Der Angeklagte ist des fahrlässigen gefährlichen Eingriffs in den Bahnverkehr in Tat-einheit mit fahrlässiger Körperverletzung schuldig.
Er wird verwarnt.
Die Verurteilung zu einer Geldstrafe von 30 Tagessätzen zu je 25 € bleibt vorbehal-ten.
Der Angeklagte trägt die Kosten des Verfahrens und seine notwendigen Auslagen.
- §§ 229, 315 Abs. 1 Nr. 3 und Abs. 6, 52, 59 StGB -
(abgekürzt gemäß § 267 Abs. 4 StPO)
I.
Der heute 24 Jahre alte Angeklagte wurde am 00.00.00 in Hamm geboren und wuchs dort im Kreise seiner Familie auf. Er besuchte die Grundschule und das Gymnasium, welches er 2002 nach dem Abitur verließ. Anschließend leistete er Zivildienst.
Am 01.09.2003 begann der Angeklagte eine Ausbildung zum Fahrdienstleiter bei der Deutschen Bahn AG, die er Anfang Februar 2006 mit Prüfung vor der Industrie- und Handelskammer erfolgreich abschloss.
Strafrechtlich ist er bislang nicht in Erscheinung getreten. Auch das Verkehrszentralregister weist keine Eintragung auf.
II.
Im Rahmen seiner Ausbildung zum Fahrdienstleiter lernte der Angeklagte die verschiedenen Stellwerkstypen, allgemeine Grundlagen des Bahnverkehrs und auch das Rangieren von Zügen kennen. Er lernte verschiedene Arbeitssituationen, insbesondere auch Ausnahmesituationen kennen, die er - am Computer simuliert - zu bewältigen hatte.
Nach bestandener Prüfung wurde der Angeklagte im Stellwerk des Hauptbahnhofs Bochum eingesetzt. Zunächst wiesen ihn dort andere Fahrdienstleiter über mehrere Tage ein. Hierbei zeigten sie ihm Besonderheiten und speziellen Vorgaben für das Bochumer Stellwerk sowie die Örtlichkeiten. Beispielsweise erklärten sie ihm in diesem Zusammenhang, wie die Fahrt eines Zuges auf dem Gegengleis theoretisch zu bewerkstelligen wäre. Der Angeklagte hatte keine Schwierigkeiten, der Einweisung durch die Kollegen zu folgen.
Die Einweisung des Angeklagten für das Stellwerk des Bochumer Hauptbahnhofs endete mit einer Abnahme durch den Bezirksfahrdienstleiter im April 2006. Nachfolgend wurde er im Dienst auf dem Stellwerk eingesetzt. Entgegen der langjährig geübten Praxis der Deutsche Bahn AG wurde er von Beginn an auch allein für Nachtschichten eingeteilt.
Zu den Aufgaben des Angeklagten gehörte u.a. das Stellen von Weichen und die Freigabe von Fahrwegen für die Züge sowie die Vornahme von Lautsprecherdurchsagen für die Fahrgäste auf dem Bahnhof. Grundsätzlich werden die Aufgaben von Fahrdienstleitern in der Konzern-Richtlinie 408 der Deutsche Bahn AG geregelt. Für den Fall, dass im Bereich eines Bahnhofs Bauarbeiten oder ähnliches vorgenommen werden, werden von der DB Netz AG, Niederlassung West sog. Betriebs- und Bauanweisungen (Betra/Betren) verfasst, die den genauen Umfang der Arbeiten und der Auswirkungen auf den Bahnverkehr darstellen und regeln. Diese Betren sollen nach den Richtlinien der Deutsche Bahn AG mindestens fünf Tage vor ihrer Geltung auf dem betreffenden Stellwerk vorliegen, um dem zuständigen Fahrdienstleiter ein ordnungsgemäßes Einarbeiten und eine Vorbereitung auf die Arbeiten zu ermöglichen. Tatsächlich kam und kommt es entgegen dieser Regelung jedoch in einer Vielzahl von Fällen (ca. 40%) insbesondere auch im Bereich des Stellwerks des Bochumer Hauptbahnhofs zu erheblichen Verspätungen bei der Vorlage der Betren, was den Verantwortlichen bei der Deutsche Bahn AG bzw. DB Netz AG, Niederlassung West auch bekannt ist. Grundsätzlich besteht zwar für den jeweiligen Fahrdienstleiter die Möglichkeit, die einer Betra zugrunde liegenden Arbeiten abzusagen, wenn die Betra ihm zu spät vorliegt und deren Umsetzung neben der normalen Arbeit für diesen nicht möglich ist. Eine solche Entscheidung muss der jeweilige Fahrdienstleiter dann aber nicht nur gegenüber dem für die Arbeiten eingesetzten Personal, sondern auch gegenüber dem dann zuständigen Notfallmanager und gegenüber seinen Vorgesetzten rechtfertigen.
III.
In der Nacht vom 16.05. auf den 17.05.2006 hatte der Angeklagte Nachtschicht von 21.00 Uhr bis 6.00 Uhr. Zu Beginn seiner Schicht wurde ihm von einem Kollegen die Betra mit der Nummer 5287 vorgelegt, die Brückeninspektionsarbeiten im Bereich des Bochumer Hauptbahnhofes betraf. Die von der Kammer als Zeugin vernommene Sachbearbeiterin Q hatte diese Betra im Rahmen einer Vertretung verfasst, obwohl sie üblicherweise nicht für den Bereich des Bochums Hauptbahnhofs zuständig war und die dortigen Gegebenheiten nicht aus eigener Anschauung kannte. Dies war ein Grund dafür, dass die Betra - wie noch ausgeführt wird - fehlerhaft erstellt wurde.
Eine vorherige Fassung der Betra war bereits am 15.05.2006 zu dem Stellwerk in Bochum gefaxt worden. Dem von der Kammer als Zeugen vernommenen Fahrdienstleiter L war jedoch aufgefallen, dass diese Betra grob fehlerhaft war, so dass er die Niederlassung West der DB Netz AG verständigte und um eine korrigierte Betra bat. Diese lag dann erst am 16.05.2006 vor.
Die korrigierte Fassung der Betra 5287 war - was sich in der Folge dann auswirken sollte - jedoch immer noch fehlerhaft, ohne dass dies jedoch auffiel. In der Nacht zum 17.05.2006 sollte eine Brücke inspiziert werden. Hierzu sollten abwechselnd die beiden Brückengleise gesperrt werden. In der Betra 5287 waren daher die zu sperrenden Gleise angegeben und es war angegeben, nach welchem Zug diese gesperrt werden sollten. Die Züge sind dabei durch Angabe einer vierstelligen Zugnummer bezeichnet. Jeder Zug, der vom Hauptbahnhof Bochum fährt, hat eine eigene Zugnummer. Diese Nummern sind in einem Verzeichnis aufgelistet, welches ebenfalls angibt, von welchem Gleis die jeweiligen Züge planmäßig abfahren.
Die Betra hätte optimaler gefasst werden können. Unter Berücksichtigung der planmäßigen Zugfahrten wäre es ohne Weiteres möglich gewesen, die Gleissperrungen jeweils zwischen zwei Zügen vorzunehmen, ohne dass der Zugverkehr beeinträchtigt gewesen wäre, insbesondere ohne dass Züge auf das Gegengleis hätten umgeleitet werden müssen. Bei der Bezeichnung der zu sperrenden Gleise wurden in der Betra 5287 jedoch die Überschriften der Absätze 2.2.1 und 2.2.2 verwechselt. Dadurch wurde die Gleissperrung so angeordnet, dass die S-Bahn S1, die planmäßig vom Bochumer Hauptbahnhof um 2.04 Uhr in Richtung Dortmund fuhr, bis Dortmund-Kley auf das Gegengleis Nr. 7 umgelenkt werden musste. Diese Verwechslung ist von einem erfahrenen Fahrdienstleiter auf den ersten Blick zu erkennen, der alle Zugnummern und die dazugehörigen Abfahrgleise der Züge auswendig kennt. Ansonsten fällt die Verwechslung nur auf, wenn man durch Nachschlagen in dem Zugnummern-Verzeichnis entdeckt, dass die jeweilige Zugnummer nicht zu dem angegebenen Gleis passt. Dem Angeklagten fiel die Fehlerhaftigkeit der Betra nicht auf.
Die Fahrt eines Zuges auf dem Gleis Nr. 7 des Bochumer Hauptbahnhofs in Gegenrichtung bedeutet, dass dieser Zug bei der Ausfahrt aus dem Hauptbahnhof Bochum über das Rotlicht zeigende Ausfahrtsignal 7 fahren und gleichzeitig in dem Zug ein Bedienknopf gedrückt werden muss, um eine automatische Bremsung zu verhindern. Gleichzeitig ist das unbeabsichtigte Überfahren des roten Ausfahrtsignals dadurch gesichert, dass die sich unmittelbar hinter dem Signal befindliche Weiche Nr. 242 automatisch so eingestellt ist, dass der Zug über diese und die anschließende Weiche Nr. 244 auf ein Stumpfgleis umgeleitet wird (sog. Durchrutschweg).
Dies bedeutet für den Fahrdienstleiter, dass er bei der Fahrt eines Zuges auf dem Gegengleis Nr. 7 diese in einem schriftlichen Befehl anordnen muss. Diesen Befehl muss er dem jeweiligen Triebwagenführer per Funk bekannt geben bzw. vorlesen, sich von diesem wörtlich bestätigen lassen und ihm sodann die Abfahrt und Durchfahrt über das rote Signal freigeben. Außerdem muss er den Fahrweg über das Gegengleis einstellen, d.h. er muss den Durchrutschweg aus dem Fahrweg herausnehmen. Hierzu muss der Fahrdienstleiter nicht nur die Weiche Nr. 242 umstellen, sondern muss diese auch blockieren, um zu verhindern, dass sich die Weiche wegen des roten Ausfahrtsignals automatisch wieder auf den Durchrutschweg umstellt.
Als der Angeklagte am 16.05.2006 um 21.00 Uhr seinen Dienst auf dem Stellwerk im Hauptbahnhof Bochum antrat, wurde ihm die Betra 5287 zwar ausgehändigt, er hatte jedoch keine Gelegenheit, diese durchzulesen, weil er sofort am Stelltisch tätig werden musste. Er war zunächst mit einem weiteren Mitarbeiter tätig, der jedoch seinen Dienst planmäßig um 22.00 Uhr beendete. Der Angeklagte hatte zu diesem Zeitpunkt sehr viel zu tun, weil viele der von ihm zu bearbeitenden Züge Verspätungen hatten, was für ihn mit erheblicher Mehrarbeit verbunden war. Außerdem wurden in der Nacht neben den in der Betra 5287 geregelten Brückenarbeiten noch weitere Gleisarbeiten und Gleisreinigungsarbeiten durchgeführt. Hierbei kam es auch noch zu einer kurzzeitigen Überschneidung der beiden Baustellenarbeiten. Zum Teil schaffte es der Angeklagte gar nicht mehr, die notwendigen Lautsprecherdurchsagen zu machen. Er hatte daher auch keine Gelegenheit, sich ausführlich in die Vorgaben der Betra 5287 und die anstehende Fahrt der S1 auf dem Gegengleis vorzubereiten.
Gegen 2.00 Uhr ließ er die vom Zeugen C geführte S-Bahn S1 auf dem Gegengleis in den Hauptbahnhof Bochum einfahren. Der Zug hielt auf Gleis 7 anstatt auf dem ansonsten üblichen Gleis 8. Hier stiegen einige Fahrgäste in bzw. aus dem Zug. Bei Zugabfahrt befanden sich etwa 30 Fahrgäste in der Bahn.
Der Angeklagte hatte bereits vor der Zugeinfahrt versucht, dem Zeugen C per Funk den Befehl zur Fahrt auf dem Gegengleis zu diktieren. Dies war jedoch aufgrund einer schlechten Funkverbindung nicht geglückt. Im Bahnhof angekommen meldete sich der Zeuge C daher per Handy beim Angeklagten und ließ sich von diesem den Befehl diktieren. Nach der ordnungsgemäß wörtlichen Wiederholung des Befehls durch den Zeugen C gab der Angeklagte dem Zeugen sodann die Ausfahrt über das Gegengleis frei.
Der Angeklagte hatte es jedoch unterlassen, den Durchrutschweg durch das Umstellen und Blockieren der Weiche Nr. 242 ordnungsgemäß herauszunehmen, so dass die Weiche zu dem Zeitpunkt, als der Angeklagte dem Zeugen C den Abfahrtsbefehl gab, noch auf den Durchrutschweg eingestellt war. Spätestens zu diesem Zeitpunkt hätte er - wie ihm aufgrund der vorherigen theoretischen Einweisung durch die Kollegen auch bekannt war - die Weiche umstellen und blockieren müssen. Da er es jedoch versäumte, sich durch die sog. "Fingerprobe" am Stelltisch darüber zu vergewissern, dass die Fahrstraße tatsächlich ordnungsgemäß auf das Gegengleis eingestellt war, übersah er, dass die Weiche Nr. 242 noch auf den Durchrutschweg eingestellt war. Hätte er auf den Stelltisch geblickt und den geplanten Ausfahrtsweg der S1 - wie mit der "Fingerprobe" vorgesehen - mit dem Finger nachverfolgt, hätte er durch die leuchtenden Markierungen auf diesem Tisch gesehen, dass der Zug über die Weichen Nr. 242 und 244 auf den Durchrutschweg und sodann gegen den Prellbock geleitet würde.
Der Zeuge C setzte nach der Freigabe durch den Angeklagten seinen Zug in Bewegung. Dem Umstand, dass der Zug über die Weichen Nr. 242 und 244 nach rechts verschwenkte, schenkte er keine Beachtung. Er verließ sich ohne Weiteres auf die vom Angeklagten erteilte Freigabe zur Ausfahrt aus dem Hauptbahnhof Bochum. Er wähnte sich auf der richtigen Fahrstraße. Zwar war er als Triebwagenführer die Strecke der S1 bereits einige hundert Mal gefahren, jedoch noch nie über das Gegengleis. Er überfuhr die Weichen mit einer Geschwindigkeit von 15 km/h und beschleunigte den Zug anschließend auf eine Geschwindigkeit von 36 km/h. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit lag in diesem Bereich bei 40 km/h.
Erst als er im Lichtschein der nur wenige Meter weit scheinenden Frontleuchten der Lok den Prellbock am Ende des Stumpfgleises auf sich zukommen sah, bemerkte er, dass er nicht mehr auf dem richtigen Gegengleis fuhr. Er stellte das Führerbremsventil sofort auf "Schnellbremsung" um. Die Zugbremsen benötigen jedoch aus technischen Gründen mehrere Sekunden, bis sie Bremswirkung entfalten. Der zu diesem Zeitpunkt mit einer zulässigen Geschwindigkeit von 36 km/h fahrende Zug stieß daher bereits gegen den Prellbock, bevor die Bremsen griffen. Die Lok überrollte den Prellbock und kam erst zum Stehen, als sie gegen einen hinter dem Prellbock stehenden Leitungsmast prallte.
IV.
Durch den Aufprall des Zuges gegen den Leitungsmast wurden etliche Fahrgäste in den drei Waggons des Zuges und der Zeuge C in der Lok aus ihren Sitzen geschleudert. Sieben der Fahrgäste erlitten hierdurch Prellungen und Schürfwunden. Einer von diesen erlitt einen Nasenbeinbruch. Der Zeuge C stand nach dem Unfall zunächst unter Schock. Die von ihm zudem erlittene Rückenprellung ist jedoch ebenso wie der Schock folgenlos ausgeheilt. Der Zeuge arbeitet weiter als Triebfahrzeugführer, ohne aufgrund des Vorfalls vom 17.05.2006 beeinträchtigt zu sein. Vom folgenlosen Ausheilen geht die Kammer im Übrigen auch bei allen anderen Verletzten aus.
An dem S-Bahn-Zug entstand ein Schaden von etwa 425.000 €, die Reparatur des getroffenen Leitungsmasts kostete etwa 20.000 €, weitere Reparaturarbeiten im Wert von etwa 3.000 € wurden notwendig.
Der Angeklagte bemerkte die falsch eingestellten Weichen erst, als er telefonisch vom Zeugen C über den Unfall informiert wurde. Er erlitt einen Schock und hat bis heute Mühe, mit dem Zug durch den Bochumer Hauptbahnhof zu fahren. Er möchte die Unfallstelle nicht sehen und senkt daher schon automatisch in diesem Bereich seinen Blick. Er wurde nach dem Vorfall zunächst von der Arbeit suspendiert. Anschließend wurde er in Duisburg für Büroarbeiten eingesetzt und zuletzt als Zugmelder. Sein bis zum 31.12.2006 befristeter Arbeitsvertrag bei der Deutsche Bahn AG wurde nicht verlängert.
Der Angeklagte ist derzeit arbeitssuchend und möchte demnächst eine Ausbildung zum Logistik- und Speditionskaufmann beginnen.
V.
Diese Feststellungen beruhen auf dem Geständnis des Angeklagten sowie auf den übrigen sich aus dem Protokoll der Hauptverhandlung ergebenden Beweismitteln.
VI.
Der Angeklagte hat sich damit wie aus dem Tenor ersichtlich strafbar gemacht.
VII.
Bei der Strafzumessung ist die Kammer vom Strafrahmen des § 229 StGB ausgegangen, der gegenüber § 315 Abs. 6 StGB einen höheren Strafrahmen vorsieht. Dieser reicht von einer Geldstrafe bis zu einer Freiheitsstrafe von bis zu drei Jahren.
Bei der Strafzumessung hat die Kammer das Maß der Pflichtwidrigkeit des Angeklagten als im unteren Bereich liegend gewertet. Der Angeklagte war erst seit wenigen Wochen im Dienst und war die Fahrt eines Zuges auf dem Gegengleis in der Praxis betreffend noch völlig unerfahren. Ebenso war er noch in keiner Nachtschicht allein eingesetzt worden, in der im Bereich des Bochumer Hauptbahnhof zwei Baustellen und Gleisreinigungsarbeiten durchgeführt wurden. Entgegen der sonst geübten Praxis der Deutsche Bahn AG ist der Angeklagte dennoch in der Nacht auf den 17.05.2006 alleine eingesetzt worden; üblicherweise sollen Anfänger noch keine Nachtschichten alleine machen. Außerdem lag die entscheidende - und auch noch fehlerhafte - Betra 5287 entgegen der Richtlinien der Deutsche Bahn AG dem Angeklagten erst bei Schichtbeginn vor, so dass er praktisch überhaupt keine Zeit hatte, sich ordnungsgemäß in diese einzuarbeiten.
Des weiteren ist zugunsten des Angeklagten zu berücksichtigen, dass dieser die Tat umfassend und umgehend eingestanden hat. Weiter ist er nicht vorbestraft; auch das Verkehrszentralregister enthält keine Eintragungen.
Darüber hinaus hat die Kammer - wenn auch mit geringem Gewicht - berücksichtigt, dass der Angeklagte aufgrund des verfahrensgegenständlichen Vorfalls seine Arbeitsstelle verloren hat.
Zu Lasten des Angeklagten hat die Kammer gewertet, dass durch die fehlerhaft gestellte Weiche ein ganz erheblicher Sachschaden von mehreren 100.000 € entstanden ist und auch eine nicht unerhebliche Anzahl von Fahrgästen gefährdet und teilweise verletzt wurde.
Unter Berücksichtigung dieser für und gegen den Angeklagten sprechenden Umstände und im Hinblick auf die zurzeit eher bescheidenen Einkommensverhältnisse des Angeklagten hält die Kammer eine Geldstrafe von
30 Tagessätzen zu je 25 €
für tat- und schuldangemessen.
Vorliegend genügt eine Verwarnung mit Strafvorbehalt gem. § 59 StGB. Es ist zu erwarten, dass der Angeklagte auch künftig ohne Verurteilung zur Strafe keine Straftaten mehr begehen wird. Die Gesamtwürdigung der Tat und der Persönlichkeit des Angeklagten begründet besondere Umstände, nach denen es angezeigt ist, ihn von der Verurteilung zur Strafe zu verschonen. Besondere Umstände sieht die Kammer insbesondere in der geringen Schuld des Angeklagten, der bislang straf- und verkehrsrechtlich nicht in Erscheinung getreten ist und seinen Arbeitsplatz verloren hat. Das Maß seines Verschuldens weicht bei zusammenfassender Würdigung aller Umstände von vergleichbaren, gewöhnlich vorkommenden Durchschnittsfällen deutlich ab. Die Verteidigung der Rechtsordnung gebietet eine Verurteilung zu Strafe nicht. Verwarnung und der Vorbehalt, die der Höhe nach schon bestimmte Strafe zu verhängen, genügen.
V.
Die Kostenentscheidung beruht auf § 465 StPO.