OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 13.12.2005 - 20 D 83/03.AK
Fundstelle
openJur 2011, 38848
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Tenor

Die Beklagte wird verpflichtet, in Bezug auf die Änderungsgenehmigung vom 29. Januar 2003 in der Fassung der jeweiligen Widerspruchsbescheide und des Änderungsbescheides vom 28. September 2005 unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts über eine Begrenzung der Tonnagefreigabe und über die fachplanerische Zumutbarkeit der Fluglärmauswirkungen, die vom Flughafen der Beigeladenen auf der Basis der Tonnagefreigabe auf die Grundstücke der Kläger einwirken, zu entscheiden.

Im Óbrigen werden die Klagen abgewiesen.

Von den Gerichtskosten tragen 1/3 die Kläger zu gleichen Teilen, sowie je ein weiteres 1/3 die Beklagte und die Beigeladene. Die eigenen außergerichtlichen Kosten trägt jeder Beteiligte selbst.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

Die Kläger sind (Mit-)Eigentümer eigengenutzter wohnbebauter Grundstücke in Unna bzw. Dortmund in der näheren Umgebung des von der Beigeladenen betriebenen Verkehrsflughafens Dortmund. Mit ihren Klagen wenden sie sich gegen die mit der Änderungsgenehmigung der Beklagten vom 29. Januar 2003 verfügte Freigabe des Flughafens für bestimmte Flugzeuge mit einer höchstzulässigen Abflugmasse von mehr als 75.000 kg und die Zulassung von Landungen in der Zeit von 22.00 bis 23.00 Uhr für verspätete Flugzeuge jeweils nach vorheriger Genehmigung des Platzhalters (PPR = Prior Permission Required) - im weiteren: Tonnagefreigabe bzw. Verspätungsregelung -.

Das Grundstück der Klägerin zu 1. liegt in direkter nordöstlicher Verlängerung der Start- und Landebahn. Es ist mit einem in den 30iger Jahren errichteten Wohnhaus und einer Scheune, die sich im Umbau zu Wohnzwecken befindet, bebaut und wird im Übrigen gärtnerisch genutzt. Es liegt innerhalb des im Planfeststellungsbeschluss vom 24. Januar 2000 mit einer Lärmkontur von Leq(4) = 62 dB(A) festgesetzten Tagschutzgebietes und zu einem Teil innerhalb der in der angefochtenen Änderungsgenehmigung vom 29. Januar 2003 mit einer Lärmkontur von Leq(3) = 65 dB(A) ausgewiesenen Entschädigungszone. Des Weiteren liegt das Grundstück innerhalb des in jener Genehmigung ausgewiesenen Wirbelschleppengefährdungsgebietes. Das Grundstück der Klägerin zu 2. liegt südwestlich des Flughafens in der Nähe des Messpunktes 04. Das Grundstück wird von keiner der für den Flughafen festgelegten Schutzzone erfasst. Das Grundstück des Klägers zu 3. liegt nordöstlich des Flughafens an der Spitze des im Planfeststellungsbeschluss festgelegten Tagschutzgebietes und zur Hälfte innerhalb des mit der angefochtenen Änderungsgenehmigung erweiterten Tagschutzgebietes. Außerdem liegt das Grundstück innerhalb des in jener Genehmigung ausgewiesenen Wirbelschleppengefährdungsgebietes. Das Grundstück der Klägerin zu 4. liegt nördlich des Flughafens seitlich der Start- und Landebahn und in der Nähe der Messstelle 03. Das Grundstück wird von keiner der für den Flughafen festgelegten Schutzzonen erfasst. Das Grundstück des Klägers zu 5. liegt von der Schwelle 24 des Flughafens etwa 1740 m entfernt. Das Wohnhaus hat eine Firsthöhe unter 10 Metern. Es liegt innerhalb des festgesetzten Tagschutzgebietes und des ausgewiesenen Wirbelschleppengefährdungsgebietes. Das Wohnhaus des Klägers zu 6. liegt etwa 2230 m von der Schwelle 24 des Flughafens entfernt. Es hat eine Firsthöhe unter 10 Meter. Es liegt weder innerhalb des im Planfeststellungsbeschuss festgesetzten Tagschutzgebiets noch innerhalb des durch die angefochtene Änderungsgenehmigung erweiterten Tagschutzgebietes. Das Grundstück ist im Schallschutz-Programm der Beigeladenen als in der Tagschutzzone liegendes Grundstück ausgewiesen. Dem Kläger wurde von der Beigeladenen für den Fall der Bestandskraft der Änderungsgenehmigung eine entsprechende Behandlung zugesagt.

Die Beigeladene betreibt den Flughafen auf der Grundlage des Planfeststellungsbeschlusses der Beklagten vom 24. Januar 2000 - 53.10.12/A27 -. Mit diesem Beschluss ist der im Ursprung bereits 1963 angelegte und zuletzt von der Beigeladenen auf der Grundlage der Anlagen- und Betriebsgenehmigung vom 14. Juli 1986 in der Fassung der Plangenehmigung vom 17. März 1997 betriebene Verkehrslandeplatz Dortmund-Wickede zum Verkehrsflughafen aufgestuft und sind verschiedene damit verbundene Anlagen- und Betriebserweiterungen zugelassen worden. Der Plan umfasst u.a. die Verlängerung der Start- und Landebahn um 550 m auf 2.000 m Gesamtlänge. Ferner wurde die damals aktuelle Genehmigung zur Anlage und Betrieb des Verkehrslandeplatzes geändert, ergänzt und redaktionell neu gefasst. Danach durften nunmehr den Flughafen Flugzeuge bis zu einer höchstzulässigen Abflugmasse (MPW = Maximal Permissible Weight) von 75.000 kg benutzen. Als Betriebszeit wurde die Zeit zwischen 6.00 Uhr und 22.00 Uhr (Ortszeit) festgelegt. Die planfestgestellten Regelungen sind durch verschiedene Auflagen ergänzt worden. Wegen der Einzelheiten wird auf den Planfeststellungsbeschluss Bezug genommen.

Die von der Klägerin zu 1. und dem Kläger zu 3. gegen den Planfeststellungsbeschuss angestrengten Klagen - 20 D 37/00.AK und 20 D 42/00.AK - blieben im Umfang der Aufhebungsbegehren erfolglos, hatten aber im Hinblick auf die hilfsweise geltend gemachten Verpflichtungsbegehren zum Teil Erfolg. Mit Urteilen vom 26. Oktober 2001 verpflichtete der Senat die Beklagte, den Planfeststellungsbeschluss vom 24. Januar 2000 um eine Entscheidung über die fachplanerische Zumutbarkeit der Auswirkungen des Flugverkehrs auf die Außenwohnbereiche des Grundstücks der Klägerin zu 1. zu ergänzen (20 D 37/00.AK) bzw. über die fachplanerische Zumutbarkeit der Auswirkungen des Flugverkehrs auf das Grundstück des Klägers zu 3. unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden (20 D 42/00.AK). Der Senat stellte in jenen Urteilen fest, dass es zwar nicht schon zu beanstanden sei, dass die Beklagte das von der Umgebung des Flughafens an Fluglärm fachplanerisch Hinzunehmende - in Anknüpfung an das Tagschutzgebiet - generalisierend mit einem Dauerschallpegel von Leq(4) = 62 dB(A) beschrieben habe. Indes träfe die daran anknüpfende tragende Bewertung für die in Rede stehenden Grundstücke nicht zu. Denn die Beklagte sei davon ausgegangen, dass die mit dem Halbierungsparameter q = 4 berechneten Dauerschallpegel (durchweg) nur geringfügig, d.h. weniger als +/- 1 dB(A), von mit q = 3 berechneten energieäquivalenten Dauerschallpegeln abwichen. Tatsächlich stellten sich bei der Umrechnung Erhöhungen der energieäquivalenten Dauerschallpegel ein, die - je nach Einzelpunkt - mehr oder weniger deutlich größer als 1 dB(A) seien.

Mit Bescheid vom 14. Februar 2003 kam die Beklagte auf ihre Verpflichtung gegenüber der Klägerin zu 1. aus dem Senatsurteil vom 26. Oktober 2001 und mit Bescheid vom 12. März 2003 auf ihre Verpflichtung gegenüber dem Kläger zu 3. zurück. Unter Bezugnahme auf eine mit der nunmehr angefochtenen Änderungsgenehmigung vom 29. Januar 2003 getroffene fachplanerische Entscheidung räumte die Beklagte der Klägerin zu 1. eine Entschädigung für die Beeinträchtigung der Nutzung der Außenwohnbereiche ihres Grundstückes ein und dem Kläger zu 3. einen Anspruch auf Ausgleich für passiven Schallschutz. Die weitergehenden Ansprüche sind Gegenstand des Verfahrens 20 D 19/03.AK. In jenem Verfahren wurde die Beklagte mit Urteil des Senats vom heutigen Tage verpflichtet, über die Höhe der der Klägerin eingeräumten Entschädigung erneut zu entscheiden. Die Klage der Klägerin im Übrigen und die Klage des Klägers wurden abgewiesen.

Die Kläger zu 2. und zu 4. bis 6. nahmen gegen den Planfeststellungsbeschluss keinen gerichtlichen Rechtsschutz in Anspruch.

Mit Schreiben vom 21. Dezember 2001 und 6. Februar 2002 beantragte die Beigeladene, die Betriebsgenehmigung durch Freigabe der Tonnagebegrenzung und Zulassung von verspäteten Landungen in der Zeit von 22.00 Uhr bis 23.00 Uhr, jeweils nach vorheriger Genehmigung des Platzhalters, zu ändern. Die Beigeladene begründete ihren Antrag auf Neuregelung der Tonnagebegrenzung u.a. damit, es solle sichergestellt werden, dass den zwischenzeitlichen Entwicklungen in der Luftfahrtindustrie Rechnung getragen werde und moderne, in jeder Hinsicht emissionsärmere Flugzeugmuster durch die Begrenzung der höchstzulässigen Abflugmassen nicht vom Flugverkehr am Flughafen Dortmund ausgeschlossen würden. Die beantragte Verspätungsregelung erhöhe die Betriebssicherheit des Flughafens und der Luftverkehrsgesellschaften. Sie trage - durch Vermeidung von Landungen auf Ausweichflughäfen mit den daraus resultierenden zusätzlichen Belastungen - zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit der Beigeladenen und der Luftverkehrsgesellschaften sowie zur Verbesserung der Reisebedingungen der Fluggäste bei. Die Umsetzung der geplanten Verspätungsregelung für Landungen werde zu keiner Verschlechterung der Fluglärmsituation führen, weil sich die Anzahl der Flugbewegungen nicht erhöhen werde. Das im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses definierte Schutzgebiet mit einer Lärmkontur von Leq(4) = 62 dB(A) werde sich in Folge der beantragten Verspätungsregelung nicht vergrößern. Auch die beantragte PPR-Regelung für Flugzeuge mit einem höchstzulässigen Abfluggewicht von über 75.000 kg führe zu keiner Veränderung der Fluglärmsituation, weil in den im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für die 2.000-m-Bahn erstellten fluglärmtechnischen Gutachten bereits die Flugzeugklasse S 5 gemäß AzB84 berücksichtigt worden sei. Diese Gruppe umfasse alle Strahlflugzeuge mit einem Höchstabfluggewicht (MTOW = Maximum Take-Off Weight) von bis zu 150.000 kg, die den Anforderungen des ICAO-Anhang 16, Band 1 Kapitel 3 genügten.

Im Verlaufe des Verfahrens legte die Beigeladene folgende lärmtechnische Berechnungen und Gutachten des Gutachters Dr. X. vor:

- Berechnung von Fluglärmbelastungen für den Flughafen Dortmund bei Prognosebetrieb des Jahres 2010 mit Klasseneinteilung der AzB99 und Halbierungsparameter q = 3 vom 8. Februar 2002;

- Fluglärmtechnisches Gutachten zur Berücksichtigung von Flugbewegungen im Zeitraum vom 22.00 - 23.00 Uhr am Flughafen Dortmund auf der Basis der Klassendaten AzB99 vom 11. Februar 2002;

- Berechung von Fluglärmbelastungen für den Flughafen Dortmund auf der Basis des Prognosebetriebes 2010 des fluglärmtechnischen Gutachtens vom 1. März 1994 mit Klasseneinteilung der AzB99 und Halbierungsparameter q = 3 vom 2. Mai 2002.

Nach Vorlage weiterer Antragsunterlagen führte die Beklagte das Beteiligungsverfahren durch. Die Träger öffentlicher Belange wurden um Stellungnahme gebeten und die Antragsunterlagen zur Öffentlichkeitsbeteiligung u.a. in den Städten Dortmund und Unna ausgelegt. Im Verlaufe des weiteren Genehmigungsverfahrens legte die Beigeladene weitere Gutachten und Stellungnahmen vor. Unter anderem waren dies:

- Gutachten der Professoren Dres.-Ing. Q. und T. aus C. aus Oktober 2002 „Analyse der Wirbelschleppenproblematik im Anflugbereich des Flughafens Dortmund und Erörterung von Maßnahmen zu deren Entschärfung"; - Abschätzung der Luftverunreinigungen durch die C1. & T1. GbR, Arbeitsgemeinschaft für Umwelt-Meteorologie und Luftreinhaltung (ArguMet), vom 30. Dezember 2002;

- Stellungnahme des Gutachters Dr. X. vom 31. Oktober 2002 zu den Ausführungen der Fa. P. vom 31. Juli 2002 zu den von der Flughafen Dortmund GmbH vorgelegten Lärmgutachten.

Mit der angefochtenen Änderungsgenehmigung vom 29. Januar 2003 genehmigte die Beklagte die beantragten Neuregelungen. Danach dürfen Flugzeuge mit einer höchstzulässigen Abflugmasse (MPW) von mehr als 75.000 kg den Flughafen mit vorheriger Genehmigung des Platzhalters nutzen. Zugelassen werden dürfen nur Flugzeuge, die aufgrund ihrer besonderen lärmarmen Bauweise in der Bonusliste (für Landungen) des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen bzw. in neueren Regelungen, welche die Bonusliste ablösen, enthalten sind (A. I. 1). Flugzeuge im flugplanmäßigen Verkehr (scheduled flights), deren planmäßige Landung gemäß Flugplan bis 22.00 Uhr Ortszeit am Flughafen Dortmund vorgesehen ist, dürfen nach vorheriger Genehmigung durch den Platzhalter noch bis 23.00 Uhr (Ortszeit) landen. Zugelassen werden dürfen nur Flugzeuge, die aufgrund ihrer besonderen lärmarmen Bauweise in der genannten Bonusliste bzw. in einer neueren Liste enthalten sind. Die Genehmigung des Platzhalters darf nur erteilt werden, wenn sich die Verspätung nicht schon aus der Flugplangestaltung ergibt (A. I. 2.). In den Nebenbestimmungen wird eine monatliche Berichtspflicht statuiert und die Anweisung der Genehmigungsbehörde vorbehalten, die erforderliche Genehmigung für den betreffenden Flug zu verweigern, wenn sich die Verspätung schon aus der Flugplangestaltung ergeben sollte (A. II. 2.4 a). Unter A.II. - Nebenbestimmungen - werden zudem die im Planfeststellungsbeschluss vom 24. Januar 2000 unter Zif. IV Auflage 1 aufgeführten Regelungen über Lärmausgleichsmaßnahmen ergänzt: Danach umfasst das im Planfeststellungsbeschluss ausgewiesene Tagschutzgebiet nunmehr auch die Zone, innerhalb derer nach dem lärmtechnischen Gutachten vom 8. Februar 2002 auf der Basis der Verkehrsprognose des Jahres 2010 sowie des aktualisierten Flugzeugmixes und der AzB99 ein äquivalenter Dauerschallpegel Leq(3) = 64 dB(A) überschritten wird. Umfasst ist ferner die Zone, in der mindestens 19 Lärmereignisse pro Tag auftreten, die einen Pegel von 85 dB(A) übersteigen. Des Weiteren wird ein Entschädigungsgebiet festgelegt, das von der in Anlage 4 der Änderungsgenehmigung dargestellten Grenzlinie Leq(3) = 65 dB(A) umschlossen wird. Eigentümer von Grundstücken innerhalb dieses Gebietes, auf denen vor dem 13. Juni 1997 Wohngebäude errichtet oder baurechtlich genehmigt worden sind, erhalten eine Entschädigung für die Nutzungsbeeinträchtigung im Außenwohnbereich. Die Höhe der Entschädigung beträgt 2 % des 10-fachen Einheitswerts, wahlweise kann eine Entschädigung in Höhe von 2 % des Verkehrswertes des Grundstücks verlangt werden. Anfallende Kosten für den Gutachterausschuss sind von der Beigeladenen und dem Grundstückseigentümer je zur Hälfte zu tragen. Weiter wird unter II. entsprechend den Vorgaben der Wirbelschleppengutachter ein Wirbelschleppengefährdungsgebiet festgesetzt. Auf Antrag des Eigentümers eines innerhalb dieses Gebietes gelegenen Grundstücks hat die Beigeladene die Kosten für die Sicherung von Dächern und anderen Gebäudeteilen gegen Beschädigung durch Wirbelschleppen zu übernehmen, sofern die Sicherung des Gebäudes nach den von den Wirbelschleppengutachtern entwickelten Kriterien als erforderlich anzusehen ist .

Die mit der Anordnung der sofortigen Vollziehung versehene Änderungsgenehmigung wurde mit fehlerhaft auf Klageerhebung lautender Rechtsmittelbelehrung bekanntgemacht. Die berichtigte Rechtsmittelbelehrung wurde am 26. April 2003 öffentlich bekanntgegeben. Bereits am 16. April 2003 hatten die Kläger zu 1. bis 4. in einem gemeinsamen Schreiben Widerspruch gegen die Änderung eingelegt. Am 14. Mai 2003 legten die Kläger zu 5. und 6. ebenfalls in einem gemeinsamen Schreiben Widerspruch ein. Im Verlaufe des Widerspruchsverfahrens legte die Beklagte das Gutachten „Luftverunreinigungen" der C2. & T2. GbR (ArguMet) vom 19. Juni 2003 vor. Ein weiteres lärmtechnisches Gutachten wurde von dem Gutachter Dr. X1. unter dem 21. Februar 2003 erstellt. Es betrifft die Berechnung von Fluglärmbelastungen an drei Einzelpunkten für den Flughafen Dortmund bei Prognosebetrieb des Jahres 2010 mit Klasseneinteilung der AzB99 und Halbierungsparameter q = 3.

Mit Widerspruchsbescheiden vom 12. August 2003, zugestellt am 15. August 2003, wies die Beklagte die Widersprüche der Kläger zu 1. bis 4. zurück, mit Widerspruchsbescheid vom 14. Oktober 2003, zugestellt am 17. Oktober 2003, den Widerspruch des Klägers zu 5. und mit Widerspruchsbescheid vom 15. Oktober 2003, zugestellt am 17. Oktober 2005, den Widerspruch des Klägers zu 6.

Mit Beschluss vom 28. September 2004 (20 B 572/03.AK) hat der Senat den von der Stadt Unna gestellten Antrag auf Regelung der Vollziehung der Änderungsgenehmigung abgelehnt. Dabei hat der Senat zur Verspätungsregelung Bedenken geäußert hinsichtlich der Tragfähigkeit der zugrunde gelegten Belastung durch maximal bis zu 240 verspätete Landungen und der gebotenen Vorsorge gegen Fehlentwicklungen. Die Beklagte hat in der Folgezeit diese Ausführungen des Senats zum Anlass genommen, von der Beigeladenen die gutachterliche Überprüfung der Annahme von 240 Spätlandungen im Jahr zu fordern. Das vorgelegte Gutachten der Airport S. Center GmbH, B. (Professor Dr. X2. und Dipl.-Ing. G. T3. ) vom 31. März 2005 „Gutachterliche Stellungnahme zu den verspäteten Landungen im flugplanmäßigen Verkehr nach 22.00 Uhr am Flughafen Dortmund" kommt zu dem Ergebnis, dass unter der Annahme des Szenarios (2,6 Mio. Passagiere pro Jahr - Ansiedlung eines weiteren Lowcost-Unternehmens) 336 bis 355 verspätete Landungen zu erwarten stehen. Daraufhin hat die Beklagte mit Bescheid vom 28. September 2005 die Änderungsgenehmigung vom 29. Januar 2003 um folgende Regelungen ergänzt:

Sofern die Zahl von 20 Verspätungen in einem Monat überschritten werden sollte, dürfen weitere Spätlandungen in dem betreffenden Monat nur noch mit Zustimmung der Luftaufsicht zugelassen werden. Diese kann insbesondere bei Vorhersehbarkeit und/oder mehrfacher Wiederholung einer Verspätung auf einer Flugverbindung ihre Zustimmung zur PPR-Ausübung versagen.

Am 15. September 2003 haben die Kläger zu 1. bis 4. Klage erhoben (20 D 83/03.AK) und am 17. November 2003 die Kläger zu 5. und 6. (20 D 108/03.AK). Die Kläger haben die Klagen nach der Änderung unverändert aufrecht erhalten. Der Senat hat in der mündlichen Verhandlung die Verfahren zur gemeinsamen Verhandlung und Entscheidung verbunden.

Die Kläger tragen zur Begründung ihrer Klagen im Wesentlichen vor: Die Änderungsgenehmigung sei verfahrensrechtlich fehlerhaft zustande gekommen. Es hätte einer Erörterung bedurft, und zwar schon mit Blick auf die Komplexität der Angelegenheit, jedenfalls aber wegen der zusätzlichen Einholung eines Wirbelschleppengutachtens. Die Tonnagefreigabe und die Verspätungsregelung seien planfeststellungsbedürftig. Mit dem Einstieg in den Nachtflugverkehr und der regulären Öffnung für größere Fahrzeuge ändere sich der Charakter des Flughafens. Weder die Ausdehnung der Betriebszeit noch die Tonnagefreigabe seien objektiv erforderlich oder im Sinne der fachplanungsrechtlichen Rechtsprechung vernünftigerweise geboten. Die Genehmigung widerspreche den Erfordernissen der Raumordnung. Zum Erhalt der Funktion als Regionalflughafen sei eine Verspätungsregelung nicht erforderlich. Die Möglichkeit einer Einzelfallentscheidung der Luftfahrtbehörde nach § 25 LuftVG reiche aus. Es sei zu erwarten, dass die Verspätungen zur Regel würden und die Zahl von 240 in durchaus absehbarer Zeit erreicht werde. Die verfügten Auflagen seien nicht geeignet, den befürchteten Missbrauch zu verhindern. Die Beklagte selbst gehe davon aus, dass mehr als 20 verspätete Landungen monatlich den Anwohnern nicht zuzumuten seien. Gleichwohl lasse sie ohne weitere Abwägung und ohne Anordnung (weiterer) Schutzvorkehrungen darüber hinaus verspätete Landungen mit Zustimmung der Luftaufsicht zu. Die Beklagte habe den Umstand, dass neuerlich 336 - 355 verspätete Landungen prognostiziert seien, nicht hinreichend abgewogen. Das zeige sich auch darin, dass sie bei Erreichen der prognostizierten Zahl eine Nachbetrachtung angekündigt habe. Diese Ankündigung sei zu unbestimmt als dass sie einen Vorbehalt darstelle, durch den die Abwägung der Belange zulässigerweise auf einen späteren Zeitpunkt hätte verschoben werden können. Zudem werde die vorbehaltene Entscheidung abwägungsfehlerhaft auf eine solche über die Gewährung passiven Schallschutzes verengt. Nach wie vor sei nicht hinreichend bestimmt, wann sich eine Verspätung im Sinne der Änderungsgenehmigung „aus der Flugplangestaltung" ergebe. Die Möglichkeit der Beklagten, die Landegenehmigung bei einer Überschreitung von 20 Landungen pro Monat zu versagen, hätte jedenfalls von der Belastung der Anwohner abhängig gemacht werden müssen. Die Prognose von 336 bis 355 Landungen sei nicht nachvollziehbar. Sie enthalte keinerlei Sicherheitsmarge. Das ACR-Gutachten unterstelle ohne weitere Begründung gleichbleibende Bedingungen. Die Angaben zur Notwendigkeit der Neuregelung der Tonnagebegrenzung seien fehlerhaft. Die von der Beklagten beschriebene Entwicklung betreffe weder den regionalen Linienverkehr noch den Geschäftsverkehr. Im Übrigen reiche für die Zulassung der angeführten Nachfolgemodelle von Fluggerät, das bereits am Flughafen verkehren dürfe, eine Anhebung der Tonnagegrenze auf 80 bis max. 85 t aus. Die unbeschränkte Genehmigung ziele darauf, eine zusätzliche Nutzung durch größere Maschinen zu akquirieren, um einen späteren Antrag auf Verlängerung der Start- und Landebahn zu begründen. Es bestünden hinreichend andere Alternativen. So seien u. a. die Flugplätze Düsseldorf, Köln/Bonn oder Münster/Osnabrück besser geeignet. Das fachplanerische Abwägungsgebot sei nicht beachtet worden. Die Schadstoffbelastung sei nicht hinreichend ermittelt und gewichtet worden. Auch die Auseinandersetzung mit dem zu erwartenden Bodenlärm sei abwägungsfehlerhaft. Insoweit sei nicht nachvollziehbar, dass sich aus einer Verdreifachung des Anteils düsengetriebener Luftfahrzeuge und einer Erhöhung der höchstzulässigen Tonnage sowie der Ausdehnung des Verkehrsaufkommens in die Nachtzeit keine Erhöhung des Bodenlärms ergebe. Der fehlenden Notwendigkeit des Vorhabens stehe eine unverhältnismäßige Belastung durch Fluglärm gegenüber. Die lärmtechnischen Untersuchungen, welche die Beklagte angestellt habe, litten unter erheblichen Fehlern. Andernfalls wären die Klägerinnen zu 2. und 4. in das Tagschutzgebiet und die Kläger zu 3., 5. und 6. in das Entschädigungsgebiet gefallen. Die zu erwartenden Lärmbelastungen seien tatsächlich höher als von der Beklagten angenommen. Dem lärmtechnischen Gutachten Dr. X1. liege ein unrealistisches Flugbetriebsszenario zugrunde. Der Prognosehorizont von nur sieben Jahren greife zu kurz. Zudem hätte ein wesentlich höherer Anteil an Flugbewegungen von Flugzeugen der Klasse S 5.2 berücksichtigt werden müssen. Die von dem Gutachter Dr. X1. berechneten Maximalpegel lägen deutlich unter den an den offiziellen Messstellen gemessenen Pegeln. Das deute darauf, dass nicht nur die Spitzenpegelermittlung, sondern auch die Ermittlung des Dauerschallpegels entscheidungserheblich anders ausgefallen wäre, wenn der Gutachter die Verhältnisse am Flughafen zutreffend erfasst hätte. Dazu gehöre auch der Umstand, dass in Dortmund regelmäßig Flugzeuge mit Schubumkehr landeten. Bei ordnungsgemäßer Prognose sei eine Veränderung insbesondere der Längenausdehnung der Schutzzonenen zu erwarten. Die Beklagte habe die Vorbelastungen unzutreffend ermittelt. Sie habe verkannt, dass die Zone Leq(4) = 62 dB(A) (AzB84) nach dem lärmtechnischen Gutachten vom 1. März 1994 aktuell gerade noch nicht erreicht werde und ohne die Zulassung, um die es hier gehe, auch nie erreicht würde. Schließlich habe die Beklagte die Konturen des Tagschutz- und des Entschädigungsgebietes abwägungsfehlerhaft festgelegt. Die Ausweisung des Tagschutzgebietes im Planfeststellungsbeschluss sei aufgrund der vom erkennenden Gericht in den damaligen gerichtlichen Verfahren gerügten Mängel und der Verpflichtung der Beklagten zur Neubescheidung gerade noch nicht allgemein bestandskräftig geworden. Die Ausweisung sei damit einer umfassenden Überprüfung zugänglich. Es hätte einer Überprüfung der Grenzziehung auf der Grundlage aktuellen Zahlenmaterials bedurft. Die Beklagte habe zudem neuere Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung nicht berücksichtigt. Danach hätte die Beklagte ausgehend von dem im Planfeststellungsbeschluss geäußerten Schutzziel für das Tagschutzgebiet eine Kontur von Leq(3) = 60 dB(A) ausweisen müssen. Dies entspreche auch der Stellungnahme des interdisziplinären Arbeitskreises für Lärmwirkungsfragen beim Bundesumweltamt - Fluglärm 2004 -. Auch das Entschädigungsgebiet sei zu klein bemessen. Unzumutbare - ohne Entschädigung - hinzunehmende Lärmbeeinträchtigungen seien nicht erst bei Außenwohnbereichsbelastungen anzunehmen, die zu einem Dauerschallpegel von Leq(3) = 65 dB(A) führten. So habe Prof. Jansen in der Ausarbeitung „Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei wesentlichen Änderungen oder Neuanlagen von Flughäfen/Flugplätzen" den Schwellenwert zur Vermeidung von Kommunikationsstörungen mit Leq(3) = 56 dB(A), den präventiven Richtwert mit Leq(3) = 59 dB(A) und den nach der Definition nicht zu überschreitenden kritischen Toleranzwert mit Leq(3) = 62 dB(A) ausgewiesen. Zu entsprechenden Ergebnissen kämen die Gutachter des interdisziplinären Arbeitskreises für Lärmwirkungsfragen beim Umweltbundesamt. Zudem hätten die Anwohner darauf vertrauen dürfen, dass eine weitere entschädigungslose Betriebserweiterung nicht zugelassen werde. Im Übrigen sei die festgesetzte Entschädigungshöhe abwägungsfehlerhaft. Die Beklagte differenziere fehlerhaft nicht nach den Umständen des Einzelfalls. Zudem falle die Entschädigung deutlich zu niedrig aus und sei es unzulänglich, den Betroffenen an den Kosten für die Ermittlung einer gerechten Entschädigung zu beteiligen. Schließlich sei die Abwägung auch hinsichtlich des Schutzes vor Wirbelschleppenschäden fehlerhaft. Nach dem vorliegenden Gutachten könnten Schäden generell auftreten. Das Vorsorgegebiet hätte südwestlich weiter ausgedehnt werden und jedenfalls das Wohngebiet Dortmund/Sölden-Nord erfassen müssen. Das ebenfalls stark gefährdete Wohngebiet der Klägerin zu 2. liege allerdings außerhalb dieser Grenze. Die Beklagte habe nicht abgewogen, ob die im Wirbelschleppengutachten aufgezeigte Problematik einer generellen Anhebung der höchstzulässigen Abflugmasse entgegenstehe. Ein weiterer Abwägungsfehler liege in der kategorischen Ablehnung der von den Gutachtern vorrangig empfohlenen Schutzmaßnahme, die Landebahn RWY06 als Vorzugslanderichtung auszuweisen. Bahnbenutzungsregelungen seien an anderen Flughäfen gängige Praxis, so z. B. in Hamburg. Es gehe um eine zulässige Betriebsregelung, die ihre Rechtsgrundlage in § 6 Abs. 2 Satz 2 LuftVG finde. Die festgesetzten Schutzmaßnahmen hätten sich in der praktischen Erfahrung als ungeeignet erwiesen. So sei am 18. Juni 2003 am Haus Ringstraße in Unna-Massen ein Wirbelschaden entstanden. Kurze Zeit später sei es in der Bergstraße zu einem Schadensfall gekommen. Am 9. August 2003 sei in Unna-Massen, Kirchweg , ein Schaden außerhalb des Schutzgebietes aufgetreten. Am 8. September 2003 habe sich ein Schadensfall in der Siegfriedstraße ereignet. Am 24. Oktober 2003 seien wiederum Dachpfannen vom Haus Bergstraße gefallen.

Die Kläger beantragen,

1. die Änderung der Betriebsgenehmigung für den Verkehrsflughafen Dortmund vom 29. Januar 2003 hinsichtlich der Regelungen unter A.I. in der Fassung der jeweiligen Widerspruchsbescheide und des Änderungsbescheides vom 28. September 2005 aufzuheben,

2. die Beklagte unter Aufhebung der Änderung der Betriebsgenehmigung des Verkehrsflughafens Dortmund vom 29. Januar 2003 zu A.II in der Fassung der jeweiligen Widerspruchsbescheide sowie des Bescheides vom 28. September 2005 zu verpflichten, die Kläger hinsichtlich der Zumutbarkeit von Fluglärm, der Zumutbarkeit der Gefahren von Wirbelschleppen von Flugzeugen, der Entschädigungen im sog. Tagschutzgebiet, der Entschädigung für die Beeinträchtigung der Außenwohnbereiche und der Maßnahmen gegen Wirbelschleppen unter Berücksichtigung der Auffassung des Gerichts erneut zu bescheiden.

Die Beklagte beantragt,

die Klagen abzuweisen.

Die Beklagte führt im Wesentlichen aus: Nur Änderungen der Flugplatzanlage seien planfeststellungsbedürftig. Aufgrund der streitgegenständlichen Genehmigung werde weder die Anlage des Flughafens noch dessen Widmung geändert. Die Änderungsgenehmigung enthalte reine Betriebsregelungen. Eine förmliche Erörterung sei entbehrlich gewesen. Die getroffenen Regelungen seien gerechtfertigt. Die Tonnagefreigabe diene im Wesentlichen dazu, den Fluggesellschaften den Einsatz von modernem Fluggerät der Baureihen B 737 und A 318-321 zu ermöglichen. Die Weiterentwicklung dieser Flugzeugmuster sei mit einer Erhöhung des maximalen Abfluggewichtes verbunden. Könnten die Fluggesellschaften kein modernes Gerät einsetzen, müsse damit gerechnet werden, dass das mit dem Planfeststellungsbeschluss verfolgte Ziel nicht mehr erreicht werden könne. Der von den Klägern inkriminierte Tourismusverkehr unterfalle dem Widmungszweck. Die Notwendigkeit der Verspätungsregelung sei in der streitgegenständlichen Genehmigung erläutert. Würden verspätete Landungen nicht mehr gestattet, seien erhebliche negative wirtschaftliche Auswirkungen für die Fluggesellschaften zu befürchten. Die Nutzung sei auf reine Verspätungsflüge beschränkt, für die bisher Ausnahmegenehmigungen auf der Basis des § 25 LuftVG hätten erteilt werden müssen. Die Genehmigung genüge den Erfordernissen der Raumordnung. Mit dem Planfeststellungsbeschluss sei der ehemalige Verkehrslandesplatz Dortmund-Wickede zum Verkehrsflughafen als Schwerpunktflugplatz für den Regionalluftverkehr entwickelt worden. Daran ändere sich nichts. Ernsthafte Planungsalternativen seien nicht zu erwägen gewesen. Das inzwischen vorliegende Gutachten bestätige, dass unzumutbare zusätzliche Schadstoffbelastungen nicht zu befürchten seien. Sie, die Beklagte, habe das Gutachten im Widerspruchsbescheid ausgewertet und ihrer Abwägungsentscheidung zugrundegelegt. Sie sei dem von anderen Flughäfen bekannten Problem von Wirbelschleppen angemessen und wirksam entgegengetreten, indem sie entsprechend der Empfehlung der Gutachter ein Wirbelschleppengefährdungsgebiet ausgewiesen, einen Anspruch auf Sicherungsmaßnahmen statuiert und gegenüber der Deutschen Flugsicherungs-GmbH die Empfehlung ausgesprochen habe, dem Vorschlag der Gutachter folgend die Landebahn RWY 06 als Vorzugslanderichtung bei Schwachwindlagen festzulegen, sofern keine flugbetrieblichen Gründe dagegen sprächen. Eine Bahnbenutzungsregelung sei nicht erforderlich gewesen. Der Verweis auf den Flughafen Hamburg gehe fehle. Dort seien drei unterschiedlich ausgerichtete Start- und Landebahnen vorhanden, die eine wesentlich größere Flexibilität bei der Festlegung der Start- und Landerichtungen ermöglichten. Es sei ihr bewusst gewesen, dass mit den ergriffenen Maßnahmen ein vollständiger Risikoausschluss nicht verbunden sei. Deshalb sei in der Genehmigung ausdrücklich die Betrachtung von exponierten Gebäuden außerhalb des festgelegten Wirbelschleppengefährdungsgebietes vorgesehen. Im Hinblick auf die Lärmproblematik seien planerisch allein die zu erwartenden Folgen des Vorhabens zu bewältigen gewesen, d. h. die der Aufhebung der Tonnagebegrenzung und der Verspätungsregelung. Die geänderte Struktur der Flugbewegungen je Flugzeugklasse, die Grundlage des Fluglärmgutachtens gewesen sei, werde demgegenüber nicht durch das Vorhaben verursacht und sei damit nicht abwägungsrelevant. Die vorhabenunabhängige Entwicklung, dass zunehmend propellergetriebenen Flugzeuge durch Jets ersetzt würden, sei durch die Betriebsregelung des geltenden Planfeststellungsbeschlusses abgedeckt. Mit der Aufhebung der Gewichtsbeschränkung seien keine nennenswerten Lärmauswirkungen verbunden. Durch die Maßnahme werde den Fluggesellschaften ermöglicht, ältere Flugzeuge durch modernere, schwerere Typen zu ersetzen. Diese gehörten der Flugzeugklasse S 5.2 an, so dass sich trotz des Austausches dieser Flugzeugtypen bei der Lärmberechnung nach der AzB keine Veränderungen der Dauerschallpegel ergäben. Auch bei einem Vergleich der zu erwartenden Einzelschallereignisse sei eher mit einer Verringerung des Lärms zu rechnen. Die leichtere B 737-400 sei teilweise mehr als 3 dB(A) lauter als eine schwerere aber modernere B 737-800. Der Einwand, Flugzeuge der Klasse S 5.3 seien im Lärmgutachten nicht berücksichtigt, sei unerheblich. Es stehe realistischerweise in absehbarer Zukunft nicht zu erwarten, dass dieser Klasse zuzurechnende veraltete Flugzeuge am Flughafen der Beigeladenen verkehrten. Im Hinblick auf die Verspätungsregelung sei sie, die Beklagte, wegen des besonderen Interesses der Anwohner an der Einhaltung der Nachtruhe von einer abwägungserheblichen Zunahme des Fluglärms ausgegangen. Diese bleibe indes wegen der geringen Anzahl der durchschnittlichen Schallereignisse weit unterhalb der fachplanerischen Zumutbarkeitsschwelle, bei der Schutzvorkehrungen zu treffen wären. Dies gelte mit Blick auf die geringe Zahl der Flugbewegungen unabhängig davon, bei welcher Grenze man im Hinblick auf die Einzelschallgeräusche die Grenze zumutbarer Pegelhöhen sehe. Eine problematische Häufigkeit solchermaßen kritischer Pegel sei auszuschließen. Die Veränderungen des Bodenlärms, die sich aus einer Verdreifachung des Einsatzes strahlgetriebener Flugzeuge ergäben, seien ebenfalls nicht entscheidungsrelevant, weil die Verschiebung des Flugzeugmixes nicht auf das Vorhaben zurückzuführen sei. Die Aufhebung der Tonnagebegrenzung führe zu keinen zusätzlichen Flugbewegungen. Zudem verursachten modernere Düsenflugzeuge regelmäßig geringere Bodengeräusche als ältere Vorgängermodelle. Auch für die Schallereignisse durch Landungen in der Zeit von 22.00 bis 23.00 Uhr könne auf die Ergebnisse des Bodenlärmgutachtens des TÜV- Rheinland vom 4. Mai 1998 zurückgegriffen werden. Im Übrigen habe sie, die Beklagte, mit der streitgegenständlichen Entscheidung den passiven Schallschutz für die Flughafenanwohner verbessert. So sei das Tagschutzgebiet um die Zone erweitert worden, in der mindestens 19 Lärmereignisse pro Tag aufträten, die einen Pegel von 85 dB(A) überstiegen. Zusätzlich habe sie für ein durch eine Lärmkontur von Leq(3) = 65 dB(A) definiertes Entschädigungsgebiet einen Anspruch der Eigentümer auf Entschädigung für die beeinträchtigte Nutzung der Außenwohnbereiche verfügt. Ein solchermaßen definiertes Entschädigungsgebiet sei angemessen. In der Rechtsprechung sei anerkannt, dass bei der Bestimmung der Schutzwürdigkeit von Außenwohnbereichen auf die Vorbelastung der einzelnen Grundstücke durch Fluglärm abzustellen sei, die hier durch den insoweit bestandskräftigen Planfeststellungsbeschluss definiert sei. Im Hinblick auf die Entschädigungshöhe könne zur Vermeidung hoher Gutachter- und Verfahrenskosten auf steuerliche Bewertungsgrundsätze bzw. auf die steuerliche Ermittlung des Einheitswertes zurückgegriffen werden. Vorsorglich berufe sie sich darauf, dass ein eventueller Abwägungsfehler unerheblich und jedenfalls ohne Einfluss auf das Abwägungsergebnis gewesen sei. Im Übrigen komme allenfalls eine Planergänzung oder ein ergänzendes Verfahren in Betracht.

Die Beigeladene beantragt,

die Klagen abzuweisen.

Zur Begründung führt sie im Wesentlichen aus: Die Änderung der Betriebsgenehmigung habe keiner Planfeststellung bedurft. Die Tonnagefreigabe wie die Verspätungsregelung seien notwendig gewesen. Es sei zu befürchten, dass sich anderenfalls verschiedene Luftfahrtunternehmen vom Flughafen zurückzögen oder diesen erst gar nicht benützten. Im Planfeststellungsbeschluss finde sich keine Einengung des Flugbetriebs auf den ohnehin in den Kriterien schwer fassbaren "Geschäftsreiseverkehr". Eine Begrenzung der Verspätungsregelung auf die Zeit bis 22.30 Uhr sei unzureichend. Von den 109 verspäteten Landungen im Jahre 2003 seien 23 Landungen nach 22.30 Uhr erfolgt. Eine förmliche Erörterung sei nicht durchzuführen gewesen. Die Beklagte habe alle notwendigen Ermittlungen angestellt. In dem erwähnten Bodenlärmgutachten des TÜV Rheinland sei Bodenverkehr mit Flugzeugen der Klasse S 5 gemäß AzB84 berücksichtigt worden, d. h. bis zu einem Höchstgewicht von 150 t. Außerdem könne es allein um solche Lärmauswirkungen gehen, die durch die Änderung der Betriebsgenehmigung als solche zusätzlich ausgelöst worden seien. Demgegenüber sei der Planfeststellungsbeschluss rechtskräftig. Diejenigen Flugzeuge, die über eine Abflugmasse von mehr als 75 t verfügten und am Flughafen Dortmund verkehren könnten, seien in der Regel leiser als die älteren leichteren strahlgetriebenen Flugzeuge. Soweit die Beklagte die Grenze zumutbarer Lärmbelästigungen tagsüber bei Leq(3) = 65 dB(A) festmache, sei dies mit Blick auf die Ausführungen des Senats in den Urteilen vom 26. Oktober 2001 nicht zu beanstanden. Im Hinblick auf die Wirbelschleppenproblematik seien die Kläger zu 2., 4. und 6. insoweit schon nicht klagebefugt, als die in ihrem Eigentum stehenden Grundstücke bzw. Gebäude außerhalb des Wirbelschleppenvorsorgegebietes lägen. Die Ausweisung der Landebahn RWY06 als Vorzugslandebahn bei Schwachwindlagen sei nicht sinnvoll gewesen, zumal auch in diesem Fall eine Regelung über Dachsanierungen erforderlich geblieben wäre.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird Bezug genommen auf den Inhalt der Gerichtsakten, der jeweils beigezogenen Verwaltungsvorgänge, der sonstigen überreichten Unterlagen und der zur Einsicht übersandten weiteren Beiakten, die in den Verfahren 20 D 17/03.AK und 20 D 119/03.AK beigezogen worden sind.

Gründe

Die Klagen haben (nur) in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang Erfolg.

Statthafter Gegenstand der Klage ist die Genehmigung zur Änderung des Betriebs des Verkehrsflughafens Dortmund vom 29. Januar 2003 in der Fassung der jeweiligen Widerspruchsbescheide und des Ergänzungsbescheides vom 28. September 2005. Letzterer ergänzt die im Ausgangsbescheid unter A.I.2. getroffene Verspätungsregelung um Regelungen, die der weiteren Bewältigung der durch diese hervorgerufenen Lärmproblematik dienen, insbesondere hinsichtlich des Interesses der Anwohner, in den Nachtstunden möglichst keinen Lärmeinwirkungen durch Luftverkehr ausgesetzt zu werden. Die Befugnis der Beklagten, Regelungsinhalte einer luftverkehrsrechtlichen Betriebsgenehmigung nach Klageerhebung zur Behebung eines Abwägungsdefizits wieder aufzunehmen und das Verfahren erneut, gegebenenfalls unter Änderung der getroffenen Regelungen, zu Ende zu führen mit der Folge ihrer Einbeziehung in das laufende Klageverfahren, ergibt sich aus einem entsprechenden für das Fachplanungsrecht allgemein geltenden Grundsatz.

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 18. August 2005 - 4 B 19.05 -; OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, NWVBl. 2005, 338.

Die Klagen sind im Hinblick auf das Anfechtungsbegehren zulässig. Im Hinblick auf das Verpflichtungsbegehren sind sie zulässig, soweit die Kläger damit die Ergänzung der angefochtenen Genehmigung verfolgen, d.h. eine erneute Abwägung zur Behebung entsprechender Mängel in Bezug auf das streitige Vorhaben - Verspätungsregelung und Tonnagefreigabe -. In diesem Umfang sind die Kläger klagebefugt. Sie machen hinreichend die Möglichkeit geltend, durch die streitige Änderung der bisher für den Flughafen der Beigeladenen bestehenden Betriebsgenehmigung, deren Aufhebung sie mit ihren Anträgen zu 1. verfolgen und deren Ergänzung sie mit den Anträgen zu 2. zu erreichen suchen, in ihren luftverkehrsrechtlichen Ansprüchen auf hinreichende Berücksichtigung ihrer Belange verletzt zu sein. Zu diesen gehört insbesondere ihr Interesse, als Eigentümer von Grundstücken im Nahbereich des Flughafens von weiteren Lärmbeeinträchtigungen durch Luftverkehr verschont zu bleiben. Dabei ist unerheblich, dass einige Kläger im Hinblick auf Maßnahmen des passiven Schallschutzes, die einen Innenraumpegel von 55 dB(A) garantieren, anspruchsberechtigt sind und der Klägerin zu 1. wegen des mit dem Planfeststellungsbeschluss zugelassenen Betriebes bereits ein Entschädigungsanspruch für unzumutbare Beeinträchtigungen der Außenwohnbereiche ihrers Grundstücks zusteht, über dessen Höhe die Beklagte noch zu befinden hat. Denn in diesem Zusammenhang erheblich, weil abwägungsrelevant, ist jede nicht nur geringfügige (zusätzliche) Lärmbelastung, jenseits der Frage, ob die Gesamtlärmsituation durch das streitige Vorhaben das Maß des ohne weitere Ausgleichs- und Entschädigungsansprüche Zumutbaren erreicht oder übersteigt.

Soweit die Kläger mit ihrem Verpflichtungsbegehren allerdings nicht nur einen Anspruch auf Genehmigungsergänzung verfolgen, sondern weitergehend (auch) einen eigenständigen Anspruch auf Überprüfung des - unabhängig von der Tonnagefreigabe und Verspätungsregelung - bestehenden Schutzkonzeptes, ist das Begehren unzulässig. Für ein solches weites Verständnis des Antragsbegehrens sprechen die kumulative Antragsfassung sowie das erklärte Verständnis der Kläger, dass die Beklagte unter A.II. der angefochtenen Genehmigung rechtlich von der Tonnagefreigabe und der Verspätungsregelung unabhängige Anpassungen des im Planfeststellungsbeschluss angelegten Schutzkonzeptes vorgenommen habe. Das Begehren zielt damit nicht nur auf Genehmigungsergänzung, sondern (auch) auf eine nachträgliche Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses. Ein solcher Anspruch steht den Klägern indes unter keinem rechtlich erdenklichen Gesichtspunkt zu. Denn die Kläger zu 2. und zu 4. bis 6. müssen sich die Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses entgegen halten lassen und es fehlt jeglicher Anhalt dafür, dass die Voraussetzungen für einen Planergänzungsanspruch nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG vorliegen könnten. Die Beklagte hat mit der Änderungsgenehmigung die im Planfeststellungsbeschluss bewältigte Lärmproblematik erkennbar nicht etwa insgesamt erneut aufgegriffen, und betroffenen Anwohnern nicht eine erneute Überprüfung der Zumutbarkeit der mit dem planfestgestellten Vorhaben verbundenen Belastungen jenseits der Regelungen zur Tonnagefreigabe und Verspätungsregelung eröffnet. Für die Klägerin zu 1. und den Kläger zu 3. gilt nichts anderes. Sie sind darauf verwiesen, die geltend gemachten offenen Ansprüche auf Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses in dem Verfahren 20 D 19/03.AK zu verfolgen.

Die Klagen sind nur zu einem Teil begründet. Das Anfechtungsbegehren ist unbegründet, während das mit dem Antrag zu 2. verfolgte Begehren auf Genehmigungsergänzung in dem sich aus dem Tenor ergebenden Umfang begründet ist .

Die angegriffene Änderungsgenehmigung in der maßgeblichen Fassung unterliegt nicht der gerichtlichen Aufhebung. Soweit es um die Verspätungsregelung geht, sind die Rechte der Kläger ausreichend gewahrt. Soweit es die Tonnagebegrenzung betrifft, ist die Entscheidung zwar rechtsfehlerhaft. Indes begründet der entsprechende Mangel nur einen Anspruch der Kläger auf Entscheidung über Ergänzungen der angefochtenen Genehmigung. Insoweit stehen Fragen der Begrenzung der Tonnagefreigabe und der fachplanerischen Zumutbarkeit der Fluglärmauswirkungen in Rede, die sich für die Grundstücke der Kläger durch den Flugbetrieb auf der Basis der Tonnagefreigabe ergeben und - bezogen auf die Grundstücke der Kläger zu 1., 3., 5. und 6. - (nur) den Außenwohnbereich betreffen.

Die Änderungsgenehmigung findet ihre Grundlage in § 6 Abs. 4 Satz 2, § 8 Abs. 4 Satz 2 LuftVG. Die PPR-Regelungen zur Tonnagefreigabe und Zulassung verspäteter Landungen sind ausschließlich betrieblicher Natur und sind gemäß § 8 Abs. 4 Satz 2 LuftVG ohne Bindung an die zuvor in dem Planfeststellungsbeschluss hierzu getroffenen Regelungen möglich. § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG unterwirft grundsätzlich nur die baulichen Flugbetriebsanlagen, welche die luftseitige (technische) Kapazität des Flugplatzes festlegen, der Planfeststellungspflicht. Die Regelung in A.I.1. über die Freigabe näher bestimmter Flugzeuge mit einer höchstzulässigen Abflugmasse von mehr als 75.000 kg nach vorheriger Entscheidung des Platzhalters betrifft demgegenüber die Verfügbarkeit des Flughafens. Gleiches gilt für die Verspätungsregelung. Die Anlage des Flughafens einschließlich seiner luftseitigen (technischen) Kapazität wird nicht berührt. Die Regelungen stehen allerdings in engem Zusammenhang mit der planfestgestellten Konzeption des Flughafens und der Gesamtplanung seiner Verwendung. Sie lassen diese aber im Grundsatz unberührt; insbesondere werden weder der Widmungszweck noch die mit den Regelungen des Planfeststellungsbeschlusses verfolgte Zielrichtung des Verkehrsflughafens verändert. Deshalb mag dahinstehen, ob und gegebenenfalls unter welchen Voraussetzungen hierauf bezogene Änderungen der Planfeststellung unterlägen.

Wie der Senat bereits in dem im Verfahren auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes ergangenen Beschluss vom 28. September 2004 - 20 B 572/03.AK - ausgeführt hat, ist die genehmigungsrechtliche Zulassung verspäteter planmäßiger Landungen nicht als Einstieg in den Nachtflugverkehr im Sinne der Schaffung einer eigenständigen neuen Betriebssituation zu begreifen. Die Verspätungsregelung ist Annex der vorangegangenen, von den Klägern hinzunehmenden Zulassung eines die volle Tageszeit ausnutzenden internationalen Luftverkehrs im (bestandskräftigen) Planfeststellungsschluss. Dies gilt unabhängig davon, dass sich - wovon auch die Beklagte ausgegangen ist - die Belastungssituation für die Anwohner ohne Frage durch die Betroffenheit der ersten Nachtstunde wesentlich verändert.

Es mag auch dahinstehen, ob die Regelungen hauptsächlich den Touristikverkehr begünstigen. In Bezug auf die Verspätungsregelung weist darauf die in der gutachterlichen Stellungnahme der Airport S. Center GmbH vom 31. März 2005 erfolgte Analyse der verspäteten Landungen 2003/2004 hin. Die Verspätungen betrafen zu einem großen Teil Flüge von Flughäfen, die zu den typischen Touristikzielen zählen (z.B. Tenneriffa, Antalya, Palma de Mallorca). Wie der Senat bereits in seinen Urteilen vom 26. Oktober 2001 - 20 D 37/00.AK und 20 D 42/00.AK - betreffend die Anfechtung des Planfeststellungsbeschlusses vom 24. Januar 2000 durch die Klägerin zu 1. und den Kläger zu 3. ausgeführt hat, hat die Beklagte dem Flughafen der Beigeladenen nach dem Gesamtinhalt des Planfeststellungsbeschlusses keine spezielle Bedeutung gegeben. Insbesondere findet sich keine maßgebliche Einengung auf den - ohnehin in den Kriterien schwer fassbaren - „Geschäftsreiseverkehr". Betriebliche Regelungen in Anknüpfung an den Reisezweck also insbesondere in Bezug auf Touristikflüge hat die Beklagte der Sache nach in dem bestandskräftigen Planfeststellungsbeschluss aus nicht zu beanstandenden Gründen abgelehnt.

Die angefochtene Genehmigung weist keine durchgreifenden formellen Mängel auf. Die Kläger mussten weiter als im Ausgangsverfahren geschehen nicht beteiligt werden. Eine Verpflichtung der Beklagten, die erhobenen Einwendungen in entsprechender Anwendung des § 73 Abs. 6 VwVfG, § 10 Abs. 2 Nr. 2 LuftVG zu erörtern, bestand nicht. Eine solche Verpflichtung ist allenfalls für den hier nicht gegebenen Fall einer isolierten Genehmigung für einen neu anzulegenden Flugplatz zu erwägen.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, a.a.O.; Hoffmann/Grabherr, Luftverkehrsgesetz, § 6 Rdn. 92.

Die im Verlauf des Verfahrens weiter eingereichten Unterlagen, wie etwa das Wirbelschleppengutachten oder die Einschätzung zur Luftverunreinigung, bedurften keiner Auslegung, weil es nur um die Weiterführung der Abwägung auf der Basis einer bereits erfolgten Öffentlichkeitsbeteiligung ging. Nichts anderes gilt für das im Widerspruchsverfahren eingereichte Gutachten zu Luftverunreinigungen. Die Änderung der Verspätungsregelung bedurfte aus denselben Gründen ebenfalls keiner erneuten Öffentlichkeitsbeteiligung; das betrifft auch das in diesem Zusammenhang erstellte Gutachten zur Plausibilisierung der angenommenen Verspätungszahlen.

Durchgreifende Bedenken gegen die Bestimmtheit der angegriffenen Regelungen bestehen nicht. Unsicherheiten über den danach von den Kläger hinzunehmenden Luftverkehr, welche sie in ihren Rechten verletzen würden, ergeben sich nicht. Dies gilt namentlich im Hinblick auf die Verspätungsregelung. Sie beinhaltet die Befugnis des Platzhalters, Landungen verspäteter Flugzeuge in der Zeit zwischen 22.00 Uhr und 23.00 Uhr unter näher bezeichneten Vorgaben zuzulassen. Diese sind so gefasst, dass die Beigeladene als Befugnisinhaberin in der Lage ist, das von ihr Geforderte zu erkennen, und die Regelungen zugleich eine geeignete Grundlage für ihre Durchsetzung bilden. Soweit die Befugnis der Beigeladenen daran anknüpft, dass sich die Verspätung nicht schon aus der Flugplangestaltung ergibt, ist darin eine hinreichend bestimmte Umschreibung durch einen sog. unbestimmten Rechtsbegriff zu sehen, bei dessen Auslegung auf den Zweck der Regelung, ein Übergreifen des realen Betriebsgeschehens in die Nachtzeit zu verhindern, geachtet werden muss. Erfasst wird eine Vielzahl von verschiedenen Lebenssachverhalten, die sich allenfalls durch beispielhaft anführbare Sachverhalte weiter konkretisieren ließen, die aber letztlich nicht abschließend beschrieben werden können. Dabei gewährleistet die gewählte abstrakte Umschreibung „aus der Flugplangestaltung" eine hinreichend bestimmte Subsumtion jeden Einzelfalls. Mit Blick auf die Zielsetzung der Regelung steht dabei außer Frage, dass auch die Flugplangestaltung der Flugunternehmer in die Betrachtung einzubeziehen ist. Entsprechendes gilt, wenn es um Anschlussflüge geht. Eine Flugplangestaltung verdient nur Anerkennung, wenn sie typischerweise und realistisch die Ankunft vor 22.00 Uhr erlaubt. Daran fehlt es etwa, wenn Verspätungen sich häufen oder ihre Ursachen in bekannten strukturellen Problemen am Herkunftsflughafen haben, wie sie der Gutachter Dr. X2. etwa für Palma de Mallorca oder Paris ausweist. Denn es kann im Interesse der Flugpassagiere aber auch der Anwohner des Ankunftsflughafens bei Verbindungen in Tagesrandzeiten erwartet werden, dass regelmäßig wiederkehrende Verzögerungszeiten bei der Flugplangestaltung berücksichtigt werden. In diesen Fällen die Umläufe gleichwohl im Blick auf eine PPR-Regelung am Ankunftsflughafen allein ausgehend von den üblichen Flugzeiten und den Gegebenheiten an einem - hypothetischen - gut funktionierenden Flughafen zu planen, ist nicht anerkennenswert. Wird dem nicht Rechnung getragen, ist die Verspätung in der Flugplangestaltung angelegt. Entsprechendes gilt für die Flugplangestaltung von Flügen, die als Anschlussflug konzipiert sind.

Zwingende materielle Hinderungsgründe, welche in den rechtlich geschützten Interessen der Kläger wurzeln, stehen der angegriffenen Genehmigung weder im Hinblick auf die Verspätungsregelung noch im Hinblick auf die Tonnagefreigabe entgegen.

Jenseits der Frage der möglichen Relevanz eines Fehlers in diesem Zusammenhang sind insbesondere die Erfordernisse der Raumplanung gemäß § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG gewahrt. Wie der Senat bereits in seinem Urteilen vom 26. Oktober 2001 - 20 D 37/00.AK und 20 D 42/00.AK - ausgeführt hat, genügt der Flughafen in der Form, wie er planfestgestellt worden ist, den landesplanerischen Festlegungen. Die streitigen Erweiterungen des Betriebs des Flughafens führen auf keine andere Beurteilung, zumal - wie dargestellt - die Zielvorstellungen aus dem Planfeststellungsbeschluss weiterhin ihre Richtigkeit behalten. Diese schließen gerade den sich entwickelnden Touristikverkehr im Mittelstreckenbereich ein. Daraus, dass die Beklagte aus Anlass der streitigen Betriebsänderungen die im Planfeststellungsbeschluss festgelegte Tagschutzzone ausgeweitet hat und diese nunmehr über die im Landesentwicklungsplan „Schutz vor Fluglärm" vom 17. August 1998 (GV.NRW S. 230) ausgewiesene Lärmschutzzone C hinausgeht, ergibt sich nichts anderes. Die Änderung deutet auf keine - unter raumordnungsrechtlichen Gesichtspunkten - wesentliche Änderung des Flugbetriebs. Sie rechtfertigt nicht einmal den Schluss, dass die betrieblichen Änderungen zu Lärmbetroffenheiten führen werden, die mit den dortigen Feststellungen nicht übereinstimmten. Denn sie beruhen auf einer Lärmkontur, die auch nach der Häufigkeit von Lärmereignissen über 85 dB(A) berechnet wird, wohingegen die Lärmschutzzone C den energieäquivalenten Dauerschallpegel Leq(4) = 62 dB(A) betrifft.

Die Erwägungen der Kläger zur fehlenden Planrechtfertigung greifen ebenfalls nicht. Deshalb bedarf es auch keiner Entscheidung, ob eine solche überhaupt zu prüfen ist, wenn - wie vorliegend - keine enteignungsrechtlichen Vorwirkungen der Planung in Rede stehen.

Offengelassen: BVerwG, Beschluss vom 19. Mai 2005 - 4 VR 2000.05 -, NVwZ 2005, 940.

Denn ein mit den Zielen des Luftverkehrsgesetzes übereinstimmender Bedarf im Sinne einer Planrechtfertigung, die nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts für luftrechtliche Änderungsgenehmigungen erforderlich ist,

z.B. Urteil des 9. Senats vom 11. Juli 2001- 11 C 14.00 -, BVerwGE 114, 364,

ist sowohl für die Verspätungsregelung als auch für die Tonnagefreigabe gegeben.

Für einen auf Tagflugbetrieb beschränkten Verkehrsflughafen, wie den der Beigeladenen, an dem internationaler Flugverkehr abgewickelt wird, ist eine solche Verspätungsregelung, wie der Senat bereits in dem Beschluss vom 28. September 2004 in dem Verfahren 20 B 572/03.AK ausgeführt hat, eine unter dem Gesichtspunkt der Planrechtfertigung im Ansatz ohne weiteres anzuerkennende betriebsbezogene Maßnahme zur Absicherung der Verfügbarkeit des Flughafens. Verspätungen sind im internationalen Flugverkehr wegen dessen weitreichenden Verflechtungen und Abhängigkeiten weder vollständig zu vermeiden noch kalkulierbar; denn ihre wesentlichen Ursachen liegen außerhalb des Einflussbereiches des Flughafenunternehmens. Die Möglichkeit, einen Flughafen in solchen Fällen in gewissem Umfang nach dem Ende der für den planmäßigen Flugverkehr freigegebenen Betriebszeit anzufliegen, hat vielfältige öffentliche und private Interessen für sich. Diese sind in der angefochtenen Genehmigung und den Widerspruchsbescheiden mit zutreffender Sicht und Gewichtung aufgezeigt worden. Die Überlegung, dass restriktive Regelungen bei Verspätungen die Nutzung des Flughafens in den Tagesrandzeiten unattraktiv machen, leuchtet ohne weiteres ein.

Der Bedarf für die Tonnagefreigabe ist im Sinne einer Planrechtfertigung ebenfalls hinreichend gegeben. Die Tonnagefreigabe ist in der technischen Entwicklung der Fluggeräte begründet, auf deren Einsatz der Flughafen der Beigeladenen nach dem Planfeststellungsbeschluss vom 24. Januar 2000 ausgerichtet war, namentlich der Flugzeuge der Baureihen B 737 und A 320. Sie dient damit dem Erhalt der der Beigeladenen durch jenen Beschluss eingeräumten Entwicklungsmöglichkeit. Die diesbezüglichen Angaben der Beigeladenen und der Beklagten, dass Luftverkehrsgesellschaften die im Mittelstreckenverkehr bisher gängigen Flugzeugtypen der Baureihe B 737 oder A 320 mit einem maximalen Abfluggewicht von weniger als 75.000 kg immer mehr durch neuere Typen, etwa B 737-800, ersetzten, die ein höheres maximales Abfluggewicht aufwiesen, sind plausibel. Die beispielhaft angeführten Flugzeugparks von AirBerlin und HapagLloyd belegen den behaupteten Trend ebenso wie die Ausführungen der Beigeladenen zum Austausch des Flugzeugtyps MD 88 durch den Airbus A 320/321, an deren Richtigkeit zu zweifeln der Senat keinen Anlass sieht. Dass die Entwicklung gerade bei den Fluggesellschaften zu verzeichnen ist, die im wesentlichen den Tourismusverkehr bedienen, ist unerheblich, da der Tourismusverkehr von dem Widmungszweck und den Zielvorstellungen des Planfeststellungsbeschlusses erfasst wird. Die Befürchtung, dass der Flughafen ohne eine entsprechende planungsrechtliche Reaktion für die Luftverkehrsunternehmen, die den regionalen und Mittelstreckenverkehr bedienen, auf den der Flughafen nach den Zielen des Planfeststellungsbeschlusses ausgelegt ist, zunehmend unattraktiv werden wird, lässt sich ohne weiteres nachvollziehen, zumal schon der Ausbau des Flughafens gerade auf den Flugverkehr mit Flugzeugmustern der Baureihen B 737 und A 320 zielte.

Es ist nichts dagegen zu erinnern, dass sich der für die Verspätungsregelung wie für die Tonnagefreigabe angeführte Bedarf im Wesentlichen mit den wirtschaftlichen Interessen der Beigeladenen deckt. Sie verhält sich, wie die Beklagte bereits in dem Ausgangsbescheid zutreffend ausgeführt hat, systemkonform, wenn sie betriebliche Maßnahmen ergreift, um die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen eines planfestgestellten Verkehrsflughafens nachhaltig zu stützen. Der Flughafen der Beigeladenen wird unbeschadet seiner Zugehörigkeit zur öffentlichen Infrastruktur in privatrechtlicher Organisationsform betrieben und die Bedarfslage wird gerade durch die gewerbliche wettbewerbsorientierte Nachfrage von Luftverkehrsgesellschaften begründet. Das Interesse eines privaten Flughafenbetreibers und der Anbieter von Bedarfsleistungen an einem rentierlichen und flexiblen Betrieb eines planfestgestellten Flughafens, namentlich in Ausnutzung der - hier planfestgestellten - Nutzungszeiten und des einsetzbaren Fluggeräts, ist nicht bloß privater abwägungsrelevanter Belang; die Möglichkeit des wirtschaftlichen Betriebes eines planfestgestellten Vorhabens betrifft zugleich einen Aspekt des öffentlichen Interesses.

Vgl. BVerwG, Urteile vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, NVwZ 2005, 933, und vom 26. Juli 1989 - 4 C 35.88 -, BVerwGE 82, 246.

Ernsthafte alternative Maßnahmen, mit denen die Planungsziele auf entsprechend geeignete Art erreicht werden könnten und die deshalb in die abwägende Entscheidung hätten eingestellt werden müssen, standen nicht zur Verfügung. Solche können insbesondere nicht darin gesehen werden, verspätete oder schwerere Luftfahrzeuge auf andere Flughäfen zu verweisen; denn damit sind keine Alternativen aufgezeigt, sondern wird der bisherige Zustand beschrieben, der gerade den Planungszielen nicht entspricht.

Soweit es um die Abwägung der Belange der Kläger im Übrigen als Eigentümer wohnbebauter Grundstücke geht, erweist sich die angegriffene Genehmigung allerdings nur hinsichtlich der Verspätungsregelung als fehlerfrei. Den vom Senat im Beschluss vom 28. September 2004 - 20 B 572/03.AK - aufgeführten rechtlichen Bedenken, die gegen die Verspätungsregelung in ihrer ursprünglichen Fassung bestanden, ist durch die mit Bescheid vom 28. September 2005 erfolgten Ergänzungen hinreichend Rechnung getragen worden. Die Entscheidung zur Tonnagefreigabe erweist sich demgegenüber als abwägungsfehlerhaft. Die Beklagte hat erhebliche Belange der Kläger nicht bzw. in ihrer Reichweite nicht hinreichend erfasst und demgemäß auch nicht zu einem angemessenen Ausgleich gebracht.

Die Genehmigung nach § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG zur Änderung des Betriebs eines Flughafens unterliegt den Bindungen des fachplanerischen Abwägungsgebotes. Folgen und Alternativen der erstrebten Betriebsänderung sind abzuwägen und die aufgeworfenen Probleme durch planerische Reaktionen zu bewältigen. Daraus ergibt sich ein Anspruch Entscheidungsbetroffener, wie hier der Kläger, dass ihre Belange, insbesondere ihr Interesse, von (weiterem) Fluglärm verschont zu bleiben, mit dem ihnen zustehenden Gewicht in die planerische Abwägung eingestellt und mit den für das Vorhaben angeführten Verkehrsbelangen in einen Ausgleich gebracht werden, der zur objektiven Gewichtung ihrer Belange nicht außer Verhältnis steht. Mit dem Gewicht der Belange, insbesondere der Lärmschutzbelange, steigen dabei die Anforderungen an die Darlegung des Bedarfs, der die geplante Änderung rechtfertigen soll.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, a.a.O., m.w.N.

Dabei sind Mängel bei der Abwägung der von einem planerischen Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange nach einem allgemeinen Rechtsgrundsatz des Planungsrechts allerdings nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Dieser Grundsatz besteht auch für Genehmigungen nach § 6 LuftVG. Eines Rückgriffs auf eine entsprechende Anwendung des § 10 Abs. 8 Satz 1 LuftVG bedarf es nicht.

BVerwG, Beschluss vom 20. Februar 2002 - 9 B 63.01 -, UPR 2002, 275.

Offensichtlich ist alles das, was zur äußeren Seite der Abwägung gehört also auf objektiv erfassbaren Sachumständen beruht. Dazu zählen insbesondere alle Fehler und Irrtümer, die z.B. die Zusammenstellung und Aufbereitung des Abwägungsmaterials, die Erkenntnis und Einstellung aller wesentlichen Belange in die Abwägung oder die Gewichtung der Belange betreffen und sich etwa aus den Aufstellungsvorgängen, der Planbegründung oder sonstigen Unterlagen ergeben. Ob ein solchermaßen offensichtlicher Mangel auf das Abwägungsergebnis von Einfluss war, ist konkret festzustellen, etwa wenn sich an Hand der Planunterlagen oder sonst erkennbarer oder naheliegender Umstände ergibt, dass sich ohne den Fehler im Abwägungsvorgang auch ein anderes Abwägungsergebnis abgezeichnet hätte. Die bloß abstrakte oder hypothetische Kausalität reicht nicht aus.

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 16. August 1995 - 4 B 92.95 -, NVwZ-RR 1996, 68; Hofmann/ Grabherr, a.a.O., § 10 Rdn. 49.

Das zugrundegelegt ist die in der angefochtenen Genehmigung in ihrer maßgeblichen Fassung getroffene Verspätungsregelung abwägungsfehlerfrei getroffen worden.

Im Hinblick auf die Verspätungsregelung hat die Beklagte die Interessenlage der Kläger zu Recht im Wesentlichen unter dem Gesichtspunkt der Zumutbarkeit der Lärmauswirkungen auf die Umgebung des Flughafens betrachtet. Da bei der Verspätungsregelung kein zusätzlicher Flugverkehr in Rede steht, sondern nur ein solcher, mit dem eine entsprechende Entlastung zu anderen Zeiten einhergeht, wurde die Frage weitergehender Belastungen durch Luftschadstoffe nicht aufgeworfen. Diese Einschätzung ist durch das im Verlaufe des gerichtlichen Verfahrens vorgelegte Gutachten „Luftverunreinigungen" der C2. & T2. GbR (ArguMet) vom 19. Juni 2003, das eine Gesamtbetrachtung enthält, bestätigt worden.

Was die Lärmproblematik angeht, hat die Beklagte die für die Umgebung des Flughafens in Rede stehenden Belastungen zutreffend erkannt und nicht ersichtlich fehlerhaft gewichtet. Damit hat sie die Belange der Kläger als Eigentümer wohnbebauter Grundstücke hinreichend berücksichtigt. Es ist nichts dagegen zu erinnern, dass die Beklagte die wesentliche Belastung der Anwohner in der Lage der zu erwartenden Lärmereignisse in der Nachtzeit gesehen hat. Neben diesem zeitlichen Moment sind nennenswerte weitergehende Lärmwirkungen, die der Verspätungsregelung ernsthaft entgegenstehen könnten oder eines weiteren Ausgleichs bedurft hätten, nicht zu erwarten. Denn die Beklagte hat durch flankierende Maßnahmen angemessen sichergestellt, dass die Landungen in der ersten Nachtstunde nicht zur Regel werden. Damit relativiert sich der durch die Verspätungsregelung sicherlich im Ansatz geschaffene Anreiz für Luftfahrtunternehmen, bei der Flugplangestaltung die Tagesrandzeiten weitergehender auszunutzen als bisher. Darauf deutet auch der Umstand, dass nach den Angaben der Beigeladenen sich die Lufthansa entschlossen hat, trotz der bestehenden Verspätungsregelung den für weltweite Umsteigeverbindungen bedeutsamen Abendumlauf ersatzlos zu streichen.

Den Lärmschutzbelangen der Anwohner, namentlich ihrem Interesse, dass eine verspätete Landung gar nicht oder allenfalls in den gesetzlich vorgesehenen Ausnahmefällen (§ 25 Abs. 1 LuftVG) zugelassen wird, trägt die Beklagte durch das nunmehr ausgestaltete Konzept (Ausschluss von Landungen bei flugplanbedingten Verspätungen, Beschränkung der Befugnis der Beigeladenen auf Zulassung von 20 Landungen im Monat unter Vorbehalt der Kontrolle durch die Beklagte, Erfordernis der Zustimmung der örtlichen Luftaufsicht bei weiteren Landungen, Vorbehalt weiterer Maßnahmen bei Überschreiten der zugrunde gelegten Bewegungszahlen) hinreichend Rechnung. Von einer weitergehenden Beschränkung der Verspätungsregelung etwa auf die Zeit bis 22.30 Uhr durfte sie absehen.

Gegen die Ausgangserwägung, dass bei einer Obergrenze von 20 Verspätungen monatlich, d.h. bei im Durchschnitt weniger als einer Flugbewegung täglich zwischen 22.00 Uhr und 23.00 Uhr, für die Anwohner Lärmbelastungen in Rede stehen, die diesen in Ansehung des anzuerkennenden Bedarfs für diese Regelung zuzumuten sind, ist nichts zu erinnern. Zutreffend ist die Beklagte davon ausgegangen, dass damit Lärmbelastungen in einer Größenordnung zu erwarten sind, die selbst nach den derzeitigen Maßstäben der am Vorsorgegedanken orientierten Lärmwirkungsforschung keine Schutzgewährung gebieten. Selbst wenn, wie für das Grundstück der Klägerin zu 1., über 90 dB(A) auftreten können, ist bei der Annahme von maximal 20 Landungen im Monat, zumal eine monatsübergreifende Verrechnung nicht möglich ist, von einer - im Hinblick auf den aufgezeigten Bedarf für eine Verspätungsregelung - zu vernachlässigenden Zahl von Ereignissen nach 22.00 Uhr auszugehen. Dies gilt selbst dann, wenn man hier von einer Grenze bei einem Maximalpegel von 50 dB(A) innen am Ohr des Schläfers ausgeht. Eine kritische Lärmbelastung ergibt sich nicht etwa schon bei einem einzelnen Schallereignis dieser Größenordnung pro Nacht, sondern erst bei einer gewissen Häufigkeit. Dabei ist weiter einzustellen, dass ein einmaliges Erreichen der diesbezüglich erwogenen Grenzen (etwa der im Gutachten Dr. X1. vom 11. Februar 2002 genannten 4 Lärmereignisse über 70 dB(A) ) und selbst deren gelegentliches Überschreiten aufgrund besonderer Verhältnisse zur Annahme der Unzumutbarkeit nicht ausreicht. Denn auch den Häufigkeitskriterien liegt eine Abschätzung von Dauerbelastungen zugrunde. Entsprechend ist auch gegen die Berücksichtigung der anteiligen Betriebsrichtungen im Rahmen der Abschätzung der Belastung durch Maximalpegel nichts einzuwenden. Es macht einen Unterschied, ob jede Nacht ein relevantes Lärmereignis auftritt, oder entsprechend der Häufigkeit des Wechsels der Betriebsrichtungen in anderen Nächten keinerlei Lärmereignisse zu erwarten stehen.

Vgl. zur Bewertung von Tageslärm auf der Grundlage von Dauerschallpegeln: OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134.00.AK u.a.-, Bl. 46; unbeanstandet von BVerwG, Beschluss vom 18. August 2005 - 4 B 19.05 -.

Das lärmtechnische Gutachten Dr. X1. vom 11. Februar 2002 und die von der Stadt Unna in Auftrag gegebene Stellungnahme der Firma P1. Q1. + C3. vom 31. Juli 2002 führen auf keine andere Beurteilung. Der Gutachter Dr. X1. bestätigt die Einschätzung der Beklagten, dass die in der Flughafenumgebung zu erwartenden Einzelschallereignisse auch in ihrer Häufigkeit zu keiner kritischen Belastung der Anwohner führen, wobei er bezogen auf die sechs verkehrsreichsten Monate sogar von 160 Verspätungen ausgeht. Zugleich führt er aus, dass die deshalb von ihm errechnete Nachtschutzzone, ausgehend von einem als kritisch erachteten Dauerschallpegel von Leq(3) = 50 dB(A) keine Wohnbebauung einschließe. Soweit gegen das Gutachten Bedenken im Hinblick auf den zugrundegelegte Flugzeugmix erhoben werden, sind diese hier unerheblich, wenn auch bei Berücksichtigung eines anderen Flugzeugmixes eine gewisse Ausdehnung der ausgewiesenen Lärmkontur von Leq(3) = 50 dB(A) zu erwarten steht. Angesichts der geringen Häufigkeit der in Rede stehenden Lärmereignisse lässt sich ausschließen, dass eine Berechnung eines äquivalenten Dauerschallpegels auf der Basis eines Flugzeugmixes, der einen höheren Anteil von Flugzeugen der Klasse S 5.2 berücksichtigt, der Beklagten hätte Anlass für eine andere Lärmeinschätzung geben können. Diese Einschätzung wird zudem durch den Umstand gestützt, dass die maßgebliche Ausrichtung der Lärmeinschätzung nächtlichen Fluglärms an der Häufigkeit einzelner Schallereignisse den Erkenntnissen und Forderungen neuerer Lärmwirkungsforschung entspricht.

Vgl. etwa: „Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei wesentlichen Änderungen oder Neuanlagen von Flughäfen/Flugplätzen" von Griefahn, Jansen, Scheuch und Spreng, Stand: Februar 2002 (ZfL 49, 202) - im weiteren: Synopse; Spreng/Költzsch, in : Stellungnahme des Interdisziplinären Arbeitskreises für Lärmwirkungsfragen beim Bundesumweltamt - Fluglärm 2004, Kapitel 1.

Aus den selben Gründen greift die Kritik der Firma P1. nicht, die sich im Wesentlichen mit der Berechnung des äquivalenten Dauerschallpegels befasst. Sie ist im Übrigen auch nicht überzeugend. Die kritisierte Einbeziehung der übrigen sieben luftverkehrsfreien Nachtstunden bei der Bildung der Nachtschutzzone etwa hat ihren hinreichenden Grund in den Gegebenheiten, was in gleichem Maße für die Bewertung der Häufigkeit der Einzelschallereignisse gilt. Der Ansatz für die von der Firma P1. präferierte Beziehung auf den Stundenwert erscheint beliebig und lässt außer Betracht, dass die in der Lärmwirkungsforschung als kritisch erachteten Werte sich ebenfalls nicht auf eine einzelne Nachtstunde beziehen. Im Übrigen gilt auch hier, dass einzelne Nachtstunden mit als bedenklich erwägenswertem Lärmgeschehen nur seltene Ausnahmeerscheinungen sein können.

Die verbleibende Lärmproblematik ist mit den zusätzlichen im Ausgangs- und Ergänzungsbescheid getroffenen Regelungen hinreichend bewältigt. Die Problematik ergab sich aus der nicht von der Hand zu weisenden Gefahr des Ausuferns der Zulassungen von verspäteten Landungen und der Prognose des Gutachters Dr. X2. , wonach für den Fall der Ansiedlung einer weiteren Low-Cost-Gesellschaft durchaus mit 336 bis 355 Verspätungen jährlich zu rechnen ist.

Die Beklagte hat die Befugnis der Beigeladenen, verspätete Landungen ohne Zustimmung der Luftaufsicht zulassen zu dürfen, auf 20 im Monat beschränkt, d.h. auf die ursprünglich zugrunde gelegte Prognosezahl festgeschrieben, mit - wie dargelegt - lärmmäßigen Auswirkungen auf die Umgebung des Flughafens, die noch zumutbar sind. Es besteht zusätzlich eine Berichtspflicht über die zugelassenen Verspätungen und deren Gründe. Nach der Erklärung der Beklagten in der mündlichen Verhandlung kann interessierten Anwohnern auf Anfrage der Inhalt der Berichte zur Kenntnis gegeben werden, sodass ihnen die Wahrung ihrer Rechte in Bezug auf die zum Drittschutz eingeführte Regelung möglich ist. Zudem hat die Beklagte ihre Befugnis ausdrücklich hervorgehoben, die Beigeladene im Einzelfall anzuweisen, die erforderliche Genehmigung für den betreffenden Flug zu verweigern. Dabei versteht es sich von selbst, dass die Befugnis sich zu einer Rechtspflicht verdichtet, eine entsprechende Anweisung auszusprechen, wenn die Verspätung des betreffenden Fluges bereits im Flugplan angelegt ist, da anderenfalls der gefundene Ausgleich in Frage gestellt wäre.

Die weitergehende Regelung, wonach, sofern die Zahl von 20 Verspätungen in einem Monat überschritten werden sollte, weitere Verspätungen in dem betreffenden Monat (nur noch) mit Zustimmung der Luftaufsicht zugelassen werden können, ermöglicht zwar weitere Landungen. Die Beklagte hat damit aber ihre planerische Gestaltungsfreiheit nicht überschritten. Entscheidendes Gewicht erlangt dabei, dass die danach eröffnete Möglichkeit, weitere Landungen zuzulassen, nicht über das hinaus geht, was ohnehin auf der Grundlage des § 25 Abs. 1 Satz 1 LuftVG möglich wäre, nämlich die Zulassung von Landungen jenseits und außerhalb des zugelassenen Betriebs. Die Zulassung der Landungen wird nur verfahrensrechtlich anderes eingebunden. Die Beigeladene erteilt dem anfragenden Luftfahrtunternehmen die Erlaubnis, die Luftaufsichtsbehörde erteilt ihre Zustimmung. Im Erlaubnisverfahren nach § 25 Abs. 1 Satz 1 LuftVG müsste sich das Luftfahrtunternehmen demgegenüber an die Luftaufsichtsbehörde wenden, welche die Erlaubnis erteilt, soweit die Zustimmung des Platzhalters vorliegt. Das entsprechende Verständnis der Regelung ergibt sich aus ihrer Zielsetzung und dem weiteren Zusatz, wonach die Zustimmung insbesondere bei Vorhersehbarkeit und/oder wiederholter Verspätung versagt werden kann. Beide Aspekte deuten darauf hin, dass die Luftaufsicht die Zustimmung nicht nur bei einem Zusammenhang mit der Flugplangestaltung verweigern kann, sondern wie im Erlaubnisverfahren nach § 25 Abs. 1 Satz 1 LuftVG jeder sachliche Grund die Versagung der Zustimmung rechtfertigt. Als Regelung, die sich an den Vorgaben des § 25 Abs. 1 Satz 1 LuftVG ausrichtet, ist sie nachbarschützend. Sie vermittelt betroffenen Anwohnern im entsprechenden Umfang wie § 25 LuftVG eine Rechtsposition, in welche durch die Erteilung der Zustimmung zu der Erlaubnis eingegriffen werden kann.

Vgl. zu § 25 LuftVG: OVG Rheinland-Pfalz, Beschluss vom 28. Mai 1993 - 7 B 11228/93 -, NwVZ-RR 1994, 194; VGH Baden-Württemberg, Beschluss vom 23. Februar 1982 - 10 S 2605/81 -, NVwZ 1983, 619; Hofmann/Grabherr, a.a.O., § 25 Rdn. 20.

Die Beklagte hat in der mündlichen Verhandlung dieses Verständnis der Regelung durch den Senat ausdrücklich bestätigt und damit möglicherweise verbliebene Unklarheiten beseitigt. Die zu Protokoll abgegebenen Erklärungen erhellen verbindlich den Regelungsinhalt der Genehmigung.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, a.a.O., zur Zulässigkeit solcher Interpretationserklärungen.

Zum anderen kann nicht unberücksichtigt bleiben, dass jeder Anhalt fehlt, dass unter Einbeziehung der mit Zustimmung der Luftaufsicht möglichen Verspätungen und trotz deren Anbindung an § 25 LuftVG die Anzahl der monatlichen Verspätungen ein unzumutbares Maß erreicht. Die dabei nach der Prognose des Gutachters Dr. X2. in Rede stehenden 336-355 Verspätungen im Jahr geben dafür keinen Anhalt. Abgesehen davon, dass die Anwohner danach im Durchschnitt (nur) mit einem nächtlichen Lärmereignis zu rechnen hätten, fußt die Prognose auf einer uneingeschränkten - und damit unzutreffenden - Verspätungsregelung. Zudem hat es die Beklagte ausdrücklich bei ihrem Vorbehalt im Ausgangsbescheid belassen, im Falle, dass die Grenze zu 240 verspäteten Landungen überschritten werden sollte, eine lärmmäßige Nachbetrachtung zu fordern und weitere Schutzmaßnahmen anzuordnen. Das kann sinnhafterweise nur dahin verstanden werden, dass die Beklagte in entsprechende Überlegungen zur Notwendigkeit einer neuen Lärmbetrachtung eintritt, sobald in einem Jahr die Anzahl der insgesamt zugelassenen Verspätungen, d.h. unter Einbeziehung der mit Zustimmung der Luftaufsicht zugelassenen, die Zahl 240 erreicht.

Was die Tonnagefreigabe angeht, hat die Beklagte demgegenüber maßgebliche Belange der Kläger nicht bzw. in ihrer Reichweite nicht hinreichend erfasst und damit zu keinem angemessenen Ausgleich gebracht.

Als abwägungsfehlerhaft erweist sich schon, dass sich die Beklagte nicht weitergehend damit auseinandergesetzt hat, dass die im Planfeststellungsbeschluss enthaltene Tonnagebegrenzung auf 75 t zwar auf einen entsprechend eingeschränkten Antrag der Beigeladenen zurückging, aber erklärtermaßen dem Lärmschutzinteresse der Anwohner dienen und ferner vermeiden sollte, dass üblicherweise im Touristikverkehr eingesetzte Großraumflugzeuge am Flughafen Dortmund operieren können. Auf der Grundlage der erklärten Zielsetzung ist die bisherige Tonnagebegrenzung damit als Teil des bestehenden Konzepts zu begreifen, das den Lärmschutzinteressen der Anwohner dient und zugleich die Akzeptanz der Auswirkungen des Flugverkehrs im Übrigen fördern soll. Diese Akzeptanz nimmt, was das Lärmgeschehen angeht, bekanntermaßen mit steigender Größe der Maschinen und mit deren Einsatz im Massentourismusgeschäft ab, zumal diese Maschinen bei direktem Überflug im Nahbereich des Flughafens zugleich die Empfindung der Bedrohlichkeit erhöhen. Das Interesse an der Erhaltung eines solchen alledem Rechnung tragenden Bestandteils des bestehenden Schutz- und Akzeptanzkonzepts ist ein eigenständiger Belang, den es gegen das Interesse des Flugplatzbetreibers an der beabsichtigten Änderung abzuwägen gilt.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, a.a.O.

Das hat die Beklagte bei ihrer Entscheidung nicht hinreichend beachtet. Die Erwägungen zur Zielsetzung der Tonnagefreigabe, dem Flughafen die Entwicklungsmöglichkeiten zu belassen, die ihm bereits durch den Planfeststellungsbeschluss eingeräumt werden sollten, reicht zur Überwindung dieses Belangs nur im Ansatz aus. Denn die unbegrenzte Tonnagefreigabe geht über den Erhalt der Entwicklungsmöglichkeiten hinaus, weil damit nicht nur der Verkehr mit den angesprochenen Nachfolgemodellen der Baureihen B 737 und A 320 zugelassen wird, sondern auch schwerere Maschinen am Flughafen der Beigeladenen nach Genehmigung des Platzhalters verkehren dürfen, wie etwa die B 757, ohne dass die Länge der Start- und Landebahn dem zwingend entgegenstehen würde. Mit dem Einsatz solcher Maschinen eröffnen sich quantitativ und qualitativ weitergehende Entwicklungsmöglichkeiten für den Flughafen als sie der Beigeladenen durch den Planfeststellungsbeschluss eingeräumt worden sind. Zur abwägungsfehlerfreien Überwindung der entgegenstehenden Interessen der Anwohner hätte es deshalb vertiefter Erwägungen bedurft, warum statt einer zur Erreichung des Ziels - Wahrung eingeräumter Entwicklungsmöglichkeiten - ausreichenden Ausdehnung der Tonnagebegrenzung auf das Gewicht der angesprochenen Nachfolgemodelle die Tonnagebegrenzung vollständig aufgehoben worden ist. Solche Erwägungen fehlen. Die Überlegungen der Beklagten im Genehmigungsbescheid und in den Widerspruchsbescheiden, dass größere Maschinen zu keinen weitergehenden Lärmbelastungen führten, weil diese, soweit sie wegen der geringen Länge der Start- und Landebahn überhaupt am Flughafen Dortmund verkehren könnten, jedenfalls nicht unter Volllast starten und landen könnten, reichten hierzu nicht aus. Denn jenseits der Frage der Richtigkeit der zugrundeliegenden Annahme beziehen sich diese Erwägungen allgemein auf die Frage der Lärmbetroffenheit und nicht auf die besagte Zielsetzung der Tonnagebegrenzung im Planfeststellungsbeschluss, die - wie bereits angeführt - im Übrigen zumindest auch dem Interesse der Anwohner dient, von weiteren Lärmeinwirkungen verschont zu bleiben.

Dieser Mangel ist auch erheblich. Er ist - da auf objektiv erfassbaren Sachumständen beruhend - im dargestellten Rechtssinne offensichtlich, wenngleich er im Rahmen der vom Senat in dem Verfahren der Stadt auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutz vorgenommenen summarischen Prüfung nicht aufgegriffen worden ist. Zugleich besteht die konkrete Möglichkeit, dass die Beklagte, wenn sie die Gewichtung der Tonnagefestlegung im Planfeststellungsbeschluss zutreffend erfasst hätte, jedenfalls was den Umfang der Freigabe der Tonnage angeht, zu einem anderen Ergebnis gekommen wäre.

Die Beklagte hat auch die Lärmschutzinteressen der Kläger im Übrigen nicht hinreichend erfasst und bewertet. Die Auffassung der Beklagten, dass durch die Tonnagefreigabe keine Lärmproblematik aufgeworfen werde, die einen weiteren, über den im Planfeststellungsbeschluss getroffenen und im Rahmen der Änderungsgenehmigung ergänzten Interessenausgleich hinausgehenden Ausgleich erfordert, ist auf der Grundlage der vorliegenden Erkenntnisse und Unterlagen nicht tragfähig. Die allgemeine Betrachtung, dass die in Rede stehenden moderneren Maschinen leiser seien als die älteren Modelle, die dem Senat nach den vorliegenden Unterlagen durchaus plausibel erscheint, und die Erwägung, dass Belastungen dieser Art bereits im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses berücksichtigt und bewertet worden seien, greifen zu kurz. Es hätte vielmehr einer neuen umfassenden Lärmbetrachtung bedurft. Dabei hätten Prognosen der Lärmentwicklung mit und ohne Tonnagefreigabe erstellt sowie neuere Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung berücksichtigt werden müssen.

Die Tonnagefreigabe stellt sich als eine genehmigungspflichtige wesentliche Änderung des bisher zugelassenen Betriebs des Flughafens dar. Das ist weder von der Beklagten noch von der Beigeladenen anders gesehen worden. Denn der Flughafen wird - eingeschränkt nur durch die Genehmigung des Platzhalters - für einen anderen Verkehr als bisher eröffnet. Es wird anderes - schwereres - Fluggerät zugelassen, wodurch der Platz dauerhaft auch für künftiges Verkehrsgeschehen geeignet und attraktiv gemacht werden soll.

Im Rahmen des Genehmigungsverfahrens bedurfte es deshalb einer erneuten umfassenden Lärmbetrachtung, die unterblieben ist. Nach einem für Planungsentscheidungen geltenden Grundsatz ist die Ermittlung und Bewertung der Vorhabensauswirkungen insbesondere auch der Lärmauswirkungen, auf jenen Zustand der Anlage zu beziehen, der sich infolge der Zulassungsentscheidung insgesamt ergeben wird. Die Abwägung darf dabei nicht allein auf die voraussichtliche Zunahme der Auswirkungen, hier des Lärms, beschränkt bleiben.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 27. Oktober 1998 - 11 A 1.97 -, BVerwGE 107, 313.

Die von der zu ändernden Anlage in ihrem bisherigen Zustand ausgehenden Umwelteinwirkungen sind nur bewertend unter dem Gesichtspunkt einer Vorbelastung einzustellen. Ausgangspunkt dabei ist allerdings nicht die der früheren Zulassung zuletzt zugrundegelegte Lärmprognose, sondern die tatsächliche Entwicklung, die eingetreten ist, und gegebenenfalls auch die Entwicklung, die zu erwarten steht, wenn die beantragte Änderung nicht erfolgen wird.

Nur ausnahmsweise kann von einer solchen Betrachtung abgesehen werden, etwa dann, wenn die Änderung eine Regelung betrifft, die die Lärmproblematik nicht wieder aufwirft, weil es z.B. um Beeinträchtigungen geht, die in jeder Hinsicht von einem früheren Planfeststellungsbeschluss gedeckt sind und von einer späteren Änderung nicht berührt werden.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 23. November 2000 - 20 D 115/97.AK-.

Das ist bei der Tonnagefreigabe nicht der Fall. Vielmehr handelt es sich um eine relevante Erweiterung des zugelassenen Betriebs. In Rede stehen Lärmbelastungen durch Flugverkehr nach (eingeschränkter) Freigabe von Fluggerät mit einer höchstzulässigen Abflugmasse (MPW) über 75 t. Solcher Lärm ist von dem Planfeststellungsbeschluss nicht gedeckt; denn Geräte dieser Größe sind danach aus spezifischen, oben genannten Gründen ausgeschlossen. Deshalb greift auch das Argument nicht, dass die größeren Maschinen bereits in der der Planfeststellung zugrundeliegenden Lärmprognose berücksichtigt waren. Mit dem Planfeststellungsbeschluss wird nicht etwa ein Lärmpotential im Umfang der zugrundegelegten Prognosen eingeräumt, das sich die Anwohner bei späteren Änderungen - unbeschadet der im Übrigen tatsächlich eingetretenen Entwicklung - als Vorbelastung entgegenhalten lassen müssen. Auch das erlaubte Fluggerät vermittelt kein Lärmpotential, das bei entsprechender technischer Entwicklung die Zulassung weiteren Fluggeräts ohne erneute Prognosen der Lärmauswirkungen eröffnen würde. In den Blick zu nehmen ist darüber hinaus, dass erklärtermaßen ohne diese Tonnagefreigabe die Entwicklungsmöglichkeit des Flughafens eingeschränkt wäre, die Anwohner also auf die Zeit gesehen mit einem geringeren, jedenfalls aber anderen Verkehrsaufkommen zu rechnen hätten. Nur unter dem für die Frage der Wesentlichkeit der genehmigten Änderung unerheblichen Aspekt, dass die bisherigen Möglichkeiten des Betriebs lediglich unter Berücksichtigung der Entwicklung des Geräts beibehalten werden sollen, handelt es sich um keine eigentliche Erweiterung des Flugbetriebs.

Die vorliegenden Unterlagen bieten keine hinreichende Grundlage für die danach geforderte umfassende Lärmbetrachtung. Sie tragen insbesondere nicht die Einschätzung, dass bei Freigabe der Tonnage im Verhältnis zu der Entwicklung, die ohne Freigabe zu erwarten gewesen wäre, sich allenfalls zu vernachlässigende Lärmunterschiede ergeben werden.

Das lärmtechnische Gutachten Dr. X1. vom 8. Februar 2002 wie auch die Nachfolgegutachten nehmen die Entwicklung nach der Tonnagefreigabe nicht in den Blick, wie schon der Gutachtenauftrag zeigt, der nur den Vergleich der Lärmkonturen 65 dB(A) auf der Basis eines Halbierungsparameters q = 3 bzw. q = 4 betraf. Die Gutachten beziehen sich zudem auf den Prognosehorizont 2010 aus dem Planfeststellungsbeschluss und gehen, soweit sie an die neuere Entwicklung des Flugverkehrs anknüpfen, von einem Flugzeugmix aus, der als Prognosegrundlage so nicht nachvollziehbar ist. Der Mix ist nach der in der mündlichen Verhandlung eingereichten Aufstellung aus der damaligen Ist-Verteilung abgeleitet worden, ohne fachlich fundierte Prognose der weiteren Entwicklung des Flughafens über einen angemessenen Prognosezeitraum. Im Hinblick auf den Aussagegehalt der Berechnung der Lärmbelastungen namentlich für die Seitenanlieger ist zudem der auffälligen Besonderheit nachzugehen, dass die an der Messstation MP03 gemessenen Maximalpegel signifikant von den errechneten Maximalpegeln abweichen. Danach ist zumindest eine Überprüfung der Annahme angezeigt, dass die pauschalierende Einbeziehung des Umkehrschubes, wie sie bei Lärmberechnungen nach der AzB vorgesehen ist, tatsächlich den Gegebenheiten am Dortmunder Flughafen hinreichend gerecht wird.

Ist danach eine neue umfassende Lärmbetrachtung erforderlich gewesen, greift auch der Einwand der Kläger, dass die Beklagte die Lärmeinwirkungen, die von dem Flughafen auf der Basis der Tonnagefreigabe ausgehen, nicht an Hand neuerer Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung bewertet und, soweit erforderlich, die Lärmschutzinteressen nicht auf dieser Basis zu einem erneuten Ausgleich gebracht hat. Der Ausgangspunkt der Beklagten im Änderungsbescheid, dass fluglärmbedingte Belästigungen unterhalb Leq(3) = 64 dB(A) und/oder unter 19 Einzelschallereignissen täglich über 85 dB(A) grundsätzlich ohne Anspruch auf Schutzmaßnahmen hinzunehmen und zumutbar sind, entsprach nicht dem schon damals aktuellen Stand der Lärmwirkungsforschung. Die Unangemessenheit einer Lärmkontur Leq(3) = 64 dB(A) als Tagschutzgebiet zeichnete sich schon im Zeitpunkt der Entscheidung des Senats in dem Verfahren der Klägerin zu 1. und des Klägers zu 3. gegen den Planfeststellungsbeschluss ab. Der Senat hatte in seinen Urteilen vom 26. Oktober 2001 - 20 D 37/00.AK und 20 D 42/00.AK - die in dem Planfeststellungsbeschluss für das Tagschutzgebiet festgelegte Lärmkontur von Leq(4) = 62 dB(A) (nur) mit Blick auf die Annahme einer Abweichung von (nur) +/- 1 dB(A) im Verhältnis zu einer Lärmkontur von Leq(3) = 62 dB(A) bei generalisierender Betrachtung gebilligt und eine Nachbetrachtung für Grundstücke außerhalb der gezogenen Kontur gefordert, für die sich eine größere Schwankungsbreite ergab.

Nach dem Stand der Lärmwirkungsforschung im Zeitpunkt des Erlasses der Genehmigung hatte sich diese Erkenntnis verfestigt. Den Stand sieht der Senat in der bereits zitierten Synopse „Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei wesentlichen Änderungen oder Neuanlagen von Flughäfen/Flugplätzen" von Griefahn, Jansen, Scheuch und Spreng wiedergegeben.

Vgl. Urteile vom 19. Juli 2005 - 20 D 86/03.AK u.a., vom 17. März 2005 - 20 D 42/02.AK u.a. und vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a.

Die Autoren sind durchweg anerkannte und langjährig durch eigene Forschungen hervorgetretene Lärmwirkungsforscher, die verschiedene Fachrichtungen einbinden und von ihren je eigenen Ansätzen her auf der Grundlage von das wissenschaftliche Spektrum berücksichtigenden Einzelgutachten ihre Erkenntnisse zusammengetragen, untereinander abgeglichen und sich zu gemeinsamen Empfehlungen verstanden haben.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a., a.a.O., m.w.N.

Die Synopse bietet einen gewichtigen Anhalt, von dem ausgehend bei der mangels normativer Vorgaben im Einzelfall erforderlichen Bewertung der planerischen Zumutbarkeit von Fluglärm auch eventuelle Besonderheiten betrachtet und gewichtet werden können. Sie ist im Grundsatz auch für die Verhältnisse am Dortmunder Flughafen sachlich verwertbar. Diese Verhältnisse werden durch die langjährig gewachsene und verfestigte Bedeutung des Flughafens auf der einen Seite und seine Lage in einem dicht besiedelten Umfeld auf der anderen Seite geprägt. Sie bieten damit das typische Konfliktfeld, in dem sich die Frage der Verträglichkeit benachbarter unterschiedlicher Nutzungen stellt. Nach der Synopse ist tags ein Dauerschallpegel von Leq(3) = 62 dB(A) bereits als Grenze zur erheblichen, nicht ohne weiteres zumutbaren Fluglärmbelastung anzuerkennen. Dieser Wert ist in der Synopse (a.a.O. S. 175) als präventiver Richtwert zur Vermeidung erheblicher Belästigung genannt und soll als zentraler Beurteilungswert aus medizinischer, psychologischer und sozialwissenschaftlicher Sicht neben den Gesundheitsbeeinträchtigungen auch die Kommunikation außen und die Rekreation abdecken. Den abweichenden Werten in der Zusammenstellung von Ortscheid/Wende aus dem Jahr 2000 „Fluglärmauswirkungen" misst der Senat demgegenüber kein besonderes Gewicht bei. Denn diese weisen den Charakter von Zielvorstellungen auf, die in erster Linie der Stützung politischer Entscheidungen über Vorgaben zur Bewältigung der Fluglärmproblematik dienen. Sie vermögen die Aussagen der - wie ausgeführt - fundierten Aussagen der Synopse nicht in Frage zu stellen. Die in der Synopse zusammengetragenen Erkenntnisse sind nicht überholt. Die Stellungnahme des Interdisziplinären Arbeitskreises für Lärmwirkungsfragen beim Bundesumweltamt - Fluglärm 2004 - führt auf keine weitergehenden Erkenntnisse. Die dort von Prof. Dr. Spreng zu Kommunikationsstörungen gemachten Ausführungen führen auf die bereits in der Synopse diesbezüglich angeführten Werte von Leq(3) = 62 dB(A) außen und Leq(3) = 45 dB(A) innen als obere kritische Toleranzwerte.

Die Mängel bei der Abwägung der Lärmschutzbelange der Anwohner sind im dargelegten Rechtssinne offensichtlich und von Gewicht für die getroffene Entscheidung. Die Möglichkeit eines anderen Abwägungsergebnisses zugunsten der Lärmschutzbelange der Kläger erscheint jedenfalls im Hinblick auf die Frage einer Tonnagebegrenzung und (weiterer) flankierender Lärmschutz- oder Ausgleichsmaßnahmen hinreichend konkret.

Das gilt angesichts der aufgezeigten Unzulänglichkeiten der vorliegenden lärmtechnischen Gutachten selbst für die Klägerin zu 4., für deren Grundstück der Gutachter Dr. X1. in seinem Gutachten vom 8. Februar 2002 eine Lärmerwartung von (nur) Leq(3) = 51, 8 dB(A) errechnet hat.

Für die Kläger zu 3., 5. und 6. betrifft die Frage nach flankierenden Lärmschutz- oder Ausgleichsmaßnahmen allerdings nur die Belastung der Außenwohnbereiche ihrer Grundstücke. Denn im Hinblick auf die (Innen-)Wohnbereiche ihrer Häuser dürfte im Ergebnis die Überlegung der Beklagten greifen, dass der auf der Basis der Tonnagefreigabe sich für den Flughafen ergebende Verkehrszuwachs zu keinem erheblichen Lärmzuwachs führen wird. Denn die genannten Kläger gehören zu denjenigen, die auf der Grundlage der vorstehenden Genehmigung bzw. im Falle des Klägers zu 6. auf der Grundlage einer entsprechenden Zusage der Beigeladenen einen Anspruch auf Ausgleich für passiven Schallschutz besitzen, der einen Innengeräuschpegel von max. 55 dB(A) gewährleistet, was auch unter Berücksichtigung neuerer Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung als ausreichend anerkannt werden kann.

Vgl. OVG, NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. - , a.a.O.

Damit ist schwerlich zu erwarten, dass die Beklagte bei ordnungsgemäß durchgeführter Prognose insoweit zu Gunsten dieser Kläger weitergehende Maßnahmen ergriffen hätte. Demgegenüber lässt sich nicht ausschließen, dass die Beklagte im Hinblick auf die Belastung der Außenwohnbereiche der Grundstücke der Kläger zu 3., 5. und 6. bei ordnungsgemäßer Betrachtung der Lärmauswirkungen zu einem anderen Ergebnis gekommen wäre. Dies gilt unbeschadet des Umstandes, dass für die klägerischen Grundstücke nach den Gutachten Dr. X1. , das jedenfalls zum Teil bereits die neuere Verkehrsentwicklung am Flughafen Dortmund erfasst hat, Lärmwerte von Leq(3) = 62,4 dB(A), 63,1 dB(A) bzw. um die 62 dB(A) dB(A) in Rede stehen und dass die Beklagte ausweislich des im Genehmigungsbescheid festgelegten Entschädigungsgebietes für die Außenwohnbereiche von Grundstücken eine Unzumutbarkeit von Lärmbeeinträchtigungen erst ab einem äquivalenten Dauerschallpegel Leq(3) = 65 dB(A) anerkennt. Das gilt unabhängig davon, ob diese Kontur ihrem Wert nach in Bezug auf das planfestgestellte Vorhaben zu beanstanden ist oder nicht.

Vgl. dazu Urteil des Senats vom 13. Dezember 2005 - 20 D 19/03.AK -.

Die vorliegenden Lärmwerte sind schon nicht aussagekräftig, weil ihnen keine ausreichende Verkehrsprognose zugrunde liegt. Zudem lässt sich nicht abschätzen, ob die Beklagte bei einer Lärmbewertung nach den Erkenntnissen der neueren Lärmwirkungsforschung sowie unter Berücksichtigung auch der Lärmschutzkonzepte für andere Flughäfen nicht die Lärmkontur niedriger festgesetzt hätte, was eine entsprechende Ausdehnung der begünstigten Bereiche nahelegen würde.

Für die Klägerin zu 1. gilt Entsprechendes, auch wenn ihr auf der Grundlage der Genehmigung bereits ein Anspruch auf Entschädigung für die Beeinträchtigungen der Außenwohnbereiche ihres Grundstückes eingeräumt und die Beklagte mit Urteil vom heutigen Tag in dem Verfahren 20 D 19/03.AK verpflichtet worden ist, über die Höhe der der Klägerin eingeräumten Entschädigung neu zu entscheiden. Zum einen ist die in der angefochtenen Genehmigung getroffene Regelung über die Höhe der Entschädigung selbst schon abwägungsfehlerhaft. Denn sie sieht - ohne Gewährung einer angemessenen Regelentschädigung - eine anteilige Entschädigung nach dem Einheitswert vor und räumt eine Entschädigung nach dem Verkehrswert nur unter Beteiligung an den Gutachterkosten ein. Es gelten die in dem Urteil vom heutigen Tage in dem Verfahren 20 D 19/03.AK hierzu getroffenen Ausführungen, auf die zur Vermeidung von Wiederholungen Bezug genommen wird. Zum anderen betrifft die in jenem Urteil ausgesprochene Verpflichtung der Beklagten allein die Frage der angemessenen Entschädigungshöhe für die Lärmentwicklungen, die für das Grundstück der Klägerin im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschluss zu erwarten standen. Demgegenüber geht es vorliegend um die Bewertung der Lärmauswirkungen des Flughafens auf der Basis der Tonnagefreigabe unter Einbeziehung der Entwicklung des Luftverkehrs nach Erlass des Planfeststellungsbeschluss, die durch den vermehrten Einsatz strahlgetriebener Flugzeuge gekennzeichnet ist. Damit stehen relevante Veränderungen des Lärmgeschehens für den Nahbereich des Flughafens sowohl in quantitativer wie in qualitativer Hinsicht in Rede, die die konkrete Möglichkeit begründen, dass die Beklagte der Klägerin zu 1. bei ordnungsgemäßer Prognose eine höhere Entschädigung eingeräumt hätte, als die, die aus der Prognosesicht des Planfeststellungsbeschlusses noch angemessen wäre.

Weitere relevante Mängel bei der Abwägung, die zu einer Verletzung der Rechte der Kläger führen würden, sind nicht festzustellen. Das Interesse der Anwohner, von Luftverunreinigungen verschont zu bleiben, ist ausreichend gewahrt. Insoweit gilt hier zwar im Ansatz das zur Lärmproblematik Gesagte. Die Sichtweise, dass es nur um den Einsatz von Maschinen gehe, die bereits bei der Abschätzung der Luftverunreinigung als Folge des planfestgestellten Vorhabens einbezogen gewesen seien, greift auch hier im Ansatz zu kurz. Indes wirkt sich der Mangel im Vorgehen der Beklagten hier nicht aus. Auf der Grundlage des im Verlaufe der Widerspruchsverfahren vorgelegten Gutachtens zu den Luftverunreinigungen sind nennenswerte Beiträge nicht ersichtlich, die sich auf die Tonnagefreigabe zurückführen ließen und bei der Abwägung eine weitergehende Berücksichtigung hätten finden müssen. Für keinen der untersuchten acht Beurteilungspunkte der im Nahbereich des Flugplatzes gelegene Ortschaften bzw. Ortsteile weist das Gutachten, das die Entwicklung am Flughafen hin zu einem vermehrten Einsatz von strahlgetriebenen Flugzeugen jedenfalls im Ansatz nachzeichnet, auch nur annähernd kritische Werte aus. Die Grenzwerte einschlägiger Richtlinien werden deutlich unterschritten.

Einen Abwägungsmangel zu Lasten der Kläger weist die Entscheidung zur Tonnagefreigabe auch nicht im Hinblick auf die mit ihr aufgeworfene Wirbelschleppenproblematik auf.

Die Beklagte hat zutreffend erkannt, dass sich mit der Tonnagefreigabe das Risiko von Wirbelschleppenschäden im Nahbereich des Flughafens erhöht und es von daher einer besonderen Abschätzung und Abwägung bedurfte. Mit der Aufhebung der Tonnagebegrenzung steht zu erwarten, dass nunmehr am Flughafen Dortmund in weiterem Umfang als im Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegt Luftfahrzeuge der Wirbelschleppenkategorie „Medium" (max. Startmassen zwischen 75 t und 136 t) verkehren. Mit der Festsetzung eines Wirbelschleppengefährdungsgebiets mit Erstattungsansprüchen der Eigentümer für die Verklammerung ihrer Dächer mit sog. Sturmklammern ist eine dem Stand der Wissenschaft und Technik entsprechende flankierende Maßnahme zur Schadensverhinderung getroffen worden, die durch die Empfehlung an die Flugsicherung ergänzt wird, bei Schwachwindlagen vorzugsweise die Landerichtung 06 freizugeben. Durchgreifende Gründe, dass die ergriffenen Maßnahmen keine wirksame Abhilfe schafften und die Problematik nicht hinreichend bewältigt sei, sind weder substantiiert vorgetragen noch sonst ersichtlich.

Mit der Größe des festgesetzten Gefährdungsgebietes folgt die Beklagte der Empfehlung des vorgelegten Wirbelschleppengutachtens. Die Einschätzung der Gutachter, dass nach derzeitigem Kenntnisstand und für die derzeit eingesetzten Flugzeugtypen Schäden an Gebäuden außerhalb dieses Gebietes nicht zu erwarten sind, ist plausibel. Die Grenzziehung orientiert sich an dem Bereich, innerhalb dessen in der Vergangenheit Schäden durch Wirbelschleppen aufgetreten waren, welche die Gutachter umfassend analysiert haben. Dabei zeigt das Gutachten deutlich auf, dass eine genaue Einschätzung der Gefährdung durch Wirbelschleppen und eine genaue Abgrenzung der gefährdeten Gebiete nach derzeitigem Kenntnisstand wegen der unterschiedlichen das Gefahrenpotential beeinflussenden Faktoren gerade auch im Hinblick auf die im Bereich des Flughafens Dortmund bei großer Überflughöhe aufgetretenen Schäden nicht möglich ist. Modellrechnungen erschließen die Problematik nur unzureichend. Sie lieferten für die Situation in den untersuchten beiden Schadensfällen vom 31. August 2001 - Kleistraße - und vom 16. September 2002 - Schule straße - unterkritische Staudrücke im Firstbereich und erklärten somit die Ereignisse nicht hinreichend. Die Beschränkung der Betrachtung auf Gebäude mit einer Firsthöhe von mindestens 10 Metern wird von den Gutachtern ebenfalls hinreichend aus ihrer Analyse der Schadensfälle, einschließlich der Analyse, warum in diesem Zusammenhang andere Häuser nicht betroffen waren, und den Kenntnissen über die physikalischen Vorgänge beim Entstehen von Wirbelschleppen und in deren Verlauf abgeleitet. Die Gutachter vermuten danach, dass der im Zentrum einer Wirbelschleppe herrschende Unterdruck die Dächer mit größeren Firsthöhen erreicht, wohingegen bei geringeren Firsthöhen auch in Gebieten mit niedrigen Überflughöhen (vermutlich) Dächer deutlich weniger stark beansprucht sind.

Der Aussagewert des Gutachtens wird durch die in der Folge eingetretenen weiteren Schäden nicht entkräftet. Zugleich lassen sie nicht den Schluss zu, dass die ergriffenen Maßnahmen sich im Ergebnis als unzureichend erwiesen hätten. Der Schadensfall am 18. Juni 2003 (Ringstraße ) betraf ein Haus, das im Wirbelschleppengebiet liegt und mit einer Firsthöhe von über 10 Metern durchaus zu den Gebäuden gehört, die nach den Regeln der Änderungsgenehmigung einer näheren Überprüfung hätten zugeführt werden müssen. Zwei weitere Schadensereignisse betreffen das Gebäude Bergstraße (zuletzt am 24. Oktober 2003), das innerhalb des festgelegten Schutzgebietes liegt. Das Schadensereignis am 8. September 2003 betraf mit der Siegfriedstr. (wohl) ebenfalls ein Gebäude innerhalb des Wirbelschleppengefährdungsgebiets. Einzig der Vorfall am 9. August 2003 im Obermassener Kirchweg betraf (wohl) ein Gebäude außerhalb des Gefährdungsgebietes. Ein Vorfall am 25. Januar 2004 betraf wiederum das Wirbelschleppengefährdungsgebiet (Bergstraße ). Anhalt, dass das Dach schon verklammert war und die Sicherungsmaßnahme also nicht gegriffen hatte, fehlen. Auf der Grundlage der gutachterlichen Feststellungen durfte die Beklagte das verbleibende Schadensrisiko als gering einschätzen und davon Abstand nehmen, die beantragte Tonnagefreigabe abzulehnen oder planerisch weitere Maßnahmen zur Vorsorge zu treffen, und es dabei belassen, im Hinblick auf die verbleibenden Unsicherheiten in der Gefahreneinschätzung außerhalb des festgesetzten Wirbelschleppengefährdungsgebietes eine gesonderte Betrachtung exponierter Gebäude entsprechend den Kriterien des Gutachtens anzuordnen und sich für den Fall des Auftretens weiterer Schäden vorzubehalten, das Gefährdungsgebiet auszuweiten.

Eine planerische Pflicht, die Problembewältigung zusätzlich durch Ausweisung einer Vorzugslanderichtung 06 bei Schwachwindlage vorzunehmen, bestand nicht. Dabei erschließt sich, dass die Ausweisung einer Vorzugslanderichtung als alleinige Maßnahme im Verhältnis zu der durchgreifenden Abhilfe, die von einer Gebäudesicherung erwartet werden darf, ohnehin unzureichend wäre und - wie ausgeführt - mit den Regelungen zur Gebäudesicherung bereits hinreichende, die Interessen betroffener Anwohner wahrende Vorkehrungen, getroffen worden sind. Der Entscheidung der Beklagten, insoweit der Empfehlung der Gutachter nicht zu folgen, liegt auch sonst kein Abwägungsfehler zugrunde. Die Entscheidung beruht nicht auf einer (unrichtigen) Einschätzung der Beklagten darüber, was genehmigungsrechtlich zulässig wäre. Insoweit mögen die Ausführungen in der Änderungsgenehmigung zu einer Möglichkeit, verpflichtend in die Tätigkeit der Deutschen Flugsicherungs-GmbH einzugreifen, die nötige Klarheit vermissen lassen. Die Ausführungen der Beklagten in den Widerspruchsbescheiden, jedenfalls aber ihre Ausführungen im Klageverfahren stellen hinlänglich klar, dass sie bei ihrer Entscheidung nicht von der Vorstellung getragen war, dass planerische Regelungen über die Nutzung von Landebahnen in jedem Einzelfall wegen der beschriebenen Kompetenz der Deutschen Flugsicherungs-GmbH zur Regelung des Flugverkehrs und der Bewertung der meteorologischen Verhältnisse von vornherein unzulässig wären. Vielmehr hat die Beklagte allein mit Blick auf die gesetzliche Aufgabenstellung der Deutschen Flugsicherungs-GmbH und die gegebene Situation am Flughafen der Beigeladenen die Notwendigkeit, weitere Regelungen zu treffen, nicht gesehen. Diese Situation unterscheidet sich von der des Flughafen Hamburg, für den es eine planungsrechtliche Bahnbenutzungsregelung gibt. Dort stehen drei unterschiedlich ausgerichtete Start- und Landebahnen zur Verfügung, womit eine wesentlich größere Flexibilität bei der Festlegung der Start- und Landerichtungen ermöglicht wird.

Soweit vorstehend im Hinblick auf die Entscheidung zur Tonnagefreigabe erhebliche Mängel in der Abwägung aufgezeigt worden sind, führen diese weder zur Aufhebung der Genehmigung insgesamt noch zu einer Aufhebung der die Tonnagefreigabe betreffenden Regelung. Die von den Klägern mit dem Antrag zu 1. verfolgten Anfechtungsklagen sind deshalb unbegründet. Die aufgeführten Mängel vermitteln den Klägern (nur) einen Anspruch auf eine Entscheidung zu einer Begrenzung der Tonnagefreigabe und über die fachplanerische Zumutbarkeit der Fluglärmauswirkungen, die vom Flughafen der Beigeladenen auf der Basis der Tonnagefreigabe auf ihre Grundstücke einwirken. Nur in diesem Umfang sind die mit dem Antrag zu 2. verfolgten Verpflichtungsbegehren begründet.

Für die luftverkehrsrechtliche Genehmigung nach § 6 LuftVG gilt mit Blick auf ihren Planungscharakter der Vorrang der Planerhaltung, der einen allgemeinen Grundsatz darstellt, der in der Rechtsprechung schon vor Einführung der § 10 Abs. 8 LuftVG anerkannt war. Das gilt jedenfalls dann, wenn es im Kern nur um die Frage eines Mangels bei der hinreichenden Schutzgewährung geht. Das ist der Fall, wenn allein Mängel in Rede stehen, die sich beheben und nachbessern lassen, ohne dass die Gesamtkonzeption der Planung in einem wesentlichen Punkt berührt und ohne dass in dem Interessengeflecht der Planung nunmehr andere Belange nachteilig betroffen würden.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 7. Juli 1978 - IV C 79.76 -, BVerwGE 56, 110.

Dem steht nicht entgegen, dass für die Genehmigung nach § 6 LuftVG eine § 9 Abs. 2 LuftVG und § 74 Abs. 2 VwVfG vergleichbare Regelung eines Anspruchs auf Schutzvorkehrungen nicht normiert ist. Denn jener Anspruch gilt seinerseits als allgemeiner Planungsgrundsatz unmittelbar. Der Interessenlage entspricht es in den Fällen, in denen ernsthaft nur eine bloße Planergänzung in Rede steht, auch wenn - wie vorliegend - dabei etwa die Erstellung weiterer Prognosen und gutachterlicher Stellungnahmen notwendig werden sollte, die Planungsentscheidung nicht aufzuheben, sondern eine entsprechende Verpflichtung auszusprechen, über die Einzelbelange abwägend bzw. gegebenenfalls über konkret in Rede stehende Maßnahmen zu entscheiden.

Danach kommt vorliegend allein eine Verpflichtung der Beklagten in Betracht, abwägend über Ergänzungen der Genehmigung zu entscheiden. Die aufgezeigten Mängel der Abwägung, die allein im Hinblick auf die Entscheidung über die Tonnagefreigabe relevant sind, lassen sich durch entsprechende neue Entscheidungen zu einer Tonnagebegrenzung und über die fachplanerische Zumutbarkeit der Lärmbeeinträchtigungen der klägerischen Grundstücke beheben, ohne dass dadurch das mit der angefochtenen Genehmigung verfolgte Konzept der Planung berührt wäre. Die dabei in Rede stehende Begrenzung der Tonnagefreigabe auf das Gewicht der Nachfolgemodelle der Baureihen B 737 und A 320 greift insbesondere nicht nachhaltig in die erklärte Zielsetzung der Planung ein, der Beigeladenen die Entwicklungsmöglichkeiten aus dem Planfeststellungsbeschluss zu belassen. Im Hinblick auf die Abwägung der Lärmschutzbelange stehen ernsthaft ebenfalls für die Kläger nur begleitende Maßnahmen in Rede, die das Vorhaben selbst - Anhebung der Tonnagebegrenzung - unberührt lassen. Es steht nicht zu erwarten, dass sich bei einer ordnungsgemäß durchgeführten Lärmprognose für den Nahbereich des Flughafens Lärmwerte ergeben werden, die der Beklagten Anlass geben müssten, von der Tonnagefreigabe insgesamt abzusehen und die Beigeladene auf die durch die technische Entwicklung eingeschränkten betrieblichen Möglichkeiten zu verweisen. Die geforderten Entscheidungen werfen schließlich ihrerseits auch keine weiteren planungsrechtlich zu bewältigenden neuen Konflikte auf.

Die Beklagte ist danach verpflichtet, über eine Begrenzung der Tonnagefreigabe und über die fachplanerische Zumutbarkeit der Fluglärmauswirkungen, die vom Flughafen der Beigeladenen auf der Basis der Tonnagefreigabe auf die Grundstücke der Kläger einwirken, zu entscheiden.

Bei der neuen Entscheidung zur Tonnagefreigabe gilt es, wie bereits ausgeführt, die im Planfeststellungsbeschluss ausgewiesene Funktion der Tonnagebegrenzung auf 75 t, den Lärmschutzinteressen der Anwohner zu dienen und die Akzeptanz für den Flugverkehrs zu erhöhen sowie die verlautbarte beschränkte Zielsetzung der Tonnagefreigabe, für den Flughafen die Entwicklungsmöglichkeiten zu erhalten, die ihm durch den Planfeststellungsbeschluss eingeräumt worden sind, vertiefend abzuwägen und gegebenenfalls die Tonnagefreigabe entsprechend zu begrenzen.

Was die Lärmschutzbelange der Kläger angeht, wird die Beklagte die Lärmauswirkungen aus der Sicht der Änderungsgenehmigung im Einzelnen zu betrachten und zu bewerten habe. Dazu sind - wie bereits ausgeführt - entsprechende Prognosen der Lärmentwicklungen mit und ohne Tonnagefreigabe vorzunehmen. Bei der Bewertung sind neuere Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung zu berücksichtigen, wie sie bereits dargestellt sind. Zudem wird die Entwicklung der Lärmschutzkonzepte an anderen Flughäfen in den Blick zu nehmen sein. Dies vor allem, weil es bei der Frage der Zumutbarkeit von Lärmbelastungen immer auch um die Frage der Akzeptanz geht. Der Umstand, dass ein Lärmschutzkonzept hinter dem für andere Flughäfen zurückbleibt, bedarf deswegen einer weiteren Begründung.

Auszugehen ist dabei im Grundsatz - auch was die einzustellenden Belange angeht - von dem Zeitpunkt des Erlasses der jeweiligen Widerspruchsbescheide als der letzten behördlichen Entscheidung über die streitige Änderungsgenehmigung, um deren Ergänzung es geht. Da die Verspätungsregelung ein von der Tonnagefreigabe unabhängiges und damit nicht zusammenhängendes Vorhaben bildet, ist insoweit nicht auf den Zeitpunkt der Ergänzungsbescheides vom 28. September 2005 abzustellen. Hier hat die Beklagte allein das Verfahren im Hinblick auf die Verspätungsregelung wieder aufgegriffen und zu einem erneuten Abschluss gebracht. Die Tonnagefreigabe war davon unberührt.

Die Notwendigkeit, - auch soweit es um eine neue Bewertung von Lärmschutzbelangen geht - auf den Zeitpunkt der letzten Behördenentscheidung abzustellen, ergibt sich schon aus der Natur der Planergänzung. Durch sie soll die Rechtmäßigkeit der angefochtenen und in Bestandskraft erwachsenden Genehmigung hergestellt werden. Die Begünstigten sind so zu stellen, als hätte die Beklagte die erforderlichen Entscheidungen in rechtmäßiger Weise bereits im Zeitpunkt der (letzten) Entscheidung über die Zulassung der streitigen Betriebserweiterung getroffen.

Vgl. Urteil des Senats vom 13. Dezember 2005 - 20 D 19/03.AK.

Eine Fallgestaltung, die ausnahmsweise die Zugrundelegung eines späteren Zeitpunktes erfordern würde, liegt nicht vor. Spätere Entwicklungen sind nur dann zu berücksichtigen, wenn die geforderte Entscheidung über Ergänzungen der Genehmigung durch besondere Umstände überholt ist, etwa weil im Rahmen der Zulassung weiterer betrieblicher oder anlagemäßiger Änderungen anderweitige Maßnahmen mit weitergreifender Wirkung zugunsten der Anwohner getroffen worden sind.

Vgl. zu einem solchen Fall: BayVGH, Urteil vom 4. November 1997 - 20 A 92.40134 - BayVBl. 1998, 756.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 3, § 155 Abs. 1, § 159 Satz 1, § 162 Abs. 3 VwGO und § 100 ZPO. Unter Berücksichtigung der Interessenlage erscheint es angemessen, die Kläger insgesamt, die Beklagte und die Beigeladene an den Gerichtskosten zu gleichen Teilen zu beteiligen, und von einem Ausgleich der außergerichtlichen Kosten abzusehen. Damit erübrigt sich ein Ausspruch zur vorläufigen Vollstreckbarkeit der Kostenentscheidung.

Die Voraussetzungen für eine Zulassung der Revision, § 132 Abs. 2 VwGO, liegen nicht vor.