des Abwägungsmaterials und der Gewichtung der betroffenen Belange beruhen kann, wenn die erforderlichen selbständigen Abwägungen für jedes Einzelvorhaben nicht vorgenommen werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 11. August 2016 - 7 A 1.15 -, juris, Rn. 170 ff.). Wie aber oben dargelegt, dürfte es sich bei der "Neubaustrecke mit Station NBS” und der "Südumgehung P.” um nur ein Vorhaben im Sinne des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung handeln. Daher mussten mit Blick auf die Umweltauswirkungen nicht jeweils Einzelabwägungen sowohl für das Vorhaben "Neubaustrecke mit Station NBS” und "Südumgehung P.” vorgenommen werden. Ein Abwägungsausfall dürfte daher insoweit nicht bestehen.

β) Darüber hinaus dürfte die Alternativenprüfung als Teil der Abwägungsentscheidung frei von Abwägungsfehlern sein.

Zunächst erscheint zweifelhaft, ob der Antragsteller mit den von ihm vorgebrachten Einwendungen überhaupt berechtigt ist, eine Verletzung der Alternativenprüfung zu rügen (dazu unter αα). Jedenfalls dürften aber keine durchgreifende Bedenken an der fehlerfreien Ermittlung und Bewertung der Antragsvariante bestehen (dazu unter ββ). Auch die anschließende Alternativenprüfung wird voraussichtlich gerichtlicher Überprüfung auf Abwägungsfehler im Hauptsacheverfahren standhalten (dazu unter γγ).

αα) Zunächst bestehen erhebliche Bedenken, ob der Antragsteller mit den von ihm vorgebrachten Einwendungen überhaupt berechtigt ist, auf Grundlage von Fehlern der Abwägungsentscheidung, die sich aus einer unzureichenden Alternativenprüfung ergeben, die Aufhebung des in Rede stehenden Planfeststellungsbeschlusses oder die Feststellung von dessen Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit verlangen kann.

Eine eigene Rechtsverletzung im Sinne des § 42 Abs. 2, § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO hat der Antragsteller insoweit nicht geltend gemacht. Unabhängig von einer individuellen Rechtsverletzung sind nach § 2 Abs. 5 Satz 1 UmwRG Rechtbehelfe gegen Entscheidungen nach § 1 Abs. 1 Satz 1 UmwRG begründet, soweit diese Entscheidung gegen Rechtsvorschriften verstößt, die dem Umweltschutz dienen und für die Entscheidung von Bedeutung sind. In diesem Zusammenhang ist anerkannt, dass die als verletzt gerügte Vorschrift nicht ausschließlich dem Umweltschutz dienen muss. Es genügt, wenn sie zumindest auch dem Umweltschutz zu dienen bestimmt ist. Daher kann eine Vereinigung auch geltend machen, das planungsrechtliche Abwägungsgebot sei wegen unzureichender Berücksichtigung von Belangen des Umweltschutzes verletzt (vgl. BVerwG, Urteil vom 10. Oktober 2012 - 9 A 18.11 -, BVerwGE 144, 243, Rn. 12, m. w. N.; VGH Baden-Württemberg, Beschluss vom 17. November 2009 - 10 S 1851/09 -, juris). Anders als in dem vom Bundesverwaltungsgericht zur Verbandsklagebefugnis entschiedenen Fall, in dem es eine solche wegen der möglichen Verletzung des Abwägungsgebots durch den Ausschluss bestimmter Trassenalternativen aufgrund des Bezugs zu Lärm anerkannt hat, stellt der Antragsteller mit seinen Einwendungen im vorliegenden Fall keinen Bezug zu Vorschriften, die auch dem Umweltschutz dienen, oder wenigstens zu einem Umweltmedium her, das im Rahmen des Abwägungsvorgangs Berücksichtigung zu finden hätte. Vielmehr erachtet er die Variantenprüfung deshalb für fehlerhaft, weil aus seiner Sicht die umsteigefreie Erreichbarkeit des Flughafens durch die "Gäubahn” sowie eine "Durchbindung” von Zügen der "Gäubahn” aus/in Richtung Schwäbisch Hall-Hessental/Nürnberg keine ausdrücklichen Planungsziele seien, jedenfalls aber diese Ziele mit anderen Varianten (insbesondere: "Kehrtunnel”) ebenfalls erreicht werden könnten. Damit zielt der Antragsteller in einer ihm nicht eröffneten Weise auf eine umfassende Überprüfung der Abwägungsentscheidung, mithin eine unzureichende Abwägung anderer Belange als solcher des Umweltschutzes.

ββ) Ungeachtet dessen erscheint die Antragsvariante nach der im Eilverfahren allein möglichen summarischen Prüfung als ausreichend ermittelt und bewertet. Entgegen der Auffassung des Antragstellers dürfte ein Ermittlungs- und/oder Bewertungsdefizit in Bezug auf die Antragsvariante nicht etwa deshalb vorliegen, weil ihre Vorteile weder konkretisiert noch quantifiziert und ihre Nachteile überhaupt nicht berücksichtigt worden sein sollen.

Im Planfeststellungsbeschluss gelangt das Eisenbahn-Bundesamt zu der Feststellung, dass die Beigeladene eine umfassende Variantenprüfung unter Beachtung der maßgeblichen rechtlichen Parameter vorgenommen habe (vgl. S. 138 f.). Die durchgeführte Gesamtbetrachtung und auch die Entscheidung für die letztlich beantragte Variante würden den planungsrechtlichen Maßstäben entsprechen und seien im Ergebnis aus den nachfolgend dargestellten Gründen weder von Anhörungs- noch Planfeststellungsbehörde beanstandet worden (vgl. S. 139). Unter dem Gliederungspunkt B.4.3.3 werden sodann die Varianten für die Führung der Gäubahn näher untersucht (vgl. S. 148 ff.).

Zur fehlenden Konkretisierung der Vorteile der Antragsvariante macht der Antragsteller geltend, dass weder die umsteigefreie Erreichbarkeit des Flughafens für Passagiere der Gäubahn noch die Möglichkeit zur Durchbindung von Zügen der Gäubahn aus/in Richtung Schwäbisch Hall-Hessental/Nürnberg zu den Planungszielen gehörten, da insbesondere die Erläuterungsberichte sich zu diesen Gesichtspunkten nicht verhielten. Zutreffend an diesem Einwand ist jedoch nur, dass diese (speziellen) Planungsziele nicht explizit genannt werden. Allerdings gehen sie, worauf die Beigeladene zu Recht hinweist, in mindestens vier (allgemeinen) § 1 Abs. 1 AEG genügenden Planungszielen auf, nämlich in der "Verbesserung der Verkehrsanbindung im Regional- und Personenfernverkehr bezüglich Bedienungshäufigkeit (Angebotserweiterung) und Verkürzung der Reisezeiten (verkehrliche Zielvorstellungen)", der "Optimierung der Betriebsabläufe zur Erhöhung der Produktivität und damit Steigerung der Attraktivität auf dem Verkehrsmarkt (betriebliche Zielvorstellungen)", der "Anbindung der Region Filder als eines dicht bevölkerten und wirtschaftlich stark entwickelten städtischen Ergänzungsraums, der in der Regionalplanung als Entwicklungsraum gesehen wird" und der "Verknüpfung mit dem Landesflughafen Stuttgart zu Verbesserung der überregionalen Anbindung dieses Verkehrsträgers, sowie mit der Neuen Messe Stuttgart" (vgl. Erläuterungsbericht, Teil I, S. 69).

Entgegen der Annahme des Antragstellers dürfte die Antragsvariante auch nicht deshalb an einem Abwägungsfehler leiden, weil eine nähere Untersuchung der Vorteile einer "Durchbindung” der Gäubahn in/aus Richtung Schwäbisch Hall-Hessental/Nürnberg mit Zwischenhalt in Bad Cannstatt und auch die Vorteile einer umsteigefreien Erreichbarkeit des Flughafens für die Passagiere der Gäubahn unterblieben ist, insbesondere in Form einer Untersuchung, wie viele Reisende von der genannten "Durchbindung” beziehungsweise von dem genannten Halt am Flughafenbahnhof profitieren. Die Planfeststellungsbehörde muss den Sachverhalt lediglich in einer solchen Tiefe ermitteln und bewerten, wie dies für eine sachgerechte Entscheidung und eine zweckmäßige Gestaltung des Verfahrens erforderlich ist. Unter Beachtung der mit der Planung verfolgten Ziele - hier unter anderem dem Wunsch nach einer stärkeren Anbindung der im Wachstum befindlichen Filderregion - durfte das Eisenbahn-Bundesamt auf der Grundlage der ihm zur Verfügung stehenden Informationen, insbesondere den Erläuterungsberichten, davon ausgehen, dass die gewählte Variante die genannten Planungsziele erreicht. Eine detaillierte Prognose über die Zahl der Reisenden, die von den Vorteilen einer "Durchbindung” der Gäubahn in/aus Richtung Schwäbisch Hall-Hessental/Nürnberg mit Zwischenhalt in Bad Cannstatt und einer umsteigefreien Erreichbarkeit des Flughafens für die Passagiere der Gäubahn profitieren werden, war demgegenüber nicht erforderlich. Denn angesichts der heute bestehenden unzureichenden Anbindung der Filderregion durfte das Eisenbahn-Bundesamt davon ausgehen, dass die Antragsvariante zu einem positiven verkehrlichen Effekt führt. Hiervon geht sogar der Antragsteller selbst aus, wenn er darauf hinweist, dass es zu "nahezu keinerlei Veränderung der Passagierzahlen auf den vorliegend relevanten Strecken" kommen werde (vgl. S. 72 der Klagebegründung); eine gewisse positive Veränderung gesteht er demnach zu. Folgt man der Beigeladenen, so ist - abgeleitet aus kleinräumigen Untersuchungen - sogar eine erhebliche Verkehrsnachfrage vorhanden (vgl. S. 38 des Schriftsatzes vom 23. Januar 2017). Damit kann aber ausgeschlossen werden, dass der Antragsvariante überhaupt kein verkehrlicher Effekt zukommt mit der Folge, dass sie von vornherein auszuschließen gewesen wäre.

Auch die Einwände des Antragstellers, die Nachteile der Antragsvariante seien unberücksichtigt geblieben, insbesondere weil eine rechtswidrige, gegenstandlos gewordene Ausnahmegenehmigung nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) für die Nutzung der Strecke 4861 vorliege, die zudem bis 31. Dezember 2035 befristet sei und daher eine nachhaltige Nutzung dieser Strecke nicht ermögliche, sowie nur ein eingeschränkter Betrieb auf der Strecke 4861 möglich sei, der zu Verspätungen führen müsse ("Mischnutzung”), und dass das Ergebnis des Filder-Dialogs übersehen worden sei, greifen voraussichtlich nicht durch. Ob die nach den Bestimmungen der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung erteilte Ausnahmegenehmigung rechtswidrig zustande gekommen ist, ist angesichts ihrer Bestandskraft unerheblich und bedarf daher keiner Überprüfung. Anhaltspunkte für eine Nichtigkeit gemäß § 44 Abs. 1 und 2 VwVfG oder ihre Unwirksamkeit im Sinne von § 43 Abs. 2 VwVfG sind ebenfalls nicht ersichtlich. Dass die Beigeladene ihren Antrag auf Feststellung ihres Plans zum Abschnitt 1.3b zwischenzeitlich zurückgenommen hat und - so die Auffassung des Antragstellers - die Ausnahmegenehmigung daher "rechtlich ‚frei schwebend‘" sei, macht sie nicht unwirksam. Die Ausnahmegenehmigung hängt in ihrer Gültigkeit nicht vom (Fort-)Bestehen eines bestimmten Planfeststellungsabschnitts ab. Im Übrigen dürfte allen Beteiligten klar sein, dass mit der Rücknahme des Antrags zur Gäubahnführung über den Filderbahnhof dieses Vorhaben nicht aufgegeben wurde, sondern lediglich nachgebessert werden soll. Vor diesem Hintergrund ist der Gebrauch der Ausnahmegenehmigung spätestens mit Aufnahme des Bahnbetriebs über die geänderte Gäubahnstrecke alsbald (wieder) zu erwarten. Der Umstand, dass diese Ausnahmegenehmigung nur bis zum 31. Dezember 2035 befristet erteilt wurde, macht die Wahl der Antragsvariante ebenfalls nicht abwägungsfehlerhaft. Denn selbst unter Berücksichtigung eines Verzugs mit der Umsetzung des Projekts "Stuttgart 21” wird die geplante und planfestgestellte Infrastruktur über einen längeren Zeitraum genutzt werden können, der jedenfalls nicht so kurz bemessen ist, dass eine planerische Rechtfertigung nicht mehr angenommen werden könnte. Das Eisenbahn-Bundesamt war sich darüber hinaus bewusst, dass der Mischbetrieb der Strecke 4861 mit S-Bahnen sowie Zügen des Regional- und Fernverkehrs "gerade zur Hauptverkehrszeit eine Wahrscheinlichkeit für einen Verspätungsaufbau bei der S-Bahn" aufweist (vgl. S. 151 des Planfeststellungsbeschlusses). Es ist aber zu dem Ergebnis gelangt, dass "sie sich allerdings hinsichtlich einer wirtschaftlich-optimalen Betriebsqualität in einem tolerablen Rahmen [hält]". Es bestehen aus Sicht des Senats keine ernstlichen Zweifel, dass diese Annahme nicht tragfähig oder sogar unrichtig ist. Im Übrigen ist mit der Beigeladenen darauf hinzuweisen, dass die Abwicklung des Fern- und Regionalverkehrs der Gäubahn zukünftig über eine parallel zum S-Bahn-Verkehr verlaufende unterirdische Verkehrsanlage geplant ist und damit die befürchteten Verspätungen und Kapazitätsengpässe ausgeräumt werden sollen. Schließlich trifft auch nicht zu, dass das Ergebnis des Filder-Dialogs von der Planfeststellungsbehörde übersehen worden sein soll. Es geht gerade in der Variantenprüfung und der Aufteilung des vormals als Planfeststellungsabschnitt 1.3 beantragten Abschnitts auf.

γγ) Schließlich dürfte auch die Prüfung möglicher Alternativen gerichtlicher Überprüfung auf Abwägungsfehler standhalten.

Die Prüfung, Berücksichtigung und Auswahl zwischen verschiedenen Planungsvarianten ist Teil der fachplanerischen Abwägung. Nach ständiger Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts müssen ernsthaft in Betracht kommende Alternativlösungen bei der Zusammenstellung des Abwägungsmaterials berücksichtigt werden und mit der ihnen zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der von den möglichen Alternativen jeweils berührten öffentlichen und privaten Belange eingehen (vgl. BVerwG, Beschluss vom 20. Dezember 1988 - 7 NB 2.88 -, BVerwGE 81, 128, und Urteil vom 9. Juni 2004 - 9 A 11.03 -, Buchholz 406.400 § 61 BNatSchG 2002 Nr. 5 S. 41). Die Planfeststellungsbehörde braucht den Sachverhalt dabei nur so zu klären, wie dies für eine sachgerechte Entscheidung und eine zweckmäßige Gestaltung des Verfahrens erforderlich ist; Alternativen, die ihr aufgrund einer Grobanalyse als weniger geeignet erscheinen, darf sie schon in einem frühen Verfahrensstadium ausscheiden. Ergibt sich dagegen nicht bereits bei einer Grobanalyse des Abwägungsmaterials die Vorzugswürdigkeit einer Trasse, so muss die Behörde die dann noch ernsthaft in Betracht kommenden Trassenalternativen im weiteren Planungsverfahren detaillierter untersuchen und vergleichen. Ihr ist bei der Trassenprüfung mithin ein gestuftes Verfahren gestattet, bei dem sich die Anforderungen an den Umfang der Sachverhaltsermittlung und -bewertung jeweils nach dem erreichten Planungsstand und den bereits im Laufe des Verfahrens gewonnenen Erkenntnissen richten (vgl. BVerwG, Urteil vom 18. März 2009 - 9 A 39.07 -, BVerwGE 133, 239, m. w. N.). Die Pflicht zur Ermittlung, Bewertung und Gewichtung einzelner Belange im Rahmen der Variantenprüfung obliegt uneingeschränkter gerichtlicher Kontrolle, während die eigentliche beziehungsweise endgültige Auswahlentscheidung auf die Prüfung beschränkt ist, ob die Erwägungen des Vorhabenträgers vertretbar und damit geeignet sind, die Variantenwahl zu rechtfertigen, und ob die Planfeststellungsbehörde sich diese zu Eigen machen will (vgl. Beschluss des Senats vom 18. Dezember 2014 - 5 S 1444/14 -, VBlBW 2015, 241). Eine Planfeststellungsbehörde handelt nicht schon dann fehlerhaft, wenn eine von ihr verworfene Trassenführung ebenfalls aus guten Gründen vertretbar gewesen wäre. Die Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit bei der Trassenwahl sind erst dann überschritten, wenn eine andere als die gewählte Trassenführung sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere darstellen würde, wenn sich mit anderen Worten diese Lösung der Behörde hätte aufdrängen müssen (vgl. BVerwG, Urteil vom 25. Januar 1996 - 4 C 5.95 -, BVerwGE 100, 238, vom 20. Mai 1999 - 4 A 12.98 -, NVwZ 2000, 555, vom 9. Juni 2004 - 9 A 11.03 -, BVerwGE 121, 72, und vom 18. März 2009 - 9 A 39.07 -, BVerwGE 133, 239). Bei einer abschnittsweisen Realisierung der Planung darf mit Blick auf die anzustellende Alternativenprüfung die Aufspaltung in Abschnitte nicht dazu führen, dass die Frage einer besser geeigneten Alternative gar nicht oder allenfalls im Rahmen des auf das vorangehende Teilstück beschränkten Planfeststellungsverfahrens aufgeworfen werden kann. Auch bei schrittweiser Planverwirklichung verengt sich die Alternativenprüfung nicht auf die Prüfung, inwieweit die geschaffenen Zwangspunkte noch Variationsspielräume lassen. Zwangspunkte erzeugen keine strikten Bindungen in dem Sinne, dass sie in die weitere Planung als feste Determinanten einzustellen sind. Auch wenn sie tendenziell desto stärker zu Buche schlagen mögen, je weiter sich die Planung von Abschnitt zu Abschnitt verfestigt, behalten sie die Qualität eines im Wege der Abwägung überwindbaren Belangs und muss die Planung in jedem Stadium dem Einwand standhalten, einem anderen Lösungskonzept unterlegen zu sein (vgl. BVerwG, Urteil vom 25. Januar 2012 - 9 A 6.10 -, juris, unter Bezugnahme auf den Beschluss vom 2. November 1992 - 4 B 205.92 -, NVwZ 1993, 887, sowie Urteil vom 10. November 2000 - 4 B 47.00 -, NVwZ 2001, 800, und vom 14. Juli 2005 - 9 VR 23.04 -, juris).

Gemessen an diesen Maßstäben dürfte die Variante einer Beibehaltung des Verlaufs der Gäubahn über die bestehende Trasse ("Panoramastrecke”) bereits auf der Ebene der Grobanalyse fehlerfrei ausgeschieden worden sein (dazu unter (1)). Gleiches dürfte für die "Kehrtunnel-Variante” (dazu unter (2)) sowie für die Varianten "K21” (dazu unter (3)) und "Distel” (dazu unter (4)) gelten.

(1) Es dürfte nicht abwägungsfehlerhaft sein, dass die Variante einer Beibehaltung des Verlaufs der Gäubahn über die bestehende Trasse ("Panoramastrecke”) bereits auf der Ebene der Grobanalyse ausgeschieden wurde. Dies ergibt sich zum einen daraus, dass eine Anbindung der Gäubahn an die bestehende Bahnhofsinfrastruktur von Stuttgart deren - zumindest teilweise - Beibehaltung erfordern würde. Die Beigeladene weist zutreffend darauf hin, dass eine derartige doppelte Vorhaltung einer Infrastruktur - neuer Tiefbahnhof und (partielle) Beibehaltung des Kopfbahnhofs - dem Planungsziel widerspräche, den Fachplanungsvorbehalt gemäß § 38 BauGB für eine große zusammenhängende innerstädtische Entwicklungsfläche aufzulösen und die Fläche der Planungshoheit der Stadt Stuttgart zu übergeben. Es stellt sich angesichts dessen bereits die Frage, ob es sich insoweit überhaupt um eine "Variante” handelt (vgl. Urteil des Senats vom 6. April 2006 - 5 S 858/05 -, juris, Rn. 55). Zum anderen ist zu berücksichtigen, dass der bestandskräftig planfestgestellte Abschnitt PFA 1.5 den Rückbau der Rampe des Gäubahnviadukts vorsieht, so dass die Beibehaltung des bisherigen Streckenverlaufs der Gäubahn auch aus diesem Grund ausscheiden muss.

In diesem Zusammenhang verfängt auch der Einwand des Antragstellers nicht, das Eisenbahn-Bundesamt habe die Notwendigkeit des Erhalts der bisherigen Gäubahn-Strecke übersehen, und zwar zum einen, weil sie im Wesentlichen unverändert, nämlich mit einem oberirdischen oder unterirdischen Kopfbahnhof im Bereich der heutigen Gäubahngleise, erhalten werden könne, und zum anderen, weil bislang angesichts eines noch ausstehenden Stilllegungsverfahrens nicht rechtlich sichergestellt sei, dass es zum Rückbau der bisherigen Gäubahnstrecke überhaupt komme. Eine Untersuchung der Variante mit (teilweiser) Beibehaltung des Kopfbahnhofs durfte wohl schon deshalb unterbleiben, da mit ihr - wie bereits dargelegt - das zentrale Planungsziel der Schaffung eines Durchgangsbahnhofs sowie die Auflösung des Fachplanungsvorbehalt gemäß § 38 BauGB für eine große zusammenhängende innerstädtische Entwicklungsfläche und die Übergabe der Fläche an die Planungshoheit der Stadt Stuttgart nicht erreicht wird. In rechtlicher Hinsicht dürfte in Übereinstimmung mit der Beigeladenen ferner davon auszugehen sein, dass die erforderliche Verkehrsfunktion im Sinne des § 11 AEG durch die Verbindung zweier Orte (vgl. BVerwG, Urteil vom 25. Mai 2016 - 3 C 2.15 -, juris, Rn. 17) erhalten bleibt, mag sich auch der Streckenverlauf der Gäubahn in Zukunft ändern.

(2) Auch die "Kehrtunnel”-Variante dürfte auf der Ebene der Grobanalyse fehlerfrei ausgeschieden worden sein. Im Planfeststellungsbeschluss hat das Eisenbahn-Bundesamt hervorgehoben, dass diese Variante die vom Vorhabenträger der Neubaustrecke legitim verfolgten Ziele nicht zu erreichen vermöge. So fehle es entweder am wesentlichen Zweck der Verknüpfung mit dem Flughafen Stuttgart zur Verbesserung von dessen überregionaler Anbindung sowie an der Anbindung der Neuen Messe und der gesamten Filderregion an den Schienenfernverkehr, weil Umstiege erforderlich würden. Oder die beabsichtigte "Durchbindung” der Gäubahnzüge in Richtung Crailsheim/Nürnberg müsste mit einer Ausfahrt über den Wartungsbahnhof Untertürkheim und Waiblingen erfolgen, wobei ein Halt in Bad Cannstatt dabei nicht mehr möglich wäre (vgl. Planfeststellungsbeschluss, S. 150). Außerdem hat das Eisenbahn-Bundesamt betont, dass die Verbindung zu Flughafen und Messe nach seiner Überzeugung bei einem Erhalt der Gäubahn auf ihrer bisherigen Trasse als Nullvariante nicht so deutlich verbessert werden könne wie mit der Antragsplanung. Fahrgäste der Gäubahn mit dem Ziel Flughafen oder Messe müssten den Weg von der Filderebene hinunter zum Hauptbahnhof und dann wieder zurück auf die Filderebene - also doppelt - zurücklegen. Dabei müsste auch im günstigsten Fall mindestens ein Umstieg erfolgen, was für Reisende, gerade mit Gepäck, weniger attraktiv sei. Demgegenüber sei eine direkte Anbindung von Flughafen und Messe auf dem Weg zum Hauptbahnhof eine deutliche verkehrliche Verbesserung und entspreche den Zielen des § 1 Abs. 1 AEG, insbesondere einem attraktiven Verkehrsangebot auf der Schiene. Dabei sei auch zu berücksichtigen, dass die Gäubahn dann nicht nur Zubringerfunktionen von und zum Flughafen und zur Neuer Messe übernehme, sondern auch von allen Verbindungen und Umsteigemöglichkeiten profitieren könne, die dort mit dem Fern- und Regionalverkehr der Eisenbahn in der "Station NBS” sowie den Nahverkehrslinien der S-Bahn und Stadtbahn sowie Fernbus vorhanden seien beziehungsweise noch geschaffen werden sollten. Umgekehrt würden all diese Verbindungen ihrerseits auch von einer direkten Anbindung und Umsteigemöglichkeit auf beziehungsweise von der Gäubahn profitieren (vgl. Planfeststellungsbeschluss, S. 129 f.).

Diese Erwägungen erscheinen sämtlich nicht abwägungsfehlerhaft. Dass die umsteigefreie Erreichbarkeit des Flughafens für Passagiere der Gäubahn und die Möglichkeit zur "Durchbindung” von Zügen der Gäubahn aus/in Richtung Schwäbisch Hall-Hessental/Nürnberg zu den Planungszielen gehören, wurde bereits oben dargelegt. Der Antragsteller räumt auch ein, dass die "Kehrtunnel”-Variante diese beiden Planungsziele nicht erreicht beziehungsweise für eine "Durchbindung” einen anderen Streckenverlauf (über Untertürkheim statt über Bad Cannstatt) erfordern würde. Schon deshalb durfte auch die "Kehrtunnel”-Variante auf der Ebene der Grobanalyse fehlerfrei ausgeschieden worden sein.

(3) Die Abwägungsentscheidung dürfte ferner nicht deshalb fehlerhaft sein, weil es sich nach Auffassung des Antragstellers bei der Alternative der Beibehaltung und Optimierung des bisherigen Kopfbahnhofs ("K21”) um eine verkehrlich eindeutig vorzugswürdige Variante handeln solle.

Es ist bereits zweifelhaft, ob es sich hierbei überhaupt um eine "echte” Variante handelt und nicht vielmehr um ein "aliud”. Derartige Zweifel hat der Senat bereits in seinem Urteil vom 6. April 2006 - 5 S 848/05 -, juris, Rn. 54 ff., angemeldet. Auf die dortigen Ausführungen nimmt der Senat Bezug und macht sie sich, nach nochmaliger Prüfung, auch für dieses Verfahren zu Eigen.

Angesichts der fortgeschrittenen Planung und Ausführung des Projekts "Stuttgart 21” ist des Weiteren zu berücksichtigen, dass die durch die bestandskräftig festgestellten Planfeststellungsabschnitte 1.2 und 1.4 vorgegebenen Zwangspunkte in der Variantenprüfung mit fortschreitender Realisierung des Projekts zunehmend Stärke gewinnen. Zwar muss die Planung in jedem Stadium dem Einwand standhalten, einem anderen Lösungskonzept unterlegen zu sein; die Zwangspunkte gewinnen aber im Rahmen der Abwägung umso mehr an Stärke, je fortgeschrittener das abschnittsweise geplante (Gesamt-)Vorhaben verwirklicht ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 25. Januar 2012 - 9 A 6.10 -, juris, unter Bezugnahme auf den Beschluss vom 2. November 1992 - 4 B 205.92 -, NVwZ 1993, 887, vom 10. November 2000 - 4 B 47.00 -, NVwZ 2001, 800, und vom 14. Juli 2005 - 9 VR 23.04 -, juris). Gemessen hieran wird es voraussichtlich nicht zu beanstanden sein, dass eine ausführliche Prüfung der Varianten an anderer Stelle erfolgt ist - hier insbesondere im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses PFA 1.1 - und die Alternativenprüfung sich im Planfeststellungsbeschluss PFA 1.3a darauf beschränkt, dass das Eisenbahn-Bundesamt als Planfeststellungsbehörde an seinen bisher in den vorangegangenen Planfeststellungsbeschlüssen getroffenen Bewertungen festhält und auf die hierzu angestellten Abwägungsüberlegungen Bezug nimmt (vgl. S. 141 des Planfeststellungsbeschlusses). Angesichts dessen dürfte die Variante "K21" abwägungsfehlerfrei ausgeschlossen worden sein.

(4) Schließlich erscheint es nicht abwägungsfehlerhaft, dass auch die Variante "Distel” auf der Ebene der Grobanalyse ausgeschieden wurde. In rechtlich nicht zu beanstandender Weise hat das Eisenbahn-Bundesamt sie ausgeschlossen, weil sie den wesentlichen Zweck der Verknüpfung mit dem Flughafen Stuttgart zur Verbesserung von dessen überregionaler Anbindung sowie die Anbindung der Neuen Messe und der gesamten Filderregion an den Schienenfernverkehr verfehlt. Denn es werden Umstiege erforderlich beziehungsweise die beabsichtigte "Durchbindung” der Gäubahnzüge in Richtung Crailsheim/Nürnberg müsste mit einer Ausfahrt über den Wartungsbahnhof Untertürkheim und Waiblingen erfolgen, wobei ein Halt in Bad Cannstatt dabei nicht mehr möglich wäre (vgl. S. 150 des Planfeststellungsbeschlusses).

II.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 und § 162 Abs. 3 VwGO. Es entspricht der Billigkeit, dem Antragsteller die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen aufzuerlegen. Sie hat in diesem Verfahren einen Antrag gestellt und ist damit ein Kostenrisiko eingegangen (§ 154 Abs. 3 VwGO; vgl. VGH Baden-Württemberg, Beschluss vom 20. Januar 2011 - 8 S 2567/10 -, juris).

III.

Die Festsetzung des Streitwerts beruht auf § 53 Abs. 2 Nr. 2, § 52 Abs. 1 GKG (in Anlehnung an Nr. 1.5 und 34.4 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit in der Fassung der am 31. Mai/1. Juni 2012 und am 18. Juli 2013 beschlossenen Änderungen).

Der Beschluss ist unanfechtbar.