Tenor

Die Verfahren werden zur gemeinsamen Entscheidung verbunden.

Die Klagen werden abgewiesen.

Die Kläger - die des Verfahrens zu 7. nach Kopfteilen, die des Verfahrens zu 9. als Gesamtschuldner - tragen jeweils die bis zur Verbindung der Verfahren in ihren Verfahren entstandenen Kosten einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen, ferner die ab Verbindung entstandenen eigenen Kosten und nach folgenden Anteilen die Gerichtskosten sowie die Kosten des Beklagten und der Beigeladenen: Die Klägerinnen der Verfahren zu 1. bis 6. jeweils 4/37, die Kläger des Verfahrens zu 7. 11/37, die Kläger der Verfahren zu 8. und 9. je 1/37.

Die Klägerinnen und Kläger dürfen die jeweils gegen sie gerichtete Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der jeweilige Gläubiger vor der Vollstreckung in entsprechender Höhe Sicherheit leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Gründe

Der Senat macht von der durch § 93 VwGO eröffneten Möglichkeit Gebrauch, Verfahren, die den gleichen Gegenstand betreffen - hier den Änderungsbescheid des Beklagten vom 9. November 2005 in der Fassung, die er durch die im Verlaufe der mündlichen Verhandlung zu Protokoll gegebenen Erklärungen des Beklagten erhalten hat -, zur gemeinsamen Entscheidung zu verbinden.

Die Klagen haben keinen Erfolg. Sie sind zulässig, aber unbegründet.

1. Sowohl die Aufhebungsbegehren als auch die hilfsweise geltend gemachten Ansprüche auf ergänzende Entscheidung bzw. weitergehende (Schutz-)Maßnahmen betreffen den Bescheid vom 9. November 2005 mit den dazu verfügten Änderungen, also der vom Beklagten am 8. Mai 2007 zu Protokoll erklärten Ergänzenden Entscheidung sowie den im Verlauf der Verhandlung abgegebenen weiteren Protokollerklärungen. Die Notwendigkeit und Statthaftigkeit der Einbeziehung dieser Rechtshandlungen in die Klagen folgt aus ihrer materiellrechtlichen Einwirkung auf den Streitgegenstand. Diese entspricht der aus einem allgemein anerkannten Grundsatz des Fachplanungsrechts folgenden Befugnis des Beklagten, auch zur Behebung gesehener Abwägungsdefizite oder sonstiger Unklarheiten Regelungsinhalte einer luftverkehrsrechtlichen Betriebsgenehmigung noch nach Klageerhebung zu verändern und Abwägungsgesichtspunkte nachzuschieben.

Vgl. allgemein zu diesem Grundsatz: BVerwG, Beschluss vom 18. August 2005 - 4 B 19.05 - und Urteil des Senats vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, NWVBl. 2005, 38.

Damit ist auch klar, dass es weder um etwas eigenständig zum bisherigen Streitgegenstand Hinzutretendes geht noch ein Aliud gegenüber dem bisherigen Streitgegenstand entstanden ist. Inhaltlich zu berücksichtigen sind daher zunächst die am 8. Mai 2007 erfolgte Neufestlegung des Koordinierungseckwertes für die erste Nachtrandstunde auf 33 und die in diesem Zusammenhang nachgeschobenen Erwägungen u.a. zu den Gründen für die zugelassene Erweiterung des nächtlichen Flugbetriebes. Die Änderung ist mit der Protokollerklärung wirksam geworden. Die Beigeladene hat auf Rechtsmittel verzichtet, so dass der Bestand der Änderung ihr gegenüber, die als einzige durch die Herabsetzung selbst belastet ist, gewährleistet ist; die weitergehende ursprüngliche Regelung ist damit nicht (mehr), auch nicht subsidiär streitgegenständlich. Entsprechendes gilt für die weiteren Erklärungen zum Regelungsgegenstand der Genehmigung, insbesondere zu den Ausgleichs- und Erstattungsansprüchen der Anwohner. Sie sind auch gegenüber den Klägern wirksam geworden und deshalb im Rahmen der weiteren Überprüfung möglicher Rechtsbetroffenheit der Kläger zugrunde zulegen. Das gilt unabhängig davon, ob es sich insoweit - wie von dem Beklagten zugrundegelegt - letztlich nur um ergänzende Klarstellungen oder um echte sachliche Änderungen des bisherigen Regelungsgehaltes handelt.

Die Kläger sind klagebefugt. Sie machen im gegebenen Zusammenhang ausreichend substantiiert die Möglichkeit geltend, durch die streitigen Änderungen der bisher für den Flughafen der Beigeladenen bestehenden Betriebsgenehmigung jedenfalls in ihrem luftverkehrsrechtlichen Anspruch auf hinreichende Berücksichtigung ihrer Belange verletzt zu sein. Die Klägerinnen zu 1. bis 6. führen zulässigerweise namentlich ihr Interesse an, von weitergehenden Einschränkungen ihrer Planungsmöglichkeiten sowie z.T. als Eigentümerin von wohnbebauten Grundstücken von weitergehenden Lärmbeeinträchtigungen durch Luftverkehr verschont zu bleiben, und heben nachvollziehbar das Interesse an der Aufrechterhaltung der ungestörten Funktion z.T. näher benannter öffentlicher Einrichtung hervor. Die privaten Kläger zu 7. bis 9. berufen sich zulässigerweise auf eine als unzumutbar empfundene Betroffenheit ihres Eigentums und auf besorgte Gesundheitsbeeinträchtigungen, die sie insbesondere aus Lärmbelastungen und einer befürchteten Erhöhung des Unfallrisikos herleiten.

2. Die danach zulässigen Klagen sind unbegründet; die streitige Genehmigungsänderung weist keine Rechts- oder Abwägungsmängel zu Lasten der Kläger auf. Sie unterliegt damit weder der gerichtlichen Aufhebung noch können die Kläger die Ergänzung der angefochtenen Genehmigung beanspruchen.

Durchgreifende formelle Fehler zu Lasten der Kläger liegen nicht vor. Der streitige Bescheid findet seine Grundlage in § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG, wonach eine Änderung der (Betriebs-)Genehmigung eines Flughafens erforderlich ist, wenn die Anlage oder der Betrieb wesentlich erweitert oder geändert werden soll. Überlegungen dahin, der hier streitige Änderungsbescheid gehe - weil er sich auf die Betriebsgenehmigung in der Fassung bezieht, die sie u.a. auch durch ergänzende Entscheidung im Rahmen von Klageverfahren gegen die Genehmigungsänderung von 2000 erhalten hat - jedenfalls für die Kläger fehl, die an jenen Verfahren nicht beteiligt gewesen seien, liegen neben der Sache. Die seinerzeitige Ergänzende Entscheidung ist wirksamer Bestandteil der aktuellen Betriebsgenehmigung, begründet in ihrem regelnden Teil allein weitergehende Ausgleichsansprüche zu Lasten der Beigeladenen, die ihre Bindung daran nicht in Frage stellt, und ist den Klägern bekannt.

2.1 Für die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens war kein Raum. § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG unterwirft nur die baulichen Flugbetriebsanlagen, welche die luftseitige (technische) Kapazität des Flugplatzes bestimmen, der Planfeststellungspflicht. Demgegenüber handelt es sich bei den streitigen Neuregelungen ausschließlich um solche, welche die bautechnisch festgelegte Kapazität unberührt lassen und nur deren betriebliche Nutzung verändern. Sie unterliegen der Genehmigungsanpassung nach § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG. Es wird allein der Umfang (neu) geregelt, in welchem die vorhandene Infrastruktur, wie sie Gegenstand des Planfeststellungsbeschlusses aus 1983/1985 ist, der Allgemeinheit zur Verfügung stehen soll. Die Neufestsetzung von Koordinierungseckwerten wirkt sich nur im Sinne eines rechtlichen Dürfens auf die Kapazität der planfestgestellten Anlage aus; der Bestand der flugbetrieblichen Anlagen und deren luftseitige technische Kapazität sind nicht betroffen.

Selbst ein Einwirken auf die Nutzungsart ist mit den neuen Regelungen nicht verbunden. Die Bereitstellung der Infrastruktur als Verkehrsflughafen für den internationalen Luftverkehr mit der Nutzung beider Bahnen als Start- und Landebahnen für den zivilen Luftverkehr bleibt unverändert erhalten. Schon deswegen greift auch der Aspekt einer baulich wirkenden Nutzungsänderung als Anknüpfungspunkt für das Erfordernis einer Planfeststellung nicht. Das gilt auch, soweit der Beklagte davon ausgeht, mit der Zulassung von 45 Slots in 56 Wochenbetriebsstunden, jedenfalls aber in Verbindung mit den zugelassenen weiteren zwei Flugbewegungen, werde die Kapazität der Hauptbahn überschritten, sowie für die Neugestaltung der (Mit-)Benutzung der Parallelbahn. Auch insoweit geht es ausschließlich um den Umfang der zulässigen Nutzung der vorhandenen Infrastruktur im Rahmen ihres schon planfestgestellten (baulichen) Bestandes. Der Beklagte löst sich zwar insoweit ausdrücklich von planerischen Vorstellungen über die betrieblichen Abläufe, die dem Planfeststellungsbeschluss für das Parallelbahnsystem zugrunde lagen. Danach sollte die durch die Anlage der Parallelbahn entstandene zusätzliche Kapazität hinsichtlich des Bezugszeitraums "sechs verkehrsreichste Monate des Jahres" überhaupt nicht und hinsichtlich des Bezugszeitraums "Stunde" nicht für zusätzliche flugplanmäßige Flüge ausgenutzt werden dürfen. Die Neuregelungen zur Nutzung der Parallelbahn und ihre Grundlagen stehen damit - wie auch die Regelungen über die Koordinierungseckwerte, soweit sie von der Vorstellung getragen sind, dass die zugelassenen Bewegungen die Kurz-Zeit-Kapazität der Hauptbahn übersteigen - zwar in engem Zusammenhang mit einem wesentlichen Element des planerischen Konzepts des planfestgestellten Flughafens. Eine weitergehende verfahrensrechtliche Bindung folgt daraus allerdings nicht. Die klägerischen Überlegungen dazu, dass die hierauf bezogenen Regelungen im Planfeststellungsbeschluss für die Anlage und ihren planfestgestellten Bestand inhaltsbestimmende Wirkungen entfalten, greifen nicht. Denn es handelt sich nicht um Aussagen, die den Regelungskern des Planfeststellungsbeschlusses, die Änderung eines bereits angelegten Flughafens, § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG, durch die Errichtung einer zusätzlichen Verkehrsanlage, betreffen. Vielmehr sind allein aus Anlass der baulichen Erweiterung des Bahnsystems der Umfang der Nutzung der vorhandenen Infrastruktur in ihrem (planfestgestellten baulichen) Bestand, d.h. betriebliche Vorgaben geändert worden. Entsprechend sind die Regelungen im Planfeststellungsbeschluss auch unter II. "Änderung der Genehmigung, Auflagen und Hinweise 1. Flugbetrieb" verortet worden. Betriebliche Regelungen unterliegen aber gemäß § 8 Abs. 4 Satz 2 LuftVG ausdrücklich und uneingeschränkt auch dann (nur) der Änderungsmöglichkeit für Genehmigungen nach § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG, wenn sie zusammen mit den Regelungen über die Errichtung bzw. Erweiterung der Flughafenanlage im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses getroffen worden sind; danach, ob ihnen maßgebliche Erwägungen zur Schaffung des Flughafens oder einzelner Bestandteile zugrunde liegen, ist nicht weiter differenziert. Das schließt es allerdings je nach den Umständen des Einzelfalls nicht aus, die Abkehr von früher bedeutsamen Vorstellungen im Rahmen der Abwägung einstellen zu müssen.

Ebenso wenig entfalten die im Planfeststellungsbeschluss getroffenen betrieblichen Regelungen materiellrechtlich keine zwingenden Bindungswirkungen.

2.2 Aus Vorstehendem folgt zugleich, dass der Beklagte zu Recht von einer Umweltverträglichkeitsprüfung abgesehen hat. Nach § 6 Abs. 1 Satz 2 LuftVG ist die Umweltverträglichkeit im Genehmigungsverfahren (nur) für Flugplätze zu prüfen, die einer Planfeststellung bedürfen. Vorhaben, die - wie hier - lediglich eine Veränderung des Betriebs eines bereits angelegten und planfestgestellten Flughafens betreffen, sind nicht UVP-pflichtig. Selbst eine Vorprüfung ihrer Auswirkungen nach § 3e Abs. 1 Nr. 2 i.V.m. § 3c Satz 1 und 3 UVPG ist nicht erforderlich. Gemäß § 3 Abs. 1 UVPG i.V.m. Anlage 1 Nr. 14.12 unterliegt allein der Bau eines Flugplatzes der Verpflichtung zur Durchführung einer UVP. Das entspricht dem in der zugrundeliegenden Richtlinie des Rates vom 27. Juni 1985 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten - 85/337/EWG - (Abl. L 175/40), zuletzt geändert durch die Richtlinie 2003/35/EG vom 26. Mai 2003 (Abl. L 156/17), verwendeten Merkmal. Entsprechend erfordern unter dem Aspekt der Änderung nur solche Vorhaben gemäß § 3e UVPG eine (erneute) UVP oder jedenfalls eine Vorprüfung, welche die Errichtung des Flughafens selbst betreffen, d.h. auf eine Änderung der den zivilen Flughafen ausmachenden Infrastrukturanlage oder einzelner ihrer Teile zielen. Dazu zählen keine Vorhaben, die sich allein auf den Umfang der zulässigen Nutzung bei ansonsten unveränderter Infrastrukturanlage und Betriebssituation beziehen.

2.3 Auch im Übrigen weist die angefochtene Genehmigung keine durchgreifenden formellen Mängel auf. Die Kläger mussten weiter als im Verwaltungsverfahren geschehen nicht beteiligt werden. Diese Informations- und Äußerungsmöglichkeit deckt in der Sache auch die während des Klageverfahrens erfolgten Änderungen des angegriffenen Bescheids ab. Die Ergänzende Entscheidung war zudem bereits Monate vor der Erklärung inhaltlich mitgeteilt worden. Im Übrigen haben die Kläger nichts aufgezeigt, was sie zusätzlich vorgetragen hätten und für den Ausgang des Verfahrens von Bedeutung hätte sein können. Unzulänglichkeiten in der Begründung der Entscheidung, welche deren Wirksamkeit oder Rechtmäßigkeit in Frage stellen, liegen nicht vor. In den Gründen der Genehmigung sowie der Ergänzenden Entscheidung hat der Beklagte die aus seiner Sicht für wesentlich erachteten Grundlagen seiner Entscheidungen angeführt.

2.4 Durchgreifende - die Wirksamkeit betreffende - Bedenken gegen die Bestimmtheit der oder einzelner Neuregelungen zur Nutzung der Parallelbahn und zum Umfang der zugelassenen betrieblichen Erweiterungen bestehen nicht. Die hierauf bezogenen Einwände der Kläger greifen nicht. Die Regelungen weisen keine unüberbrückbaren Widersprüche auf und lassen hinreichend deutlich den zugelassenen und in seinen Auswirkungen von den Klägern hinzunehmenden Luftverkehr hervortreten.

Die Koordinierungseckwerte nebst den zugehörigen zeitlichen Bezugsgrößen sowie die Vorgaben für die Nutzung der Parallelbahn ergeben zwar ein komplexes Regelungsgefüge, das aber dennoch hinreichend Aufschluss über den zugelassenen Flugverkehr gibt. Es lässt auch eine Überprüfung zu, ob der durchgeführte Betrieb genehmigungskonform abläuft. Die von den Klägern befürchteten Unzulänglichkeiten in der praktischen Abwicklung betreffen im Kern nicht die Frage, ob die Regelungen hinreichend bestimmen, was die Beigeladene darf und die Kläger an Flugverkehr zu erwarten haben. Angesprochen sind damit vielmehr die Frage, ob das zugrunde liegende Konzept tauglich ist, die vorhandene Lärmproblematik angemessen zu bewältigen, und die Frage nach einer ausreichenden Sicherung der Einhaltung der zugunsten der Lärmschutzinteressen der Kläger verbleibenden Betriebsbeschränkungen.

Die Vorgabe von Koordinierungseckwerten anstelle einer (absoluten) Begrenzung der in einer Stunde maximal zulässigen tatsächlichen Flugbewegungen ist Gründen der Praktikabilität geschuldet und vom Senat auch schon früher als hinreichend bestimmt und im Übrigen auch als Methode zur angemessenen Begrenzung des Fluglärms zur Konfliktlösung akzeptiert worden.

Vgl. schon Urteil vom 28. April 1989 - 20 A 1853/87 -.

Es führt auch zu keinem inneren - unauflöslichen und damit die Bestimmtheit der Regelungen ausschließenden - Widerspruch, wenn einerseits für die Beurteilung, ob ein Flug den Betriebsvorgaben entspricht, auf den jeweiligen Stand der Koordinierung vor dem Flugereignis abgestellt wird, anderseits aber die Forderung gestellt wird, die nutzungsfreien vollen Zeitstunden der Parallelbahn unter Beachtung des aktuellen Koordinierungsstandes wöchentlich im Voraus festzulegen. Die Regelungen beziehen sich auf jeweils andere Sachverhalte, wobei ersichtlich ein zulässiger Betrieb nur der ist, der beiden Anforderungen gleichermaßen genügt. Einerseits geht es um Vorgaben, nach denen sich bemisst, ob bei Durchführung einer koordinierten Bewegung die zahlenmäßigen flugbeschränkenden Regelungen aus III.6.2 eingehalten sind. Anderseits geht es um die Beschränkung des zeitlichen Umfangs der Nutzung der Parallelbahn. Das eine schließt das andere nicht aus. Entsprechendes gilt für das Verhältnis der höchst zulässigen Stundeneckwerte zum zulässigen Betriebsumfang über die sechs verkehrsreichsten Monate. Nur soweit beide Vorgaben eingehalten werden, ist der Betrieb zulässig. Werden die Koordinierungseckwerte zwar während der sechs verkehrsreichsten Monate genau eingehalten, wird die Gesamtbewegungszahl jedoch überschritten, was rein rechnerisch durchaus möglich ist, liegt ein unzulässiger Betrieb vor.

Die Vorgaben zur Nutzung der Parallelbahn sind ebenfalls hinreichend bestimmt. Die Nutzung darf wie bisher nur in Zeiten der Betriebsunterbrechung und in Zeiten des Spitzenverkehrs erfolgen. III.5 Satz 1 der geltenden Betriebsgenehmigung bleibt unverändert. Die anschließende Definition des Begriffs des Spitzenverkehrs ist allerdings weggefallen; der neu verfügte Satz 2 enthält nicht etwa eine neue Definition, sondern legt nur eine Höchstdauer der Nutzung fest. Bezugspunkt sind die Wochenbetriebsstunden tagsüber und zwar gemessen nach vollen Zeitstunden. Dies erschließt sich aus der Verpflichtung, die nutzungsfreien Zeiten der Parallelbahn nach vollen Zeitstunden wöchentlich im Voraus festzulegen. Zudem ist Entsprechendes ausdrücklich in der Begründung der Genehmigung ausgeführt, die zur Auslegung der Regelung herangezogen werden kann. Fragen der Zulässigkeit einer summierenden, blockweisen Nutzung oder der Betrachtung flexibler - rollender - Stunden verbleiben danach nicht. Zweifel, dass die in III.6.3 zwingend vorgegebene Mitnutzung in der Zeit von 21.00 bis 22.00 Uhr in die Höchstbegrenzung von 50 % der Betriebszeiten einbezogen ist, ergeben sich - zumal angesichts der bestätigenden Erklärungen des Beklagten und der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung - nicht. Ebenso klar ist, dass die Regelung III.6.3 Satz 3 die Nutzung der Parallelbahn ohne Anrechnung auf die 50 % in Fällen der Unterbrechung des Betriebes auf der Hauptbahn zulässt; diese Funktion ist schon im Angerland- Vergleich anerkannt und neben der Nutzung während der Spitzenzeiten möglich.

Der Wegfall der bisherigen Definition des Begriffs des Spitzenverkehrs führt nicht zur Unbestimmtheit und damit Unwirksamkeit der künftig maßgeblichen Regelungen über die Nutzung der Parallelbahn. Der Begriff "Zeiten des Spitzenverkehrs" ist den Aussagen des Angerland-Vergleichs über die Nutzung der Parallelbahn entnommen. Er ist wie in jenem Vertrag ohne eine weitergehende inhaltliche Definition zwar auslegungsbedürftig, aber zugleich auslegungsfähig.

Vgl. Urteil des Senats vom 5. September 2002 - 20 D 53/99.AK -.

Zeiten des Spitzenverkehrs liegen danach vor bei besonders starker Inanspruchnahme einer Verkehrsanlage in Abweichung vom Grad der üblichen Nutzung.

Vgl. Urteil des Senats vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, a.a.O.

Ob die Mitbenutzungsregelungen gemäß dem streitigen Bescheid diesem Kriterium genügen und ob es der Beklagte zu Recht weitestgehend der Beigeladenen überlässt, die entsprechenden Stunden festzulegen, weil die Mitnutzung allein für die letzte Tagesstunde vorgegeben und im Übrigen bis zur Hälfte der Wochenstunden über Tage zur wöchentlichen Vorabbestimmung freigestellt ist, betrifft schon die Frage der materiellen Rechtmäßigkeit. Insofern sind die Regelungen nach den Ausgangsüberlegungen des Beklagten zur Kapazität und zum bestehenden Nachfragedruck ersichtlich von der Erwartung getragen, dass diejenigen Stunden für die Mitbenutzung gewählt werden, in denen das Verkehrsinteresse besonders hoch ist. Unter Bestimmtheitsgesichtspunkten ist jedenfalls nichts zu erinnern; wie im weiteren noch ausgeführt wird, steht damit auch keine Verkehrssituation zu erwarten, deren Genehmigung dem Beklagten nach dem Angerland-Vergleich verboten wäre.

Die Regelung III.6.2 Abs. 1 Satz 2, wonach die Möglichkeit der Koordinierung weiterer 5 Slots in den Zeiten, in denen vorerst 40 Slots zugelassen werden, von dem Nachweis einer entsprechenden Kapazität abhängt, ist ebenfalls bestimmt genug. Gefordert ist ein Beleg über einen näher bestimmten Sachverhalt. Dabei ist mit "nicht planbare exogene verkehrsbedingte Parameter" ein Begriff verwendet, der eine abstrakte Umschreibung einer Vielzahl von Einzelfällen erfasst, an Hand dessen sich ein konkreter Sachverhalt hinreichend zuordnen oder ausscheiden lässt. Es ist auch klar, dass sich der Nachweis auf die Kapazität im Sinne der Möglichkeit und Verlässlichkeit einer bestimmten Verkehrsabwicklung zu beziehen hat. Dabei wird an das Begriffsverständnis angeknüpft, das der Entscheidung über die Zulassung der Koordinierungseckwerte für die Tageszeit auch im Übrigen zugrunde liegt. Soweit weitere Anforderungen an den Beleg mit der Beklagten abzustimmen sind, betrifft dies nicht die Frage der Bestimmtheit, sondern die der materiellrechtlichen Zulässigkeit eines solchen Vorbehalts.

3. In materieller Hinsicht ergeben sich ebenfalls keine durchgreifenden Mängel zu Lasten der Kläger.

Inmitten steht der Anspruch auf abwägungsfehlerfreie Beachtung klägerischer Rechte und Belange, auf die sich die genehmigte Erweiterung des Betriebes vorrangig durch die Lärmwirkungen auswirkt, wobei jede nicht nur geringfügige Lärmbelastung erheblich ist. Das gilt auch für die Klägerinnen zu 1. bis 6., denen als lärmbetroffene Gebietskörperschaften in der Flughafenumgebung ein subjektiv- öffentliches Recht auf gerechte Abwägung namentlich ihrer planerischen Kompetenzen zusteht. Die luftverkehrsrechtliche Genehmigung ist Unternehmergenehmigung und Planungsentscheidung, wobei letzteres vor allem dann Bedeutung erlangt, wenn es - wie vorliegend - um die Erhöhung und zeitliche Verteilung von Flugbewegungen und Änderungen im bisherigen Lärmschutzkonzept geht. Solcherart Regelungen stehen ohne Frage in einem engen sachlichen Zusammenhang mit der Konzeption des Flughafens und der Gesamtplanung seiner Verwendung.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, BVerwGE 123, 261.

Folgen und Alternativen der erstrebten Betriebsänderung sind abzuwägen und die aufgeworfenen Probleme durch planerische Reaktionen zu bewältigen. Dabei steht der Genehmigungsbehörde der planerische Gestaltungsspielraum zu. Für die Frage der Rechtmäßigkeit der Entscheidung kommt es dementsprechend nicht darauf an, ob auch andere planerische Reaktionen, einschließlich der, von dem Vorhaben Abstand zu nehmen oder es nur unter weiteren modifizierenden Einschränkungen oder Auflagen zuzulassen, rechtlich zulässig wären. Maßgeblich ist allein, ob die äußeren Grenzen eingehalten sind, die dem planerischen Gestaltungsspielraum der Genehmigungsbehörde durch die Rechtsordnung gesetzt sind. Dementsprechend haben Anwohner und kommunale Gebietskörperschaften (nur) einen Anspruch darauf, dass für die betrieblichen Änderungen als Grundvoraussetzung für jede Abwägungsentscheidung, die mit Einwirkungen auf Rechte Dritter verbunden ist, eine hinreichende Rechtfertigung anzuführen ist und im Übrigen ihre Belange, insbesondere ihr Interesse, von (weiterem) Fluglärm (weiterhin) verschont zu bleiben, mit dem ihnen zustehenden Gewicht in die planerische Abwägung eingestellt und mit den für das Vorhaben angeführten Verkehrsbelangen in einen Ausgleich gebracht werden, der zum objektiven Gewicht der Belange nicht außer Verhältnis steht. Mit dem Gewicht der gegenläufigen Belange, insbesondere der Lärmschutzbelange, steigen dabei die Anforderungen an die Darlegung des Bedarfs, der die geplante Änderung rechtfertigen soll und sind im Hinblick auf die Zulassung von (weiterem) Nachtflugverkehr insbesondere die Wertungsvorgaben des § 29b Abs. 1 LuftVG zu beachten.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, a.a.O., m.w.N.; zu den Anforderungen an die Abwägung im Hinblick auf den Nachtflug vgl. auch BVerwG Urteil vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, NVwZ 2007, 445.

Eine weitergehende umfassende Überprüfung, ob das Vorhaben insgesamt den objektivrechtlichen Vorgaben entspricht, können die Kläger nicht verlangen. Insbesondere entfaltet die Genehmigungsänderung für keinen der privaten Kläger enteignungsrechtliche Vorwirkungen.

Vgl. hierzu allgemein: BVerwG, Beschluss vom 19. Mai 2005 - 4 VR 2000.05 -, NVwZ 2005, 940, m.w.N.

Das wäre nur der Fall, wenn sie als Planungsentscheidung unmittelbar die Entziehung des Eigentums oder einer entsprechenden Rechtsposition der Kläger zur Folge haben könnte. Soweit Eigentumsbetroffenheiten geltend gemacht werden, geht es vorliegend indes nicht um Rechtsentzug, sondern um Beeinträchtigungen der Nutzbarkeit von Wohneigentum wegen als gesundheitsgefährdend empfundenen Lärmeinwirkungen.

Dass die Betriebsgenehmigung für einen Flughafen grundsätzlich geändert werden kann, es also keinen allgemeinen Rechtsanspruch auf Fortbestand bisheriger Regelungen gibt, zeigt bereits § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG und wird auch von den Klägern nicht in Frage gestellt. Entgegen der Auffassung der Kläger gibt es in Bezug auf den Flughafen der Beigeladenen auch keine besonderen Umstände, die einer betriebserweiternden neuen Planungsentscheidung der hier angefochtenen Art von vornherein entgegenstehen. Sie können daher lediglich beanspruchen, dass bei der Änderung der Regelungen die Vorschriften und Grundsätze beachtet werden, die ihrem Schutz dienen. Dabei ist auch das Interesse an der Erhaltung wesentlicher Bestandteile des bisherigen Lärmschutzkonzeptes gegen die Interessen an der beabsichtigten Änderung abzuwägen.

Den Klägern steht aus dem sog. Angerland-Vergleich kein über den Abwägungsanspruch hinausgehender vertraglicher Abwehranspruch zu. Von den Klägern ist ohnehin allein die Klägerin zu 5. als Nachfolgerin einzelner an dem Vergleich beteiligter Gemeinden begünstigt. Auf die Rechtsprechung des Senates, die den Beteiligten bekannt ist, wird insoweit Bezug genommen.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, a.a.O., m.w.N.

Insbesondere ist auch nach den letzten Erklärungen der Klägerin zu 3. nicht ersichtlich, dass sie in den Kreis der durch den Vergleich rechtlich Begünstigten einbezogen sein könnte. Ihre Anerkennung des Angerland-Vergleichs im Zusammenhang mit ihrer Aufnahme in die Fluglärmkommission hat keine solche Rechtsfolge. Letztlich mag all dies aber ebenso dahinstehen, wie die Frage, ob und in welchem Umfang die Kläger an den Besonderheiten des Nachbarschaftsverhältnisses zwischen der Beigeladenen und der Klägerin zu 5. dadurch teilhaben, dass der Vergleich die bisherige Genehmigungslage und das zum Interessenausgleich geschaffene Lärmschutzkonzept maßgeblich bestimmt hat. Denn es wird mit den betrieblichen Neuregelungen keine Betriebssituation zugelassen, deren Genehmigung nach dem Angerland-Vergleich dem Beklagten untersagt wäre.

Im Hinblick auf die Erhöhung der Koordinierungseckwerte für die erste Nachtstunde scheidet eine Vertragsverletzung von vornherein aus, weil die Genehmigung weiterhin die Nutzung der Parallelbahn außer in Fällen der Betriebsunterbrechung der Hauptbahn nur über Tage zulässt.

Der genehmigte Umfang des Betriebes über Tage verstößt ebenfalls nicht gegen den Vertrag. Es wird keine betriebliche Situation ermöglicht, die den Regelungen des Vertrages widerspricht. Die Parallelbahn bleibt eine Ausweichbahn im Sinne der vertraglichen Regelung, die nicht außerhalb von "Zeiten des Spitzenverkehrs" betrieben wird.

In der Rechtsprechung des Senats,

vgl. Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, a.a.O.,

ist geklärt, dass die in dem Vertrag angesprochene Ausweichfunktion nicht mehr bedeutet als eine Nachrangigkeit der Nutzung und die Bezugnahme auf die "Zeiten des Spitzenverkehrs über Tage" letztlich eine bewusst weitgefasste Spezifizierung in Anknüpfung an den Sprachgebrauch enthält. Nähere Aussagen über die zulässige Anzahl der auf den einzelnen Bahnen abwickelbaren Bewegungen oder das Verhältnis der Nutzungsanteile der jeweiligen Bahnen beinhaltet der Vertrag dabei ebenso wenig wie eine Bindung an die Leistungsfähigkeit der Hauptbahn. Ihm lässt sich auch keine Festlegung der zulässigen Benutzung auf bestimmte Uhrzeiten, Stunden oder sonstige Zeiträume entnehmen, auf die sich der Begriff des Spitzenverkehrs beziehen soll. Konkretere Vorstellungen zu Einzelheiten und Voraussetzungen der Nutzung haben keine vertragliche Absicherung gefunden. Insbesondere ist keine Festschreibung auf die sog. Einbahnkapazität erfolgt und/oder die Nutzung der Parallelbahn auf die Abwicklung von unplanmäßigen Nachfrageüberhängen beschränkt worden. Das ist nicht zuletzt auch aus der Zielsetzung der Regelung erklärlich. Das Nachbarschaftsverhältnis zwischen Flughafen und Umlandgemeinden sollte betreffend die Zulassung der Parallelbahn (nur) im Grundsatz geregelt werden. Dabei war - wie der Senat schon in seinem Urteil vom 28. April 1989 - 20 A 1853/87 - zum Ausdruck gebracht hat - klar, dass die gebilligte Zulassung der Mitbenutzung der Parallelbahn in Zeiten des Spitzenverkehrs eine deutliche - und gewollte - Erweiterung der Nutzungsmöglichkeit des Bahnsystems jedenfalls in Kurzzeiträumen bedeutet. Angesichts dessen wäre zu erwarten gewesen, dass weitergehende detaillierte Vorstellungen über Nutzungszeiten und den Umfang, in dem die Infrastruktur der Allgemeinheit zur Verfügung gestellt werden soll - wenn sie denn übereinstimmend dem Willen aller Vertragsparteien entsprochen hätten - ausdrücklich zum Vertragsgegenstand gemacht worden wären. Das ist nicht geschehen, wodurch dem Beklagten als Genehmigungsbehörde ein weiter Raum für eine konkretisierende Ausgestaltung des Betriebs belassen worden ist. Diese Sicht steht in Einklang mit der erwähnten Zielsetzung und führt angesichts der erheblichen Beschränkungen, denen die Beigeladene zum einen in der Nutzung der Parallelbahn, zum anderen aber auch in der Entwicklung der Gesamtanlage des Flughafens weiterhin unterworfen bleibt, keineswegs zu einer Unausgeglichenheit des Vergleichs.

Davon ausgehend hält sich die Neuregelung noch im Rahmen des Vertrags. Das Kriterium "Zeiten des Spitzenverkehrs", wie es in den Zusammenhängen des Angerland-Vergleiches zu verstehen ist, bleibt gewahrt. Es wird insbesondere nicht dadurch in Frage gestellt, dass der Beklagte die bisherige Beschränkung der Nutzung der Parallelbahn auf die Abwicklung unplanmäßig anfallender Flüge in Kurzzeiträumen aufgehoben hat und den Abbau sowie die Verhinderung von Verspätungen nur noch und beschränkt auf die Zeit von 21.00 bis 22.00 Uhr als Argument für die Mitbenutzung anführt. Die bisherige Einschränkung war - wie der Senat bereits in seinem Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. - ausgeführt hat, allein dem zum Planfeststellungsbeschluss entwickelten Lärmschutzkonzept geschuldet, das den Betrieb auf die sog. Einbahnkapazität beschränkte. Hiervon durfte der Beklagte aber - wie dargelegt - abweichen, soweit das Kriterium "Zeiten des Spitzenverkehrs" eingehalten bleibt. Dies ist hier der Fall. Konkrete zeitliche Einschränkungen oder die Spezifizierung weiterer qualitativer Vorgaben sind nicht gefordert. Das Kriterium "Zeiten des Spitzenverkehrs" setzt nicht schon vom Wortsinn her einen wesentlich geringeren Zeitrahmen als 50 % der Betriebszeiten pro Woche voraus. Die seitens der Kläger in diesem Zusammenhang angeführten namentlich auf abstrakte mathematische bzw. geometrische Vorstellungen zurückgehenden Überlegungen zum Wortsinn "Spitze" werden der gegebenen Problemlage nicht gerecht. Es geht um die Bewertung von Verkehrsquantitäten in Ansehung der gegebenen konkreten Situation des Flughafens unter Berücksichtigung der Zielsetzung des Angerland-Vergleichs. Dabei ist zunächst zu vergegenwärtigen, dass der Angerland-Vergleich zu einem Zeitpunkt abgeschlossen worden ist, zu dem der Flughafen noch keiner relevanten faktischen und/oder rechtlichen Einengung durch Koordinierung unterlag, und deshalb für die Abgrenzung der Zeiten des Spitzenverkehrs von Normalzeiten offensichtlich die Vorstellung zugrunde lag, dass die Hauptbahn in Kurzzeiträumen einer konkret und unmittelbar an den Flughafen herangetragenen Nachfrage von Luftverkehrsgesellschaften nach Start- und Landemöglichkeiten zur reibungslosen Verkehrsabwicklung nicht mehr genügte. In solcher Situation sollte die Möglichkeit bestehen, Verkehrsvorgänge auf die Parallelbahn zu verlagern und so die zusätzliche Kapazität, die sich aus dem Vorhandensein einer zweiten Bahn ergibt, zumindest in begrenztem Umfang verkehrssteigernd zu nutzen. Diesem Vorstellungsbild entspricht auch die mit dem Planfeststellungsbeschluss aus 1983 in die Betriebsgenehmigung eingeführte und nunmehr aufgegebene Definition der Zeiten des Spitzenverkehrs als Zeiten, in denen "in der Luft oder am Boden Wartezeiten bestehen". Aufgrund der Entwicklung zum vollkoordinierten Flughafen mit Koordinierungsvorgaben, die auf die Kapazität der Hauptbahn abgestimmt sind, hat das gewählte Wartezeitenkriterium allerdings seine Tauglichkeit als Indiz für Zeiten einer besonderen - aus der Normalzeit herausragenden - Verkehrsnachfrage weitgehend eingebüßt. Durch den Bezug der Slotvorgaben auf die Stunde und die Beschränkung der Koordinierungseckwerte auf die vorgestellte Kapazität allein der Hauptbahn entfernt sich der tatsächlich zugelassene und abgewickelte Verkehr immer mehr von einer sich frei entfaltenden Nachfrage. Entwickelt sich nämlich bei einem vollkoordinierten Flughafen wie dem der Beigeladenen die Slotvergabe so, dass schon die geplante Inanspruchnahme die zur Verfügung stehenden Slots wenn nicht durchweg so doch schon in ganz erheblichem zeitlichen Umfang erschöpft, kann der Ansatz der Wartezeiten in der Luft oder am Boden nicht (mehr) vergleichbar dazu dienen, dem Flughafen über die Mitbenutzung der Parallelbahn jedenfalls in den Zeiten einer besonders hohen Nachfrage nach Verkehrsleistungen die Möglichkeit zu eröffnen, seine Kapazität - ausnahmsweise - über das Einbahnsystem hinaus zu erhöhen. Diese Möglichkeit sollte aber nach dem Vergleich dem Flughafen durchaus bleiben. Die Wartezeit als brauchbares Indiz einer Nachfragespitze versagt in einer solchen Situation. Anknüpfend an das Vorstellungsbild des Vergleichs erscheint es dann aussagekräftiger, auf diejenigen Stunden abzustellen, in denen der Druck auf die Verfügbarkeit einer erhöhten Kapazität besonders stark ist. Dies verfolgt die streitige Neuregelung, indem sie die Koordinierungseckwerte nicht mehr zwingend und durchgehend auf eine vorgestellte Stunden-Kapazität der Hauptbahn ausrichtet, sondern die Parallelbahnnutzung unter Überschreiten der vorgestellten Stunden-Kapazität für einen bestimmten Teil der Wochentagesstunden zulässt. Dabei ist - ein wirtschaftliches Verhalten der Beigeladenen sowie ein verkehrsorientiertes Verhalten des Flughafenkoordinators, bei dem die Slotanmeldungen erfolgen und dem die Beigeladene nach ihrer Darstellung in der mündlichen Verhandlung die Bestimmung der Stunden der Mitbenutzung überlässt, als selbstverständlich zugrundegelegt - hinreichend gesichert, dass die Stunden, in denen mehr Slots als nach der von der Genehmigung vorgestellten Einbahnkapazität koordiniert werden, gemessen an den Slotanmeldungen die jeweils nachfragestärksten Stunden sind, und sich die Festlegung der nutzungsfreien Zeit der Parallelbahn entsprechend ausrichtet. Dies belegen auch die von der Beigeladenen im Verfahren der Klägerin zu 5. beschriebenen und in der mündlichen Verhandlung weiter erläuterten Abläufe im Jahre 2006, in denen der Betrieb über Tage auf der Grundlage der angeordneten sofortigen Vollziehung bereits in Ausnutzung der Genehmigungsänderung erfolgt ist.

Angesichts des für den Flughafen der Beigeladenen bestehenden hohen Nachfragedrucks widerspricht auch die Ausdehnung der Möglichkeit der Mitbenutzung der Parallelbahn auf 50 % der Betriebswochenstunden über Tage nicht dem Kriterium der Spitzenzeit. So zeigt beispielsweise die von der Beigeladenen eingereichte, auf die Stunden gegliederte Darstellung "Beantragung" für die Musterwoche S 2006 (37. KW), dass selbst eine mit 45 Slots angesetzte Kapazität der Hauptbahn in nahezu allen Tagesstunden erreicht wird, das Interesse darüber hinaus - ausgenommen die Wochenendtage - zunächst relativ stabil bleibt und erst ab 60 Slotnachfragen mit 47 Stunden ansetzend spürbar zeitlich ausgedünnt wird; das trägt die Vorstellung einer herausragenden Nachfrage. Weitergehende Untersuchungen zur Größenordnung der für bestimmte Zeiten zu erwartenden Nachfrageüberhänge und eine darauf aufbauende Festlegung konkreter Stunden zur Gewährleistung der Zeiten des Spitzenverkehrs sind nicht erforderlich. Denn der Beklagte konnte der Beigeladenen eine flexiblere Steuerung ihrer betrieblichen Abläufe jedenfalls schon deshalb eröffnen, weil zugrunde gelegt werden kann, dass der Flughafenkoordinator und die Beigeladene entsprechend ihrer eigenen Aufgabe bzw. Interessenlage ohnehin Stunden auswählen, für die sich über die Nachfrage nach Slots ein besonders hohes Verkehrsinteresse zeigt.

Auch soweit die Genehmigung unabhängig von den für diese Stunde im Koordinierungsverfahren beantragten Slots die Nutzung der Parallelbahn in der letzten Tagesstunde vorschreibt, verhält sich der Beklagte vergleichskonform. Die Verpflichtung soll erklärtermaßen Verspätungen in die erste Nachtstunde verhindern. Es wird also dem Umstand Rechnung getragen, dass auf der letzten Tagesstunde wegen der nachfolgenden Restriktionen auch jenseits der im voraus vergebenen Slots ein besonderer Nachfragedruck liegt.

Insgesamt gesehen verbleibt es bei der im Angerland-Vergleich angelegten Abstufung der Bahnen. Schon in zeitlicher Hinsicht kann von einer gleichwertigen Nutzung bei einem Verhältnis von 112 Wochenbetriebstunden über Tage für die Hauptbahn zu maximal 56 Wochenbetriebsstunden der Parallelbahn keine Rede sein. In verkehrlicher Hinsicht steht bei den vorgegebenen Koordinierungseckwerten ebenfalls nicht in Rede, dass über die Parallelbahn eine auch nur annähernd vergleichbare Menge abgewickelt wird wie über die Hauptbahn. Unter Berücksichtigung vorgegebener saisonaler und tageszeitlicher Schwankungen der Nachfrage steht vielmehr zu erwarten, dass die Nutzung der Parallelbahn bezogen auf alle Flugbewegungen unter dem Anteil bleiben wird, der sich bei der Ausnutzung der bisherigen Genehmigung ergeben hat und zuletzt bei über 35 % lag.

4. Dem Anspruch der Kläger auf eine gerechte Abwägung ihrer sich auf die Auswirkungen des Vorhabens, vorrangig auf die Lärmwirkungen des Luftverkehrs beziehenden Rechte und Belange ist genügt. Für das Vorhaben ist eine ausreichende Planrechtfertigung als Grundvoraussetzung für eine jede Abwägungsentscheidung mit möglicher Drittbelastung belegt (4.1). Der Beklagte hat die aus dem nunmehr zugelassenen Flugbetrieb resultierenden Folgen für die Umgebung ohne durchgreifende Mängel gewertet und ermittelt (5.) und auch die Interessen, die für die betriebliche Erweiterung sprechen, zutreffend erfasst und gewichtet (6.). Schließlich hat er die Belange der Kläger und die Verkehrsbelange zu einem angemessenen Ausgleich geführt (7.).

Anlass zu zweifeln, ob der Beklagte überhaupt eine abwägende Entscheidung getroffen hat, sieht der Senat nicht. Die diesbezüglich seitens der Kläger vorgebrachten Einwände greifen nicht. Insbesondere hat der Beklagte, wie seine Ausführungen in der Genehmigung ab S. 163 ff. belegen, eine umfassende Betrachtung der Fluglärmentwicklung vorgenommen und auf dieser Grundlage die für und wider das Vorhaben sprechenden Interessen gegeneinander abgewogen. Vorgebrachte Bedenken, der Beklagte habe mangels Sachkompetenz die Ergebnisse der Gutachten nicht verantwortlich in seine eigene Willensbildung übernehmen können, sind zum einen ausweislich der Bescheidbegründung haltlos und betreffen im Übrigen nicht den Abwägungsvorgang, sondern das Abwägungsergebnis. In Bezug auf die zugelassene Erweiterung des nächtlichen Flugbetriebes ergeben sich keine Besonderheiten. Die Behauptung, der Beklagte habe jedenfalls bei der in der mündlichen Verhandlung getroffenen Ergänzenden Entscheidung mit Auswirkung auf die Rechtmäßigkeit der angefochtenen Genehmigungsänderung in ihrer jetzigen Gestalt einseitig und im Sinne eines Abwägungsausfalls allein die Interessen der Beigeladenen betrachtet, namentlich die Lärmbetroffenheiten der Kläger nicht (mehr) im Auge gehabt, entbehrt jeglicher Grundlage. Es ging vielmehr stets und gerade um die Frage eines verantwortbaren Ausgleichs.

4.1 Für das Vorhaben ist eine ausreichende Planrechtfertigung belegt. Dieses Erfordernis als Grundvoraussetzung für eine jede Abwägungsentscheidung ist (bereits) erfüllt, wenn für das beabsichtigte Vorhaben gemessen an den Zielsetzungen des Luftverkehrsgesetzes ein Bedarf besteht, die geplante Maßnahme unter diesem Blickwinkel also erforderlich ist.

BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 -, BVerwGE 125, 116.

Dem ist hier genügt. Die betriebliche Erweiterung zielt darauf, den gewachsenen und wachsenden Verkehrsinteressen im Einzugsbereich des Flughafens, dem Rhein- Ruhr-Ballungsraum als dem größten Verkehrsmarkt in Deutschland und drittgrößten in Europa, entgegen zu kommen. Der Flughafen soll nach den planerischen Vorstellungen des Beklagten gemäß seiner Funktion und Aufgabe als internationaler Flughafen den auf seinen Einzugsbereich bezogenen Verkehrsinteressen weitergehend als bisher geöffnet werden, nachdem er seit 1995 trotz weitgehender Nutzung seiner betrieblichen Möglichkeiten im Verhältnis zu anderen internationalen Flughäfen nur ganz unterproportional in der Lage war, mit der allgemeinen Luftverkehrsentwicklung Schritt zu halten. Das nachhaltig geringere Wachstum am Flughafen der Beigeladenen hat nach Überzeugung des Gerichts eine wesentliche Ursache in den geltenden betrieblichen Beschränkungen. Denn gewichtige andere Gründe wie etwa regionale Nachfrageschwäche oder sonst fehlende Attraktivität des Flughafens sind nicht festzustellen. Es geht also darum, einen aktuellen und sich noch weiter entwickelnden Nachfrageüberhang nach Dienstleistungen im Luftverkehr zu bedienen. Dieses Ziel verliert sein Gewicht nicht dadurch, dass nicht für jede Stunde und jeden Tag ein nicht zu befriedigendes Verkehrsinteresse gleicher Größe gegeben ist. Denn ein Auf und Ab der Nutzungsintensität über kürzere und längere Phasen ist für eine Verkehrsinfrastruktur geradezu typisch und resultiert aus unterschiedlichen verkehrsunabhängigen Bedarfslagen über den Tag oder über das Jahr. Hierin liegt auch ein maßgeblicher Grund dafür, dass sich die mit der voraufgegangenen Genehmigungsänderung aus dem Jahr 2000 verfolgte Verkehrsentwicklung auf dem Flughafen nicht voll eingestellt hat - was nach der Vorstellung des Beklagten mit der jetzt erfolgten Änderung im Wesentlichen nachgeholt werden soll. Eine Orientierung am Verkehrsbedürfnis und der Verkehrserwartung entspricht jedenfalls eher den Zielen der Verkehrsgesetze als eine mangels dirigistischer Eingriffsmöglichkeiten faktisch zwangsweise Steuerung des Verkehrs durch Kapazitätsengpässe.

Die Betriebserweiterung steht mit den Zielen des Luftverkehrsgesetzes im Einklang (fachplanerische Zielkonformität). Es geht darum, eine bereits vorhandene Infrastruktur quantitativ in einem erweiterten Umfang als bisher zur Verfügung zu stellen, um eine im Wesentlichen bereits vorhandene Nachfrage von Fluggesellschaften besser abschöpfen zu können. Die Planung kann zugleich für sich in Anspruch nehmen, in der konkreten Situation erforderlich zu sein. Die betriebliche Erweiterung ist in Ansehung der Bedarfslage vernünftigerweise geboten; es handelt sich keinesfalls um eine greifbare Fehlplanung. Im Einzelnen ist dazu zu bemerken:

Für die zugelassene Erweiterung des Umfangs des Betriebes über Tage einschließlich der vorgesehenen Möglichkeit, bei entsprechenden Nachweisen 5 weitere Slots in den Zeiten vorauszuplanen, in denen bisher nur 40 zugelassen sind, manifestiert sich ein bestehender Bedarf schon hinreichend in der Größenordnung, in der in der Vergangenheit Anfragen um eine Zeitnischenzuteilung für den Flughafen in den Betriebszeiten zwischen 6.00 und 22.00 Uhr zurückgewiesen worden sind. Das gilt unabhängig von den dokumentierten Schwankungen in der Größenordnung des Nachfrageüberhanges. Diese rechtfertigen nicht einmal im Ansatz die Annahme, dass die Nachfrage in absehbarer Zeit insgesamt und gar unter die bisher zugelassenen Slotzahlen sinken könnte. Tragfähige Anknüpfungspunkte für bevorstehende einschneidende Einschränkungen des Luftverkehrs, welche die vorliegende betriebliche Erweiterung tangieren, waren zum Zeitpunkt des Erlasses der streitigen Genehmigungsänderung nicht absehbar und zeichnen sich letztlich auch heute nicht konkret ab. Das betrifft namentlich die in diesem Zusammenhang von Seiten der Kläger angeführte Diskussion zum "Klimawandel".

Die planerische Vorstellung, durch die Erhöhung der Koordinierungseckwerte unter Festschreibung von maximal 131.000 Bewegungen innerhalb der sechs verkehrsreichsten Monate eine bessere Auslastung der Infrastrukturanlage erreichen zu können, ist sachlich fundiert. Die Nachfrage von Flugunternehmen nach Slots lässt auf ein bestehendes, jedenfalls aber ohne Weiteres generierbares Interesse an Luftverkehrsleistungen in der Bevölkerung im Einzugsbereich des Flughafens schließen. Denn dem gezeigten Nachfrageverhalten seitens der Luftfahrtunternehmen liegen zweifellos entsprechende Rentabilitätserwägungen zugrunde. Der Einholung eines sachverständigen Prognosegutachtens zum Verkehrsbedarf bedurfte es bei dieser Sachlage nicht. Im Übrigen spricht für die Validität der Annahmen des Beklagten zur weitergehenden Nutzung des Flughafens der Beigeladenen der Umstand, dass es schon bei teilweiser Ausnutzung der erweiternden Genehmigungsänderung im Jahre 2006 erstmals seit 20 Jahren wieder deutliche Zuwachsraten im Passagierbereich gab. Bestätigend - ohne dass es entscheidend darauf ankäme - lassen sich in diesem Zusammenhang auch das J. - und das L. -Gutachten anführen. Die Gutachten verdeutlichen, dass der in einem überschaubaren Prognosezeitraum zu erwartende Verkehrsbedarf im Einzugsgebiet des Flughafens - gerade auch was den Bedarf für Tagesflüge angeht - noch weit über dem liegen wird, was nach der Neuregelung zulässigerweise an Bewegungen abgewickelt werden kann. Die Änderungen der Koordinierungseckwerte für den Tag entspringen damit einer vernünftigen und im Sinne des Luftverkehrsgesetzes zielführenden Planung im Sinne der Planrechtfertigung.

Die von der Klägerin zu 4. bemängelte Inkongruenz der Anzahl der zulässigen VFR-Flüge mit der im Genehmigungsverfahren geäußerten Prognoseannahme der Beigeladenen zu diesen Flügen führt auf keine unsinnige Zulassung von Verkehrsgeschehen. Die Größenordnung der zulässigen VFR-Flüge ist dem Umstand geschuldet, dass nach Einschätzung des Beklagten kein verkehrspolitisches Interesse daran besteht, den VFR-Verkehr vom Flughafen der Beigeladenen zu verdrängen. Die Regelung begrenzt zugleich den möglichen Zuwachs an IFR-Bewegungen, den die Beigeladene mit ihrem Antrag verfolgt hatte. Die Festlegung ist damit auch ohne den Nachweis eines unmittelbar korrespondierenden aktuellen Bedarfs im Gesamtgefüge der Regelungen gerechtfertigt. Im Übrigen erschließt sich nicht, warum insoweit Belange der Kläger betroffen sein sollten.

Für die Erweiterung des Betriebes in der ersten Nachtstunde reicht auf der Ebene der Planrechtfertigung ebenfalls ein Blick auf die Nachfragesituation. Die vorgelegten Unterlagen dokumentieren für diese Zeit zwar einen geringeren Überhang als für andere Wochenstunden, eine regelmäßige Nachfrage in einer Größenordnung von bis zu 40 Slots lässt sich ihnen indes sicher entnehmen. Auch insoweit ist - zumal angesichts des Interesses an frühen Verkehrsverbindungen, dessen Befriedigung eine hohe Zahl von am Flughafen über Nacht verbleibenden Flugzeugen verlangt - das auf die Erweiterung von Landemöglichkeiten in der ersten Nachtstunde gerichtete Vorhaben planerisch ausreichend veranlasst.

5. Der Beklagte hat die der Betriebserweiterung widerstreitende Interessenlage der Kläger zutreffend und hinreichend differenziert erfasst und damit insoweit eine tragfähige Basis für eine fehlerfreie Abwägung gegenüber den für das Vorhaben sprechenden Belangen eingestellt; mit den in der Genehmigung zum Schutz der Umgebung getroffenen Maßnahmen ist der erforderliche neue Interessenausgleich ohne durchgreifende Abwägungsfehler erfolgt.

5.1 Der Beklagte hat das in der Umgebung zu erwartende Lärmniveau an Hand sachverständig erstellter Berechnungen auf der Grundlage prognostizierter Flugbewegungen in den Blick genommen und unter Einbeziehung der bestehenden und geänderten Vorgaben zur Gewährung von passivem Schallschutz und von Entschädigungsleistungen die Interessen umfassend neu bewertet, ohne sich auf eine Betrachtung allein der räumlichen Ausweitung der kritischen Zonen bei den einzelnen Szenarien zu beschränken. Der Beklagte hat auch nicht tragend abgestellt auf die Lärmerwartungen, die der aktuellen Genehmigung bei ihrer Erteilung zugrunde lagen. Das träfe auch die Interessenlage nicht, weil Lärmerwartungen so einzustellen sind, wie sie sich im Zeitpunkt der Entscheidung über die Betriebserweiterung darstellen. Zu diesem Zeitpunkt aber hatte sich ergeben, dass die betrieblichen Restriktionen die volle Ausschöpfung des zugelassenen Verkehrsumfangs behinderten. Mit dem sog. Referenzszenario hat der Beklagte eingestellt, was an Flugzeugbewegungen und Fluggerät ausgehend von den bisher erreichten Bewegungen ohne betriebliche Erweiterung realistischerweise abgewickelt würde.

Die Berechnungen für das Prognoseszenario wie für das Referenzszenario boten dem Beklagten eine hinreichend verlässliche Grundlage für die Abschätzung der Auswirkungen des Vorhabens in lärmmedizinischer Hinsicht. Gleiches gilt für die Ausweisung der Ausgleichs- und Entschädigungszonen und trifft zugleich für die Neuberechnung der Nachtschutzzonen zu.

5.1.1 Mängel, die die Tauglichkeit der Methodik insoweit in Frage stellen, liegen nicht vor; auch fehlen tragfähige Anknüpfungspunkte für die Notwendigkeit weitergehender Ermittlungen. Insbesondere bedarf und bedurfte es weder der Veranlassung weitergehender Messungen noch des Abwartens weiterer Messergebnisse. Entsprechend ist auch nichts dagegen zu erinnern, dass der Beklagte bei der Frage nach der Vorbelastung bzw. in den Aussagen zum Referenzszenario sich nicht weitergehend mit Ergebnissen der Messstellen auseinandergesetzt hat. Die in diesem Zusammenhang geltend gemachten Beanstandungen der Kläger greifen nicht, weil sie die Bedeutung von Messungen überbewerten. Im Wege der Messung ermittelte Werte reichen zur Beschreibung, Charakterisierung und Qualifizierung des Lärmgeschehens dann grundsätzlich nicht aus, wenn es darum geht, das Lärmgeschehen anhand von Aussagen zu beurteilen, die für eine Vielzahl von unterschiedlichen und wechselnden Rahmenbedingung getroffen worden sind und umfassend Geltung beanspruchen, oder wenn es um den Abgleich mit einer erst für die Zukunft erwarteten Situation geht. Der die Nachbarschaft eines Flughafens treffende Fluglärm setzt sich aus einer Vielzahl von Komponenten zusammen, die ihrerseits durch vielfältige Umstände bestimmt sind, die ständigen Veränderungen unterliegen. Einzustellen sind beispielsweise neben der Anzahl der Flugbewegungen und dem eingesetzten Fluggerät auch die Routenbelegung, das Verhalten der Piloten und die meteorologischen Gegebenheiten. Um angesichts dessen zu Kriterien zu gelangen, die bei der Entscheidung über den Flugbetrieb brauchbar sind, bedarf es ungeachtet der Frage, ob auf eine Durchschnittsbelastung oder aber auf die ungünstigste Situation - und jeweils bezogen auf welchen Zeitraum - abgestellt werden soll, bei jeder Messung oder sonstigen Beobachtung des gleichzeitigen Festhaltens zahlreicher Rahmenbedingungen. Insofern sei für den Flughafen der Beigeladenen nur beispielhaft und plakativ auf die Bedeutung der Windrichtung in der ersten Nachtstunde verwiesen, die für einen ansehnlichen Teil der Umgebung ein weitgehendes Freihalten von Fluglärm zur Folge haben kann, ohne dass mit dieser Beobachtung die Situation der unter diesem Anflugsektor liegenden Grundstücke zu Beginn der Nachtzeit tauglich zu umschreiben wäre. Nur durch Einbeziehen weiterer Faktoren kann die Grundstücksituation sachgerecht erfasst und in Relation zu anderen Zeiten und anderen Orten gesetzt werden. Dies führt zwingend zu einer theoretischen Überlagerung der Beobachtungen oder Messungen und zu einer Standardisierung der Vorgehensweise. Hier büßen tatsächliche Feststellungen auch als Kontrolle oder Korrektiv umso stärker an Bedeutung ein, wie die Methode erprobt und verfeinert wird und die Eingabeseite zwangsläufig durch prognostische Annahmen mitbestimmt wird. Der Schwerpunkt auch der gerichtlichen Überprüfung der Aussagen zum Lärmgeschehen betrifft daher die Eingaben in die Berechnungen und die Einhaltung der Methode. Zeitliche und räumliche Feststellungen von mehr oder weniger punktueller Art können Anstoß geben zu der Überlegung, ob die Berechnung Mängel aufweist oder die Methode an ihre Grenzen stößt.

Die pauschalierende Betrachtung der Lärmauswirkungen eines Vorhabens anhand von Berechnungen, wie sie hier vorgenommen worden ist, entspricht auch rechtlichen Vorgaben. Was der Nachbarschaft an Beeinträchtigung zugemutet werden kann, ist anhand eines typisierenden und generalisierenden Maßstabes zu bestimmen. Eine interessengerechte Abwägung setzt insoweit keine parzellenscharfe, jeder lage- und grundstücksbezogenen Besonderheiten Rechnung tragende Analyse der Lärmbetroffenheiten voraus. Dass eine pauschalierende Berechnung bei der Berücksichtigung von tatsächlichen Besonderheiten an Grenzen stößt, ist bekannt. Das ist jeder pauschalierenden Betrachtung immanent und bei Lärmprognosen ohnehin nicht zu vermeiden. Das betrifft u.a. im Einzelfall vermutete Lärmverstärkungen durch Reflektionen sowie besondere Lärmereignisse durch Konfigurationsänderungen beim Landeanflug oder durch bestimmtes Kurvenverhalten, die von den Berechnungsmethoden nicht ausreichend erfasst werden.

Es spricht nichts dafür, dass vorliegend die Lärmsituation insgesamt derart weit von den Vorstellungen des Beklagten abweicht, dass seiner Abwägung eine unrealistische Einschätzung der bereits gegebenen Lärmauswirkungen und/oder derjenigen Lärmauswirkungen, die durch die beabsichtigte Erweiterung des Betriebes zu erwarten stehen, zugrunde liegt.

5.1.2 Die vom Beklagten in seiner Entscheidung berücksichtigten Lärmwerte wurden gemäß dem Berechnungsverfahren der sog. AzB99 (Anleitung zur Berechnung von Fluglärm mit der Flugzeuggruppeneinteilung aus 1999) ermittelt. Die Heranziehung dieser Berechnungsmethode ist nicht zu beanstanden. Sie hat allgemeine, auch internationale Anerkennung gefunden, wie der Gutachter des lärmtechnischen Gutachtens Dr. J1. im einzelnen in der mündlichen Verhandlung erläutert hat. Sie liegt zudem den vergleichsweise heranzuziehenden wissenschaftlichen Aussagen über Lärmwirkungen zugrunde. In der beschlossenen Neufassung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm sind die Grundsätze in der Anlage zu § 3 FluglärmG ebenfalls übernommen; die naturwissenschaftlich- technischen Einzelheiten sollen in einer Rechtsverordnung geregelt werden. Die Aktualität der Berechnungsmethode wird durch das Klägervorbringen nicht in Frage gestellt. Anhaltspunkte für Erkenntnisfortschritte in Wissenschaft und Technik, die die Methode als unzeitgemäß erscheinen ließen, fehlen.

Vgl. dazu auch: BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 -, a.a.O.

Zu der der Spitzenpegelbestimmung zugrunde liegenden Zeitbewertung "slow" beispielsweise mag es durchaus diskussionswürdige Alternativen geben. Bei dem derzeitigen Erkenntnisstand, der bisherigen Genehmigungspraxis und der Handhabung bei anderen Lärmquellen sind die tradierten Pegelgrundlagen weiterhin als hinreichend aussagekräftig anzuerkennen, die neben der q=3-Berechnung die A- Frequentierung, die Zeitbewertung "Slow" und die Einstufung der Flugzeugtypen entsprechend AzB99 beinhalten. Dass die nunmehr klägerseitig reklamierte Zeitbewertung "impuls" nominell gesehen einen höheren Wert ergeben würde, kann unterstellt werden; das besagt nichts darüber, dass die Lärmwirkung bei mit "slow" ermittelten Werten nicht tauglich erfasst wird. Auf einigermaßen gesicherte oder anerkannte Erkenntnisse, inwieweit die Zeitbewertungen "impulse" oder "slow" oder "fast" jeweils der menschlichen Hörempfindung entsprechen, kann derzeit nicht verwiesen werden. Die rechnerische Verwendung "slow" hat jedenfalls auch den Vorteil, der Einstellung der in der Praxis verwendeten Fluglärmmessanlagen zu entsprechen, d.h. insbesondere auch bei den Messstellen, die die Beigeladene nach § 19a LuftVG betreibt, und insofern kontrollierend zurückgreifen zu können.

Es ist nichts dagegen zu erinnern, dass die zur Verdeutlichung der Lärmsituation erstellten Lärmkonturen unter Berücksichtigung der wechselnden Betriebsrichtungen erstellt worden sind. Ob die geforderte 100:100-Berechnung den zu betrachtenden Flugbetrieb realitätsnah zu erfassen vermag, hängt von den schon oben aufgezeigten Fragen ab, ob einem Durchschnittswert über einen langen oder einen kürzeren Zeitraum oder ob einer Maximalbelastung über einen kurzen oder einen längeren Zeitraum der entscheidende Aussagewert zukommt. Die AzB99 stellt für die bestimmenden Faktoren auf die sechs verkehrsreichsten Monate ab. Dem liegt - mit der Folge einer entsprechenden Durchschnittsbildung - die Vorstellung von einem Aussagewert über einen Langzeitraum zugrunde. Dieser Betrachtung entspricht es am ehesten, durch die Einbeziehung der tatsächlichen Betriebsrichtungsverteilung auch dem Umstand Rechnung zu tragen, dass über längere Zeiträume hinweg die jeweils mit dem Vorgang des Startens oder des Landens in Verbindung stehenden Belastungsfaktoren wechseln. Dass bei einem abweichenden Ansatz und unter Bezugnahme auf spezifische (andersartige) Schutzziele die Betrachtung einer 100%-igen Nutzung jeder Richtung für jeweils alle Starts oder alle Landungen erforderlich werden kann, liegt auf der Hand. Die Aussagekraft, die einem für eine solche Situation ermittelten Lärmwert für langfristige Lärmwirkungen, um die es hier geht, zukommen kann, ist aber weder rechtlich noch wissenschaftlich abgesichert.

Vgl. neuerlich zum Einfluss wechselnder Fluglärmbelastungen auf die Belästigungsreaktion: Abschlussbericht des Forschungsvorhabens: Wirkungsgerechte Berechnung der Fluglärmbelastung bei wechselnder Betriebsrichtung im Auftrag des Umweltbundesamtes, September 2006.

Nach alldem ist die Entscheidung des Beklagten für eine Orientierung an den Vorgaben der AzB99 und damit die Mittelung der Lärmbelastung über die sechs verkehrsreichsten Monate sowie die Berücksichtigung der Betriebsrichtungsänderungen in längeren Zeiträumen nicht zu beanstanden. Dies gilt auch für die Bewertung der nächtlichen Betroffenheit, zumal die Neuregelungen des Fluglärmgesetzes in der Änderung der Anlage zu § 3 für die Berechnung der Schutzkonturen einschließlich der für die Nacht ebenfalls auf die sechs verkehrsreichsten Monate abstellen und die Betriebsrichtungen, wenngleich mit Modifizierungen, einbeziehen.

Was die Modellierung der Schallimmissionen im Bereich von gekrümmten Flugstrecken angeht, mag die AzB99 - wie Dr. J1. in der mündlichen Verhandlung erläutert hat - Schwächen aufweisen, die allerdings häufig nicht zum Tragen kommen. Nach den plausiblen Angaben des Sachverständigen, die sich anhand der gegebenen Flugrouten nachvollziehen lassen, ist dies auch in Düsseldorf weitestgehend der Fall. Problematisch bleibt - räumlich begrenzt - bei Starts in westlicher Richtung das Abbiegen auf die sog. Nordroute, auf das auch der Kläger zu a) im Verfahren zu 7. verwiesen hat. Des Weiteren wird von den Berechnungen auch das einmalige punktuelle Lärmereignis, das mit dem Ausfahren der Landeklappen bzw. des Fahrwerks verbunden ist, nicht erfasst, das nach Dr. J1. 10 bis 14 NM vor der Landeschwelle auftritt. Damit erklären sich auch hinlänglich die Abweichungen, die sich bei einem Vergleich der vorgelegten Auswertung der von der Beigeladenen in F. -L1. betriebenen Messstelle MP 14 mit den Berechnungen auf der Grundlage des Prognoseszenarios und Messstelle ergeben. Andere Einflussfaktoren für die Abweichungen scheiden nach den plausiblen Ausführungen des Sachverständigen aus.

Es ist unmittelbar einsichtig, dass sich solche lokal begrenzten, flugverfahrensbedingten Einflussfaktoren nur schwierig modellieren lassen. Sie werden nach Aussagen von Dr. J1. auch von den Übrigen in der internationalen Praxis eingesetzten Rechenverfahren nicht hinreichend erfasst. Die Tauglichkeit der gewählten Methode, einen Überblick über die zu erwartenden Lärmbelastungen als Grundlage für die Abwägung zu erhalten und die Festlegungen von Lärmkonturen zu ermöglichen, wird nicht in Frage gestellt. Es handelt sich um bekannte Phänomene, die aus fachwissenschaftlicher Sicht auch keine pauschale Beaufschlagung rechtfertigen. Dr. J1. hat in der mündlichen Verhandlung in diesem Zusammenhang auf den Umstand verwiesen, dass die AzB99 ohnehin schon Lärmzuschläge enthält. Dagegen ist nichts zu erinnern. Es leuchtet ein, dass es andernfalls andernorts zu einer weitgehenden Überschätzung der Lärmsituation käme, und sich die Ergebnisse immer weiter von einer realtitätsnahen Erfassung von Lärmbetroffenheiten entfernten. Nach den Äußerungen von Dr. J1. stehen, was die Kurvenmodellierung angeht, Abweichungen allein begrenzt im Innenbereich kritischer Kurven in Rede. Eine Abschätzung in den 1990iger Jahren hat danach im Kurvenbereich zur NOR-Route Werte um Leq = 2 dB(A) ergeben. Was den spezifischen Lärm angeht, der von dem Vorgang der Konfigurationsänderung ausgeht, wirkt sich dieser nach den Angaben von Dr. J1. weniger im Bereich des Dauerschalls Leq(3) aus, als vielmehr im Bereich der Häufigkeit von Maximalpegeln, d.h. im Bereich der NAT-Kriterien.

Insgesamt geht es hier um Einflussfaktoren, die - da lokal begrenzt - die Planung in ihren Grundzügen nicht berühren. Denn es lässt sich ausschließen, dass in den betreffenden Bereichen Lärmbelastungen entstehen, die über diejenigen hinausgehen, die der Beklagte andernorts unter Einbeziehung gewährter Schallschutzmaßnahmen und betrieblicher Beschränkungen als zumutbar erachtet hat, ohne dass insoweit Abwägungsfehler vorliegen. Soweit mit Blick auf die bekannten Schwächen der Berechnungsmethode Ausgleichs- und Schutzmaßnahme außerhalb der Schutzgebiete gemäß dem angefochtenen Bescheid einzustellen sind, bleiben diese mit Sicherheit unter einer Schwelle, die beim Beklagten ergebnisrelevante Bedenken gegen die Verhältnismäßigkeit der Belastung der Beigeladenen hätte aufkommen lassen können. Bezogen auf eventuelle Betroffene hat der Beklagte - wie im weiteren noch näher erläutert wird - mit dem gefundenen Lärmschutzkonzept, namentlich der verbliebenen Dimensionierung der Nachtschutzzonen nach der ursprünglichen Fassung des angefochtenen Bescheids sowie der verbleibenden Möglichkeit eines Einzelnachweises einen hinreichenden Ausgleich gefunden. Auch ist einzustellen, dass es sich um keine Lärmphänomene handelt, die allein mit der streitigen Erweiterung verbunden sind; sie treten auch schon bei dem früher zugelassenen Verkehrsgeschehen auf und sind von den Klägern in diesem Umfang jedenfalls hinzunehmen.

5.1.3 Die den lärmphysikalischen Berechnungen zugrunde liegenden Eingangsdaten weisen keine Defizite auf, welche ihre Brauchbarkeit für die Abwägung sowie für die Ermittlung der Lärmschutz- und Entschädigungszonen, die der Durchsetzung von Ansprüchen bestimmter Betroffener dienen, in Frage stellen.

Die Einwände der Kläger betreffen im wesentlichen das Datenerfassungssystem, das allgemein der Szenarienberechnung zugrunde liegt, und auch dasjenige für die Bestimmung der Nachtkontur. Es geht dabei um die Windrichtungsverteilung (1), den Flugzeugmix (2), die Flugroutenbelegung (3), die Bahnbelegung (4) sowie den eingestellten Tages- bzw. Nachtanteil (5). Dabei gilt es zu berücksichtigten, dass die Eingabedaten weithin auf Prognosen aufbauen und größere Zeiträume einbinden, so dass sie nicht den Anspruch erheben und erheben können, ein jederzeit überprüfbares reales Lärmgeschehen darzustellen. Es fehlen Anknüpfungspunkte dafür, dass die bei der Ermittlung der Eingabedaten zahlreich eingeflossenen prognostischen Bewertungen relevante Mängel aufweisen.

(1) Gegen das in alle Berechnungen eingestellte Verhältnis der Betriebsrichtung 20 : 80 ist rechtlich nichts zu erinnern. Es ist aus langjährigen Erfahrungen zur Häufigkeit bestimmter Betriebsrichtungen abgeleitet und entspricht seit langem der Beurteilungspraxis für den Flughafen der Beigeladenen. Wenngleich immer wieder auf - zum Teil beträchtliche - Abweichungen verwiesen werden kann, so bleibt es doch letztlich gut vertretbar, dass der Beklagte an dieser Größenordnung der Aufteilung, die als solche, wie gesagt, sachgerecht ist, festgehalten hat. Es handelt sich um einen Hilfsfaktor, mit dem nicht etwa die Anzahl der zu berücksichtigenden Lärmereignisse beeinflusst wird, sondern lediglich den Unterschieden im Lärmgeschehen bei Starts und Landungen Rechnung getragen wird. Damit ist zunächst festzuhalten, dass bezogen auf die Gesamtumgebung eines Flughafens ein grundlegend falsches Bild vom Lärmgeschehen nicht entstehen kann, wenn die Betriebsrichtungsverteilung nicht zutreffend zugrunde gelegt wird. Es geht letztlich um Feinheiten der Grenzziehung für die Darstellung von Schutz- und Entschädigungsbereichen, die als solche freilich nicht über Bestehen oder Nichtbestehen von Ansprüchen entscheiden. Daneben ist zu sehen, dass feste Vorgaben zur Handhabung dieses Faktors zum maßgeblichen Entscheidungszeitpunkt nicht existierten, also etwa weder der zu betrachtende Zeitraum nach der Anzahl der Jahre, deren Auswahl und eventuelle Gewichtung noch der maßgebliche Zeitraum innerhalb eines Jahres - sechs verkehrsreichste Monate oder alle zwölf Monate - vorgegeben waren. Es kann sich daher nur um eine Auswahlentscheidung handeln, die sich an der Grundstruktur der Lärmbewertung zu orientieren hat und dem behördlichen Einschätzungsermessen zuzuweisen ist. Deren Tauglichkeit und Vertretbarkeit kann allein mit der klägerseits für geboten erachteten und zur Anwendung gebrachten Methodik nicht in Frage gestellt wird. Aber auch unter Einbeziehung dieser Ermittlung und Einschätzung - wie etwa der eingereichten Kurven über mathematische Mittelwerte der Windrichtungsverteilung in den sechs verkehrsreichsten Monaten bei unterschiedlichen Zeiträumen - sowie anderer vorliegender länger oder kürzer greifender Aussagen bleibt festzustellen, dass - zumal mit dem Vorteil der Vergleichbarkeit früherer und neuerer Lärmaussagen - das Verhältnis 20:80 innerhalb der Streubreite der wechselnden Windverhältnisse eine gut vertretbare Stellung hat, bei der weder die Brauchbarkeit der errechneten Lärmaussagen für die Abwägung der Lärmbelange in der Gesamtheit noch für die Einzelnen in Frage gestellt ist.

(2) Die für die Lärmbetrachtung herangezogenen Szenarien wurden anhand der vorliegenden flugbetrieblichen Daten des Jahres 2002 prognostizierend auf den erwarteten Termin der Genehmigungserteilung im Jahre 2005 gebildet. Die Berechnung der Nachtzonen wurde in vergleichbarer Weise fortgeschrieben. Die diesem Vorgehen zugrunde liegende Annahme, dass sich der zusätzliche Verkehr strukturell nicht wesentlich von dem Verkehr unterscheiden wird, der sich bisher am Flughafen entwickelt hat, ist schlüssig. Eine weitergehende sachverständige Analyse des zukünftigen Verkehrsgeschehens war danach entbehrlich.

Der Ausgangspunkt, die Verteilung der Flugbewegungen auf die Flugzeuggruppen werde sich bis 2005 nur unwesentlich ändern, ist ebenso plausibel wie die erfolgte Berücksichtigung absehbarer Änderungen. Es besteht kein durchgreifender Anhalt, dass grundlegende Entwicklungen verkannt worden wären. Hinreichend verdeutlicht ist insbesondere, dass die Änderungen im Flugzeugmix gegenüber demjenigen, der der Berechnung der Lärmschutz- und Entschädigungszonen der Genehmigung 2000/2003 zugrunde lag, eine Reduzierung des durchschnittlichen MTOWs einschließen, was sich auch auf die Lärmkonturen, jedenfalls was den Tageslärm angeht, in einzelnen Bereichen im Sinne einer Verringerung ausgewirkt hat. Daraus erklärt sich im Übrigen die von dem Kläger zu 9. gerügte Differenz zwischen der dem TÜV im Jahre 2004 erteilten Auskunft über die zu erwartenden Lärmwerte, die Lärmschutzansprüche auf der Grundlage der bisherigen Genehmigung betrafen, und der nunmehr auf der Grundlage der streitigen Genehmigung für sein Grundstück angeführten Lärmerwartung. Soweit die Kläger eine Umkehrung der Entwicklung zu Lasten größerer Maschinen befürchten, sind allein allgemeine Prognoseunsicherheiten angesprochen, die sich im Rahmen dessen halten, was jeder Prognose innewohnt. Konkrete Anhaltspunkte für eine Umkehr der Entwicklung waren nicht abzusehen und sind es auch heute nicht. Der Hinweis auf die Bedeutung eines sog. "ethnischen Verkehrs" verfängt nicht. Das Lärmgeschehen am Flughafen wird - wie die zuständige Mitarbeiterin der Beigeladenen C. und der lärmtechnische Gutachter in der mündlichen Verhandlung überzeugend bestätigt haben - nach wie vor durch den Umfang der den Flugzeugklassen S 5.3 und S 5.2 zuzurechnenden Flugzeuge bestimmt.

Anknüpfungspunkte für eine Manipulation des Flottenmixes fehlen. Die Kläger sprechen in diesem Zusammenhang letztlich nur den Bereich der üblichen und unvermeidbaren, wegen der regelmäßig nur gering anzusetzenden Auswirkungen auch hinnehmbaren Prognoseunsicherheiten an, ohne Mängel in der Prognoseerstellung erkennbar zu machen und in Relation zu ihren Belangen zu stellen. Das betrifft neben der zutreffenden Zuordnung von vereinzelt verkehrendem, insgesamt aber für den Flughafen der Beigeladenen untypischem Fluggerät etwa die Verteilung von Flugzeugen der Gruppe P 1.3 und P 1.4 auf die nächst höheren Flugzeuggruppen, die nach den überzeugenden Erläuterung des lärmtechnischen Gutachters eher zu einer Überschätzung der Lärmauswirkungen führt. Für ein bewusst manipulatives Vorgehen der Beigeladenen bei der Übermittlung der Datengrundlagen an den Lärmgutachter spricht ohnehin nichts. Auch die seitens der Kläger angebrachte Kritik an Angaben, die die Beigeladene bezogen auf andere Sachfragen und in anderen Sachzusammenhängen gemacht hat bzw. gemacht haben soll, bietet für eine solche Schlussfolgerung keine Grundlagen. Dies betrifft etwa die Angriffe gegen einzelne Aussagen der Beigeladenen im Schriftsatz vom 30. April 2007 im Verfahren der Klägerin zu 5. und die behaupteten Abweichungen eingereichter Messstellenauswertungen von Messberichten, die an anderer Stelle abgegeben worden sind. Die Kritikpunkte liegen zum Teil bereits neben der Sache und sind ungeachtet dessen nicht geeignet, über den jeweiligen Zusammenhang hinaus Aussagekraft für die allgemeine Verlässlichkeit von Angaben zu entfalten. Insgesamt sind jedenfalls prognostische Unzulänglichkeiten mit Ergebnisrelevanz in diesem Zusammenhang nicht ersichtlich.

(3) Für die Verteilung des Fluggeschehens auf die Flugrouten gelten die vorstehenden Ausführungen entsprechend. Auch hier ist - unter Einbeziehung voraussehbarer Änderungen - eine Ableitung aus dem Verkehrsgeschehen erfolgt, wie es sich bis 2002 darstellte. Dies ist anzuerkennen, da mit den streitgegenständlichen betrieblichen Erweiterungen - wie bereits ausgeführt - keine nennenswerten strukturellen Änderungen für den Verkehr am Flughafen der Beigeladenen einhergehen. Für die Notwendigkeit oder auch nur Sachdienlichkeit einer neuen verkehrswissenschaftlichen Untersuchung zu den für die Routenbelegung relevanten Flugzielen spricht daher nichts.

Ein tauglicher Anknüpfungspunkt für Fehler bei der Einstellung der Routenbelegung ergibt sich insbesondere nicht aus dem Einwand der Klägerin zu 2. zur Nutzung der MODRU-Route. Die vorgelegten Grafiken zur Prognose und zur realen Verteilung weisen, wenn nicht sogar eine angesichts typischer Prognoseunsicherheiten noch hinlängliche Übereinstimmung, so jedenfalls keine Abweichungen auf, die aus sich heraus Gewicht genug haben, an der Validität der Prognoseentscheidung zu zweifeln. Auch die Belegung der LIMA-Route mag sich aufgrund einer von der DFS veranlassten Änderung der Verkehrsverteilung auf den Routen von den ursprünglich prognostizierten 5 % bis 2006 auf 2 % reduziert haben. Anhaltspunkte, dass die Entwicklung zum Zeitpunkt der ursprünglichen Prognoseerstellung voraussehbar war, fehlen. Sollte sie - wie auch eine Änderung des Routenverlaufs im Bereich der Klägerin zu 1. - zum Zeitpunkt des Erlasses des Bescheides erkennbar gewesen sein, bestand für den Beklagten dennoch kein zwingender Anlass, vor der Genehmigungsänderung die Prognosen entsprechend nachzuzeichnen. Denn es handelt sich insoweit - wie Dr. J1. in der mündlichen Verhandlung bekräftigt hat - mit Blick auf die Lärmwirkungen um keine entscheidenden Veränderungen, sondern um solche, die sich in der Spannbreite des Prognoserahmens halten. Für die LIMA-Belegung hat Dr. J1. von Änderungen im Dauerschallpegelbereich über Tage von ¼ dB(A) gesprochen. Für eine Relevanz beim nächtlichen Flugverkehr erschließt sich nichts.

(4) Beim Belegungsumfang der Parallelbahn, der aus dem durch den Angerland- Vergleich vorgegebenen Nutzungsumfang unter Einbeziehung der beantragten Neuregelungen abgeleitet worden ist, ergaben sich schon deshalb beträchtliche Prognoseunsicherheiten, weil der Beklagte nicht von der Annahme einer gesicherten Kapazität der Hauptbahn ausging und zudem eine Festschreibung der maximalen Nutzung an 56 Wochenbetriebsstunden erfolgte. Damit standen ersichtlich keine ausreichenden Faktoren für eine verlässliche Prognose der Intensität der Nutzung der Parallelbahn zur Verfügung. Dieses Problem hat der Beklagte erkannt und ihm ausreichend durch die Verpflichtung der Beigeladenen Rechnung getragen, die Tagschutz- und die Entschädigungszone - für die Nachtzeit scheidet die Parallelbahnnutzung grundsätzlich aus - ein Jahr nach Betriebsaufnahme neu zu berechnen, und zwar mit der erklärten Zielsetzung, die den Kreis der Anspruchsberechtigten kennzeichnenden Gebiete entsprechend auszudehnen. Die Erwartung, dass sich allenfalls geringfügige Veränderungen in der Ausdehnung der Lärmschutzzonen ergeben, ist plausibel. Die in der mündlichen Verhandlung vorgelegten, auf der Grundlage der Verhältnisse in den sechs verkehrsreichsten Monaten des Jahres 2006 neuberechneten Kurven stützen diese Annahme zusätzlich. Bei der Berechnung sind nach Erklärung der Beigeladenen im Vergleich zur Ausgangsberechung im Wesentlichen nur die prozentualen Anteile der Nutzung der Bahnen geändert worden. Einer weitergehenden Prüfung, ob die Nachberechnung den Anforderungen genügt, bedarf es hier nicht, weil nicht diese, sondern allein ihr Vorbehalt Gegenstand des Verfahrens ist. Die Befürchtung, dass sich der volle Betrieb unter der Genehmigung erst später einstellen werde, so dass eine spätere Nachberechnung angezeigt gewesen wäre, trifft nicht zu. Es geht - wie auch das Vorgehen der Beigeladenen zeigt - nicht um die Berechnung an Hand des Verkehrsgeschehens des ersten Geschäftsjahres, sondern um eine Neuberechnung des Prognoseszenarios unter Einbeziehung der Erfahrungen zu den Nutzungsanteilen der Bahnen. Die Vorstellung, die Beigeladene könne die Belegung im ersten Jahr der Nutzung der geänderten Betriebsgenehmigung manipuliert haben, um eine Veränderung der Lärmkurven zu verhindern, ist angesichts der geringen Größenordnung, in der hier allenfalls an eine Verschiebung der Lärmkurven zu denken ist, rein spekulativ. Da die Ausgangsprognose eine Kapazität der Hauptbahn von 45 Flugbewegungen pro Stunde unterstellt und die Neuberechnung auch auf das Prognoseszenario zielt, bedurfte es keiner Nachberechnung für den Fall der Zulassung weiterer 5 Slots in den Stunden, in denen bisher nur 40 genehmigt sind.

(5) Was den Tag- und Nachtfluganteil an den Gesamtbewegungen angeht, ist die nunmehr maßgebliche Genehmigungssituation zwar nur unzureichend berücksichtigt. Das wirkt sich aber im Ergebnis nicht zu Lasten der Kläger aus.

Für den Nachtlärm ist - auch was die Dimensionierung der Kurven angeht - von einer Überschätzung des Lärmgeschehens auszugehen, da die bisherigen Betrachtungen von einer höheren Zahl zulässiger Bewegungen bis 23.00 Uhr und für die gesamte Nacht vom Verkehr auch mit größeren Propellermaschinen ausgingen. Anhaltspunkte dafür, dass der zuletzt eingestellte Nachtanteil von 7,5 % des zu betrachtenden Gesamtaufkommens auf einer unzureichenden Abschätzung beruht, fehlen. Die Beigeladene hat den Wert, wie bereits den ursprünglichen Wert von 9 %, unter Einstellung insbesondere der nunmehr reduzierten Landungsmöglichkeiten und eines Verspätungsanteils, der wiederum aus den Erfahrungen des bisherigen Verkehrsgeschehens abgeleitet ist, ermittelt. Dies erhellt insbesondere, dass im DES 2005 im Vergleich zum DES 2002 nicht etwa in jeder Flugzeugklasse eine anteilig gleiche Reduzierung vorgenommen worden ist. Es fehlt jeder Anhalt dafür, dass die Ausgangspunkte der Bewertung fehlerhaft wären oder die daraus gezogenen Folgerungen sich sachlich nicht vertreten ließen - und mehr ist in diesem Zusammenhang nicht zu fordern. Entsprechendes gilt für die vorgelegten Berechnungen auf der Basis der nunmehr zugelassenen 33 Bewegungen.

Bezogen auf den Lärm über Tage ist allerdings weiterhin mit einem Taganteil von 91 % gerechnet worden, der im Verhältnis zu dem reduzierten Nachtanteil nicht mehr stimmig ist. Eine Korrektur der Schutzzonenausweisung ist nicht erfolgt. Mit der Ergänzenden Entscheidung, die gegenüber den Grundannahmen des Lärmgutachtens zu einer weiteren Reduzierung des nächtlichen Betriebsumfangs führt, ist der Umfang der über Tage möglichen Bewegungen zusätzlich gestiegen. Relevante Betroffenheiten der Kläger ergeben sich daraus indes nicht. Die Auswirkungen sind angesichts der Größenordnung der Gesamtzahl der Flugbewegungen zu vernachlässigen. Wie auch die in der mündlichen Verhandlung vorgelegten Karten bestätigen, sind die Verschiebungen marginal. Der Übergang von 91 % auf 92,5 % ist bezogen auf eine Leq(3) = 60 dB(A) im Zeichnerischen kaum zu erkennen; die Kurve liegt damit entsprechend der ausgewiesenen Tagschutzzone im Wesentlichen innerhalb der nach der Genehmigung 2000/2003 ausgewiesenen Tagschutzzone, was auch die weiter eingereichte Darstellung von Kurven nach einer Lärmkontur Leq(3) = 62 dB(A) belegt. Aber auch bei einer Erhöhung um weitere 1,5 % ist ohne weiteres nachvollziehbar, dass es sich - wie das eingereichte Kartenmaterial bestätigt - eher um Randunschärfen handelt, die die Möglichkeit einer anderen Entscheidung in der Sache jedenfalls ausschließen. Bezogen auf den Kreis der Betroffenen und deren Ansprüche werden sie im Rahmen des gewählten Schallschutzkonzept hinreichend aufgefangen, wenn nicht schon durch eine ohnehin tendenzielle Überschätzung der nach AzB errechneten Belastungen, so jedenfalls durch die - im Weiteren noch näher abzuleitende - verbleibende Möglichkeit, im Einzelfall - gemessen an den statuierten Schutzzielen - das Erfordernis von (weitergehenden) Maßnahmen nachzuweisen.

5.1.4 Die Ausgangsberechnung für die Lärmschutzkurven ist tauglich. Weder die vorgelegten Auswertungen der von der Beigeladenen betriebenen Messstellen noch die von einzelnen Kläger in Auftrag gegebenen Messungen geben Anlass zu einer abweichenden Bewertung. Auch insoweit ist nicht ersichtlich, dass das gewählte Verfahren zur Erfassung der Lärmauswirkungen und der Vorbelastung zu einer unrealistischen, unbrauchbaren Einschätzung führt.

Die vorgelegte Auswertung der Messstellenergebnisse belegt, wenn man einmal von den bereits angeführten Besonderheiten am MP 14 in F. -L1. absieht, dass die Messungen bei der Häufigkeit bestimmter Maximalpegel eher niedriger liegen als die berechneten Werte. Dies wird deutlich, wenn man die Werte des Referenzszenarios mit der Auswertung für das Jahr 2004 vergleicht, das nach Dr. J1. im Hinblick auf die Windrichtungsverteilung und die Bewegungszahlen den Berechnungsgrundlagen für das Referenzszenario nahe kommt. Die tendenziell konservative Ausrichtung der Berechnungen nach der AzB zeigt sich deutlich. Was den Messpunkt 13 angeht, erschließen sich die erhöhten Werte daraus, dass der Messpunkt im März 2004 verlegt worden ist, was bei den lärmtechnischen Berechnungen noch nicht berücksichtigt worden war. Die daneben noch verbleibenden Abweichungen sind gering und ohne Aussagewert. Sie bewegen sich in der Bandbreite, die jeder pauschalierenden Berechnung auf der Grundlage eines prognostischen Verkehrsgeschehens innewohnt und um ein solches handelt es sich ja auch bei dem Referenzszenario. Dabei versteht es sich von selbst, dass die Gewichtung einer Abweichung nicht an der Höhe ihres prozentualen Anteils festzumachen ist, namentlich dann nicht, wenn nur geringe Häufigkeiten von Schallereignissen in Rede stehen.

Für die von einzelnen Klägern in Auftrag gegebenen Messungen gilt im Ergebnis nichts anderes. Das betrifft zunächst die von der Klägerin zu 1. in Auftrag gegebene Untersuchung der Fa. B. . Nach dem Gutachten vom 22. November 2004 wurden zwar an ausgewählten Messpunkten auch Pegel von über 80 dB(A) festgestellt und damit das Bestehen eines Belästigungspotentials. Die Maximalpegel blieben aber insgesamt betrachtet auf niedrigem Niveau. Die untersuchten Bereiche lagen bei den festgestellten Belastungen während der jeweils mindestens einwöchigen Messphasen um mehr als 15 dB(A) unter den Grenzwerten der Schutzzonenausweisung. In der Höhe der Pegel ist durch die zugelassenen betrieblichen Änderungen keine Verschlechterung zu erwarten, allein die Häufigkeit entsprechender Ereignisse steigt.

Das in der mündlichen Verhandlung von der Klägerin zu 5. vorgelegte Gutachten der Firma C1. vom 4. Mai 2007 über Messungen, die in der Zeit von November 2006 bis Februar 2007 in S. -U. durchgeführt wurden, ist ebenfalls nicht aussagekräftig für eine relevante Unzulänglichkeit der Entscheidungsgrundlage des Beklagten infolge von Mängeln in der Berechnung. Aus den Messungen an der T. ergab sich nach den Ausführungen des Gutachters Dr. L2. für den Tag ein Wert von Leq(3) = 62,1 dB(A), der damit unter dem nach AzB99 berechneten Wert des Referenz- und des Prognoseszenarios von 63,3 dB(A) liegt. Für die Nacht wird hingegen eine Überschreitung des berechneten Wertes in einer Größenordnung von 3,2 dB(A) angegeben. Auf welche Mängel in der Berechnungsmethode der AzB99 und/oder ihrer Anwendung das schließen lassen könnte, erörtert der Sachverständige nicht. Allerdings beruht seine Feststellung ihrerseits auf weitgehenden Abschätzungen, die ihren Aussagewert relativieren, namentlich wegen der Ableitung einer Leq(3) - Nachtkontur bezogen auf das Referenzszenario aus der Nachtkontur, die in der angefochtenen Genehmigungsänderung für eine Anzahl von Flugbewegungen gemäß dem Prognoseszenario ausgewiesen ist. Die Abschätzung mag angesichts der von Dr. L2. mangels Verfügbarkeit des einschlägigen Datenerfassungssystems eingestellten Ausgangsdaten fachlich vertretbar sein, verliert aber schon deshalb nachhaltig an Gewicht, weil er nicht alles verfügbare Material mit Aussagegehalt berücksichtigt hat. Denn der von Dr. L2. auf diesem Weg für den Messpunkt abgeschätzte Wert im Referenzszenario von 54 dB(A) liegt unter demjenigen, der sich aus den lärmtechnischen Berechnungen, die der Genehmigung zugrunde liegen, ergibt. Anhand der Koordinaten, die für die von der Beigeladenen in U. betriebene Messstelle MP 11 in Bild A-1 des lärmtechnischen Gutachtens ausgewiesen sind, ist nachzuvollziehen, dass der Messpunkt an der schule satt innerhalb der für das Referenzszenario in Bild A-14 ausgewiesenen Kurve Leq(3) = 55 dB(A) liegt. Damit mindert sich die vom Sachverständigen konstatierte Diskrepanz so weit, dass die weiter eingestellten Prämissen für seine Berechnungen, die in der Sache seine Messungen überlagern, solches Gewicht erlangen, dass der Schluss auf ein Versagen der Berechnungen in dem im Verwaltungsverfahren vorgelegten Gutachten nicht vertretbar ist.

Der ebenfalls eingereichte "Vergleich Fluglärmmessung mit Prognose und Messungen des Flughafens" aus September 2006 der Firma C2. kommt schon deshalb zu keinen verwertbaren Angaben, weil in dem Vergleich übersehen wird, dass die Messstelle 13, in deren Nähe die Messungen vorgenommen worden sind, - wie bereits angeführt - im Jahre 2004 näher an die Landeroute verlegt worden ist, ohne dass dies im lärmtechnischen Gutachten, das der Genehmigungsänderung zugrunde liegt, berücksichtigt worden wäre.

Soweit noch sonstige privaten Messungen angesprochen werden, fehlt schon eine hinreichende Darlegung einer verlässlichen Durchführung, Auswertung und Aufbereitung.

Auch im Übrigen weist die Lärmbetrachtung keine durchgreifenden Fehler auf. Der Bodenlärm ist betrachtet und bei der Festlegung der Tagschutzzone einbezogen worden. Dass erhebliche Lärmquellen am Boden nicht berücksichtigt worden wären, ist nicht ersichtlich. Von einer über den Luftverkehrsbezug hinausgreifenden Gesamtlärmbetrachtung durfte der Beklagte absehen. Die Ermittlung eines Lärmsummenpegels unter Einbeziehung insbesondere des Straßenlärms, können die Kläger nicht beanspruchen. Eine solche Summation wird für konkrete Planungsvorhaben durch keine normativen Bestimmungen - auch nicht solche in Umsetzung der Umgebungslärmrichtlinie (Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002, ABl. L 189/12) - gefordert noch sind für die Ergebnisse einer solchen Betrachtung Maßstäbe, Grenzwerte und Konsequenzen fixiert. Bis dahin kann eine derartige Betrachtung von Lärmeinwirkungen nur dann geboten sein, wenn der zu ändernde Verkehrsweg (hier der Flughafen der Beigeladenen) im Zusammenwirken mit Vorbelastungen durch andere Lärmquellen insgesamt zu einer Lärmbelastung führt, die mit Gesundheitsgefahren oder einem (erstmaligen) Eingriff in die Substanz des Eigentums verbunden ist.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, a.a.O.

Solche Folgen stehen hier indes unter Einbeziehung der jetzt bzw. bereits früher geregelten Lärmschutzvorkehrungen und des freiwilligen Aufkaufprogramms nicht ernsthaft in Rede. Der insoweit von den lärmmedizinischen Gutachtern gesehene Bereich der kritischen Häufung höchster Lärmpegel - 19 x 99 dB(A) - betrifft keinen der Kläger. Was die Dauerbelastungen über Tage angeht, liegen einzelne Kläger zwar bereits schon heute in Lärmbereichen von mehr als 70 dB(A) und damit über dem sog. kritischen Toleranzwert für das Schutzziel Außenwohnbereich. Die Eignung des Grundstückes zu (Innen-)Wohnzwecken bleibt davon unberührt und Gesundheitsgefährdungen sind schon wegen der umfangreich bestehenden Schallschutzvorkehrungen bzw. diesbezüglichen Ansprüche auszuschließen.

5.2 Auch hinsichtlich der außerhalb des Fluglärms eintretenden Wirkungen sind die Belange der Kläger hinreichend beachtet.

5.2.1 Die Annahme des Beklagten, auch bei Ausnutzung der betrieblichen Erweiterungen sei ein sicherer Flugbetrieb gewährleist, ist berechtigt. Bei ihren Einwänden verkennen die Klägern von vornherein, dass die erweiterten Betriebsmöglichkeiten nicht zu bestimmten Verkehrsabläufen zwingen, insbesondere nicht von den allgemeinen Sicherheitsanforderungen suspendieren. Ob und wann genau ein Start oder eine Landung tatsächlich stattfindet, hängt derzeit wie auch in Zukunft, unabhängig von der Zuteilung eines Slots allein von Faktoren ab, die vorrangig durch Aspekte der Flugsicherheit bestimmt werden, über die die Piloten und vor allem die Flugsicherung befinden. Es hieße, verschiedenen Personen eine grobe Verantwortungslosigkeit zu unterstellen, wenn zugrunde gelegt würde, es könne allein wegen der Erhöhung der Stundeneckwerte zu einer kritisch engen Abfolge von Flugbewegungen kommen. Die Hinweise der Kläger, dass es insoweit bereits in der Vergangenheit zu Unzulänglichkeiten gekommen sei, ergeben nichts für spezifisch genehmigungsbedingte Ursachen. Jedenfalls deutet nichts darauf, dass Piloten oder Fluglotsen durch die Abwicklungspraxis am Flughafen der Beigeladenen dazu angehalten oder verleitet würden, allgemeine Sicherheitserfordernisse zu missachten. Es spricht auch nichts dafür, dass gerade die strittige Genehmigungsänderung geeignet wäre, sicherheitsrelevante Verstöße zu provozieren.

Ungeachtet dessen ist die Annahme des Beklagten auch hinreichend gutachtlich abgesichert. Das plausible sicherheitstechnische Gutachten bietet keine Anhaltspunkte für eine besondere Risikoerhöhung, die im Rahmen der Zulassung der betrieblichen Erweiterungen einer planerischen Bewältigung zugunsten der Kläger bedurft hätte. Dieses lässt sich, da insofern weitere Verantwortlichkeiten angesprochen sind, insbesondere nicht aus der im Gutachten aufgezeigten höheren Überwachungsbelastung von Fluglotsen und Piloten ableiten. Deshalb ist auch nichts dagegen zu erinnern, dass der Beklagte den Vorschlag des Gutachters, weitergehende technische Unterstützungssysteme für die Fluglotsen einzuführen, im Rahmen der streitigen Genehmigung nicht weiter aufgegriffen und damit der zuständigen Stelle überlassen hat. Das Gutachten genügt - wie im Genehmigungsbescheid im einzelnen unter eingehender Auseinandersetzung mit den geltend gemachten Bedenken und Einwänden überzeugend dargetan - den Anforderungen an eine sicherheitstechnische Überprüfung. Dazu ist auch auf die Stellungnahme der B1. vom 14. Oktober 2005 zu verweisen, in der die Korrektheit der Aussagen des Gutachtens bestätigt wird. Des weiteren hat der Beklagte entgegen den Angriffen seitens der Kläger auch die Interdependenzen mit dem Verkehrsflughafen N. hinreichend eingestellt. Soweit das Gefährdungsgutachten zu dem Ergebnis kommt, dass eine Abstimmung der Instrumentenflugregeln notwendig sei, um eine sichere Abwicklung des An- und Abflugverkehrs zu gewährleisten, ergibt sich im Zusammenhang der vorliegenden Genehmigungsänderung in der Sache nichts Neues. Anlass, noch Weitergehendes im Rahmen des hier streitigen Bescheids zu regeln, bestand nicht. Gegenüber den Bedenken der Kläger ist vor allem auch von Gewicht, dass die DFS, die in unmittelbarer Verantwortung bei den tagtäglichen Abläufen steht, keine Sicherheitsbedenken gegen die betriebliche Erweiterung erhoben hat. Dafür, dass unzutreffende Streckenverläufe zugrundegelegt oder unzulässige Mindeststaffelungen angenommen worden wären und daraus trotz der jeweiligen fachkundigen Einschätzung im Einzelfall relevante Risiken folgen könnten, spricht nach alldem nichts. Das gilt auch, soweit es um die unter flugbetrieblichen und sicherheitstechnischen Gesichtspunkten aufgeworfene Wirbelschleppenproblematik sowie die Forderung einer Risikobewertung unter Berücksichtigung des Verkehrsaufkommens unter Einbeziehung der Gewichtsklasse "Light" geht. Die Vernachlässigung von Light-Flugzeugen erklärt sich hier - ebenso wie bei der Lärmbetrachtung - daraus, dass ihr Anteil stetig sinkt und die Beigeladene eine weitere Reduzierung anstrebt.

5.2.2 Für das Problem von Schäden - insbesondere an Gebäuden - durch Wirbelschleppen fehlt eine ausdrückliche vertiefte Erörterung und Regelung im angefochtenen Bescheid, ohne dass daraus allerdings ein Fehler in der Abwägung resultiert. Wirbelschleppenschäden sind ein bekanntes Phänomen und in der Vergangenheit auch schon in der Umgebung des Flughafens der Beigeladenen vorgekommen. Dass der Beklagte in dieser Hinsicht etwas ausgeblendet hätte, ist nicht anzunehmen, insbesondere nicht aus dem Fehlen einer Regelung zu schließen. Anlass zu einer Regelung - zumal im Rahmen der vorliegenden Genehmigungsänderung - hätte nur bestanden, wenn sich insoweit Unzulänglichkeiten ergeben hätten. Das aber ist unter Berücksichtigung der Probleme der Analyse und Prognose von Wirbelschleppenvorfällen ersichtlich nicht der Fall. Die Beigeladene übernimmt - wie die Vergangenheit gezeigt hat - die Schäden. Sie nimmt bei entsprechenden Meldungen von Betroffenen den Schaden auf, führt verkehrssichernde Maßnahmen durch, beauftragt gegebenenfalls einen Vertragsdachdecker und erstattet unabhängig davon, ob sich der für das konkrete Ereignis Verantwortliche - also grundsätzlich der Halter des verursachenden Flugzeugs - ermitteln lässt, die Kosten. Sie finanziert weiter Maßnahmen zum vorbeugenden Schutz. Den vorgelegten Plänen ist zu entnehmen, dass solcherlei Maßnahmen in den als besonders gefährdet anzusehenden Bereichen S. - U. und -M. in weitem Umfang bereits erfolgt sind. Bei dieser Sachlage bestand kein zwingender Grund, aus Anlass der jetzigen Betriebserweiterung, zumal mit ihr keine Veränderungen in dem am Flughafen eingesetzten Fluggerät verbunden und fundierte neue Erkenntnisse zur Bewältigung des Gefährdungspotentials nicht bekannt geworden sind, die Problematik aufzugreifen. Die Besorgnis, dass in den angesprochenen Gebieten Eigentümer von den bestehenden Möglichkeiten für ihre Gebäude keinen Gebrauch machen und so Dritte, insbesondere Anwohner, gefährden könnten, führt auf keine andere Bewertung. Dabei ist schon zweifelhaft, ob eine Inpflichtnahme der Eigentümer von wohnbebauten Grundstücken in der Flughafenumgebung durch eine Auflage zur Betriebsgenehmigung für den Flughafen überhaupt rechtlich möglich und dergleichen nicht der baurechtlichen Ordnungspflicht zuzuweisen wäre. Jedenfalls bestand vorliegend für eine solche Verpflichtung schon deshalb kein Anlass, weil nichts Tragfähiges dafür bekannt ist, was ernstlich auf ein relevantes Risiko eines Personenschadens als Folge eines durch Wirbelschleppen verursachten Gebäudeschadens deutet.

Vgl. hierzu auch: OVG NRW, Urteil vom 13. Dezember 2005 - 20 D 119/03.AK -.

Auch für die Notwendigkeit zumindest einer bescheidmäßigen Verlautbarung der Behandlung der Wirbelschleppenproblematik durch die Beigeladene spricht nichts, weil es in höchstem Maße nahe liegt, dass sich eventuell betroffene Gebäudeeigentümer bei Besorgnis oder konkretem Vorfall ganz unmittelbar an die Beigeladene wenden.

5.2.3 Für den Beklagten bestand kein Anlass, dem von dem Kläger zu 8. angeführten Phänomen von Vibrationen/Erschütterungen am Haus nachzugehen. Dabei mag dahinstehen, ob der Kläger die gesehene Problemlage im Einwendungsverfahren gegenüber der Einwendungsbehörde überhaupt schon hinreichend konkret angesprochen hat. Denn insoweit ist jedenfalls ersichtlich eine besondere bauliche Situation angesprochen, die aus dem Rahmen der von normalen Gegebenheiten ausgehenden pauschalierenden Bewertung, wie sie einer in den Auswirkungen weit reichenden Betriebsgenehmigung zugrunde gelegt werden darf, herausfällt. Wie die Beigeladene und der lärmtechnische Gutachter Dr. J1. in der mündlichen Verhandlung überzeugend erklärt haben, findet sich in der umfänglichen Literatur zu den Auswirkungen von Flugverkehr kein Hinweis auf Auswirkungen auf Gebäude in der Form, wie sie der Kläger anführt; im Einzelfall sei allenfalls vorstellbar, dass je nach Schallfrequenz durch die Fensterscheiben hindurch lokale Vibrationen ausgelöst würden, die etwa Vitrinenscheiben oder Gläser ins Schwingen brächten. Diese Erklärung lehnt der Kläger zu 8. für sich ab. Demgegenüber fehlen aber Anhaltspunkte, dass der Vorstellung des Klägers gemäß Flugzeuge die Eigenschwingung des Gebäudes anregen. Da insbesondere entsprechende Klagen von Anwohnern auch großer Flughäfen nicht bekannt geworden sind, spricht alles für besondere Umstände der vom Kläger zu 8. bewohnten Baulichkeit, deren Bewältigung nicht Sache der Genehmigungsbehörde ist und sein kann. Das deckt sich mit der ursprünglichen Schilderung des Klägers, wonach die Problematik massiv (erst) nach einer neuen Dacheindeckung mit Betonziegeln aufgetreten ist.

5.2.4 Empfundenen Beeinträchtigungen durch sonstige Wahrnehmungen des Flugverkehrs, insbesondere dem Überflugerleben, eventuellen Schattenwürfen oder den vorerwähnten lokal auftretenden Vibrationen, war nicht weiter nachzugehen. Es handelt sich um zwangsläufige Begleiterscheinungen eines jeden Flughafenbetriebs in der Nähe von Wohnbebauung, deren Belästigungswirkung nach den nachvollziehbaren Aussagen des lärmmedizinischen Gutachters Prof. Dr. T1. hinter das beim Luftverkehr ebenso unvermeidliche Lärmerleben zurücktritt. Sie unter dem Aspekt der psychologischen Auswirkungen näher zu untersuchen, besteht kein Anlass, weil sie - wie Prof. Dr. T1. in der mündlichen Verhandlung näher dargelegt hat - durch das lärmmedizinische Gutachten und die Empfehlungen zu bestimmten Richt- und Toleranzwerten zur Beurteilung des Lärmgeschehens mit hinreichendem Aussagewert erfasst werden. Es leuchtet ohne weiteres ein, dass die Aussagen von Anwohnern von Flughäfen zu den Belästigungswirkungen von Fluglärm, an die die medizinischen Empfehlungen anknüpfen, von der vollen Spannweite der psychisch relevanten Faktoren abhängen und insoweit auch die zwar nicht unmittelbar lärm-, aber doch auch eindeutig luftverkehrsbedingten Umstände widerspiegeln.

5.2.5 Nennenswerte Schadstoffbelastungen stehen nach den vorgelegten sachverständigen Aussagen, gegen die aufzugreifende Einwände nicht vorgebracht worden sind, nicht in Rede. Es handelt sich um eine parallel zur Steigerung der Flugbewegungen zu erwartende Zusatzbelastung zu einer nach den bisherigen Bewertungen als weit von begründeten Gesundheitsbedenken entfernt liegenden Belastung. Vor diesem Hintergrund ist auch die von der Klägerin zu 5. geäußerte Befürchtung, die städtischen Trinkwasserquellen könnten durch die betriebliche Erweiterung beeinträchtigt werden, haltlos. Denn die Aussagen zur - unbedenklichen - Veränderung der Luftbelastung betreffen diejenigen Emissionen, die auch für die angeführte Besorgnis der Klägerin in Betracht zu ziehen sind; damit fehlt schon jeglicher tatsächliche Anhaltspunkt für eine eigenständige Risikoerhöhung für die städtische Trinkwasserversorgung.

5.2.6 Die Möglichkeit von Auswirkungen der Betriebserweiterung auf die von den Klägerinnen zu 1. bis 6. geltend gemachten Planungsinteressen hat der Beklagte ebenfalls gesehen. Zu Recht hat er zugrunde gelegt, dass die betrieblichen Erweiterungen weder hinsichtlich der Tages- noch der Nachtzeit auf einen zugunsten der Klägerinnen zu lösenden Konflikt mit deren Planungshoheit führt, und dabei darauf abgestellt, dass sich aus dem genehmigten Flugbetriebsumfang keine Beschränkungen für die Bauleitplanung der Nachbargemeinden ergeben, die nicht ohnehin schon bestehen, mithin eine diesbezügliche negative Beeinflussung ihrer Entwicklung nicht in Rede steht. Den verbleibenden Interessen - jenseits einer nachhaltigen Beeinträchtigung der Planungshoheit - durfte der Beklagte die landesplanerische Vorentscheidung, welcher die Gemeinden bereits in der Vergangenheit Rechnung zu tragen hatten und immer noch Rechnung zu tragen haben, sowie die Vorteile, die die gemeindliche Entwicklung durch die Nähe zum Flughafen erfährt, gegenüberstellen. Im Übrigen fehlt hier bezogen auf die Klägerinnen jeder Anhalt, dass die Fachplanung des Beklagten nachhaltig eine hinreichend bestimmte und konkretisierte Planung einer der klagenden Gemeinden stört oder wegen ihrer Großräumigkeit wesentliche Teile eines Gemeindegebietes einer durchsetzbaren gemeindlichen Planung entzieht. Soweit überhaupt konkretisierte Planungsvorhaben geltend gemacht werden, ist nach allen rechtlichen, planerischen und technischen Wertungen die Ausweisung von Wohngebieten in den jeweils angeführten Bereichen durch die angegriffenen Regelungen nicht weitergehend eingeschränkt als schon infolge des bestehenden Planfeststellungsbeschlusses und der bisher bestehenden betrieblichen Regelungen. Insbesondere werden infolge der Genehmigungsänderung die auf Grund von § 2 Abs. 2 des Fluglärmgesetzes durch Rechtsverordnung vom 4. März 1974 (BGBl. I S. 657) festgesetzte Schutzzone 2 und die im LEP "Schutz vor Fluglärm" in der Fassung der Bekanntmachung vom 17. August 1998 (GV.NRW. S. 512) festgesetzte Schutzzone C nicht überschritten. Dafür, dass die genannten Vorgaben unwirksam geworden sein könnten, spricht nichts. Die tatsächliche Lärmentwicklung der vergangenen Jahre, die namentlich durch Fortschritte der Flugzeugtechnik im Bereich der Lärmminderung gekennzeichnet war, bietet hierfür keine Anknüpfung. Dies gilt nicht zuletzt mit Blick auf im Weiteren noch aufzugreifenden landesplanerischen Aussagen, die eine weitergehende Entwicklung des Flughafens und die erweiterte Nutzung der bereits vorhandenen baulichen Kapazitäten anerkennen. Soweit die Klägerinnen Planungen außerhalb der genannten Schutzzonen C und 2 ansprechen, ergibt sich nichts anderes. Auch in jenen Bereichen hatte und hat eine verantwortliche Bauleitplanung unterhalb der spezifischen Ge- und Verbote die jeweilige Nähe zu den genannten Schutzzonen und den Bestand des Flughafens einzubeziehen. Ferner war den landesplanerischen Entscheidungen, die den Standort des Flughafens bestätigen und seine Entwicklungsinteressen anerkennen, Rechnung zu tragen. Sind aber mit der streitigen betrieblichen Erweiterung letztlich keine neuen Einschränkungen untergeordneter Planung verbunden, greifen auch die klägerischen Erwägungen zum Gegenstromprinzip aus § 1 Abs. 3 ROG nicht. Das betrifft etwa die von der Klägerin zu 1. angeführten Planungsgebiete in I. , N1. und T2. ; hier stehen im Übrigen eher geringe Lärmbelastungen in Rede, die ohne gravierende Einschränkung bauleitplanerisch zu bewältigen sind. Verbleibenden Friktionen - etwa auch was die angesprochene Befürchtung angeht, die gemeindlichen Grundstücke schlechter vermarkten zu können - durfte der Beklagte die auch positiv auf die Gemeinden zurückwirkenden landesplanerischen Vorstellungen über die weitere Entwicklung des Flughafens gegenüberstellen. Entsprechendes gilt für die von der Klägerin zu 5. in der mündlichen Verhandlung vorgestellte Planung für den Stadtteil M1. . Für die von der Klägerin zu 4. angeführte Planungssituation in den S1. und im Bereich von F. -L1. ergibt sich letztlich nichts anderes. Hier ist schon nicht ersichtlich, welche neuen planerischen Vorhaben betroffen sein sollen; jedenfalls aber lassen sich die aufgeworfenen Lärmprobleme bauleitplanerisch durchaus bewältigen, und zwar auch, soweit Bereiche betroffen sind, die innerhalb der Nachtkontur belegen sind.

5.2.7 Inwieweit landschaftsplanerische Interessen, wie sie die Klägerin zu 4. vor allem mit dem Hinweis auf nach einem Landschaftsplan schutzwürdige Entwicklungsbereiche für die S1. geltend macht, letztlich auf rechtlich beachtliche Belange führen, sei dahingestellt. Jedenfalls ist, soweit gemeindliches Handeln und Wollen in Frage steht, auch hier auf die Vorbelastung und die landesplanerische Vorentscheidung für den Flughafen sowie die Ausdehnung der entsprechenden Lärmzone C des LEP "Schutz gegen Fluglärm" zu verweisen. Diese hatte und hat die Klägerin bei allen ihren raumbezogenen planerischen Entscheidungen zu berücksichtigen. Im Übrigen fehlen auch - ausgehend von der tatsächlichen und nicht allein rechtlichen Vorbelastung - durchgreifende Anhaltspunkte für zu besorgende nennenswerte weitergehende Beeinträchtigungen der angeführten Gebiete. Das gilt zunächst für deren Erholungsfunktion, die sich jedenfalls schwerpunktmäßig auf den Tag bezieht. Tagsüber aber stehen im Bereich des Dauerschalls allein äußerst geringe Lärmzuwächse in Rede; auch das Zahlenmaterial zu Einzelpunkten rund um den Flughafen und namentlich auch in F. -L1. lässt daran keine Zweifel aufkommen. Die für den Bereich des Messpunktes 14 in F. -L1. festzustellenden besonderen Lärmsituationen, die mit den Änderungen der Konfiguration anfliegender Flugzeuge verbunden sind, treten nur punktuell auf und wirken sich im Bereich des Dauerschallpegels nicht entscheidend aus. Das Erreichen eines kritischen Lärmniveaus lässt sich, ohne dass es hierzu näherer sachverständiger Ermittlung bedarf, mit Blick auf die vorliegenden Erkenntnisse sicher ausschließen.

Für eine wesentliche Beeinträchtigung der Fauna, die mittelbar den Erholungswert der S1. oder deren Wert in natur- oder landschaftsschutzrechtlicher Hinsicht betreffen würde, fehlt es ebenfalls an substantiierten Anknüpfungspunkten. Insbesondere ist nichts dafür ersichtlich, dass Brutvögel in nennenswertem Umfang durch die betrieblichen Erweiterungen betroffen wären. Der Hinweis der Klägerin zu 4. auf eine besondere Lärmempfindlichkeit von Brutvögeln reicht angesichts der allein in Rede stehenden Erhöhung der Zahl der Flugereignisse nicht aus. Der Verweis darauf, dass in der Wissenschaft für besonders schutzwürdige Gebiete ein Schwellenwert von 47 dB(A) gefordert werde, ist selbst für Gebiete innerhalb der nach Leq(3) = 50 dB(A) gebildeten Nachtkontur schon deshalb nicht ergiebig, weil der Wert nach den - auch von der Klägerin unwidersprochen gebliebenen - Ausführungen der Beigeladenen anhand von niederländischen Berechnungsvorschriften für den Straßenbau entwickelt worden ist. Des Weiteren kann nicht übersehen werden, dass der im Verwaltungsverfahren beteiligte, fachkundige und mit den örtlichen Verhältnissen vertraute NABU NRW im Einwendungsverfahren in Bezug auf die Beeinträchtigung von Vögeln (nur) angeführt hat, dass sich im näheren Umfeld des Flughafens zwei Rast- und Überwinterungsgewässer für Wasservögel der roten Liste befinden, und hierauf bezogen die Befürchtung geäußert hat, dass sich das Vogelschlagrisiko erhöht. Bei dieser Sachlage besteht kein Anlass zu einer weitergehenden sachverständigen Aufklärung, wie sie die Klägerin zu 4. schriftsätzlich angeregt hat.

6. Die angefochtene Genehmigungsänderung leidet auch nicht an Abwägungsfehlern zu Lasten der Kläger wegen Mängeln bei der Einbeziehung der für das Vorhaben sprechenden Belange.

6.1 Der Beklagte knüpft mit der allgemeinen planerischen Zielsetzung, aktuell bereits gegebenen und wachsenden Verkehrsinteressen mit einer Erweiterung des Betriebsumfangs entgegenzukommen, in nicht zu beanstandender Weise in erster Linie an die Bestimmung des Flughafens zum internationalen Verkehrsflughafen, seine exponierte Stellung in einem bedeutenden Wirtschafts- und Ballungsraum und die besondere Struktur des sich dort entwickelnden Luftverkehrs nebst seiner Nachfrage an. Zu den Verkehrsinteressen wird hier zunächst auf die obigen Ausführungen zur Planrechtfertigung Bezug genommen, die insbesondere mit den Hinweisen auf die Slotnachfrage und das weder durch Besonderheiten des Einzugsgebiets noch sonst zu erklärende Zurückbleiben der Verkehrsentwicklung am Flughafen der Beigeladenen gegenüber dem Verkehrsgeschehen an vergleichbaren Flughäfen und dem generellen Luftverkehr den Schluss auf ein bestehendes Entwicklungspotential dieser der Allgemeinheit zur Verfügung stehenden Infrastruktureinrichtung tragen. Für den Verkehr tagsüber hat der Beklagte diese Aspekte als ausreichend angesehen und ergänzend noch - in der Sache richtig - darauf hingewiesen, dass er sich mit seinen für die Erweiterung des zulässigen Flugbetriebs tragenden Vorstellungen in Einklang sehe mit dem Entwicklungskonzept gemäß § 28 Abs. 4 LEPro und den in den Landesentwicklungsplänen genannten Zielvorstellungen sowie mit den Ausbauvorstellungen, wie sie sich im Gebietsentwicklungsplan (heute: Regionalplan) für den Regierungsbezirk (GEP 99) finden. Dies ist in der Begründung der Genehmigung im Einzelnen auf S. 106 ff ausgeführt und wird auch durch das klägerische Vorbringen nicht ernsthaft in Frage gestellt. Diese Aspekte vermögen dem Vorhaben eigenständig Gewicht zu verleihen; im Kern umfassen sie insbesondere eine Bestätigung des Luftverkehrsstandortes Düsseldorf und die Anerkennung der Entwicklungsinteressen des Flughafens. Der auf eine Relativierung der Bedeutung zielende klägerische Einwand, dass es sich dabei im wesentlichen um politische Zielsetzungen handle, greift daneben. Politische Zielsetzungen und Grundentscheidungen sind aufgrund der demokratischen Legitimierung ihrer Entscheidungsträger die maßgebliche Konkretisierung von Vorstellungen über eine anzustrebende gesamtgesellschaftliche Entwicklung und umreißen das anzuerkennende und zu verfolgende öffentliche Interesse und zwar mit um so größerem Gewicht, je weiter sie sich in entsprechenden Programmen und Plänen mit rechtstatsächlichen Auswirkungen in der Raumplanung verdichtet haben.

Auch dem Vorbehalt der Kläger gegen eine gewichtige Berücksichtigung der Slotanmeldungen im Rahmen einer Überzeugungsbildung zum Verkehrsinteresse, weil diese zu einem beträchtlichen Teil nur auf Vorrat gingen oder Versuche des Auslotens von Alternativen seien, brauchte der Beklagte nicht weiter nachzugehen. Denn bei diesem Ansatzpunkt in der Motivation von Luftverkehrsunternehmen gerät jede Betrachtung in den Bereich des Spekulativen, wobei die angestellte Spekulation im Übrigen keinesfalls mehr für sich hat als diejenige, Luftverkehrsunternehmen könnten in Kenntnis der Situation am Flughafen der Beigeladenen von vornherein von einer Slotanmeldung abgesehen haben. In Verbindung mit der Betrachtung der allgemeinen Entwicklungen im Luftverkehr hat der Blick auf die Slotanmeldungen jedenfalls einen Aussagewert.

Der Beklagte hat keine in diesem Zusammenhang relevanten Gesichtspunkte als solche oder in ihrer Bedeutung übersehen und keine unzutreffenden Aspekte einbezogen.

6.2 Dass mit der für das Vorhaben angeführten Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen zugleich wirtschaftliche Interessen der Beigeladenen sowie der nachfragenden Flughafenunternehmen angesprochen sind, verschiebt die Bedeutung der Betriebserweiterung nicht auf eine private Schiene. Denn dieser Umstand mindert das Gewicht des letztlich aus der Allgemeinheit resultierenden Verkehrsinteresses an der Nutzung einer vorhandenen Infrastrukturanlage als einem öffentlichen Interesse nicht. Wenn ein Flughafen wie der der Beigeladenen unbeschadet seiner Zugehörigkeit zur öffentlichen Infrastruktur in privatrechtlicher Organisationsform betrieben und die Nutzungsintensität gerade durch die gewerbliche wettbewerbsorientierte Nachfrage von Luftverkehrsgesellschaften bestimmt wird, verhält sich der Beklagte systemkonform, wenn er bei betrieblichen Maßnahmen die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen eines planfestgestellten Verkehrsflughafens im Blick hat. Das Interesse eines privaten Flughafenbetreibers und der privaten Anbieter von Verkehrsleistungen, auf die die eigentlichen Transportinteressenten angewiesen sind, an einem rentierlichen und flexiblen Betrieb eines planfestgestellten Flughafens ist eben nicht bloß ein privater abwägungsrelevanter Belang; die Stützung der Wirtschaftlichkeit eines planfestgestellten und privat betriebenen Flughafens betrifft vielmehr zugleich den Umfang und die Verlässlichkeit von Verkehrsgeschehen als Aspekte des öffentlichen Interesses.

Vgl. BVerwG, Urteile vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, a.a.O., und vom 26. Juli 1989 - 4 C 35.88 -, BVerwGE 82, 246.

Die relevanten Anforderungen, die sich daraus ableiten, sind dabei nicht ohne Blick auf die gegebenen Strukturen im Luftverkehr zu beurteilen, d.h. unter Einbeziehung nicht zuletzt auch der für das Anbieten von Luftverkehrsleistungen bestehenden Wettbewerbsbedingungen.

6.3 Dass der Beklagte strukturelle Effekte anführt, namentlich den Arbeitsmarkt betreffend, ist nicht zu beanstanden. Der Eintritt solcher Effekte in Verbindung mit der Erweiterung des Flugbetriebes und steigenden Fluggastzahlen ist ohne weiteres nachvollziehbar und wird durch das Gutachten L. ergänzend bestätigt. Durchgreifendes haben die Kläger dem nicht entgegengesetzt. Gestritten wird im Grunde allein um Art und Höhe der Effekte. Darauf kommt es aber nicht entscheidend an, weil das Vorhaben nicht auf diese Wirkungen, sondern auf die Verkehrsinteressen zielt mit ihrer vielfältigen und umfassenden Bedeutung für die Mobilität des Einzelnen, die vom Urlaub bis zu geschäftlichen Verbindungen reicht, für die Abläufe im Wirtschaftsleben und für die Wertschätzung einer Region. Dies und nicht mittelbare, wenngleich wünschenswerte Folgen sind die tragenden Elemente des öffentlichen Interesses in der luftverkehrsrechtlichen Planung.

6.4 Der Einwand, den die Kläger der vom Beklagten gesehenen Unzulänglichkeit der bisherigen betrieblichen Regelungen entgegenhalten, nämlich, die Beigeladene möge zunächst die Möglichkeiten der bisherigen Regelung ausschöpfen, sprich die sog. "Nachfragetäler" zu bestimmten Stunden und Wochentagen auffüllen, greift nicht. Der korrespondierende Vorwurf, es sei ohne sachlichen Grund willkürlich und einseitig auf Änderungswünsche der Beigeladenen eingegangen worden, liegt neben der Sache. Die vorgelegten Bewegungszahlen aus den Jahren 2000 bis 2005 belegen die von der Beigeladenen angeführten Schwierigkeiten, auf der Grundlage der Genehmigung in der Fassung 2000/2003 gerade die Entwicklungsziele zu erreichen, die mit jener Neuregelung erklärtermaßen hatten gefördert werden sollen. Das betrifft schon die seinerzeit angeführte konservative Erwartung, im Falle der Erweiterungsstufe rund 104.000 IFR-Flugbewegungen im Linien- und Charterflugverkehr in den sechs verkehrsreichsten Monaten bedienen zu können, und erst recht die Erwartung, bei gegebener Akquisition und optimaler Koordinierung 110.000 IFR-Flugbewegungen abwickeln zu können. Es fehlen auch jegliche tragfähigen Anknüpfungspunkte dafür, dass und wie der Beklagte oder die Beigeladene durch weitergehende Maßnahmen ernsthaft in einem überschaubaren Zeitraum eine optimalere Koordinierung im Sinne der Genehmigungsfassung 2000 erreichen könnte. Selbst bei Einbeziehung der klägerischen Überlegungen erhellen die tatsächlichen Bewegungszahlen und ihre zeitliche Verteilung, wenn man sie ins Verhältnis zu den unstreitigen Nachfrageüberhängen an Slots stellt, dass solches schwerlich zu erreichen wäre; böte sich eine erfolgversprechende Möglichkeit, wäre nicht erklärbar, warum Luftverkehrsunternehmen und die Beigeladene unter Inkaufnahme wirtschaftlicher Einbußen diese Möglichkeit zu einer genehmigungsangepassten Akquise ungenutzt gelassen hätten. Die Dienlichkeit gerade des neuerlichen Vorhabens für den Luftverkehr ist danach nicht in Frage gestellt. Auch ist selbst dann kein Grund für einen generellen Vorrang der optimalen Ausnutzung bestehender flugbewegungsbeschränkenden Regelungen gegenüber Änderungswünschen in der Betriebsgestaltung ersichtlich, wenn ein Betriebskonzept - wie hier bezogen auf den Tag - im Besonderen dem Lärmschutz geschuldet war. Denn es unterliegt jedenfalls der verantwortlich abwägenden Entscheidung der Genehmigungsbehörde, ob und in welchem Umfang sie bei sich wandelnden Erkenntnissen oder Verhältnissen die Lärmproblematik neu angeht und ob sie die faktische Nichterreichbarkeit eines bestimmten vorgestellten Verkehrs zum Vorteil der Nachbarschaft - entgegen früherer Bewertung der Zumutbarkeit - dauerhaft durchschlagen lässt oder die flugbewegungsbeschränkenden Regelungen im Sinne einer erhöhten Flexibilität neu fasst und zwar auch, soweit sie damit in Teilbereichen über die Zielvorstellungen der bisherigen Genehmigungslage hinausgeht. Dies gilt erst recht, wenn Anknüpfungspunkte für eine Neubewertung auch anderer abwägungsrelevanter Aspekte bestehen. Das betrifft hier etwa die Annahme der Beigeladenen, auf der Hauptbahn realistisch mehr Bewegungen pro Stunde abwickeln zu können als bisher zugrunde gelegt, ferner die Änderungen im Flugzeugmix gegenüber demjenigen, der den früheren Lärmprognosen zugrunde lag, und nicht zuletzt auch die Forderung verschiedener Anwohner, die Kontrolle der Einhaltung der zulässigen Stundeneckwerte zu intensivieren, die erklärtermaßen nicht zuletzt Anlass war, im Rahmen der nunmehr angefochtenen Änderungsgenehmigung weitergehende Regelungen zur Absicherung der betrieblichen Vorgaben zu ergreifen.

Auch der Hinweis der Kläger, dass die am Flughafen der Beigeladenen verkehrenden Flugzeuge eine zunehmend geringere Auslastung aufwiesen, mindert das Gewicht der Möglichkeit, weitere Flüge durchführen zu können, nicht entscheidend. Zum einen fehlen die rechtlichen Möglichkeiten einer entsprechenden Steuerung der Inanspruchnahme von Luftverkehrsdienstleistungen. Zum anderen besteht ein gewisses faktisches Korrektiv bei der Betrachtung der Wirtschaftlichkeit der einzelnen Flugangebote durch Luftverkehrsunternehmen.

6.5 Ernsthafte alternative Maßnahmen, mit denen die Planungsziele auf vergleichbar geeignete Art erreicht werden könnten und die deshalb unter Berücksichtigung der bei ihnen hervorgerufenen Auswirkungen auf Dritte in die abwägende Entscheidung hätten eingestellt werden müssen, hat der Beklagte nicht außer Betracht gelassen. Solche können insbesondere nicht darin gesehen werden, den Nachfrageüberhang auf andere Flughäfen zu verweisen oder eine Kooperation mit anderen Flughäfen zu bilden. Damit wird nämlich keine alternative Lösung aufgezeigt, sondern wird der bisherige Zustand beschrieben, der gerade den Planungszielen nicht entspricht. Der Nachfrageüberhang hat sich nicht in einer das Interesse an der Inanspruchnahme des Flughafens der Beigeladenen mindernden Weise verlagert noch zeigt sich von Seiten der Flughäfen eine Bereitschaft zum Zusammengehen. Da dirigistische Maßnahmen nicht zur Verfügung stehen, ist diese "Alternative" in Wirklichkeit die Befürwortung von Stillstand auf dem status quo.

Im Übrigen ist in der angefochtenen Genehmigung auch hinlänglich und nachvollziehbar aufgezeigt, dass und warum weder die Einbringung des Flughafens in ein förmliches Flughafensystem mit anderen Flughäfen noch Maßnahmen zur Verlagerung des Flugtouristikverkehrs und des Kurzstreckenverkehrs etwa auf die für Instrumentenflugbetrieb genehmigten Regionalflughäfen N. und E. oder das Vorhaben Flughafen O. als realistische Möglichkeiten in Betracht gezogen werden und auch die Neuanlage eines Flughafens im Braunkohlengebiet H. keine ernsthafte Alternative darstellt. Die Ausführungen auf S. 54ff. der Genehmigung sind plausibel und lassen weder planerische Fehlvorstellungen noch sonst abwägungsfehlerhafte Erwägungen erkennen. Der Ausgangspunkt, dass im Verkehrswesen ein Reise- bzw. Transportbedürfnis nur am Ort des Entstehens der Nachfrage optimal befriedigt werden kann und Düsseldorf der Ort einer zugespitzten Nachfrage ist, leuchtet unmittelbar ein.

6.6 Die Angriffen der Kläger gegen die Annahmen des Beklagten zur Kapazität greifen nicht. Die Betroffenheit eigener Rechte und Belange erschließt sich nicht. Die Lärmberechnung und -beurteilung ist auf den Zeitraum der sechs verkehrsreichsten Monate und auf 131.000 Flugereignisse bei klaren Vorgaben hinsichtlich der Nutzungszeiten und der benutzbaren Bahn(en) ausgelegt; sollte die genannte Zahl angesichts der Leistungsfähigkeit der Hauptbahn und/oder der Leistungsfähigkeit beider Bahnen unter Berücksichtigung der Zeitkomponente nicht erreichbar sein, läge eine nicht relevante Überschätzung der der Flughafenumgebung drohenden Lärmbelastung vor. Was die Erwägung angeht, der Beklagte unterlasse eine aus Sicherheitsgründen gebotene mengenmäßige Verkehrsbeschränkung, wird auf die obigen Ausführungen zu befürchteten Gefahren durch Unfälle in der Flughafenumgebung verwiesen. Entsprechendes gilt für die Befürchtung vermehrter Verspätungen und den angeführten Aspekt zusätzlichen Lärms durch Wartezeiten in der Luft. Hier greift jedenfalls der Verweis des Beklagten auf das Korrektiv der Flughafenkoordinierung. Sonstige für die Kläger relevante Anknüpfungspunkte sind nicht zu sehen.

Davon abgesehen greifen die Einwände der Kläger nicht durch. Der Ausgangspunkt, wonach auf dem Flughafen der Beigeladenen voraussichtlich dauerhaft jedenfalls 40 Bewegungen ohne Mitnutzung der Parallelbahn abgewickelt werden können, ist auf der Grundlage der vorliegenden Untersuchungen rechtlich nicht zu beanstanden. Dabei ist namentlich einzustellen, dass es grundsätzlich in der Hand der planenden Luftfahrtbehörde liegt, die kapazitätsbestimmenden Faktoren, soweit sie nicht rein faktischen Feststellungen zugänglich, sondern auch wertender Natur sind, vorzugeben. Der Beklagte knüpft hier einerseits an die Festlegungen gemäß der bisherigen Genehmigungslage mit einer maximalen stündlichen Koordination für Linien- und Charterverkehr von 38 Slots an. Für diese Zahl hatte die DSF seinerzeit die flugsicherungstechnische Realisierbarkeit im Instrumentenflug unter Zugrundelegung einer 8 Minuten-Verzögerung gutachterlich bestätigt. Das im vorliegenden Genehmigungsänderungsverfahren vorgelegte Gutachten bietet keinen Anlass für eine andere Bewertung; denn soweit es im analytischmathematischen Berechnungsverfahren zur praktischen Kapazität bei einem Verhältnis von 50/50 von An- und Abflügen und wiederum einer durchschnittlichen Verzögerungsrate von 8 Minuten einen Wert von (nur) 37 ausweist, liegt dies noch im Ergebnisbereich der früheren Berechnung. Mit der Erhöhung auf 40 vorausplanbare Bewegungen stellt der Beklagte andererseits in Rechnung, dass bisher schon über die 38 vorausplanbaren Bewegungen hinaus zwei weitere Flugbewegungen zugelassen und abgewickelt worden waren und diese zwei zusätzlichen Bewegungen in der Praxis zu einem erheblichen Teil auf Flugzeuge entfallen, die üblicherweise auch im Linien- und Charterverkehr eingesetzt werden. Der Ansatz des Beklagten zur Kapazitätsaussage ist danach schlüssig und hinreichend abgesichert. Die Umsetzung dieser Vorstellung ist - solange der Beklagte nicht ohnehin die Zahl von 45 möglichen Slots auf der Hauptbahn als nachgewiesen betrachtet - durch die Einschränkung gemäß der Nebenbestimmung III.6.5 Satz 2 gewährleistet. Danach dürfen außerhalb der Zeiten, in denen 45 Slots zugelassen sind, zusätzliche Flüge nur koordiniert werden, wenn der Eckwert von 40 damit nicht überschritten wird.

6.7 In Bezug auf die klägerseitig in besonderer Weise angegriffene Erhöhung der Zahl der in der ersten Nachtstunde zulässigen Landungen ist dem Beklagten ebenfalls kein Mangel in der Betrachtung der öffentlichen Belange und ihrer Gewichtung anzulasten. Insbesondere hat er die sich aus § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG für die Zulassung nächtlichen Luftverkehrs ergebenden Gewichtungsvorgaben beachtet. Nach dieser Vorschrift ist auf die Nachtruhe der Anwohner in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen, was auf das Erfordernis einer zusätzlichen Qualifikation des Interesses an der Zulassung nächtlichen Luftverkehrs hinausläuft. Die Entscheidung, weiteren Nachtflugverkehr zuzulassen, bedarf daher einer gesteigerten Rechtfertigung. Luftverkehr darf nicht ohne erkennbare Notwendigkeit in die Nachtzeit gelegt werden. Neben der Betrachtung der Auswirkungen des nächtlichen Flugbetriebes unter den konkreten Gegebenheiten ist eine differenzierte Betrachtung und Gewichtung der Verkehrsinteressen, die für die (weitere) Öffnung der Nachtzeit für den Luftverkehr sprechen, erforderlich. Abwägungsrelevant sind dabei insbesondere die betrieblichen und wirtschaftlichen Erfordernisse des Nachtflugverkehrs, die sich aus der jeweiligen Verkehrsfunktion des Flughafens und seiner Stellung im Luftverkehrsnetz ergeben. Je gewichtiger die Lärmschutzinteressen sind, die nach den örtlichen Verhältnissen auf dem Spiel stehen, desto dringlicher muss der Verkehrsbedarf sein, der als Rechtfertigung von Nachtflugmöglichkeiten dient. Es geht also um einen standortspezifischen Nachtflugbedarf. Der sog. Kernzeit der Nacht von 0.00 - 5.00 Uhr kommt eine besondere Bedeutung zu; sie ist grundsätzlich von Flugaktivitäten freizuhalten. Aber auch die Inanspruchnahme der Nachtrandstunden, wie sie hier mit der ersten Nachtstunde allein in Rede steht, bedarf einer spezifischen Begründung. Allerdings besitzt der Lärmschutz in diesen Stunden nicht dasselbe hohe Gewicht. Daraus folgt, dass sich hier schon plausibel nachgewiesene sachliche Gründe, weshalb ein bestimmter Verkehrsbedarf oder ein bestimmtes Verkehrssegment nicht befriedigend innerhalb der Tagesstunden abgewickelt werden kann, im Zuge der Abwägung gegen die Belange des Lärmschutzes durchsetzen können.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, a.a.O., m.w.N., und Beschluss vom 22. Februar 2007 - 4 B 2.07 -, NVwZ 2007, 594.

Solche können sich z. B. aus den Erfordernissen einer effektiven Flugzeug- Umlaufplanung, aus den Besonderheiten des Interkontinentalverkehrs (Zeitzonen, Verspätungen, Verfrühungen) oder aus dem Umstand ergeben, dass der Flughafen als Heimatflughafen oder Wartungsschwerpunkt von Fluggesellschaften genutzt wird, deren Bedürfnis nachvollziehbar nicht ausschließlich in den Tageszeiten abgedeckt werden kann. Eine ausschließliche Betrachtung wirtschaftlicher Betreiber- und Nutzerinteressen - etwa die Möglichkeit eines zusätzlichen Flugangebots zu einer kaum Konkurrenz aufweisenden Zeit - verbietet sich dabei allerdings. Damit würde kein besonderer standortspezifischer Nachtflugbedarf aufgezeigt, der es rechtfertigen könnte, die Lärmschutzbelange der Anwohner weitergehend zurückzustellen als auf anderen (deutschen) Flughäfen üblich. Eine weitergehende Bedürfnisprüfung und Bewertung des Anliegens, das einer Nachfrage nach Nachtflugmöglichkeiten zugrunde liegt, scheidet allerdings aus.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, a.a.O.

Diesen Anforderungen wird die Betrachtung des Beklagten zur Erweiterung der Nutzung der ersten Nachtstunde gerecht. In fehlerfreier Weise hat er unter Auswertung der vorliegenden sachverständigen Stellungnahmen die Dringlichkeit eines Bedarfs für die erste Nachtstunde bejaht, was ihn zur Erweiterung der Landemöglichkeiten in dieser Zeit von bisher 25 im Sommer und 15 im Winter auf 33 veranlasst hat.

Zutreffend hat der Beklagte eingestellt, dass die - von der Beigeladenen in noch wesentlich höherem Maße beantragte - betriebliche Erweiterung einer aktuellen Nachfrage entspricht und die zukünftige Nachfrage voraussichtlich noch deutlich höher liegen wird. Seine Einschätzung wird durch das bereits genannte J. - Gutachten sowie die B1. -Gutachten aus Dezember 2006 untermauert. Auch danach ist von einem im Vergleich zu der durch die Genehmigungsänderung aus dem Jahre 2000 eröffneten Möglichkeit schon heute bestehenden Mehrbedarf für Landungen nach 22.00 Uhr auszugehen. Die prognostische Annahme ist in ihrer Ableitung überzeugend und wird - ohne dass es darauf ankäme - durch die nach Erlass des streitigen Bescheids erfolgte überproportionale Nachfrage nach Slots in der ersten Nachtrandstunde im Jahr 2006 bestätigt. Dem Aspekt, die betriebliche Erweiterung für die Nachtzeit könne zu einer Verlagerung von Landungen aus der letzten Tagesrandzeit in die erste Nachtstunde führen, hat der Beklagte angesichts der durchgängig hohen Nachfragesituation zu Recht kein Gewicht gegeben. Auch dies hat sich bestätigt. Denn die Nachfragesteigerung betraf alle Betriebszeiten, insbesondere war auch für die letzte Tagesstunde seit der Umsetzung der streitigen Genehmigung eine überproportionale Steigerung der Slotnachfrage zu verzeichnen.

Der Beklagte hat zutreffend festgestellt, dass der Nachfrage nach erweiterten Nachtflugmöglichkeiten ein anzuerkennendes öffentliches Verkehrsinteresse zugrunde liegt, das im Grundsatz geeignet ist, entgegenstehende Lärmschutzbelange der Umgebung zu überwinden. Er leitet die Dringlichkeit des Bedarfs nachvollziehbar und gutachterlich plausibel belegt aus den besonderen strukturellen Verhältnissen am Flughafen und in seinem Einzugsbereich ab. Hierzu verweist er auf die Funktion des Flughafens im internationalen Verkehr bei hohem Verkehrsaufkommen, seine Anbindung an verschiedene Drehkreuze - etwa an den Flughäfen München und Frankfurt - und seine Abhängigkeit von diesen wegen der dort startenden Anschlussflüge, die Bedienung von Segmenten wie vor allem dem Geschäfts-, aber auch dem Touristikverkehr mit einer entsprechenden zeitlichen Interessenlage der Passagiere und schließlich auf die Funktion als homebase bzw. Wartungsschwerpunkt für verschiedene Fluggesellschaften. Der Beklagte geht dabei fehlerfrei davon aus, dass ein Teil des in der Nachfrage zum Ausdruck kommenden Verkehrsbedarfs zeitlich kaum disponibel ist. Den vorliegenden gutachterlichen Aussagen ist nachvollziehbar zu entnehmen, dass sich für den Verkehr in der letzten Tagesstunde und ersten Nachtstunde folgende Marktsegmente herausstellen: Spätverbindungen von den großen Hubs (Frankfurt/München - Anschluss an die späten Drehkreuze dort), Spätflüge aus Großbritannien wegen Zeitverschiebung und Landungen von Touristikflügen aus den Feriengebieten. Die Auswertung einer Beispielswoche aus dem September 2006 von J. zeigt für den Verkehr im Inland und Europa ohne den Mittelmeerraum, also für das Segment, das im wesentlichen den Geschäftsverkehr bedient, Spitzen in der Zahl der ankommenden Passagiere zwischen 19.00 und 20.00 Uhr sowie zwischen 21.00 und 22.00 Uhr auf. Dazu wird erläutert, dass sich bei Rückflügen mit einer Landezeit noch vor 22.00 Uhr für Geschäftsreiseziele mit einer Flugzeit von über zwei Stunden die nutzbare Tageszeit am Geschäftsort reduziere und problematisch werde, wenn eine Zeitverschiebung, wie bei Flügen von den britischen Inseln, mit im Spiel sei. In Bezug auf Privatreisende ist nachvollziehbar aufgezeigt, dass von diesen bei typischen Flugzielen im Mittelmeerraum, d.h. zwischen zwei und vier Stunden, ein Abflug am frühen Morgen und die Rückkehr am frühen Abend gewünscht wird. Weitere Spätverbindungen ergeben sich aus der Anbindung des Flughafens an die großen Drehkreuze in Deutschland sowie an die von Air-Berlin auf den Balearen und in Großbritannien unterhaltenen Drehkreuze. Angesichts dieser Erkenntnis ist die Annahme des Beklagten berechtigt, der zusätzliche Verkehr werde sich strukturell entsprechend gestalten.

In den Gutachten werden zugleich auch die Grenzen deutlich, die der Vorstellung zu ziehen sind, die beim Flughafen der Beigeladenen durch die vorgenannten Umstände bedingte Nachfrage von Luftfahrtunternehmen für die erste Nachtstunde auf den Tag zu verteilen. Das betrifft neben der Abhängigkeit von Drehkreuzen und sonstigen Anschlussverbindungen namentlich die Landungen von Flugzeugen im Geschäftsreise- und Touristikverkehr, die den letzten Flug des Tages auch deshalb zum Flughafen der Beigeladenen durchführen, weil sie dort stationiert sind und/oder ihren Wartungsschwerpunkt haben. Die in den B1. - bzw. J. -Gutachten erläuterten Bewegungs- und. Rotationsplanungen für Flugzeuge, die unter Ausnutzung der streitigen Genehmigung im Jahre 2006 nach 22.00 Uhr am Flughafen gelandet sind, belegen, dass Planungsmöglichkeiten unter Aussparung der ersten Nachtstunde ohne Minderung der Wirtschaftlichkeit durch geringere tägliche Flugzeit nur bedingt vorhanden sind. Die Ausführungen des bei zuständigen Bediensteten in der mündlichen Verhandlung ergaben ein entsprechendes Bild. Inwieweit nach den dargestellten Umlaufplänen noch zu sehende Optimierungsmöglichkeiten im Sinne einer Schonung der ersten Nachtstunde ohne Abstriche an den zu absolvierenden Flugstrecken im Einzelfall tatsächlich und ohne das Risiko beträchtlicher Unpünktlichkeiten umsetzbar sind, mag dahinstehen. Zum einen ist es einer öffentlichen Infrastruktureinrichtung fremd, jede einzelne Inanspruchnahme auf ihre Berechtigung zu überprüfen, zum anderen erfordert das in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts -

vgl. u.a. Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, a.a.O. -

für die Nachtrandstunde herausgebildete Erfordernis, Luftverkehr nicht unnötig in die Nachtzeit zu verlagern, nicht etwa eine absolute Unausweichlichkeit der Inanspruchnahme. Es reicht vielmehr aus, dass in Ansehung von Struktur, Aufgabe und Stellenwert des Flughafens ein typischer Verkehrsablauf oder Verkehrsbedarf bzw. ein entsprechendes Verkehrssegment bei strikter Beschränkung auf die Tageszeit nicht befriedigend abzuwickeln ist.

Bei dieser Bewertung darf auch eingestellt werden, dass eine wirtschaftliche Umlaufplanung den bestehenden internationalen Verflechtungen des Luftverkehrs und gegebenen Wettbewerbsstrukturen Rechnung zu tragen hat. Insoweit leuchtet es unmittelbar ein, dass die Verengung der planbaren letzten Landungen auf den Zeitraum bis 22.00 Uhr für die Halter von am Flughafen stationierten Flugzeugen mit der Erschwernis verbunden ist, etwa bei Nachfrageverschiebungen für einzelne Flugziele flexibel reagieren zu können, zumal sie dabei auf eine nicht abgesicherte Verfügbarkeit von Slots zu anderen Tageszeiten verwiesen wären. Die besonderen Schwierigkeiten, an vollkoordinierten internationalen Flughäfen insbesondere zu attraktiven Zeiten einen neuen Slot zu erhalten, sind aus allgemein zugänglichen Quellen bekannt. Sie sind darauf zurückzuführen, dass im Koordinierungsverfahren zum größten Teil Slots auf der Basis historischer Prioritäten zugeteilt werden. Bestätigend sei insoweit auf die in der mündlichen Verhandlung eingeführten E-Mail- Notizen des Flughafenkoordinators verwiesen, wonach etwa für Düsseldorf für die Wintersaison 2006/2007 80 % und für Frankfurt und Berlin-Tegel 89,4 bzw. 90,1 % der Slots auf dieser Basis vergeben worden sind und die Zahlen für München und Stuttgart in ähnlicher Größenordnung liegen. Die Attraktivität des Flughafens der Beigeladenen als homebase korrespondiert mit der Erreichbarkeit als Ziel des letzten Flugs im Tagesumlauf, die auch unmittelbar auf das verfügbare Angebot in den frühern Morgenstunden zurückwirkt.

Die Richtigkeit des methodischen Vorgehens von B1. und J. sowie die Richtigkeit der wesentlichen zugrunde gelegten tatsächlichen Annahmen werden durch das klägerische Vorbringen nicht durchgreifend in Frage gestellt. Im Kern messen die Kläger der vom Beklagten hervorgehobenen und eingangs erwähnten strukturellen Prägung des Flughafens mit Blick auf die Lärmbetroffenheiten (nur) ein anderes Gewicht bei, ohne aufzuzeigen, dass die Gewichtung des Beklagten an rechtliche Grenzen stößt oder solche gar überschreitet. Das betrifft insbesondere die Angriffe gegen Details der untersuchten Flugbewegungen und Umlaufplanungen sowie die geäußerte Skepsis gegenüber den angeführten Aussagen der Fluggesellschaften, welche Mindestblockzeiten sie für eine wirtschaftliche Umlaufplanung für erforderlich halten. Dabei wird schon übersehen, dass es - wie schon gesagt - eben nicht um die Rechtfertigung jedes einzelnen Flugs gehen kann, sondern nur eine Gesamtbetrachtung der Parameter veranlasst ist, von denen die Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen auch über die Tageszeit hinaus voraussichtlich abhängen wird. Auf dieser Grundlage sind die widerstreitenden Interessen zu gewichten.

Der Beklagte führt in der Sache plausibel und gutachterlich bestätigt weiter an, dass die Verkehrsnachfrage in der ersten Nachtstunde signifikant von den betrieblichen Möglichkeiten, die tagsüber bestehen, abhängt und das Nachfrageverhalten speziell für die ersten Tagesstunden von der Möglichkeit der Nutzung der ersten Nachtstunde bestimmt wird. Nach den Erläuterungen in den B1. -Gutachten zu den untersuchten Rotationsplanungen der vier aufkommensstärksten Home-Carrier am Flughafen sowie den entsprechenden Ausführungen im J. - Gutachten ist ohne weiteres einsehbar, dass infolge der Erhöhung der Kapazitäten über Tage, namentlich in den frühen Stunden, auch die Nachfrage nach Landemöglichkeiten in der erste Nachtstunde am Flughafen zunimmt. Dies ist der gegebenen wettbewerblichen Situation unter Einbeziehung der korrespondierenden Wünsche der Passagiere geschuldet. Die durch B1. erfolgte Auswertung der Anzahl der Starts von am Flughafen stationierten Flugzeugen in den ersten drei morgendlichen Stunden belegt, dass diese Zahlen mit denen der Landungen in den letzten Betriebsstunden gut korrelieren. B1. gelangt unter Berücksichtigung der untersuchten Rotationen zur Notwendigkeit von - gegenüber den bisher maximal 25 im Sommerflugplan zulässigen - acht weiteren Landungen allein schon bei Umsetzung der für den Tag vorgesehenen betrieblichen Erweiterungen. Das J. - Gutachten gelangt, wenn auch über eine andere Analysemethode, ausgehend von der mit der streitigen Genehmigung eröffneten Nutzungsmöglichkeit über Tage, zu einer Notwendigkeit von heute 35 und ab 2015 von 36 Landlungen in der ersten Nachtstunde. Das J. -Gutachten setzt bei der Prognose der Entwicklung des allgemeinen Luftverkehrs an und leitet daraus plausibel eine für den Flughafen Düsseldorf spezifizierte Verkehrsentwicklung für die erste Nachtstunde ab.

Entsprechend nachvollziehbar ist auch die Besorgnis des Beklagten und der Beigeladenen, dass ohne die Erweiterung der Nutzungsmöglichkeiten des Flughafens in der ersten Nachtrandstunde die Verkehrsleistungen des Flughafens auch im Tagesbetrieb im Verhältnis zu vergleichbaren internationalen Flughäfen in einem noch stärkeren Maße als bislang nur unterproportional wachsen würden. Betroffen ist damit auch die Zielsetzung, welche die betriebliche Erweiterung über Tag legitimiert.

Es geht damit nicht maßgeblich darum, der Beigeladenen und den bei ihr angesiedelten Flugunternehmen aus Gründen der wirtschaftlichen Besserstellung einen Standortvorteil zu vermitteln. Im Vordergrund steht der Luftverkehr, der freilich zum Funktionieren unter den gegebenen Umständen der Erfüllung öffentlicher Aufgaben durch Private und in privatrechtlicher Form auch der Wirtschaftlichkeit der ihn tragenden Unternehmen bedarf. Es ist sachgerecht, in diesem Zusammenhang einzustellen, dass an anderen internationalen Flughäfen im In- und Ausland mit vergleichbaren Verhältnissen wie am Flughafen der Beigeladenen durchaus großzügige Regelungen für Landungen bis 23.00 Uhr jedenfalls für die jeweiligen Home-Carrier bestehen. Das betrifft namentlich die im J. -Gutachten in Vergleich gesetzten (Nicht-Hub-)Flughäfen mit hohem Verkehrsaufkommen und - mit Ausnahme des Flughafens Dortmund - die von B1. angeführten Flughäfen mit Home-Carriern. Was einen Verweis auf Dortmund anlangt, durfte der Beklagte insbesondere einstellen, dass Düsseldorf der größte internationale Flughafen in Nordrhein-Westfalen ist, der bereits heute die erste Nachtrandstunde nutzen darf, während es sich bei Dortmund um einen Verkehrsflughafen mit einer geringeren Auslastung handelt, für den eine Verspätungsregelung ausreicht.

7. Die Sachentscheidung, die der Beklagte auf der Basis der - nach dem Vorstehenden zutreffend gesehenen - Interessenlage getroffen hat, genügt auch den Anforderungen, die an eine gerechte Abwägung zu stellen sind.

7.1 Der Beklagte hat erkannt und eingestellt, dass die für die Erweiterung sprechenden Belange, auch wenn sie für sich schon ein erhebliches Gewicht haben, nicht schon von vornherein Vorrang vor den Belangen der Anwohner und Umlandgemeinden genießen. Die Lösung des Nachbarschaftskonflikts ist der Kern der Entscheidung in der gegebenen Interessenlage, die ja keine neue ist, sondern im Wesentlichen schon der Änderung 2000/2003 und allen voraufgehenden Entscheidungen zur Ausstattung und Nutzung des Flughafens der Beigeladenen zugrunde lag. Zur Förderung der Wirtschaftlichkeit des Flughafens und der Erhöhung der Attraktivität des Standortes sollen jetzt betriebliche Einschränkungen gelockert werden, die Teil eines - auch gerichtlich gebilligten - Konzeptes waren, das bezogen auf die Kontingentierung ausdrücklich auch den Lärmschutzinteressen der Anwohner diente und zugleich die Akzeptanz der Auswirkungen, die von dem Flughafen ausgehen, fördern sollte bzw. - und bezogen auf die erste Nachtstunde - durch die Festschreibung eines Status-Quo in der Nachfrage faktisch eine weitergehende Ausdehnung des nächtlichen Luftverkehrs verhindern sollte. Insoweit hat der Beklagte insbesondere in den Blick genommen, dass der Standortvorteil des Flughafens inmitten des Rhein-Ruhr-Ballungsraumes und seine exponierte Stellung als größter Flughafen Nordrhein-Westfalens und drittgrößer der Bundesrepublik zugleich Standortnachteile wegen der sehr hohen Zahl der von sehr starkem Lärm Betroffenen mit sich bringt. Der Beklagte hat den sich daraus ergebenden Konflikt ausreichend in den Blick genommen und unter umfänglicher Ermittlung der Lärmsituation der Flughafenumgebung mit den gefundenen Regelungen abwägungsfehlerfrei zu einem neuerlichen Ausgleich gebracht.

Zur Bewältigung der im Vordergrund stehenden Lärmproblematik hat er unter vertretbarem Verzicht auf einschneidende betriebliche Maßnahmen zur Lärmvermeidung oder -minderung oder zu sonstigen Möglichkeiten der Belastungserleichterung den Ausgleich durch passiven Schallschutz und Geldleistungen in Orientierung an Schutzzielen geschaffen, die er anhand fundierter fachlicher Aussagen und mit Blick auch auf die Beeinträchtigungen unterhalb der Schwelle des planerisch Zumutbaren festgelegt hat, und die Zielerreichung sachgerecht sichergestellt.

7.2 Mit seiner Einschätzung, dass die nach der Erweiterung des Betriebsumfangs zu erwartenden Lärmbeeinträchtigungen unter Einbeziehung der bestehenden und der in der angefochtenen Genehmigung neuerlich verfügten Schutzauflagen zuzumuten seien und gegenüber den für das Vorhaben angeführten Interessen zurücktreten, verlässt der Beklagte den ihm zustehenden planerischen Gestaltungsspielraum nicht. Aus Anlass des Antragsbegehrens der Beigeladenen weitere Maßnahmen des aktiven Schallschutzes zu verfügen als die Reduzierung der ursprünglich zugelassenen 36 auf 33 Landungen und die Beschränkungen für den Nachtflug von Propellerflugzeugen, kam ernstlich nicht in Betracht, weil sie sich zwangsläufig auf den abwickelbaren Verkehr auswirken und dem Ziel zuwiderlaufen würden, die Nutzungsintensität des Flughafens zu erhöhen.

Eine Schieflage weist die Planung infolgedessen nicht auf. Der Beklagte hat die besonders Lärmbetroffenen nicht in einseitiger Betrachtung auf passiven Schallschutz verwiesen, um unter diesem Schutz der Beigeladenen ein Maximum an betrieblichen Möglichkeiten zu eröffnen. Er hat sich vielmehr überzeugt, dass auch ein öffentliches Interesse an der Erweiterung der Nutzungsmöglichkeiten des Flughafens und einer Erhöhung der Flexibilität der Verkehrsabläufe besteht, hat dies in Relation zu vorgegebenen Schranken aus dem Angerland-Vergleich gesetzt, ist den möglichen Ursachen des Nichterreichens des Verkehrs, der bei der Genehmigungsänderung im Jahre 2000 zugrunde gelegt worden war, nachgegangen und hat für den kritischen Bereich der Nutzung der ersten Nachtstunde dem Begehren der Beigeladenen nur beschränkt entsprochen.

Die Forderung der Kläger nach weitergehenden flugbetrieblichen Beschränkungen auf der Grundlage von § 6 Abs. 1 Satz 4 LuftVG, also jenseits der Grenze der bloßen - teilweisen - Ablehnung des Begehrens der Beigeladenen, greift nicht. Bei der gegebenen Sachlage ist nichts dagegen zu erinnern, dass der Beklagte die streitige betriebliche Erweiterung nicht zum Anlass genommen hat, über die bereits für den Flughafen geltenden und aufrecht erhaltenen Regelungen hinaus den Betrieb einzuschränken.

Dabei gilt es namentlich zu berücksichtigen, dass den Betroffenen kein Anspruch auf vorgehende Ausschöpfung aller Möglichkeiten der Vermeidung oder Reduzierung des Lärms an der Quelle zusteht, wenn sich die verbleibenden Beeinträchtigungen unter Einbeziehung der gewährten passiven Schallschutzmaßnahmen und Entschädigungsleistungen - wie hier - im Bereich des planerisch Zumutbaren bewegen. Es geht bei der gerichtlichen Kontrolle allein um die sachliche Vertretbarkeit der getroffenen Entscheidung. Ob andere Maßnahmen, die den Interessen der Kläger weiter entgegenkämen, ebenfalls sachlich gerechtfertigt werden könnten, ist unerheblich. Eine "Meistbegünstigung" in diesem Sinne ist von der Rechtsordnung jedenfalls nicht - auch nicht im Sinne eines Planungsleitsatzes - vorgegeben.

Auch die Richtlinie 2002/30/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. März 2002 über Regeln und Verfahren für lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen der Gemeinschaft führt auf keinen unbedingten Vorrang von lärmmindernden Betriebsverfahren oder Betriebsbeschränkungen vor passivem Lärmschutz bei kapazitätserweiternden betrieblichen Regelungen. Im Kern dient die Richtlinie der Erleichterung einer kohärenten Einführung von Betriebsbeschränkungen für Flughäfen, um gemeinschaftsweit die Zahl der von nachteiligen Auswirkungen des Fluglärms betroffenen Menschen zu begrenzen oder zu reduzierten (Art. 1 a); andererseits hat sie aber auch die Förderung eines langfristig tragbaren Ausbaus der Flughafenkapazitäten im Auge (Art. 1 c). Mit der Forderung in Art. 4 nach einem ausgewogenen Betriebslärmkonzept geht die Richtlinie letztlich über das nach nationalem Recht bestehende Abwägungsgebot nicht hinaus. Soweit die Richtlinie die Prüfung von Betriebsbeschränkungen für lärmintensive, knapp die Vorschriften erfüllende Strahlflugzeuge (vgl. § 48b Abs. 1 LuftVZO) anspricht, ist dem der Beklagte hinreichend nachgekommen. Unter Hinweis auf den eher geringen Anteil dieser Flugzeuge am Gesamtaufkommen und die erfolgte Begrenzung der Gesamtflugbewegungen für die sechs verkehrsreichsten Monaten konnte der Beklagte von ausdrücklichen Beschränkungen abgesehen. Aus der besonderen Lage des Flughafens in einem Ballungsgebiet ergibt sich nichts anders; er zählt insbesondere nicht zu den in der Richtlinie besonders angeführten Stadtflughäfen, weil er zwar in einem Ballungsraum gelegen ist, aber über eine Piste mit einer Startrollstrecke von mehr als 2000 Meter verfügt. Er ist auch weitergehend in den Internationalen Luftverkehr eingebunden.

7.2.1 Der Beklagte durfte ferner von einer zeitlichen Differenzierung des Umfangs des zulässigen Verkehrs über Tage sei es nach Tages- oder Wochenzeiten absehen. Die in der mündlichen Verhandlung im Rahmen der abgegebenen Protokollerklärung nachgeschobenen Erwägungen sind tragfähig und lassen keine Fehler erkennen. Insbesondere ist der Ausgangspunkt der Einschätzung ohne weiteres nachvollziehbar und durch das Slotnachfrageverhalten belegt, wie es sich aus den vorgelegten Aufstellungen erschließt, dass sich abgrenzbare Zeiten geringeren Verkehrsinteresses nicht verlässlich ableiten lassen. Die Überlegungen des Beklagten zur Flexibilität und zu den Schwierigkeit der sachgerechten Zeitraumfestlegung überzeugen, zumal eine weithin zeitlich unreglementierte Zulassung des Flugbetriebes dem Grundgedanken entspricht, dass Verkehrsflughäfen als Infrastruktureinrichtungen ihrer Zielsetzung nach zur Benutzung durch die Öffentlichkeit nach Maßgabe des § 1 Abs. 1 LuftVG offen stehen. Die geforderten zusätzlichen tageszeitlichen und wöchentlichen Beschränkungen würden den Flugbetrieb weiter einengen und dem erklärten Planungsziel widersprechen, eine maßvolle Erhöhung der Bewegungen unter Erhaltung einer möglichst großen Flexibilität zu eröffnen. Hinzukommt, dass eine wirklich spürbare Begünstigung der Flughafenumgebung schon erhebliche Einschnitte erfordern würde und es für Verkehrsvorgänge während der Tageszeit - anders als für solche während der Nachtzeit - grundsätzlich keiner besonderen Rechtfertigung bedarf.

7.2.2 Auch was den Schutz vor nächtlichem Lärm angeht, hat der Beklagte abwägungsfehlerfrei von weitergehenden betrieblichen Regelungen abgesehen. Die Forderung, die zulässigen Landungen nach 22.00 Uhr etwa auf bestimmte Segmente oder Luftfahrtunternehmen oder gar in Abhängigkeit vom Auslastungsgrad der Flugzeuge zu beschränken, ist nicht berechtigt. Der Beklagte durfte bei der gegebenen Bedarfslage davon absehen, zumal eine weitergehende Prüfung und Bewertung des Anliegens, das einer Nachfrage nach Nachtflugmöglichkeiten zugrunde liegt, ohnehin dem typisiert zu betrachtenden Verkehrsgeschehen widerspricht. Angesichts der von den genannten Gutachten aufgezeigten Struktur des Luftverkehrs nach 22.00 Uhr stehen zudem ohnehin Landungen anderer als am Flughafen stationierter Flugzeuge oder solcher mit Wartungsschwerpunkt am Flughafen nicht in nennenswertem Umfang in Rede. Schließlich hat der Beklagte auch nach anderen Wegen einer Lärmreduzierung während der Nacht gesucht und durch Erklärung in der mündlichen Verhandlung die im Herbst dieses Jahres auslaufenden Nachtflugbeschränkungen vom 10. Oktober 2002 (MBl. NRW 2002, S. 1159f.) um den Ausschluss von Propellerflugzeugen mit mehr als 9 t MTOM ergänzt und im Übrigen entfristet. Die genannten Maschinen - es handelt sich weithin um Frachtflugzeuge, die auch in der Kernzeit der Nacht verkehren und deren Betrieb mit beträchtlichem Lärm bei hohen Maximalpegeln verbunden ist - unterliegen damit den gleichen Beschränkungen wie Bonuslisten-Strahlflugzeuge. Die Erwartung des Beklagten, dass mit der vorgesehenen Regelung eine gegenüber der bisherigen merkbare Lärmentlastung für die betroffenen Anwohner verbunden ist, erscheint danach berechtigt. Auf die genaue Größenordnung der Entlastung kommt es nicht an, weshalb auch den diesbezüglichen Abschätzungen im Einzelnen nicht weiter nachgegangen werden muss. Im Übrigen werden bisher bestehende Entwicklungsmöglichkeiten im Frachtverkehr unterbunden. Dabei ist im Ergebnis unerheblich, ob der Beklagte nur das untersagt hat, wozu er ohnehin verpflichtet wäre, weil die Dringlichkeit des nächtlichen Frachtverkehrs bisher nicht weiter untersucht worden ist. Der Beklagte hat mit seiner ergänzenden Regelung jedenfalls verhindert, dass mit einem zeitlichen Auslaufen der Regelungen über die Beschränkung von Nachtverkehr weiterer Verkehr (wieder-)eröffnet wird. Die Betriebsgenehmigung selbst sieht nämlich - jenseits der Koordinierungsbeschränkungen für die erste Nachtstunde und der Herausnahme der Parallelbahn - letztlich keine Nachtflugbeschränkungen vor. Seit 1959 wird in diesem Bereich allein mit gesonderten und zeitlich befristeten Beschränkungen gearbeitet. Eine Verlängerung der Frist oder Entfristung der Beschränkung kann damit Rechte der Anwohner grundsätzlich nicht betreffen. Entsprechend berührt auch die Entscheidung, die Nachtflugbeschränkungen für die übrigen Propellerflugzeuge unverändert zu lassen, die streitgegenständliche Genehmigungsänderung letztlich allenfalls mittelbar, nämlich als Faktor in der Lärmbestimmung für die gesamte Nacht. Relevante Abwägungsfehler ergeben sich im vorliegenden Zusammenhang jedenfalls nicht. Die Entscheidung des Beklagten beruht insofern auf der Erwartung, dass mit der Zunahme an Bewegungen unterhalb der ausgeschlossenen Gewichtsklasse nicht zu rechnen ist, was ohne weiteres plausibel wird aus den für die Jahre 2004 bis 2006 zu verzeichnenden Starts und Landungen.

Den Klägern kann auch zugemutet werden, dass die Entlastung durch das Entfallen von Verkehr mit bestimmten Propellermaschinen erst im November 2007 greift, der erweiterte Betrieb bis 23.00 Uhr aber bereits unmittelbar zulässig sein soll. Der Beklagte kann sich in diesem Zusammenhang auf seinen planerischen Gestaltungsspielraum berufen; die unterschiedliche zeitliche Anknüpfung hat in der Frist der bisher geltenden Nachtflugbeschränkungen einen hinreichenden sachlichen Grund. Im Übrigen betrifft die zahlenmäßig stärkere Erhöhung der Landungen in der ersten Nachtstunde, nämlich die von 15 auf 33, die Winterflugplanperiode, also die Zeit ab Oktober.

7.2.3 Kein Fehler ist auch darin zu sehen, dass der Beklagte davon abgesehen hat, die Nachtflugbeschränkungen hinsichtlich der Verspätungsregelungen zu modifizieren. Das vom Beklagten in diesem Zusammenhang hervorgehobene Interesse, an Verkehrsflughäfen der in Rede stehenden Größenordnung eine angemessen flexible Abwicklung verspäteter Landungen zu ermöglichen, ist grundsätzlich anzuerkennen. Es spricht hier auch nichts dafür, dass der Beklagte gerade durch die angefochtene Neuregelung merklich auf die Ausnutzung der Verspätungsregelung einwirkt. Denn mit 33 vorausplanbaren Landungen ist die Kapazität der Hauptbahn sicherlich nicht ausgeschöpft. Zudem hat der Beklagte, um Wartezeiten zu verhindern, zwingend die Mitbenutzung der Parallelbahn in der Zeit von 21.00 bis 22.00 Uhr vorgegeben. Das gilt unabhängig davon, dass sich die Entlastungswirkung der Mitbenutzungsregelung nur eingeschränkt dahin einstellen kann, dass eine Verschiebung von Landungen infolge von Wartezeiten am Boden und in der Luft, die sich am Flughafen selbst bilden, unterbleibt. Andere Verzögerungen, etwa am Abflugort, werden naturgemäß nicht beeinflusst. In jenem Umfang ist die Regelung aber durchaus zielführend. Dabei ist angesichts der im Übrigen bestehenden Einschränkungen bei der Mitbenutzung der Parallelbahn durchaus plausibel, dass hier tatsächlich eine Entlastung zu erwarten steht. Sie führt zudem dazu, dass sich die Möglichkeit, kapazitätserweiternd die Parallelbahn im Übrigen mitzubenutzen, mit den entsprechenden Auswirkungen auf die tatsächliche Kapazität auf 49 Wochenstunden reduziert.

7.2.4 Auch die übrigen von Klägern angebrachten Forderungen nach weitergehenden Maßnahmen zur Lärmreduzierung greifen nicht. Sowohl beim Vorschlag des Anflugverfahrens "continuousdecentapproach" (cda) wie bei der Frage des Einsatzes der Schubumkehr durfte der Beklagte berücksichtigen, dass dabei auch Elemente der Flugsicherheit in Rede stehen, deren Wahrung grundsätzlich der DFS und den Piloten zugewiesen ist. Es mag daher auch dahinstehen, ob nicht ohnehin allenfalls begrenzte Lärmentlastungen zu erwarten stehen. Die Faktoren sind im Übrigen in den Lärmberechnungen auf der Grundlage der AzB - pauschalierend - abgedeckt. Ihre Auswirkungen sind durch die vorliegenden Berechnungen und damit bei der Dimensionierung der Lärmschutzkurven ausreichend berücksichtigt. Der Beklagte durfte es daher bei der bestehenden Regelung für den Flughafen belassen, nach der in der Zeit von 21.00 bis 5.00 UTC (22.00 bis 6.00 Uhr lokaler Zeit) die Schubumkehr nur in dem Umfang angewandt werden darf, wie dies aus Sicherheitsgründen erforderlich ist.

7.2.5 Die Ausgestaltung der danach im Hinblick auf den Drittschutz fehlerfrei als ausreichend bewerteten betrieblichen Regelungen durch den Beklagten ist nicht zu beanstanden. Fehler, die die Tauglichkeit bzw. Handhabbarkeit des gewählten betrieblichen Konzeptes betreffen und zu Zweifeln an der Rechtfertigung des Vorhabens oder sonst zu Abwägungsmängeln führen, sind nicht ersichtlich. Die Neuregelungen sind dabei namentlich nicht an den Zielvorstellungen der Genehmigungsänderung aus dem Jahre 2000 zu messen, auch soweit diese Anlass für die jetzt gewünschten betrieblichen Änderungen waren. Maßstab ist allein die nunmehr erklärte Zielsetzung, einen Zuwachs an Flugbewegungen gegenüber der bisherigen Genehmigungslage, auch was die Tagesstunden angeht, zu ermöglichen. Dazu sind die getroffenen Regelungen zielführend. Auf die These, die maximal nach den Koordinierungsvorgaben jeweils zulässigen Bewegungen ließen sich ohnehin nicht realisieren, kommt es nicht an. Damit wird weder die Richtigkeit des prognostizierten Erweiterungsbedarfs noch die Stimmigkeit des Konzeptes zur Erreichung der erklärten Planungsziele in Frage gestellt. Denn dass die Zahlen aufgrund saisonaler und tageszeitlicher Schwankungen im Nachfrageverhalten in einigen Stunden oder an einigen Tagen nicht ausgeschöpft werden, ist systemimmanent und wird vorausgesetzt. Dementsprechend ist auch ohne Weiteres plausible, dass es in der Umsetzung der Regelungen nicht zwangsläufig zu Überschreitungen der maximal zugelassenen Gesamtbewegungen kommen wird.

Der Beklagte hat flankierende Maßnahmen verfügt, die die Einhaltung der betrieblichen Beschränkungen sichern sollen und damit im Rahmen von deren Funktion auch den Lärmschutzinteressen der Umgebung Rechnung getragen.

Die Pflicht, die Nutzungszeiten der Parallelbahn im voraus festzulegen und zu verlautbaren, ist im Sinne der planerischen Zielsetzung des Beklagten geeignet, die Beschränkung der Nutzungszeiten der Parallelbahn zu gewährleisten, und den Nutzungsumfang transparent zu machen. Die nachträgliche Berichtspflicht zielt in dieselbe Richtung und eröffnet kurzfristig regulierende Eingriffe bei sich abzeichnenden Fehlentwicklungen. Gegen die Beschränkung der Berichtspflicht auf die Tageszeit ist nichts zu erinnern, weil die Parallelbahnnutzung auf diese Zeit beschränkt ist.

Abwägungsfehlerfrei ist von einer Berichtspflicht zur Kontrolle der Einhaltung der Koordinierungsvorgaben abgesehen worden. Dies würde zum einen eine Kontrolle der pflichtgemäßen Amtsausübung des Flughafenkoordinators darstellen, die dem Beklagten nicht zusteht, und wäre zum anderen für die Frage, ob ein konkret abgewickelter Verkehr den Betriebsregelungen genügt, wegen der neben der Koordinierung zu betrachtenden Faktoren wie Verspätungen oder Home-Carrier- Vorteil ohnehin nur von begrenztem Aussagegehalt. Soweit es in der Vergangenheit gerade hierauf bezogen zu Unzulänglichkeiten auch in der Nacht gekommen war, hat der Beklagte nicht zuletzt dies zum Anlass genommen, ein Slot Performance Monitoring Committee (SPMC) einzurichten und das elektronische Flughafeninformationssystem um ein Mismatch-Reporting System (MMR) zu ergänzen. Weitergehendes war nicht geboten, weil nichts zu erkennen ist, was in Relation zum gegebenenfalls einzustellenden Aufwand verhältnismäßig erscheint. Aufgaben und Zuständigkeiten bei der Überwachung des Betriebs sind vorgegeben. Außerdem bestehen Verpflichtungen der Beigeladenen zur Offenlegung von lärmrelevanten Ereignissen und Entwicklungen - gerade auch im Zusammenhang mit dem Betrieb der Fluglärmmessstellen - gegenüber der Fluglärmkommission (vgl. § 19a LuftVG).

Bedenken dagegen, der Einführung des MMR bzw. des SPMC auch den Effekt zuzuschreiben, die genehmigungsrechtlichen Koordinierungsvorgaben verlässlicher einzuhalten, bestehen nicht. Zwar ist beides auf eine Optimierung der Koordinierung ausgerichtet, was (zugleich) den wirtschaftlichen Interessen der Beigeladenen entspricht. Der Senat teilt aber die von den Klägern geäußerten Befürchtungen einer Vernachlässigung der Lärmschutzbelange der Anwohner nicht. Das MMR erleichtert indirekt auch die Kontrolle der Einhaltung der Koordinierungsvorgaben einschließlich der Gesamtvorgaben. Das SPMC wiederum zielt auf die kontinuierliche Überwachung einer ordnungsgemäßen Slotnutzung, was auch die zeitliche Einhaltung umfasst. Es hat damit jedenfalls indirekt Einfluss auf die Einhaltung der genehmigungsrechtlichen Koordinierungsvorgaben und lässt erwarten, dass im Koordinierungsverfahren für die Flugpläne wie bei der Nachkoordinierung zeitnah auf Unzulänglichkeiten reagiert wird, zumal das für die Flugplatzkoordinierung zuständige Bundesministerium ebenso an dem Gremium beteiligt ist wie die DFS. Da das SPMC aber zweifellos seiner unmittelbaren Zielsetzung nach nicht der Überwachung von genehmigungsrechtlichen Vorgaben zum Drittschutz dient, sondern der Einhaltung der im Koordinierungsverfahren nach § 27a LuftVG vergebenen Slots, ist nicht zu beanstanden, dass Mitglieder anderer Gremien, wie der Fluglärmkommission oder von Initiativen von Lärmbetroffenen, nicht eingebunden sind.

8. Der Beklagte durfte zugrunde legen, dass - gegebenenfalls bei Einsatz von passivem Schallschutz und Geldzahlungen - die künftigen Lärmauswirkungen des Flughafens der Beigeladenen im Bereich des planerisch Zumutbaren halten.

8.1 In diesem Zusammenhang misst der Senat weiterhin den Aussagen der Synopse "Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei wesentlichen Änderungen oder Neuanlagen von Flughäfen/Flugplätzen" von Griefhahn/Jansen/Scheuch/Spreng (im weiteren Synopse) erhebliches Gewicht bei. In dessen Rahmen bewegen sich auch die Aussagen des von der Beigeladenen im Verwaltungsverfahren vorgelegten lärmmedizinischen Gutachtens. Der Senat sieht nach wie vor darin eine fundierte wissenschaftliche Betrachtung, die auch den allgemeinen Stand der Lärmwirkungsforschung einbindet. Die Autoren sind anerkannte und langjährig durch eigene Forschung hervorgetretene Lärmwirkungsforscher. Sie vertreten die maßgeblichen Fachrichtungen, gehen die Fragen unter unterschiedlichen Blickwinkeln an und haben von ihren je eigenen Ansätzen aus ihre Erkenntnisse zusammengetragen. Dies ist auf der Grundlage von Einzelgutachten geschehen, die das einschlägige wissenschaftliche Spektrum abdecken. Die Ergebnisse sind untereinander abgeglichen und zur gemeinsamen Empfehlung verbunden worden.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 13. Juli 2005 - 20 D 87/05.AK u. a. -, m.w.N.

Die Synopse bietet von daher für die erforderlichen Bewertungen einen gewichtigen Anhalt. Von dem aus können bei der - mangels normativer Vorgaben - im Einzelfall jeweils erforderlichen Einschätzung der planerischen Zumutbarkeit von Fluglärm auch eventuelle Besonderheiten betrachtet und gewichtet werden. Erkenntnisse, die die Synopse insgesamt oder in relevanten Punkten fundiert in Frage stellen und aufgrund weiterer Forschungsergebnisse oder Beobachtungen brauchbare Kriterien von höherer Verlässlichkeit oder Aussagekraft geben, liegen nicht vor. Die Synopse ist grundsätzlich auch für die Verhältnisse am Flughafen Düsseldorf verwertbar. In diesem auch vom Bundesverwaltungsgericht gebilligten Rahmen -

vgl. u.a. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 -, a.a.O. -

bewegen sich die in der Genehmigung zugrunde gelegten Werte.

8.2 Das gilt zunächst für die Betrachtung der Lärmbelastung von Wohngrundstücken am Tag. Die den Lärmschutzzonen und der Entschädigungszone gemäß dem angegriffenen Bescheid zugeordneten Zahlenwerte sind zur Bewertung und Bejahung der Zumutbarkeit des Lärmgeschehens in der Umgebung des Flughafens der Beigeladenen tauglich. Sie gewährleisten unter Berücksichtigung des Standes der Lärmwirkungsforschung ein angemessenes Schutzniveau.

Nach den Berechnungen geht es für die Kläger um Lärmunterschiede im Dauerschallpegelbereich von etwa 1 dB(A); dabei mag einzustellen sein, dass die für die klägerischen Grundstücke erfolgten vergleichenden Berechnungen nur den Fluglärm betreffen. Anknüpfungspunkte, dass sich für sie unter Einbeziehung des Bodenlärms am Flughafen eine wesentliche Verschiebung der Differenz ergeben könnte, fehlen jedoch. Der Zuwachs liegt damit unter demjenigen, der nach den verabschiedeten Neuregelungen des Fluglärmgesetzes schon für sich auf eine die planerische Bewältigung erfordernde wesentliche Änderung deutet. Eine Veränderung der Lärmbelastung ist danach insbesondere dann als wesentlich anzusehen, wenn sich die Höhe des äquivalenten Dauerschalpegels an der Grenze der Tagschutzzone 1 bzw. der Nachtschutzzone um mindestens 2 dB(A) ändert (§ 4 Abs. 5 Satz 2 Fluglärmgesetz).

Mit einer mangelnden Relevanz der Lärmveränderung hat sich der Beklagte in seiner Abwägung allerdings von vornherein nicht begnügt. Er hat davon losgelöst als Ziel des Tagschutzes bei Wohnnutzung die Vermeidung von Kommunikationsstörungen definiert, die gegebenenfalls durch Maßnahmen des passiven Schallschutzes erreicht werden soll. Als Kriterium für die Erforderlichkeit von Abhilfe und damit für die Ausweisung der Tagschutzzone steht der Dauerschallpegel von Leq(3) = 60 dB(A) außen im Vordergrund. Mit dieser Kontur ist ein hinreichender Abstand zu dem gewahrt, was nach den Feststellungen der Synopse von Flughafenanwohnern regelmäßig als erheblich belästigend empfunden wird. Sie entspricht auch dem, was nach den verabschiedeten Neuregelungen des Fluglärmgesetzes für bestehende Anlagen zugrunde gelegt wird. Allein für Neuanlagen und bei wesentlichen Änderungen, die nach Erlass des Gesetzes erfolgen, ist die Festsetzung eines Tagschutzgebietes mit einer Lärmkontur nach Leq(3) = 55 dB(A) vorgesehen. Angesichts der durchschnittlichen Dämmwirkung von Fenstern ist bei Leq(3) = 60 dB(A) außen durchaus die Annahme gerechtfertigt, dass in Wohnhäusern außerhalb der Kurve jedenfalls bei geschossenen Fenstern innen der nach der Synopse als präventiver Richtwert zur Vermeidung von Kommunikationsstörungen ausgewiesene Wert von Leq(3) = 40 dB(A) eingehalten wird. Bei spaltbreit geöffneten Fenster ist - bei der gebotenen pauschalierenden Betrachtung - noch von der Einhaltung des kritischen Toleranzwertes von 45 dB(A) auszugehen.

Die im Innern gewollte regelmäßige Einhaltung von Maximalpegeln von 55 dB(A), die in der Rechtsprechung als Schutzniveau anerkannt ist -

vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 - , a.a.O. -,

gewährleistet - wie nicht zuletzt die Ausführungen des lärmmedizinischen Gutachters Prof. Dr. T1. in der mündlichen Verhandlung belegt haben - einen durchaus weitreichenden Schutz. Unterhalb von Maximalpegeln von 55 dB(A) sind unzumutbare Kommunikationsstörungen auf der Grundlage der neueren Lärmwirkungsforschung nicht zu erwarten. Das gilt unabhängig von der Höhe der im Außenbereich zu erwartenden Maximalpegel; die Forderung nach Einhaltung eines Maximalpegels innen von 45 dB(A) als Ausgleich für Außenmaximalpegel über 90 dB(A) entbehrt jeglicher Grundlage. Der vom Beklagten angestrebte Schutz entspricht - ohne dass es auf diesen Aspekt entscheidend ankäme - auch der bisherigen Regelung. Danach hatte der Anspruch auf passiven Schallschutz zu garantieren, dass in der Regel innen keine Werte über Lmax = 55 dB(A) erreicht werden.

Vgl. dazu Urteil des Senats vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a -, a.a.O.

Den Begrifflichkeiten "in der Regel" und "regelmäßig" kann der Senat in diesem Zusammenhang keine unterschiedliche Bedeutung entnehmen. Das Merkmal ist ebenso abwägungsgerecht wie die Bezugnahme auf Aufenthaltsräume mit geschlossenen Fenstern.

Dass die Bewertung von Tageslärm von geschlossenen Fenstern und dabei von einer durchschnittlichen Dämmwirkung eines normalen Fensters, die bei 25 dB(A) angesetzt wird, ausgehen darf, ist in der Rechtsprechung anerkannt.

Vgl. zu einer vergleichbaren Regelung: BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 C 1075.04 -, a.a.O.; zur Dämmwirkung eines geschlossenen Fensters vgl. auch: BVerwG, Urteil 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, a.a.O.

Dem liegt die Vorstellung zugrunde, dass gelegentliches Stoßlüften zur Erhaltung eines angemessenen Wohnklimas und damit zur Herstellung von zumutbaren Wohnverhältnissen ausreicht. Das klägerische Vorbringen bietet keinen Anlass für eine Neubewertung oder weitergehende Untersuchungen. Zwar ist die Möglichkeit, nach Belieben die Fenster von Aufenthaltsräumen tagsüber spaltbreit oder ganz ohne nennenswerten Einfluss auf die Kommunikationsmöglichkeiten im Rauminnern öffnen zu können, zweifellos ein wichtiger Aspekt der Wohnqualität. Indes ist einzustellen, dass er nur im geringeren Teil des Jahres zum Tragen kommt, während es im vorliegenden Zusammenhang um die Betrachtung und zwangsläufig pauschalierende Bewertung von Lärmeinwirkungen geht, die ganzjährig auftreten. Lediglich in der Nacht, in der eine Stoßlüftung ohnehin mit einer ganz beträchtlichen Störung durch Unterbrechen des Schlafes verbunden wäre, wird ein durchgängiges Lüften inzwischen als zum allgemeinen Wohnstandard gehörend angesehen, so dass bei der pauschalierenden Lärmbewertung entsprechend ein dauerhaft spaltbreit geöffnetes Fenster einzustellen ist.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 21. September 2006 - 4 C 4.05 -, BVerwGE 126, 340.

Für die Nutzung von Aufenthaltsräumen über Tage gilt anderes. Hier besteht - anders als in der Nacht - ohne Weiteres die Möglichkeit, das Raumklima je nach Wunsch oder Erfordernis durch gelegentliches Stoßlüften auszugleichen. Die Vorstellung von ganztägig dauerhaft geöffneten Fenstern ginge - ökologisches und ökonomisches Handeln vorausgesetzt - für den überwiegenden Teil des Jahres, insbesondere während der Heizperiode bzw. den größten Teil der Übergangszeiten ohnehin an der Realität vorbei.

Es ist nicht zu beanstanden, dass der Beklagte das Spitzenpegelkriterium von L(max) 55 dB(A) unter den Vorbehalt "regelmäßig" gestellt und durch die in der mündlichen Verhandlung erfolgte Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses im Sinne einer zulässigen Überschreitenshäufigkeit von sechzehn definiert hat. Dem liegen Erwägungen zu den im allgemeinen Immissionsschutz anerkannten sog. seltenen Ereignissen mit dem Aspekt des täglichen zeitlichen Gesamtumfangs der Störung bei Berücksichtigung der zeitlichen Dauer der Einzelgeräusche zugrunde. Mit dieser Konkretisierung bewegt sich der Beklagte im Rahmen seines Gestaltungsspielraums, insbesondere setzt er sich nicht in Widerspruch zu dem im Bescheid Verfügten. Die Einschränkung berücksichtigt, dass es um die Vermeidung von unzumutbaren Kommunikationsstörungen geht und sich solche erst bei einer Häufung von Schallereignissen ergeben, die eine Gesprächsführung oder die Verfolgung von Radio- und Fernsehsendungen nachhaltig einschränken. Es reicht eine 99 % Satzverständlichkeit.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, a.a.O.; OVG Hamburg, Urteil vom 2. Juni 2005 - 2 Bf 345/02 -, ZUR 2006, 44.

Deshalb besteht grundsätzlich kein Anspruch, tagsüber in keinem Fall oder nur ganz ausnahmsweise durch Flugereignisse stärkeren Lärmeinwirkungen als Lmax = 55 dB(A) ausgesetzt zu werden. Gegen die Einschätzung des Beklagten, dass eine kritische Häufung nicht gegeben ist, wenn das Spitzenpegelkriterium durchschnittlich nicht mehr als einmal pro Stunde überschritten wird, ist nichts zu erinnern. Es kann insofern noch von seltenen Ereignissen gesprochen werden. Der Umstand, dass es auch bei Einhaltung des zahlenmäßigen Kriteriums zu einer Häufung kritischer Lärmereignisse in kürzeren Zeiträumen kommen kann, wird hinreichend durch die dann notwendigen längeren störungsfreien Zeiten kompensiert.

Bezogen auf das Innenraum-Maximalpegel-Kriterium über Tage ergibt sich keine Ungereimtheit zur ausgewiesenen Lärmkontur. Es ist vorbehaltlich besonderer Strukturen des Verkehrsgeschehens nicht geboten, für die Tageszeit auch eine Lärmschutzzone nach Maximalpegelhäufigkeit auszuweisen. Denn typischerweise bindet - wie allgemein anerkannt - der Mittelungspegel die Maximalpegel nach Höhe und Häufigkeit so gut ein, dass ersterer mit der wegen der Maximalpegel empfundenen Lästigkeit von Fluglärm gut korreliert. So berücksichtigt er auch in einer zur Bewertung von Taglärm geeigneten Weise das Interesse, von einer unzumutbaren Häufung lästiger Einzelschallereignisse verschont zu bleiben, angemessen. Es spricht nichts dafür, dass für Grundstücke außerhalb der Kontur Leq(3) = 60 dB(A) außen bei geschlossenen Fenstern innen das erklärte - durch ein "regelmäßig" relativierte - Schutzziel der Einzelschallpegel nicht eingehalten wird. Die ausschließliche Anknüpfung an den Dauerschallpegel ist im Übrigen auch nach dem neuen Fluglärmgesetz vorgesehen.

Der Senat vermag auch nicht zu erkennen, dass die Beschränkung des Anspruchs auf Aufenthaltsräume für einen der anspruchsberechtigten Kläger zu einer relevanten Einschränkung der Lebens- und Wohngestaltung führen könnte. Im Übrigen entspricht es nach dem unwidersprochenen Vortrag des Beklagten ohnehin der Praxis der Beigeladenen, im Tagschutzbereich auch Schallschutzmaßnahmen für Schlafräume zu erstatten.

8.3 Auch die Lösung, die der Beklagte zum Schutz von Wohngrundstücken in der Nachtzeit gefunden hat, weist keine Defizite zu Lasten der Kläger auf.

Vorgesehen ist eine abgestufte Schutzgewährung. Für die Bereiche, in denen nach den vorliegenden Berechnungen außen in der ersten Nachthälfte 8 Maximalpegel von 71 dB(A) außen und mehr erwartet werden, bestehen Ansprüche auf baulichen Schallschutz nebst Belüftungsanlage. Damit soll die Wahrscheinlichkeit fluglärmbedingter Aufwachreaktionen reduziert werden. Bei einem nach AzB99 berechneten, auf die ganze Nacht bezogenen Dauerschallpegel von Leq(3) = 50 dB(A) und mehr außen besteht Anspruch auf schallgedämmte Belüftungsanlagen. So sollen entsprechend den Ausführungen im lärmmedizinischen Gutachten durch die Ermöglichung eines Schließens der Schlafzimmerfenster ohne Einbuße an Frischluft fluglärmbedingte Schwierigkeiten beim Wiedereinschlafen nach einem Aufwachen verhindert werden.

Der Beklagte knüpft bei der Bewertung dessen, was den Anwohnern zuzumuten ist, an die Empfehlungen der lärmmedizinischen Gutachter und der Synopse an. Dagegen ist nichts zu erinnern. Dass die Genehmigungsänderung mit dem NAT- Kriterium 8 x 71 dB(A) außen nicht dem Wert der bereits verabschiedeten Neuregelungen des Fluglärmgesetzes entspricht, ist unerheblich. Zum Zeitpunkt des Erlasses der ursprünglichen Fassung der Regelungen über die nächtliche Betriebserweiterung wie auch zum Zeitpunkt der ergänzenden Entscheidung in der mündlichen Verhandlung war das Gesetz mangels Verkündung noch nicht wirksam. Nach dem Stand der Lärmwirkungsforschung lässt sich auch nicht feststellen, dass die im Gesetz genannten Werte auch ohne normativen Geltungsanspruch Beachtung verdienen, weil sie in jedem Fall die absolute Grenze des Zumutbaren darstellen. Vielmehr handelt es sich um mögliche, aber nicht notwendig zwingende Werte, zumal sie nicht auf weitergehenden Erkenntnissen als denen beruhen, die dem lärmmedizinischen Gutachten und der Synopse zugrunde liegen, sondern die - freilich gewichtige - parlamentarische Wertung wiedergeben. Mit der zusätzlichen Nachtkontur Leq(3) = 50 dB(A) außen geht die Genehmigung im Übrigen über das hinaus, was nach dem neuen Fluglärmgesetz neben dem NAT-Kriterium benannt wird; dort ist selbst für neue oder wesentlich geänderte Flughäfen erst ab dem 1. Januar 2011 ein Schutz ab Leq(3) = bei 50 dB(A) außen vorgesehen, während zunächst noch der Wert 55 dB(A) gilt.

Die Erkenntnisse der Synopse sind in der Bewertung des Nachtfluggeschehens auch nicht durch den Forschungsbericht 2004-07/D des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt e.V. - Nachtfluglärmwirkungen - (im Weiteren: DLR-Studie) aus dem Jahre 2004 überholt. Die DLR-Studie weist auf der Grundlage empirischer Erhebungen eine Dosis-Wirkungs-Beziehung zwischen Maximalpegel und Aufwachreaktion aus und entwickelt daraus ein Modell, nach dem sich für jeden Punkt eines Untersuchungsgebietes die Anzahl von Aufwachreaktionen - verstanden als Wechsel zur sog. Schlafphase 1 (Leichtschlafphase) - pro Nacht bei den jeweils prognostizierten Flugbewegungen ermitteln lässt. Dazu, wieviele solcher Aufwachreaktionen Anwohnern zumutbar und welche Kriterien im Einzelnen insoweit maßgeblich sind, gibt die Studie freilich keine weiterführenden fundierten Hinweise. Der Schluss, dass eine Lärmbewertung, die nicht auf der Grundlage einer der DLR- Studie entsprechenden punktgenauen Berechnung der Aufwachwahrscheinlichkeit vorgenommen worden ist, abwägungsfehlerhaft sei, verbietet sich daher schon mangels handhabbarer Aussagen zur Verwendung der errechneten Daten. Da die Synopse in erster Linie erinnerbare Aufwachreaktionen im Blick hat, während die DLR-Studie bereits einen fluglärmbedingten Übergang in die sog. Schlafphase 1 erfasst, ergibt letztere in Bezug auf einen identischen räumlichen Bereich selbstverständlich einen größeren Kreis von Betroffenen, ohne jedoch etwas zur Vergleichbarkeit des Betroffenseins und zu der Frage auszusagen, was dem Einzelnen zumutbar ist. Die Umsetzung der DLR-Studie in einer lärmmedizinischen Beurteilung für ein Nachtschutzkonzept von Basner, Isermann und Samel (ZfL 2005, 109) ergibt ebenfalls keine im Sinne einer Übertragbarkeit auf andere Konstellationen überzeugenden Kriterien für die Lärmbewertung in der Nacht. Das für den Flughafen Leipzig entwickelte Nachtschutzkonzept ist durch spezifische Elemente des Verkehrs an jenem Flughafen geprägt und stellt eine mögliche, aber keine auf der Grundlage der heutigen Erkenntnisse aus lärmmedizinischer Sicht in jedem Fall vorzugswürdige Lösung dar. Dies hat der lärmmedizinische Gutachter Prof. Dr. T1. in der mündlichen Verhandlung bekräftigt.

Vgl. dazu auch schon: Urteil des Senats vom 13. Juli 2006 - 20 D 87/05.AK u.a. - .

Die von Seiten der Kläger angeführten Ergebnisse der im Auftrag des Umweltbundesamtes erstellte Studie von Greiser et.al "Beeinträchtigung durch Fluglärm: Arzneimittelverbrauch als Indikator für gesundheitliche Beeinträchtigungen" aus November 2006 führen bei der Ermittlung von Zumutbarkeitskriterien auch nicht weiter. Die Gutachter stellen fest, dass sich im Umkreis des Flughafens Köln/Bonn von der Lärmintensität abhängige Erhöhungen der Verordnungshäufigkeit und -menge von Arzneimitteln zur Behandlung erhöhten Blutdrucks sowie von Herz- und Kreislauferkrankungen, Tranquilizern sowie Beruhigungs- und Schlafmitteln feststellen lassen. Zugleich verneinen sie ausdrücklich, dass die Ergebnisse ihrer Studie eine Basis für die Forderung einer Revision der Grenzwerte für nächtlichen Fluglärm zum Schutz der Gesundheit der Bevölkerung biete. Die in diesem Zusammenhang geäußerte Auffassung, die Ableitung von präventiven Werten für den nächtlichen Fluglärm in der Synopse sei wissenschaftlich nicht nachvollziehbar, bleibt weitestgehend unkommentiert und kann so keine ernstlichen Bedenken wecken. Zu den Ergebnissen der DLR-Studie greifen sie in vergleichbar pauschaler Weise die Ansicht an, die dort gewonnenen Ergebnisse ließen für jeden Flughafen der Welt die Bestimmung der in Abhängigkeit vom Fluglärm stehenden Aufwachreaktionen der betroffenen Bevölkerung zu.

Vgl. allgemein zu dieser Untersuchung auch: BVerwG, Urteil vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, a.a.O.

Für weitergehende Ermittlungen zu sonstigen auch nur einigermaßen gesicherten Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung gibt es keinen Anlass. Angesichts der breit geführten Diskussion, nicht zuletzt im Rahmen der Beratungen des Fluglärmgesetzes, hätten sich insofern taugliche Ansätze sicher gezeigt.

Ausgangspunkt für die Begründung eines Anspruchs auf baulichen Schallschutz unter ausreichender Belüftung durch schallgedämmte Belüftungsanlagen ist nach der Vorstellung der Genehmigungsänderung das von den lärmmedizinischen Gutachtern angeführte Kriterium von Lmax = 8 x 56 dB(A) innen für die Zeit von 22.00 bis 1.00 Uhr. Entsprechend ist das Gebiet für die Nachtschutzzone, durch eine Kontur von Lmax = 8 x 71 dB(A) außen ausgewiesen, aufgrund derer für innerhalb liegende Grundstücke Lärmbelastungen vermutet werden, die zur Herbeiführung der Zumutbarkeit durch passiven Schallschutz gemindert werden müssen, weil bei einem spaltbreit geöffneten Fenster regelmäßig nur von einer Dämmwirkung von 15 dB(A) ausgegangen werden kann.

Die Empfehlung aus dem lärmmedizinischen Gutachten entspricht dem präventiven Richtwert der Synopse für eine Zweiteilung der Nacht. Von der Bewertung anhand einer solchen Teilung der Nacht durfte der Beklagte angesichts der betrieblichen Situation am Flughafen der Beigeladenen, die hinsichtlich der Nacht eindeutig durch die Konzentration des Flugverkehrs auf den ersten Teil gekennzeichnet ist, ohne weiteres ausgehen. Die Synopse stellt sie in Bezug zu einem Verhältnis zwei Drittel bis drei Viertel aller Nachtbewegungen zu einem Viertel bis einem Drittel. Der höhere Maximalpegel in den ersten Nachtstunden von 56 dB(A) innen (statt 53 bezogen auf den zweiten Teil der Nacht und auch auf die Gesamtnacht) rechtfertigt sich nach den Erwägungen zur Synopse und den Ausführungen der Gutachter daraus, dass es sich bei den ersten drei Nachtstunden um den weniger empfindlichen Teil der Nacht handelt, weil insbesondere der Schlafdruck in dieser Zeit erheblich höher ist und damit das Einschlafen nach Störungen weniger beeinträchtigt wird. Diese Ableitung ist schlüssig und überzeugt.

Dass die Genehmigungsänderung in der entsprechenden Karte keine Darstellung der Betroffenheit für den zweiten Teil der Nacht aufweist, ist unschädlich. Anhand der Unterlagen über den Verkehr, der in dieser Zeit schon wegen der Nachtflugbeschränkungen stark eingeengt ist, ist klar und sicher nachzuvollziehen, dass die Kurve der Außenbelastung, die mit dem insoweit lärmmedizinisch empfohlenen Kriterium 5 x 53 dB(A) innen korrespondiert, in der für die erste Nachtzeit aufgeht und der hierdurch gewährte Schutz jedenfalls faktisch ausreicht. Denn der Beklagte konnte zugrunde legen, dass eine Schalldämmung, die für die erste Nachthälfte das festgesetzte NAT-Niveau gewährleistet, zugleich erwarten lässt, dass für die Nacht gemessen an dem insoweit zugrunde gelegten Kriterium 5 x 53 dB(A) innen hinreichender Schutz besteht. Dies gilt umso mehr, als ab dem 1. November 2007 weitergehende Beschränkungen für Propellermaschinen mit einem MTOM über 9 t verfügt worden sind.

Das Schutzziel der Vermeidung von Maximalpegeln über 55 dB(A) innen steht nicht in Widerspruch zu der mit einer Anzahl an Ereignissen relativierten Schutzzonenbestimmung. Nach der in der mündlichen Verhandlung erfolgten Ergänzung der Auflage III.9.2 ist das Maximalpegelkriterium auch hier als NAT- Kriterium zu verstehen; die Schallschutzvorrichtungen haben mithin zu gewährleisten, dass nicht mehr als 8 Einzelschallpegel über 55 dB(A) zwischen 22.00 und 1.00 Uhr im Rauminnern auftreten. Dabei mag dahinstehen, ob die Erklärung eine bloße Klarstellung ist oder eine sachliche Änderung bringt. Denn sie begegnet keinem schutzwürdigen Vertrauen der Kläger und führt in keinem Fall zu einer unzumutbaren Belastung, weil sie der Umsetzung der Vorstellungen des lärmmedizinischen Gutachtens dient, dem der Beklagte - wie gesagt - folgen durfte. Dass das relevante Belastungsniveau von geschlossenen Fenstern ausgeht, ist dem Umstand geschuldet, dass mit dem baulichen Schallschutz ausdrücklich zugleich eine ausreichende Belüftung durch den Einbau schalldämmender Belüftungsanlagen einhergeht.

Dass das erklärte Schutzziel von 55 dB(A) innen bei unterstellter Dämmwirkung eines spaltbreit geöffneten Fensters von 15 dB(A) um 1dB(A) unterhalb dessen liegt, was bei der nach der Neuregelung im angefochtenen Bescheid zum unwiderleglich vermuteten Erfordernis baulicher Schallschutzmaßnahmen führt, ist für die in der Nachtschutzzone Angesiedelten begünstigend, führt aber auch nicht zu einer rechtlich relevanten Inkongruenz gegenüber einzelnen Klägern außerhalb der Zone. Dabei mag dahinstehen, ob sich bei der Berechnung einer Kontur nach 8 x 70 dB(A) außen, die unter der oben genannten Prämisse dem Schutzziel entspricht, eine entscheidende Flächenausdehnung ergeben würde. Denn jedenfalls spricht nichts für eine nennenswerte und rechtlich relevante Belastung in einer - eher theoretisch zu verstehenden - Randzone. Die Grenze der Zumutbarkeit, an die rechtlich unbedenklich auch die bestehenden Ausgleichsansprüche geknüpft sind, ist nämlich nach der allgemeinen Betrachtung in der Genehmigungsänderung grundsätzlich mit den Kriterien 8 x 56 dB(A) innen in der Zeit von 22.00 bis 1.00 Uhr bzw. 6 x 53 dB(A) innen für die Zeit von 1.00 bis 6.00 Uhr umrissen - jeweils bezogen auf die sechs verkehrsreichsten Monate. Die Einhaltung kann insofern auch im Grenzbereich als gewährleistet angesehen werden. Wird dann in der Nachtschutzzone eine leicht erhöhte Qualität des baulichen Schallschutzes zugesprochen, so ist dies angesichts der ohnehin nie punkt- und zahlgenauen Dimensionierung des baulichen Schallschutzes auch fern jeder Bedeutung unter dem Aspekt der Gleichbehandlung.

Das ebenfalls formulierte Schutzziel von Leq(3) = 35 dB(A) innen bezieht sich in Anknüpfung an den Wortlaut der insoweit unverändert gebliebenen Regelung des Bescheides auf die Gesamtnacht sowie ebenfalls auf den Zeitraum der sechs verkehrsreichsten Monate eines Jahres. Dieses Verständnis - das auch die Beigeladene nach ihren Äußerungen in der mündlichen Verhandlung teilt - entspricht nämlich der offenbar gewollten Kongruenz zu der zugleich ausgewiesenen Nachtkontur, die in sachgerechter Ergänzung der Nachtschutzzone die Frischluftzufuhr auch dort gewährleisten soll, wo zur Wahrung zumutbarer Lärmverhältnisse im Schlafraum die Fenster geschlossen bleiben müssen. Diese Nachtkontur wird nach einem gemäß AzB99 berechneten Dauerschallpegel von Leq(3) = 50 dB(A) außen bestimmt und ist auf die Gesamtnacht bezogen.

Mit der Wahl der unterschiedlichen Bezüge, einerseits die zwei Nachtscheiben (22.00 bis 1.00 Uhr und 1.00 - 6.00 Uhr) mit NAT-Kriterien als Anknüpfung für bauliche Schallschutzmaßnahmen, andererseits die Gesamtnacht beim Dauerschallkriterium innen - bzw. außen als Anknüpfung für auf Lüfter beschränkte Ansprüche - wird die Nachtschutzregelung zwar recht komplex, leidet aber noch nicht an Unverständlichkeit oder Widersprüchlichkeit. Dies gilt unabhängig davon, ob und in welchem Umfang die Umhüllende der nach Dauerschall bestimmten Nachtkonturen gemäß der in der Synopse bei einer Zweiteilung der Nacht vorgesehenen präventiven Richtwerte - Leq(3,22-1 Uhr) = 50 dB(A) und Leq(3,1-6 Uhr) = 47 dB(A), jeweils außen - letztlich über die gewählte Kontur Leq(3,22-6 Uhr) = 50 dB(A) außen hinausgehen würde. Denn bei der Dauerschallbetrachtung im Rahmen der geteilten Nacht geht es um ein Hilfskriterium, das zum anderweitig erfolgten Ausschluss von Maximalpegeln über 8 x 55 dB(A) innen hinzutritt und auf das Wiedereinschlafen - auch nach einem nicht fluglärmbedingten Aufwachen - zielt. Auch kann die Zweiteilung der Nacht selbst bei Vorliegen ihrer oben genannten Voraussetzungen hinsichtlich der Verkehrsverteilung keinesfalls als unabweisbar für die Zumutbarkeitsbestimmung angesehen werden. Dies belegen etwa die verabschiedeten Neuregelungen zum Fluglärmgesetz, die gestufte Nachtschutzanforderungen gerade nicht vorsehen. Auch kann eingestellt werden, dass der - wie bereits angeführt - höhere Schlafdruck in der ersten Nachthälfte sich auch bei nicht fluglärmbedingtem Aufwachen in jener Zeit auswirkt. Unabhängig davon kann unter den konkreten Umständen jedenfalls ausgeschlossen werden, dass unzumutbaren nächtlichen Störungen nicht hinreichend begegnet wird, weil die Kontur noch unter Einbeziehung von Propellermaschinen von mehr als 9 MTOM und einem Bewegungsanteil für die Nacht von 7,5 % der Gesamtbewegungen festgelegt worden ist und der Wert Leq(3, 22-6 Uhr) = 50 dB(A) über das Dauerschallkriterium hinausgeht, das nach den verabschiedeten Neuregelungen des Fluglärmgesetzes für die Gesamtnacht vorerst noch bei Leq(3) = 55 dB(A) außen liegt.

Der Umstand, dass es in Bezug auf den Anspruch innerhalb der Nachtkontur an einem verlautbarten Lärmschutzziel fehlt, ist unschädlich. Aus dem Regelungszusammenhang erschließt sich klar, dass die Belüftung (nur) einen Ausgleich dafür bieten soll, dass sich das Schutzziel eines Dauerschallpegels von Leq(3) = 35 dB(A) innen bei pauschalierender Betrachtung jenseits der NAT-Kurve 8 x 71 dB(A) voraussichtlich nur bei geschlossenen Fenstern verwirklichen lässt.

8.4 Entsprechend dem Widerstand, der von vornherein gerade einer Erhöhung der Zahl der zulässigen Landungen in der ersten Nachtstunde entgegengesetzt wurde, hat der Beklagte den hier gegebenen besonderen Prüfungsbedarf gesehen und - vor allem in seiner Ergänzenden Entscheidung - bewältigt. Dass seine Wertung zur Frage einer Anerkennung des Interesses an der Ausdehnung des Verkehrs in dieser Zeit aus Rechtsgründen nicht zu beanstanden ist, wurde oben bereits gesagt. Dies entbindet jedoch nicht von einer genauen Betrachtung der konkreten Situation in den einzelnen Bereichen der Flughafenumgebung; mit dem allgemeinen Maßstab der Synopse und seiner Anwendung darf es allein nicht sein Bewenden haben. Insbesondere war und ist hier einzustellen, dass sich der für die erste Nachtstunde zur Koordinierung zugelassene Verkehr auf Landungen beschränkt, die typischerweise über die gesamte Stunde aus einer Richtung erfolgen. Dies birgt eindeutig die Gefahr in sich, dass in einer an sich schutzbedürftigen Zeit in bestimmten räumlichen Bereichen eine Ballung von lästig bis störend bemerkbaren Flugverkehrsvorgängen stattfindet, die so sonst nicht festzustellen ist, weil ein Teil der zugelassenen und koordinierten Flugbewegungen die auf der anderen Seite des Flughafens liegenden Bereiche belastet. Diesem Umstand trägt die streitige Genehmigungsänderung, jedenfalls nach ihrer Neufassung durch die Ergänzende Entscheidung, noch hinreichend Rechnung. Denn es ist zugrunde zu legen, dass die eingeräumte Nutzung der ersten Nachstunde gemäß einem Koordinierungseckwert von 33 planbaren Landungen - was merklich hinter dem bestehenden Verkehrsinteresse zurückbleibt - jedenfalls nicht über einem Belastungsszenario liegt, das auch im Tagesverlauf im Rahmen des Auf und Ab der Aufteilung der Flugereignisse auf Starts und Landungen auftritt, und zwar auch und gerade - wie vorliegende Unterlagen über die Verteilung zeigen - im Vergleich mit der letzten Tagesstunde. Da auch hier schon die Landungen das Verkehrsgeschehen am Flughafen dominieren, steht nicht zu erwarten, dass die erste Nachtrandstunde für Anwohner im jeweiligen Anflugsektor zur lautesten Stunde unter Übertreffen des Tagesgeschehens wird.

Mit der Festlegung der Zahl 33, die erheblich bzw. nennenswert hinter dem Antrag der Beigeladenen und der ursprünglichen Fassung der Genehmigungsänderung zurückbleibt und damit auch der Beigeladenen einen Beitrag zur Schaffung einer vertretbaren Lösung abverlangt, hat der Beklagte noch gerade die besondere Interessenlage beim Übergang von der letzten Tagesstunde zur ersten Nachtstunde respektiert, d.h. vom "normalen" Tagesgeschehen zur Nachtruhe.

8.5 Der Beklagte hat eingestellt, dass es bei Wohngrundstücken mit der Betrachtung von Aufenthalts- und Schlafräumen nicht sein Bewenden haben kann. Seine Bewertung der Beeinträchtigung der Außenwohnbereiche und die getroffenen Entschädigungsregelungen lassen keine Fehler zu Lasten der Kläger erkennen. Der Beklagte hat sich im Rahmen der vorliegend strittigen Genehmigungsänderung nicht damit begnügt, auf die bestehende bestandskräftige Entschädigungsregelung Bezug zu nehmen. Vielmehr hat er sowohl im Hinblick auf die Frage der Voraussetzungen, unter denen eine Entschädigung geleistet werden soll, als auch im Hinblick auf die Frage der Höhe der Entschädigung - wie die Ausführungen Bl. 206ff der Genehmigung unbeschadet ihrer Kürze und Bezugnahmen belegen - eine neue abwägende Entscheidung getroffen. Dazu bestand auch hinreichender Anlass angesichts der ohnehin hohen Lärmbelastung, der besonderen Lage des Flughafens inmitten dichtbesiedeltem Gebiet sowie der Beaufschlagung der Umgebung mit weiteren lärmrelevanten Fluglärmereignissen. Es war zumindest in hohem Maße sachgerecht, die Frage aufzugreifen, ob für bereits Ausgleichsanspruchsberechtigte und neu Hinzutretende an der bisherigen Regelung festgehalten werden kann.

Die Grenze der Entschädigungszone wie schon nach der bisherigen Genehmigungslage durch ein nach AzB99 berechnetes Gebiet eines äquivalenten Dauerschallpegels von mindestens Leq(3) = 65 dB(A) zu bestimmen, ist nicht unvertretbar. Die Entschädigungsleistungen sollen die empfundenen nachteiligen Auswirkungen des Vorhabens abmildern. Ebenso wie die "Vorkehrungen und Anlagen" im Sinne von § 9 Abs. 2 LuftVG, § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nur verlangt werden können, wenn und soweit die Lärmbelastungen das Maß des Zumutbaren übersteigen, dient die Entschädigung nur dazu, die aus einem auch dem öffentlichen Interesse dienenden Verkehr resultierenden unvermeidbaren Nachteile so abzufedern, dass sie zumutbar werden. Die vorliegend gezogene Grenze, wird den Verhältnissen der Umgebung des Flughafens der Beigeladenen und den klägerischen Grundstücken weiterhin gerecht, zumal von einer jahrelang bestehenden und die Grundstücksverhältnisse mitprägenden Belastungssituation auszugehen ist.

Vgl. zu den Kriterien: BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991 - 4 C 51.89-, BVerwGE 87, 332; OVG NRW, Urteil vom 13. Dezember 2005 - 20 D 19/03.AK -.

Die Genehmigung bleibt insbesondere nicht hinter der erstrebten Wirkung zurück, die in diesem Zusammenhang als maßgeblich erachtet und verlautbart worden ist.

Vgl. zu einem solchen Fall: BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 C 1075.04 -, a.a.O.

Die Regelung knüpft an den in der Synopse als kritischer Toleranzwert zur Vermeidung erheblicher Belästigungen ausgewiesenen Wert an, wobei zutreffend davon ausgegangen wird, dass im Außenwohnbereich eine höhere Lärmerwartung als in Aufenthaltsräumen besteht. Die Entschädigungsregelung ist nicht von der Vorstellung getragen, dass auf den Grundstücken außen in vergleichbarer Weise wie für den Innenwohnbereich Kommunikationsstörungen regelmäßig ausgeschlossen sein sollen. Dagegen ist rechtlich nichts zu erinnern. Die Unterschiede, die beide Bereiche sowohl im Hinblick auf Art und Umfang der Nutzung als auch im Hinblick auf die Lärmerwartung aufweisen, rechtfertigen es, für die Bewertung, welche Lärmeinwirkungen unzumutbar sind, unterschiedlich vorzugehen. Dabei geht es auch an, in Bezug auf das Schutzziel Kommunikation weiter reichende Duldungspflichten anzunehmen, also nicht den präventiven Richtwert zur Vermeidung erheblicher Belästigung von Leq(3) = 62 dB(A) heranzuziehen. Dass dieser Wert in der Synopse zugleich als kritischer Toleranzwert zur Vermeidung von Kommunikationsstörungen außen genannt ist, führt trotz des Gewichtes, das der Senat der Synopse gibt, nicht zum Schluss auf einen Fehlgriff des Beklagten. Die langjährige Entwicklung des Nachbarschaftsverhältnisses, der relativ geringe Zuwachs an Lärm aus Anlass der vorliegenden Genehmigungsänderung, der beachtliche Abstand zu Lärmeinwirkungen, die bei üblicher Nutzung des Außenwohnbereichs extraaurale Gesundheitsschäden befürchten lassen könnten, und die allgemeinen Wertungen, wie sie in den Neuregelungen des Fluglärmgesetzes mit einer Lärmkontur von Leq(3) = 65 dB(A) und in den Ausführungen des Umweltgutachtens 2004 des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen (SRU),

BT-Drs. 15/3600, S. 335,

zum Ausdruck kommen, tragen die Abweichung. Der Wert von Leq(3) = 65 dB(A) stellt nach den Aussagen des SRU ein Nahziel für den vorbeugenden Gesundheitsschutz und den Schutz vor erheblichen Belästigungen dar, der erst mittelfristig durch 62 dB(A) als Präventionswert und 55 dB(A) als Vorsorgezielwert ersetzt werden sollte.

Der Beklagte hat den ihm eingeräumten planerischen Gestaltungsspielraum auch im Hinblick auf die Festsetzung der Höhe der Entschädigung nicht überschritten.

Vgl. insoweit auch Urteil des Senats vom 13. Juli 2006 - 20 D 87/05.AK. u.a. -.

Bei der Entschädigung handelt es sich um ein Surrogat für Maßnahmen des passiven oder aktiven Schallschutzes bei unzumutbaren Beeinträchtigungen der Nutzung des Außenwohnbereichs, wenn und soweit jene untunlich oder - wie hier etwa in Bezug auf weitergehende Bewegungsbeschränkungen - mit dem Vorhaben nicht vereinbar sind. Mit der Entschädigung soll seitens der Beklagten anerkannt und der Beigeladenen in Form einer Belastung vor Augen geführt werden, dass die Eigentümer der betroffenen Grundstücke Einbußen bei der Nutzung der Außenwohnbereiche hinzunehmen haben. In dieser Anerkennung und Klärung der besonderen Nachbarschaftssituation liegt neben der Geldleistung selbst ein wesentlicher Faktor für die von der Umgebung erwartete bzw. ihr abverlangte, mit der Zumutbarkeit einhergehende Akzeptanz des Lärmgeschehens. Daran gemessen findet sich eine überzeugende Ableitung von Bezugspunkten sowie der Größenordnung nicht und verdient jede im weiteren Sinne auf die Bedeutung des konkreten Wohngrundstücks bezogene und unter Einhaltung des Gleichheitsgesichtspunktes zu einer substantiellen Leistung führende Lösung Anerkennung. Das ist bei der gewählten Anknüpfung an den Verkehrswert des jeweiligen Grundstücks und einem gewählten Anteil von 2 % der Fall. Die anteilige Entschädigung nach dem Verkehrswert, wie sie der Beklagte vorsieht, ist in der Rechtsprechung bereits akzeptiert.

Vgl. BVerwG, Urteile vom 27. Oktober 1998 - 11 A 1.97 -, BVerwGE 107, 313, und vom 29. Januar 1991 - 4 C 51.89 -, a.a.O.; OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u. a. -, a.a.O.

Auch dürfte sich der vorgesehene prozentuale Anteil im Bereich der Abschläge bewegen, die im Verfahren zur steuerlichen Bewertung von Grundstücken nach dem Ertragsverfahren (§§ 78 ff BewG) für starken Fluglärm in Rede stehen.

Vgl. dazu: BFH, Urteil vom 4. August 1983 - III R 79/81u.a. -, BFHE 139, 210; Viskorf/Glier/Knobel, BewG, 4. Auflage, § 82 Rdn. 3; Kreutzinger/Lindberg/Schaffner, BewG, § 82 Rdn. 3; Schlepp, DStZ 1993, 759.

9. Die Umsetzung des Schutzkonzeptes durch den Beklagten gewährleistet hinreichend dessen Effektivität. Mehr als die Begründung von Ansprüchen gegen die Beigeladene und die durch Schutzzonen gebotene Nachweiserleichterung brauchte er nicht zu verfügen, um den angestrebten Schutz wirksam werden zu lassen.

Mit der erkennbaren Zielfestlegung, den zeitlichen Komponenten und der Gliederung von baulichem Schallschutz, Belüftungsanlagen und Außenbereichsentschädigung hat der Beklagte die Anspruchsvoraussetzungen und den Anspruchsumfang vorgegeben; der Anspruchsgegner ist ohnehin klar benannt. Dass sich die Anspruchsberechtigung vorrangig und maßgeblich davon ableitet, dass zumutbare Verhältnisse nicht ohne Abhilfe und Ausgleich zu gewährleisten sind, kommt in der Genehmigungsänderung zwar nicht klar zum Ausdruck - wird insbesondere durch die punktuellen Hinweise auf die Möglichkeit des Einzelnachweises eher vernebelt -, entspricht aber einer Auslegung anhand des Ziels der Sicherstellung des Ausschlusses unzumutbarer Belastungen und vor allem auch dem in der Verhandlung vor dem Senat vom Beklagten und von der Beigeladenen übereinstimmend bekundeten Verständnis. Daher ist festzuhalten, dass unabhängig von einer entsprechenden Formulierung im angefochtenen Bescheid die Lage eines Grundstücks außerhalb bestimmter, in den Karten, die zum Bescheid gehören, verzeichneter Zonen nicht zum absoluten Ausschluss von Ansprüchen führt, die den Zonen zugeordnet sind. Die Bedeutung der berechneten und dargestellten Zonen ist in einer Beweiserleichterung für die Betroffenen zu sehen. Der Beklagte hat zutreffend erkannt, dass ein Interessenausgleich zur Sicherstellung des Zumutbaren auch die faktische Realisierung der ausgleichsrelevanten Schritte erfordert und die Feststellung einer Verfehlung des Schutzzieles durch die jeweiligen Anspruchberechtigten erheblichen Schwierigkeiten begegnet; diese haben ihren Grund insbesondere in der weithin nur im Wege der Berechnung festzustellenden Belastungssituation über den zugrunde gelegten Zeitraum der sechs verkehrsreichsten Monate eines Jahres. Der vom Beklagten gewählte Weg der Festlegung von Bereichen der unwiderleglichen Vermutung des Erfordernisses von Abhilfemaßnahmen ist zweifelsfrei in hohem Grade tauglich, um, wenn nicht alle - wie der Beklagte meint -, so jedenfalls den ganz eindeutig überwiegenden Teil der Eigentümer der in Betracht kommenden Grundstücke im Umgebungsbereich des Flughafens von einer konkreten Nachweispflicht freizustellen. Die Berechnung der Zonen hat neben der oben erörterten Funktion, dem Beklagten ein Bild von der zu bewältigenden Lärmproblematik zu verschaffen, hier ihre weitere wichtige Aufgabe. In dieser letztgenannten Funktion geht es um eine wesentliche und notwendige Hilfestellung im Rahmen der Problemlösung, so dass hier die Grundentscheidung des Beklagten, trotz des zu besorgenden Lärms die Betriebsgenehmigung zu ändern, nicht mehr in Frage steht. Dies ist bei einer Entscheidung über die Folgen eventueller Mängel in der Zonenbestimmung zu berücksichtigen. Ferner ist in diesem Zusammenhang auch zu sehen, dass - wie gesagt - die Lage eines Grundstückes außerhalb einer Zone nicht von vornherein die Anerkennung der Notwendigkeit von Abhilfemaßnahmen ausschließt, sondern nur einen gesonderten Nachweis verlangt. Das relativiert eventuelle Mängel auch in ihrer Bedeutung für einzelne Betroffene erheblich und macht es entbehrlich, die Aussagen zu den Zonen punktgenau zu überprüfen. Die Zonenberechnung muss nur für die Regelfälle tauglich und verlässlich sein, wobei auch Reserven durch auf der sicheren Seite liegende Annahmen einzustellen sind. In diesem Sinne ist die Berechnung der Lärmschutzzonen auch in Hinblick auf deren Bedeutung für die Durchsetzung von Ansprüchen nicht zu beanstanden.

Die Dimensionierung der jeweiligen Schutzzonen weist - wie sich schon aus den oben stehenden Ausführungen zu den Grundlagen der Lärmbetrachtung erschließt - keine relevanten Defizite zu Lasten der Kläger auf. Der Schluss, dass bei - in Grenzen - pauschalierender Betrachtung außerhalb der jeweiligen Zonen keine Verhältnisse auftreten werden, die gemessen an den Schutzvorstellungen passiven Schallschutz oder eine Entschädigungsleistung fordern, ist gerechtfertigt. Die aufgezeigten Grenzen der Berechnungsmethodik stehen - da systemimmanent und nicht vermeidbar - wie ausgeführt nicht entgegen; Anlass für einen allgemeinen Aufschlag besteht deshalb allerdings nicht, da nach der Ausführungen des Sachverständigen Dr. J1. insofern eine Eingrenzung auf relevante Besonderheiten möglich ist. Den bei Erlass des Bescheides erkannten Unsicherheiten in der Prognose des Umfangs der Belegung der Bahnen nach der neuen stundenmäßigen Begrenzung der Mitbenutzung der Parallelbahn ist der Beklagte vertretbar durch die Verpflichtung zur Nachberechung der Tagschutz- und Entschädigungszone begegnet; dabei spricht auch nichts dagegen, dass schon eine erste volle Flugplanperiode nach der Neuregelung verbindliche Daten geben sollte, da so eine kurzfristige Befriedigung eventuellen Änderungsbedarfs abgesichert wurde. Bedenklich erscheint auf den ersten Blick freilich die fehlende Anpassung des Bewegungsanteils, der innerhalb der gesamte Bewegungszahl von 131.000 auf den Tagbetrieb entfällt, gemäß den - nach der Erstellung der Gutachten - verfügten Einschränkungen beim nächtlichen Flugverkehr. Näher betrachtet bewegt sich die Veränderung jedoch in einer in diesem Zusammenhang zu vernachlässigenden Größenordnung. Was mit einem Prozentsatz ausgedrückt bezogen auf den Nachtanteil eine nennenswerte Änderung bedeuten mag, geht angesichts des insgesamt geringen Nachtverkehrs bezogen auf den Zuwachs beim Tagverkehr letztlich in den einer Prognose ohnehin immanenten Unsicherheiten unter, deretwegen die Berechnungsmethode - wie Dr. J1. bestätigt hat - an vielen Stellen mit Zuschlägen arbeitet.

9.1 Zur Wahrung der Interessen derjenigen Eigentümer, deren Grundstücke in Bereichen liegen, für die die Methodik an Grenzen stößt, oder die im Bereich von Randunschärfen der ausgewiesenen Zonen liegen, brauchte der Beklagte keine weitergehenden gesonderten Regelungen zu treffen. Die Möglichkeit, jenseits der Vermutungsregel, die durch die Schutzgebietsausweisung begründet wird, gegenüber der Beigeladenen Ansprüche geltend zu machen, wenn nach den tatsächlichen Verhältnisse gemessen an den Schutzvorstellungen der Nebenbestimmungen in der neu gefassten Betriebsgenehmigung Bedarf besteht, ist ein ausreichender, zumutbarer Weg, den der Beklagte - auch im Hinblick auf das Verständnis der Beigeladenen - nicht weiter regeln musste. Entsprechend allgemeinen Grundsätzen obliegt die Darlegung von Anspruchsvoraussetzungen auch hier zunächst den jeweiligen Anspruchstellern. Sie haben - unter Berücksichtigung auch der Stichtagsregelungen und der Anrechungsvorgaben - den - allerdings mit eigenem Kostenrisiko verbundenen - Nachweis zu führen, dass die Lärmbelastung, welcher ihre Grundstücke ausgesetzt sind, den in den Schutzgebietsausweisungen zum Ausdruck gelangten Zielvorstellungen nicht (mehr) entspricht. Nach dem in der mündlichen Verhandlung geäußerten Verständnis der Beigeladenen - auch schon zur bisherigen Genehmigungslage - geht sie mit der Folge einer wesentlichen Erleichterung für die möglicherweise Betroffenen nach entsprechendem Hinweis jedoch Einzelfällen selbst nach, wenn etwa bauliche Besonderheiten der jeweiligen Wohnhäuser geltend gemacht werden oder bekanntermaßen in den Berechnungen nicht zuverlässig zu erfassende Situationen - wie oben zu F. -L1. angesprochen - vorliegen. Diese Sichtweise der Beigeladenen ist aus Rechtsgründen auch notwendig, da vor dem Hintergrund der Vorteile einer unwiderleglichen Vermutung in den Zonen für Grenzfälle, die als solche erkannt und überzeugend dargetan werden, schon von einer hinreichenden Vermutung auszugehen ist, die wohl noch nicht zu einer vollen Beweislastumkehr, aber doch zu einer Mitwirkung der Beigeladenen an der Aufklärung des Sachverhalts auf der Grundlage des ihr zur Verfügung stehenden Materials und ihrer Kenntnis führt.

Nach alldem bedarf es im vorliegenden Verfahren der Überprüfung der Änderung der Betriebsgenehmigung auch keiner weiteren Aufklärung der insbesondere im Verfahren zu 9. aufgeworfenen Frage der Pegeldifferenz zwischen den Lärmereignissen, die auf die von der Beigeladenen betriebene Messstelle 8 einwirken, und denjenigen, die das Grundstück der dortigen Kläger betreffen.

9.2 In der angefochtenen Genehmigungsänderung bedurfte es auch sonst keiner weiteren Konkretisierungen der Schritte zur Herbeiführung zumutbarer Verhältnisse. Insbesondere vermissen einzelne Kläger zu Unrecht eine Regelung der technischen Anforderungen an die baulichen Schallschutzmaßnahmen und die Belüftungseinrichtungen. Ebenso wenig wie ein Planfeststellungsbeschluss muss auch eine betriebliche Regelung zum passiven Schallschutz jedes Detail regeln, wenn und soweit nach dem Stand der Technik für die zu bewältigenden und - wie hier - durch die Zielbestimmung hinreichend bezeichneten Problemstellungen geeignete Lösungen zur Verfügung stehen.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, a.a.O.

Dagegen bestehen hier keine Bedenken. Unstimmigkeiten zwischen der Beigeladenen und einzelnen Betroffenen können zwischen diesen - gegebenenfalls auch gerichtlich - ausgeräumt werden. Allenfalls wenn sich in weitem Umfang gravierende Unzulänglichkeiten ergeben, kann für den Beklagten Anlass bestehen, die Ansprüche schon in der Betriebsgenehmigung näher auszugestalten. Im übrigen kann er davon ausgehen, dass die unmittelbar Beteiligten sich wie in jedem Nachbarschaftsverhältnis auf gleicher Ebene begegnen und ihre Interessen wahren können. Eklatante Probleme sind im Übrigen dem Gericht nicht verdeutlicht worden. Neben spezifischen Einzelproblemen ist lediglich der Zeitfaktor der Abwicklung wiederholt beanstandet worden, ohne dass darin freilich ein über aktuelle Überlastung hinausgehender Übelstand zu sehen ist. Angesichts der langjährigen Entwicklung ist es auch nicht unzumutbar, sich mit der Abhilfe eine überschaubare Zeit zu gedulden, zumal die jetzt zugelassene Gesamtbewegungszahl auch nicht schlagartig voll ausgenutzt werden dürfte. Daher ist auch nichts dagegen einzuwenden, dass der Beklagte keinen zeitlichen Vorrang der Herstellung erforderlichen Schallschutzes bzw. der Abwicklung von Aufwendungs- und Entschädigungsansprüchen vor der Ausnutzung der Genehmigungsänderung verfügt hat. Es ist nicht ersichtlich, dass es einem der betroffenen Kläger insoweit unzumutbar sein sollte, mögliche Verzögerungen, was insbesondere die finanzielle Abwicklung angeht, hinzunehmen. Dies vor allem, weil die Kläger im kritischsten Lärmbereich ohnehin bereits auf der Grundlage der bisherigen Genehmigungslage Lärmschutzmaßnahmen verwirklicht haben; Streitigkeiten darüber, ob diese ausreichen, stellen keinen zwingenden Anlass dar, die Ausnutzung der Genehmigung von der vorherigen Befriedigung der begründeten Ansprüche auf passiven Schallschutz abhängig zu machen, was selbst nach den beabsichtigten Neuregelungen des Fluglärmgesetzes nicht etwa vorgesehen ist.

9.3 Die Beschränkung der Ausgleichs- sowie - beschränkt auf den Tagschutz - der Erstattungsansprüche auf Grundstücke, auf denen vor dem 4. März 1974 Wohngebäude errichtet waren bzw. für die eine entsprechende Bebauung genehmigt war, schließt an Bisheriges an und ist unbedenklich. Sie knüpft an den Zeitpunkt des Erlasses der Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Düsseldorf vom 4. März 1974 (BGBl. I 657) an, ab dem spätestens in den Dispositionen hinsichtlich des Wohnbereichs die Nachbarschaft zu einem erheblichen Lärm veranlassenden Flughafen zu berücksichtigen war. Soweit sie klägerische Grundstücke erfasst, liegen die Tagschutzzone und Entschädigungszone vollständig innerhalb der Schutzzone 2 mit einer Lärmerwartung über die sechs verkehrsreichsten Monate von Leq(4) = 67 dB(A). Sie unterlagen gemäß § 6 i.V.m. § 7 des bisherigen Fluglärmgesetzes in Bezug auf den erforderlichen Schallschutz weitergehenden baulichen Beschränkungen. Die anliegenden Grundstückseigentümer mussten auch mit einer schutzbereichsgemäßen Fluglärmentwicklung rechnen und sich bei der Nutzung ihrer Grundstücke hierauf einstellen.

Auch was die Anrechnungsregelungen angeht, sind Defizite zu Lasten derjenigen Kläger, die bereits nach der bisherigen Genehmigungslage anspruchsberechtigt waren, nicht festzustellen. Insbesondere musste der Beklagte die in der Vergangenheit aufgekommenen - von der Frage der streitigen betrieblichen Erweiterung unabhängigen - Probleme bei der Frage der Erneuerung vorhandener Schallschutzanlagen aus Anlass der vorliegenden Genehmigung nicht weiter aufgreifen als dies im Rahmen der Anrechnungsregelungen geschehen ist. Der Ausgangspunkt des Beklagten, dass mit den Ausgleichsansprüchen die Anspruchsberechtigten nur in den Stand versetzt werden sollten, als hätten sie die vom Flughafen ausgehenden Emissionen bereits beim Bau ihres Wohnhauses und der Dimensionierung von dessen Dämmmaß hinreichend berücksichtigt, ist rechtlich nicht zu beanstanden. Von diesem Ansatz her erschließt sich auch, dass die Beklagte auf die Begründung von Ansprüchen auf Ausgleich von Instandsetzungsmaßnahmen für bereits erstattete Schallschutzmaßnahmen verzichtet hat.

9.4 Dass in dem Schutzsystem, das der Beklagte für die Wohnnachbarschaft entwickelt hat, auf besondere persönliche Schutzbedürftigkeiten gegenüber Lärm, wie etwa wegen Erkrankung, nicht eingegangen wird, ergibt - auch soweit zugleich geltend gemacht wird, dass die Empfindlichkeit auf die jahrelangen Belastungen durch Fluglärm zurückzuführen sei - keinen rechtserheblichen Mangel. Der Beklagte durfte es entsprechend den allgemeinen Grundsätzen in der Regelung weitgreifender raumbezogener Vorhaben bei einer objektiven grundstücksbezogenen Betrachtung unter Einbeziehung der allgemeinen typischen Lebensgewohnheiten und der damit verbundenen Bedürfnisse belassen und Besonderheiten in der Person des jeweiligen Eigentümers oder Nutzers der individuellen Gestaltung der Lebensumstände zuzuweisen.

Vergleichbares gilt für sonstige Besonderheiten, etwa eine vom durchschnittlichen Maß abweichende Bausubstanz, wie sie im Verfahren zu 8. mit den das Lärmgeschehen übersteigenden angeführten Belastungen wohl in Rede steht. Was der Nachbarschaft bei einer Anlage mit weitreichenden Emissionen an Beeinträchtigung zugemutet werden kann, bestimmt sich nämlich - auch in angemessener Risikoverteilung - anhand eines typisierenden und generalisierenden Maßstabes.

10. Die gutachterlichen Aussagen zur Lärmentwicklung und Lärmwirkung erlauben auch eine verlässliche Aussage zur Frage drohender Beeinträchtigungen bei anderen Objekten als Wohngebäuden. Fehlgewichtungen zu Lasten der insoweit in Betracht zu ziehenden Klägerinnen zu 1. bis 6. liegen nicht vor, auch nicht für ausdrücklich angesprochenen Einrichtungen, soweit diese nicht schon ausscheiden, weil sie nicht in eigener Trägerschaft stehen (vgl. insbes. die Klägerin zu 3.).

Im Weiteren geht es im Kern allein um Taglärm. Denn die von den Klägerinnen zu 1. bis 6. im Besonderen aufgezählten öffentlichen Einrichtungen sind solche, die allein über Tage, d. h. bis maximal 22.00 Uhr, genutzt werden. Die hierauf bezogenen Interessen hat der Beklagte ohne Abwägungsfehler als gegenüber den angeführten für das Vorhaben sprechenden Belangen nachrangig eingestuft. Spezifische betriebliche Regelungen oder sonstige Maßnahmen waren insoweit nicht erforderlich.

10.1 Einer ausdrücklichen Aufstellung von besonderen Schutzzielen namentlich für Schulen, Kindergärten und vergleichbare Einrichtungen im regelnden Teil der Genehmigung, wie sie für private Wohnbebauung erfolgt ist, bedurfte es nicht. Die maßgeblichen Ausgangspunkte für den Verzicht erschließen sich ohne weiteres aus der Begründung der Genehmigung und sind tragfähig. Der Beklagte folgt den Empfehlungen des lärmmedizinischen Gutachtens und den in der Synopse aufgeführten Werten von Leq(3) = 36 dB(A) als Innenwert etwa für Kindergärten und Leq(3) = 40 dB(A) für Schulen. Ein ergänzendes Maximalpegelkriterium war für Kindergärten und Schulen schon deshalb nicht erforderlich, weil die lärmmedizinischen Gutachter einleuchtend darauf verwiesen haben, dass im Rauminneren die situativen und die individuellen Einflussfaktoren die Einhaltung eines solchen Wertes nur sehr schwer zulassen. Prof. Dr. T1. hat dies in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar unter Verweis auf entsprechende Untersuchungen der Belastungen von Lehrern und Erzieherinnen im Einzelnen vertieft. Dass der Beklagte nur einzelne der hier erörterten Einrichtungen gesondert in den Blick genommen und nur für einzelne Kindergärten gesonderte Regelungen getroffen hat, ist schlüssig, weil diese nach den vorgenommenen Berechnungen unter Einbeziehung der Aussagen der lärmmedizinischen Gutachter als kritisch bewertet werden konnten; die Vergleichbarkeit anderer Einrichtungen ist klägerseitig nicht konkret aufgezeigt.

Das Gericht hält es für vertretbar, dass der Beklagte bei seiner Einschätzung der Zumutbarkeit in Abwägung mit der Bedeutung, die er dem erweiterten Flugbetrieb gegeben hat und geben durfte, von geschlossenen Fenstern ausgegangen ist. Dauerhaft geöffnete Fenster sind - auch nach den Aussagen der lärmmedizinischen Gutachter - für das Unterrichten in Schulen sowie das Spielen in Kindergärten und Tagesstätten ebenso wenig notwendig, wie ständig geöffnete Fenster zwingend zur angemessenen Wohnnutzung von Aufenthaltsräumen gehören - und für die überwiegende Zeit des Jahres bei ökologisch und ökonomisch bestimmtem Handeln realitätsnah wären. Stoßlüften ist auch hier geeignet, eine angemessene Frischluftzufuhr sicherzustellen. Der Senat hat auch gegen die Wertung, dass dies nicht nur bei einem Schulablauf mit regelmäßigen Pausen und der Beschränkung des Lüftens auf diese Zeiten gilt, sondern auch bei - im Übrigen nicht den typischen Schulalltag prägenden - länger dauernden Veranstaltungen wie schriftlichen Übungs- und Prüfungsarbeiten, schon deshalb keine Bedenken, weil auch ohne einen Flugverkehr, der ein Schließen der Fenster veranlasst, bei teilgeöffneten Fenstern mit deutlichen Störungen gerechnet werden muss.

Hiervon ausgehend deutet nach den gutachterlichen Aussagen zur Lärmentwicklung nichts darauf hin, dass für eine der von den Klägerinnen angeführten Schulen, Kindergärten, Kindertagesstätten oder vergleichbaren Einrichtungen Lärmbelastungen zu erwarten stehen, die Maßnahmen erforderlich machen, um die nach dem lärmmedizinischen Gutachten angeführten, mit der Synopse übereinstimmenden Werte einzuhalten. Dabei dürfen vorhandene bauliche Lärmschutzvorkehrungen einbezogen werden, wie etwa bei der von der Klägerin zu 5. betriebenen Schule. Für einen Teil der angeführten Einrichtungen, insbesondere für die von den Klägerinnen zu 3. und 4. angegebenen, lassen sich die angenommenen Regelwerte - ausgehend von 15 dB(A) als dem mittleren Dämmwert eines teiloffenen Fensters - schon bei halb geöffneten Fenster einhalten. Besonderheiten, die ausnahmsweise eine andere Bewertung angezeigt erscheinen ließen, stehen für keine der angeführten Einrichtungen in Rede. Eine wesentliche, Ausgleichsmaßnahmen erfordernde Beeinträchtigung der Nutzung von gegebenenfalls vorhandenen Außenbereichen der genannten Einrichtungen durfte der Beklagte angesichts der in Rede stehenden Lärmbelastung ausschließen, zumal diese Nutzung ohnehin ihrerseits mit beträchtlicher Lärmentwicklung einhergeht.

10.2 Von den Krankenhäusern und Heimen hat der Beklagte nur diejenigen im angefochtenen Bescheid bedacht, die nach den vorgenommenen Berechnungen unter Einbeziehung der Aussagen der lärmmedizinischen Gutachter möglicherweise kritisch erschienen. Dass er hierbei Rechte von klagenden Kommunen verletzt haben könnte, weil weitere Einrichtungen hätten eingestellt oder weitergreifende Abhilfemaßnahmen hätten verfügt werden müssen, ist nicht festzustellen. Vielmehr ergibt sich - auch für die von der Klägerin zu 5. angeführten Altentagesstätten -, dass ausgehend von den gutachterlichen Aussagen zur Lärmentwicklung die Einhaltung (selbst) des nach der Synopse empfohlenen Innenwertes für Altenheime zu erwarten ist.

10.3 Verwaltungsgebäude, wie sie vor allem die Klägerin zu 2. benennt, sind von dem Beklagten nicht ausdrücklich weiter in den Blick genommen worden; klägerische Belange sind dadurch aber nicht unzulässig vernachlässigt geblieben. Soweit die Nutzung von solchen Einrichtungen innerhalb des Tagschutzgebietes dem Wohnen gleich zu achten ist, kann aufgrund der Auflage III.9.1 der Betriebsgenehmigung in der geänderten Fassung - wie vom Beklagten und der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung ausdrücklich als ihr Verständnis bestätigt - Aufwendungsersatz für baulichen Schallschutz beansprucht werden; sind sie danach ohnehin bereits wie Wohnungsgrundstücke geschützt, bedurfte es keiner weiteren ausdrücklichen Regelung.

Vgl. zur bisherigen Genehmigungslage: OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, a.a.O.

Im Übrigen war für der Verwaltung dienende Gebäude unter Zumutbarkeitsgesichtspunkten nichts erforderlich oder abwägend zu problematisieren. Dass die Arbeitsstättenverordnung, die im Hinblick auf die Lärmbelastung innerhalb kommunaler Verwaltungsgebäude für die dort Bediensteten gilt, eine weitergehende Begrenzung fordert, die Klägerinnen also ohne Abhilfemaßnahmen ihrer Schutzpflicht nicht genügen könnten, ist nicht aufgezeigt. Das gilt auch für die Frischluftzufuhr und den Verweis auf gelegentliches Stoßlüften. Das zugrundegelegt spricht nichts dafür, dass innerhalb der benannten Verwaltungsgebäude - zumal unter Einbeziehung von bereits vorhandenem baulichen Schallschutz - durch die betriebliche Erweiterung kritische Werte auftreten könnten, die eine weitergehende ausdrückliche Abwägung der Lärmbetroffenheit erforderten. Eine schützenswerte Außenbereichsnutzung steht für dieserart Gebäude ohnehin nicht in Rede; mit einer insoweit kritischen Lärmbeaufschlagung ist auch für keines der angeführten Gebäude zu rechnen.

11. Ein zu Lasten der Kläger relevanter Mangel in der Ausgestaltung der von der Beigeladenen beantragten Betriebserweiterung ergibt sich schließlich auch nicht aus der Regelung einer möglichen Erhöhung der Slotzahl für die Stunden, in denen zunächst nur 40 Slots koordiniert werden dürfen. Der geforderte Nachweis, dass die Kapazität der Hauptbahn ausreicht, auch bei bis zu 5 zusätzlichen Flugbewegungen unter den gegebenen Rahmenbedingungen Verkehrsüberhänge abzuwickeln, die aufgrund nicht planbarer exogener verkehrsbedingter Parameter auftreten, stellt eine im Rahmen einer luftverkehrsrechtlichen Genehmigung ohne weiteres zulässige Bedingung dar. Abwägungsfehler zu Lasten der Kläger sind dabei nicht unterlaufen. Maßgeblich ist, dass der Beklagte der Lärmbetrachtung die zugelassene Gesamtzahl an Flugbewegungen - 131.000 - zugrunde gelegt hat, die auch bei Zulassung von 45 Slots in den Betriebstunden tagsüber, in denen die Parallelbahn nicht mitgenutzt wird, unverändert bleibt. Von der Bedingung hängen also nicht zusätzliche und noch nicht abgewogene Lärmschutzbelange ab. Bei dieser Sachlage konnte die Entscheidung schon im angefochtenen Bescheid und ohne Vorbehalt einer gesonderten Abwägung in einem Änderungsverfahren erfolgen. Es ist auch sonst nicht ersichtlich, welche weitergehenden Klägerbelange durch die künftige Erhöhung der Stundenkapazität, die allenfalls zu Verschiebungen innerhalb des - aber ohnehin überwiegend der Bewertung über längerer Zeiträume unterworfenen - Luftverkehrs führen wird, nachhaltig betroffen sein könnten oder was eine erneute Beteiligung der Klägerinnen zu 1. bis 6. als Träger öffentlicher Belange erfordern sollte. Insbesondere ergibt sich für die Klägerin zu 5. aus dem Angerland-Vergleich auch hier keine Besonderheit; entscheidend ist in diesem Zusammenhang, dass die Regelung der Mitbenutzung der Parallelbahn auch im Fall der Erweiterung auf 45 Slots für die Hauptbahn bestehen bleibt.

Im Übrigen ist die Möglichkeit einer Nutzungserweiterung in einem Rahmen abgesichert, der es vertretbar erscheinen lässt, die Zulassungsentscheidung dem Grunde nach schon jetzt zu treffen. Dazu ist auf die vorgelegten Kapazitätsgutachten und die vom Beklagten eingeholten weiteren gutachterlichen Stellungnahmen zu verweisen. Die Ermittlung der praktischen Kapazität unter Verwendung von Ergebnissen der durchgeführten Tower-Simulation TOSIM, wie sie die GfL im Oktober 2004 vorgenommen hat, ist auch nach der Stellungnahme der B1. vom 4. November 2005 ein durchaus gangbarer Weg. Die Validität der von der GfL angegebenen Werte hängt danach von den Verfahren und Möglichkeiten der Flugsicherung unter den Düsseldorfer Randbedingungen ab. Die Bedenken, welche sich zunächst im Hinblick auf mögliche Wettereinflüsse ergeben haben, sind im Verlaufe des Verfahrens letztlich geklärt worden. Hier sind die Aussagen von DFS und DWD maßgebend, dass sich keinerlei Einfluss auf den betrieblichen Ablauf bis 2000 m Flugsicht und 550ft Wolkenuntergrenze ergibt. Ein weiterer Klärungsbedarf ist lediglich verblieben im Hinblick auf den von der GfL in ihrer ergänzenden Stellungnahme aus November 2005 selbst geforderten Umfang von Stichproben (mindestens 50 Ereignisse). Ausweislich der Stellungnahme der B1. reichen die Werte für die einzelnen Fälle unterschiedlicher untersuchter Betriebssituationen noch nicht aus. Dass die Anforderungen für den weiteren Nachweis, d.h. für die Klärung der verbliebenen Unklarheiten, mit der Genehmigungsbehörde abzustimmen sind, betrifft die Kläger ebenfalls nicht. Dies ist der Praktikabilität geschuldet und lässt keinesfalls zu, dass hier zu Lasten der umliegenden Bevölkerung und Gemeinden das mit der Anschlussgenehmigung erklärtermaßen verfolgte Lärmschutzziel aufgeweicht wird.

12. Dass aus den neben dem Lärm zu bedenkenden Folgen des Flugbetriebs keine aus Anlass der vorliegenden Genehmigungsänderung planerischabwägend anzugehenden Probleme folgen, die in ihrer Gewichtigkeit die Lärmbelange übersteigen und die öffentlichen Verkehrsinteressen überwinden könnten, ist nach den obigen Ausführungen zum Gewicht entsprechender Nachbarschaftsinteressen auszuschließen. Insbesondere ist es den Kommunen zuzumuten, die aus der Existenz und dem Betrieb des Flughafens sich ergebenden Anforderungen an ihre gemeindliche Entwicklungsplanung zu akzeptieren, zumal sie auch Vorteile aus der Nähe des Flughafens ziehen können.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1, § 159 Satz 1, § 162 Abs. 3 VwGO, § 100 Abs. 1 und 2 ZPO und berücksichtigt vor allem die sich in der Streitwertbestimmung niederschlagenden unterschiedlichen Interessen der Kommunen und der Privaten. Die Entscheidung über die Vollstreckbarkeit ergeht nach § 167 VwGO, § 708 Nr. 10, § 711 ZPO.

Gründe, gemäß § 132 Abs. 2 VwGO die Revision zuzulassen, sind nicht gegeben.