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Schleswig-Holsteinisches VG · Urteil vom 16. Februar 2012 · Az. 6 A 107/11

Informationen zum Urteil

  • Fundstelle:

    openJur 2014, 976

  • Verfahrensgang:

1. Bei der Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung nach § 18a LuftVG, ob durch die Errichtung von Bauwerken Flugsicherungsanlagen gestört werden, handelt es sich um ein Verwaltungsinternum, das nicht selbstständig angefochten werden kann. Die Entscheidung kann aber inzident überprüft werden.

2. Flugsicherungseinrichtungen werden durch Bauwerke im Sinne von § 18a Abs. 1 LuftVG gestört, wenn eine Störung hinreichend wahrscheinlich zu erwarten ist.

3. Die Anforderungen an die Wahrscheinlichkeit einer Störung sind desto geringer, je höher und bedeutender das betroffene Schutzgut ist. Bei § 18a LuftVG geht es um Belange der Flugsicherung und die sichere, geordnete und flüssige Abwicklung des Luftverkehrs. Angesichts dieses überragend hohen Schutzgutes sind die Anforderungen an die Wahrscheinlichkeit des Eintritts einer Störung entsprechend gering.

4. Dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung steht bei seiner Entscheidung ein Risikobewertungsspielraum mit einer Entscheidungsprärogative zu. Die gerichtliche Überprüfung dieser Entscheidung ist auf eine Vertretbarkeitskontrolle beschränkt.

5. Die Darlegungs- und Beweislast, dass eine Störung nicht hinreichend wahrscheinlich zu erwarten ist, liegt bei dem Vorhabensträger.

Einsender: Andrea Boggia, DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

Tenor

Die Klage wird abgewiesen.

Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens.

Die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen sind nicht erstattungsfähig.

Tatbestand

Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar.

Die Beteiligten streiten Ober die Erteilung eines Vorbescheides für Windkraftanlagen.

Mit Schreiben vom 21. April 2010 beantragte die Klägerin bei dem Beklagten die Erteilung eines Vorbescheides nach § 9 Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) für die Errichtung von insgesamt vier Windkraftanlagen in der Gemeinde ... . Der vorhandene Windpark (vier Anlagen) sollte um weitere vier Anlagen erweitert werden. Die vier Windkraftanlagen befinden sich in ca. 2.100 m bis 2.450 m zur Flugsicherungsanlag ... . Die Funknavigationsanlage steht nördlich der Gemeinde ... und sendet ein Funksignal aus, dem ein Empfänger in einem Flugzeug die genaue Richtung entnehmen kann, in der sich das Flugzeug vom Funkfeuer aus gesehen befindet. Es handelt sich um eine ungerichtete DVOR-Anlage der Deutschen Flugsicherung (DFS).

Die Klägerin legte dem Antrag ein Sachverständigengutachten von ... vom 15.07.2008 bei. In diesem Gutachten heißt es in der zusammenfassenden Stellungnahme, dass mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit keine Verletzungen der Spezifikation ICAO Annex 10 Vol. I (DOC. 8071) zu erwarten seien. Wegen der Einzelheiten wird auf den Inhalt des Gutachtens (Blatt 81 bis 136 der Akte) Bezug genommen.

Mit Schreiben vom 07. Mai 2010 schaltete der Beklagte als zuständige Luftfahrtbehörde ein (Beigeladener zu 1.). Der wandte sich mit Schreiben vom 12. Mai 2010 an die Deutsche Flugsicherung (DFS) mit der Bitte um eine gutachterliche Stellungnahme.

In der gutachterlichen Stellungnahme der DFS vom 23.09.2010 heißt es, dass gemäß ICAO Annex 10 Vol. I Kap. 3.3.3.2 ein Limit von +- 2° zulässig sei. Dieser Grenzwert sei von der ICAO als gerätespezifisches Fehlerbudget festgelegt worden. Die DFS gehe davon aus, dass der anlageninterne Fehler in der Realität auf +- 1° begrenzt sei. Damit stehe ein restliches Fehlerbudget von +- 1° für die störenden Einflüsse aus der Umgebung zur Verfügung. Im vorliegenden Fall werde ein Störeinfluss von bis zu +- 1,8° prognostiziert. Dies liege außerhalb der zulässigen Toleranz. Es werde deshalb empfohlen, die Genehmigung für das Vorhaben zu verweigern.

Auf der Grundlage dieser gutachterlichen Stellungnahme teilte das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (Beigeladene zu 2.) mit Schreiben vom 23.09.2010 dem Beigeladenen zu 1. mit, dass die Errichtung der geplanten Windkraftanlagen die Funknavigationsanlage stören würde und dass insoweit die Voraussetzungen des § 18 a LuftVG nicht vorliegen würden.

Mit Bescheid vom 17.01.2011 lehnte der Beklagte den beantragten Vorbescheidsantrag für die insgesamt vier Windkraftanlagen ab. Zur Begründung heißt es, dass die Windkraftanlagen im Anlagenschutzbereich der Funknavigationsanlage lägen. Der Beigeladene zu 2. habe unter Berücksichtigung der Stellungnahme der DFS mitgeteilt, dass § 18 a Luftverkehrsgesetz der Errichtung der Windkraftanlagen entgegenstehe, weil die Windkraftanlagen die Flugnavigationsanlage stören würden. Da die luftverkehrsrechtliche Genehmigung insofern nicht erteilt worden sei, stünden öffentlichrechtliche Vorschriften entgegen; so dass der immissionsschutzrechtlichen Vorbescheid für die beantragten Vorhaben abzulehnen sei.

Dagegen legte die Klägerin mit Schreiben vom 26.01.2011 Widerspruch ein, der mit Widerspruchsbescheid vom 06.04.2011 zurückgewiesen wurde. In diesem Widerspruchsverfahren hatte sich der Beklagte nochmals an die Beigeladene zu 2. gewandt mit dem Hinweis, dass sich die Stellungnahme vom 23.09.2010 ausschließlich auf den Windpark Kalkberg bezieht. Die von der Beigeladenen zu 2. eingeschaltete Deutsche Flugsicherung nahm deshalb ergänzend Stellung unter dem 24.03.2011 (Bl. 29, Beiakte A). Wegen des Inhalts wird Bezug genommen.

Am 14.04.2011 hat die Klägerin Klage erhoben. Sie trägt vor, dass ein Anspruch auf den beantragten Vorbescheid bestehe. Die Ablehnungsbescheide seien rechtswidrig. § 18 a LuftVG stehe nicht entgegen. Eine Störung im Sinne des § 18 a LuftVG liege nicht schon bei jeder Beeinträchtigung vor. Es sei eine konkrete tatsächliche Gefahr hinsichtlich der Funktionsfähigkeit von Flugsicherungsanlagen notwendig. Daran ändere auch die Neufassung der Vorschrift im Jahre 2009 nichts.

Das Erfordernis einer tatsächlichen konkreten Störung ergebe sich auch aus den international verbindlichen Vorschriften der ICAO. Diese seien etwa vergleichbar mit der TA-Lärm oder anderen technischen Vorschriften. Konkret gehe es hier um die verbindliche ICAO-Spezifikation, zum Beispiel ICAO Annex 10 und um ICAO-Dokumente, zum Beispiel DOC. 8071. Eine Störung könne nur angenommen werden, wenn diese Spezifikationen verletzt werden würden.

Es ergebe sich auch aus der verwaltungsgerichtlichen Rechtsprechung, dass § 18 a LuftVG eine konkrete Gefährdung der Funktionsfähigkeit einer Flugsicherungsanlage verlange. So setzte auch die Verweigerung der luttverkehrsrechtlichen Zustimmung zu einer immissionsschutzrechtlich genehmigungsbedürftigen Anlage nach § 14 Abs. 1, § 29 Abs. 1 Satz 1 LuftVG das Vorliegen einer konkreten Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs voraus. Abgrenzend zur bloßen abstrakten Gefahr sei erforderlich, dass in jedem jeweils zu beurteilenden konkreten Einzelfall in überschaubarer Zukunft mit einem Schadenseintritt hinreichend wahrscheinlich gerechnet werden könne. Die bloße Möglichkeit eines schädigenden Ereignisses aufgrund eines hypothetischen Sachverhaltes genüge nicht. Im Rahmen des § 18 a LuftVG seien die gleichen Anforderungen zu stellen wie im Rahmen von §§ 12, 14 LuftVG.

Der Beklagte habe ein etwaiges Gefährdungspotential bislang nicht konkret und substantiiert vorgetragen bzw. nachgewiesen. Er bzw. der Beigeladene zu 2. trage aber die Darlegungslast. Vor diesem Hintergrund seien die völkerrechtliohen Empfehlungen der ICAO geeignet, eine genauere Auskunft darüber zu geben, ob das zu errichtende Bauwerk die Funktionsfähigkeit einer Flugsicherungsanlage störe bzw. stören könne. Die ICAO-Spezifikationen, zum Beispiel der hier relevante ICAO Annex 10, sei im Übrigen völkerrechtlich bindend. Das zugrundeliegende Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt sei bereits am 07. Dezember 1944 in Chicago von 52 Staaten unterzeichnet worden. Dieser maßgebliche völkerrechtliche Vertrag sei durch die Bundesrepublik Deutschland ratifiziert worden. Konkret würden die Methoden zur Ermittlung von Störungen der Flugsicherungsanlagen durch Windkraftanlagen und die tolerierbaren Messfehler der Flugsicherungeanlagen durch die ICAO festgelegt. Diese seien bindend für die betroffenen Behörden. Ziffer 2.3.47 von ICAO DOG. 8071 erlaube eine maximale Abweichung von +- 3,5°, Welse die Navigationsanlage von sich aus schon einen Ausrichtungsfehler von +- 2° auf, sei eine weitere Kursabweichung zum Beispiel durch ein Einfluss von Bauwerken im Anlagenschutzbereich der Anlage um +- 1,5° möglich. Dies ergebe sich auch aus dem NAVCOM-Gutachten vom 15.07.2008, S. 52. Die DFS gehe in ihrer gutachterlichen Stellungnahme vom 23.09.2010 von einem realen anlageninternen Ausrichtungsfehler von +- 1 ° aus und schlussfolgere daraus fälschlicherweise, dass nur noch ein restliches Fehlerbudget von +- 1° für Störungen aus der Umgebung der Anlage zur Verfügung stehe. Tatsächlich stehe aber ein weiteres Fehlerbudget von +- 2,5° zur Vertügung.

Vor diesem Hintergrund sei durch die geplante Errichtung der sieben Windenergieanlagen keine Beeinträchtigung der Funknavigationsanlage zu erwarten. Dies ergebe sich aus den eingeholten Gutachten von vom 15.07.2008 und 22.04.2009. Selbst für den Fall einer "Worst-Case"-Betrachtung wären die maximalen, kleinräumigen, ungefilterten Winkelfehler immer noch kleiner als 3°, auch bei Überlagerung der Effekte aller Windenergieanlagen und des Silos, Die von der DFS vorgetragenen doppelt so großen Winkelfehler, die sich aus einer eigenen Flugvermessung im Jahre 2008 ergeben haben sollen, können nicht zugrundegelegt werden. Dies ergebe sich aus dem weiteren Gutachten von ... vom 22.04.2009. Daraus ergebe sich, dass das durch die DFS gemessene Rauschen zum einen sehr deutlich innerhalb der Spezifikationen liege und zum anderen werde bewiesen, dass das Rauschen nicht von den bereits bestehenden Windenergieanlagen der Windparks ... und ... herrühren könne. Durch die Gutachten von ... würde vielmehr eindeutig bestätigt werden, dass die verbindlichen Spezifikationen der ICAO nachweislich eingehalten würden. Insofern stehe § 18 a LuftVG der Errichtung der geplanten Windenergie nicht entgegen, so dass gemäß § 9 BImSchG der beantragte Vorbescheid zu erlassen sei.

Die Klägerin beantragt,

den Beklagten unter Aufhebung des Ablehnungsbescheides vom 17.01.2011 und des Widerspruchsbescheides vom 03.02.2011 zu verpflichten, ihr den am 21.04.2010 beantragten Vorbescheid zu erteilen.

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Er nimmt zur Erwiderung auf die Entscheidung durch den Beigeladenen zu 2. und dem Gutachten der DFS Bezug.

Der Beigeladene zu 1. stellt keinen Antrag und trägt auch in der Sache nichts vor.

Der Beigeladene zu 2. stellt keinen Antrag.

Er trägt vor, dass das materielle Bauverbot gemäß § 18 a LuftVG gerade keine konkrete Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs voraussetze, sondern eine mögliche Störung der betroffenen Flugsicherungseinrichtung. Schutzgut des § 18 a LuftVG seien die Belange der Flugsicherung, d.h. eine sichere, geordnete und flüssige Abwicklung des Luftverkehrs. Dabei sei die hohe Wertigkeit des Schutzgutes zu berücksichtigen. Dies führe dazu, dass die Anforderungen an die Wahrscheinlichkeit eines Störungseintritts nicht zu hoch gesetzt werden dürfen. Die Möglichkeiten, auf eine einmal eingetretene Störung zu reagieren, seien auch stark eingeschränkt.

Die Schwelle, ab der eine mögliche Beeinträchtigung der Funktion der DVOR ... die Qualität einer Störung im Sinne von § 18 a luftVG erreiche, liege bei einer Abweichung des Signals von mehr als +- 3°. Dieser Wert ergebe sich aus der Verordnung (EU) 1035/2011 in Verbindung mit Annex 10 Band 1 zum Abkommen der internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO Annex 10, Anhang c Nr. 3.7.3.4). Der von der Klägerin vorgetragene Toleranzwert von 3,5° beziehe sich auf Radialflüge, das sind Flüge, bei denen ein Radial des VOR als Richtungsangabe benutzt werde. Der Fehleranteil der von der Navigationsanlage selbst ausgehen dürfe, liege gemäß ICAO Annex 10 Band 1 Ziffer 3.3 bei maximal +- 2,0°. Diesen Wert habe die DFS in eigener Verantwortung durch geeignete Maßnahmen Sicherzustellen. Anhaltspunkte für die Wartung und Instandhaltung liefere Dokument 8071. Werde der Wert überschritten, sei die Anlage außer Betrieb zu nehmen. Die Einhaltung werde durch eine Kombination aus einem automatischen Monitoringsystem in Verbindung mit regelmäßig wiederkehrenden Wartungsintervallen sichergestellt. Eine Reduzierung des der DFS zur Verfügung stehenden Spielraums von derzeit +- 2° zugunsten von Bauwerken im Anlagenschutzbereich hätte neben unzumutbaren Auswirkungen für die DFS selbst auch nicht hinnehmbare Konsequenzen für den Luftverkehr. Die Toleranzen der Überwachungssysteme müssten reduziert werden. Außerdem müssten die Wartungsintervalle verkürzt werden. Dies hätte neben den finanziellen Auswirkungen und dem erhöhten Arbeitsaufwand auch weitreichende Folgen für den Luftverkehr selbst. Die Folge wäre ein erheblicher Anstieg der Anzahl der wartungsbedingten vorübergehenden Abschaltungen der Flugnavigationsanlage. Im Übrigen nimmt der Beigeladene zu 2. auf eins anliegende schriftliche Stellungnahme der DFS Bezug (vgl. Blatt 199 bis 207 der Akte).

Die Klägerin hat in der mündlichen Verhandlung am 16.02.2012 einen Beweisantrag gesteilt. Wegen des genauen Inhalts wird auf die Verhandlungsniederschrift Bezug genommen.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die Gerichtsakte und die beigezogenen Verwaltungsvorgänge Bezug genommen.

Gründe

Die zulässige Klage ist unbegründet. Die Klägerin hat keinen Anspruch auf die Erteilung eines Vorbescheides für den mit Schreiben vom 21.04.2010 beantragten Errichtung von vier zusätzlichen Windkraftanlagen im Windpark ... . Die ablehnenden Bescheide vom 17. Januar 2011 und 06. April 2011 sind rechtmäßig und verletzen die Klägerin nicht in ihren Rechten (vgl. § 113 Abs. 5 VwGO).

Gemäß § 9 Abs. 1 BImSchG kann auf Antrag durch Vorbescheid über einzelne Genehmigungsvoraussetzungen sowie über den Standort der Anlage entschieden werden, sofern die Auswirkungen der geplanten Anlage ausreichend beurteilt werden können und ein berechtigtes Interesse an der Erteilung eines Vorbescheides besteht. Die Erteilung eines solchen Vorbescheides setzt gemäß § 9 Abs. 3 iVm § 6 Abs. 1 Ziffer 2 BImSchG u.a. voraus, dass öffentlich-rechtliche Vorschriften der Errichtung und den Betrieb der Anlage nicht entgegenstehen. Diese Voraussetzung liegt nicht vor. Vorliegend steht § 18 a LuftVG der Errichtung der geplanten Windkraftanlagen entgegen. Gemäß § 18 a Abs. 1 LuftVG dürfen Bauwerke nicht errichtet werden, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung entscheidet auf der Grundlage einer gutachterlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation, ob durch die Errichtung der Bauwerke Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung teilt seine Entscheidung der zuständigen Luftfahrtbehörde des Landes mit.

Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (Beigeladener zu 2.) hat mit Schreiben vom 23. September 2010 der für ... zuständigen Luftfahrtbehörde, dem Beigeladenen zu 1., mitgeteilt, dass § 18 a LuftVG der Errichtung der Windkraftanlagen entgegensteht. Dabei hat es sich auf die gutachterllche Stellungnahme nach § 18 a LuftVG der Deutschen Flugsicherung vom 23. September 2010 bezogen.

Die Entscheidung des Beigeladenen zu 2. ist im vorliegenden verwaltungsgerichtlichen Verfahren überprüfbar. Es handelt sich bei dieser Mitteilung an die zuständige Luftfahrtbehörde nicht um einen Verwaltungsakt. Der Beigeladene zu 2. hat insoweit zu Recht den von der Klägerln gegen dieses Schreiben erhobenen Widerspruch vom 12. Oktober 2010 mit Widerspruchsbescheid vom 12. November 2010 zurückgewiesen. Der Beigeladene zu 2. geht zu Recht davon aus, dass es sich bei dem Schreiben vom 23. September 2010 an die zuständige Luftfahrtbehörde, dem Beigeladenen zu 1., um ein Verwaltungsinternum handelt. Dem Schreiben fehlt die Außenwirkung. Es handelt sich um die Mitwirkung einer anderen Behörde in einem Genehmigungsverfahren. Insofern kann dieser Entscheidung nicht von der Klägarin selbständig durch die Einlegung eines Widerspruchs angefochten werden.

Allerdings ist die Entscheidung des Beigeladenen zu 2. im vorliegenden Verfahren inzident gerichtlich überprüfbar. Die erkennende Kammer kommt dabei zu dem Ergebnis, dass die Entscheidung des Beigeladenen zu 2. nicht zu beanstanden ist. Maßgeblich dafür ist allerdings nicht die von dem Beigeladenen zu 2. im Verwaltungsverfahren zugrunde gelegten gutachterlichen Stellungnahme der Deutschen Flugsicherung vom 23. September 2010 und 24. März 2011, sondern die von dem Beigeladenen zu 2. mit Schriftsatz vom 13. Februar 2012 vorgelegte Stellungnahme der Deutschen Flugsicherung im verwaltungsgerichtlichen Verfahren.

Flugsicherungseinrichtungen werden durch Bauwerke im Sinne von § 18 a Abs. 1 LuftVG gestört, wenn eine Störung hinreichend wahrscheinlich zu erwarten ist. Im Vordergrund steht dabei nicht die Unterscheidung zwischen einer konkreten oder einer abstrakten Gefahr. Die konkrete Gefahr unterscheidet sich von der abstrakten Gefahr nicht durch den Grad der Wahrscheinlichkeit, sondern durch den Bezugspunkt der Gefahrenprognose. Sei der konkreten Gefahr geht es um einen bestimmten Sachverhalt oder ein bestimmtes Ereignis. Insofern handelt es sich bei den hier zu beurteilenden sieben Windkraftanlagen in Bezug auf die betroffene Flugsicherungseinrichtung ... um einen konkreten Einzelfall. Bei der abstrakten Gefahr geht es dagegen um hypothetisch vorgestellte, typischerwelse gefährliche Sachverhalte. Insofern kann von einer abstrakten Gefahr gesprochen werden, wenn die Sicherheit des Luftverkehrs betrachtet wird. Entscheidend ist allerdings - unabhängig von der Frage, ob es um eine konkrete oder abstrakte Gefahr geht - der Wahrscheinlichkeitsmaßstab für die Störung. Einerseits muss die Störung nicht sicher eintreten. Andererseits reicht eine außerhalb Jeglicher Wahrscheinlichkeit liegende Möglichkeit des Eintritts einer Störung nioht aus. Die Anforderungen an die Wahrscheinlichkeit einer Störung sind allerdings desto geringer, je höher und bedeutender das betroffene Schutzgut ist. Bei § 18 a LuftVG geht es um die Belange der Flugsicherung und die sichere, geordnete und flüssige Abwicklung des Luftverkehrs (vgl. § 27 c Abs. 1 LuftVG). Angesichts dieses überragend hohen Schutzgutes sind die Anforderungen an die Wahrscheinlichkeit des Eintritts einer Störung entsprechend gering.

Für die Frage der hinreichenden Wahrscheinlichkeit einer Störung im Sinne von § 18 a LuftVG kann auf das Abkommen Ober die internationale Zivilluftfahrt (ICAO-Abkommen) vom 07. Dezember 1944 zurückgegriffen werden (vgl. Urteil des VG Hannover vom 22.09.2011, Az.: 4 A 1052/10, Blatt 174 ff. der Gerichtsakte). In diesem Abkommen wird die ICAO (Internationale Luftfahrtorganisation) errichtet, die unter anderem technische Standards der internationalen Zivilluftfahrt entwickelt. Bei den Dokumenten der ICAO, um deren Anwendung und Auslegung die Beteiligten streiten, kann dahingestellt bleiben, ob die jeweiligen ICAO-Spezifikationen für die Bundesrepublik Deutschland bindend sind, weil das Abkommen über die lnternatlonale Zivilluftfahrt 1956 von der Bundesrepublik Deutschland ratifiziert wurde. Jedenfalls sieht das Gericht In den einschlägigen Dokumenten fachliche Standards für die Beurteilung des Störpotentials (vgl. auch VG Hannover, aaO.).

Eine Störung im Sinne des § 18 a Abs. 1 LuftVG liegt dann vor, wenn der Beklagte rechtsfehlerfrei davon ausgehen kann, dass nach den einschlägigen ICAO-Dokumenten bestimmte Toleranzen überschritten werden. Diese Toleranzen werden als Winkelfehler bezeichnet. Winkelfehler bis zu einer bestimmten Größe sind zu tolerieren und wirken sich auf die Funktionsfähigkeit der Flugsicherungseinrichtung nicht aus. Dabei geht es um folgendes: Die Navigationsanlage sendet ein Signal aus, das von Flugzeugen empfangen wird. Bei der Übertragung bzw. dem Empfang dieses Signals gibt es Ungenauigkeiten. Diese werden als Winkelfehler bezeiohnet. Die Winkelfehler können ihre Ursache in der Anlage selbst haben (sogenannte Alignment-Fehler) oder in externen Störungen, etwa durch die Topologie und/oder Bauwerke (z.8. Windkraftanlagen). Der Alignment-Fehler wiederum setzt sich zusammen aus dem Nordausrichtungsfehler, der mit dem Wandern des magnetischen Nordpols zusammenhängt, und Ungenauigkeiten der Anlage selbst.

Die Beteiligten streiten sich darüber,

- welche Toleranzgrenzen aus den einschlägigen ICAO-Dokumenten zugrunde zu legen sind,

- welcher WInkelfehler durch die Anlage selbst zu berücksichtigen ist,

- welche Winkelfehler durch die bereits vorhandene Umgebung einschließlich der bereits bestehenden Windkraftanlagen zu berücksichtigen sind,

- welcher Winkelfehler durch die geplante Errichtung der sieben Windkraftanlagen hinzukommt.

Außerdem wird über die Ergebnisse der durchgeführten Simulationen und tatsächlichen Messungen gestritten.

Die Sachverständigen der Beteiligten haben ihre Auffassungen in der mündlichen Verhandlung am 16. Februar 2012 ausführlich erläutert. Dabei ist deutlich geworden, dass auf einem hohen wissenschaftlichen Niveau gestritten wird. Die auch in diesem Verfahren durchgeführten Simulationen und Messungen sind zum Teil Gegenstand der wissenschaftlicher Diskussion. In der mündlichen Verhandlung wurde etwa ein Tagungsbericht über ein Symposium vom 21. bis 25. Juni 2010 in Peking überreicht und dazu erläutert, dass einige der hier in Frage stehenden Messungen und Simulationen international diskutiert werden. Es ist dabei deutlich geworden, dass darüber sehr kontrovers diskutiert wird und die wissenschaftliche Diskussion insoweit als nicht abgeschlossen bezeichnet werden kann. In der mündlichen Verhandlung wurde von dem Gutachter der Deutschen Flugsicherung darüber hinaus darauf hingewiesen, dass auch einige einschlägige ICAO-Dokumente nicht mehr dem neusten Stand der Technik entsprechen und überarbeitungsbedürftig sind bzw. überarbeitet werden. Nach den Ausführungen der beiden Sachverständigen in der mündlichen Verhandlung ist die wissenschaftliche Diskussion auch insofern offen und nicht abgeschlossen.

Vor diesem Hintergrund ist die erkennende Kammer der Auffassung, dass dem Beigeladenen zu 2. ein Risikobewertungsspielraum mit einer Einschätzungsprävogative einzuräumen ist und die gerichtliche Überprüfung auf eine Vertretbarkeitskontrolle beschränkt ist.

Der Risikobewertungsspielraum des Beigeladenen zu 2. ergibt sich nach Auffassung der Kammer zum einen daraus, dass es sich um eine Prognosebeurteilung handelt. Insbesondere hinsichtlich der Auswirkungen der noch zu errichtenden und hier beantragten Windkraftanlagen geht es um eine Prognose zukünftiger Entwicklungen, die unter Berücksichtigung vieler offener Fragen (siehe oben) mit erheblichen Unsicherheiten behaftet sind. Trotz gegenwärtig offener Fragen ist der Beigeladene zu 2. gehalten, schon jetzt eine Entscheidung zu treffen. Er kann nicht darauf verweisen, zunächst das Ende bzw. ein allgemein akzeptiertes Ergebnis der wissenschaftlichen Diskussion abzuwarten. Zum anderen trägt der Beigeladene zu 2. nach dem Willen des Gesetzgebers die Verantwortung für die Entscheidung nach § 18 a Luftverkehrsgesetz. Der Beigeladene zu 2. ist normativ ermächtigt und verpflichtet, eine abschließende Beurteilung im konkreten Fall abzugeben. Schließlich entscheidet die Beigeladene zu 2. auf der Grundlage einer gutachterlichen Stellungnahme. Insofern wird eine den wissenschaftlichen Maßstäben und vorhandenen Erkenntnissen entsprechende Sachverhaltsermittlung vorgenommen.

Die erkennende Kammer ist deshalb der Auffassung, dass in Grenzfällen. in denen mehrere Lösungen wissenschaftlich vertreten werden, die von der Verwaltungsbehörde getroftene Entscheidung als rechtmäßig anzusehen ist, wenn es sich um eine im Rahmen des Vertretbaren haltende Entscheidung handelt. Die Entscheidung des Beigeladenen zu 2. ist deshalb von der erkennenden Kammer nicht daraufhin überprüft worden, ob dies die einzig richtige Entscheidung ist, sondern ob es sich um eine im Rahmen der wissenschaftlichen Diskussion vertretbare Entscheidung handelt, die auch unter Berücksichtigung der Argumente der Klägerin. insbesondere des von ihr beauftragten Gutachters, nicht erschüttert worden ist.

Nach diesem Maßstab handelt es sich bei der Entscheidung des Beigeladenen zu 2. um eine vertretbare Entscheidung. Diese ist von der Klägerin nicht erschüttert worden. Entgegen der Auffassung der Klägerin trägt sie dafür die Darlegungslast.

Die erkennende Kammer hält es zunächst für nicht zu beanstanden, dass der Beigeladene zu 2. ein Fehlerbudget für anlageninterne Fehler (Alignment-Fehler) von +- 2° zugrundelegt, wobei dieser Wert auch die Fehlerquelle durch die Nordausrichtung, d.h. die Wanderung des magnetischen Nordpols, berücksichtigt. Maßgeblich ist dafür die Regelung in ICAO-Anhang 10, Kap. 3.3.3.2. Diese Vorschrift stellt bestimmte Anforderungen an den Betrieb einer Navigationsanlage. Nur wenn diese erfüllt sind, darf die Anlage betrieben werden. Diesen Wert hat die Deutsche Flugsicherung für die von ihr betriebene Funknavigationsanlage ... in eigener Verantwortung durch geeignete Maßnahmen sicherzustellen. Eine Überschreitung dieses Wertes hat zur Folge, dass die Anlage außer Betrieb zu nehmen ist. Die Einhaltung dieses Wertes wird zum einen durch ein automatisches Monitoringsystem und zum anderen durch regelmäßig wiederkehrende Wartungen sichergestellt.

Zwar ist in der mündlichen Verhandlung deutlich geworden, dass dieses Fehlerbudget von +- 2° tatsächlich unterschritten wird. Es kann aber dahingestellt bleiben, in welchem Umfang dieser Wert unterschritten wird, weit nicht auf den tatsächlichen Betrieb der Anlage abzustellen ist (anderer Ansicht VG Hannover, aaO.). Selbst wenn von der tatsäohlich betriebenen Anlage auch unter Berücksichtigung der Nordausrichtung ein Winkelfehler von nicht mehr als +- 1° gegeben ist, ist nicht diese reale Winkelabweichung, sondern die für den Betrieb der Anlage mögliche Winkelabweichung zugrundezulegen. Der Anlagenbetreiber ist nicht gehalten, sein für den rechtmäßigen Betrieb der Anlage zulässiges Fehlerbudget einzuschränken. Wenn an dieser Stelle das Fehlerbudget des Anlagenbetreibers auf den jetzigen realen Abweichungsfehler (angenommen +- 1°) festgeschrleben wird, wird dem Anlagenbetreiber ein gewisser Spielraum für den Betrieb seiner Anlage genommen. Den Erläuterungen des Sachverständigen der Deutschen Flugsicherung in der mündlichen Verhandlung zufolge ist das Überwachungssystem der Anlage (Monitoring und Wartung) auf einen Spielraum bei der Winkelabweichung von +- 2° ausgerichtet. Die Reduzierung dieses zur Verfügung stehenden Spielraums durch Bauwerke wie einer Windkraftanlage hätte zur Folge, dass die Toleranzen der Überwachungssysteme zu reduzieren sind. Dabei könnte sich die Anzahl der wartungsbedingten Abschaltungen der Anlage erhöhen. Die Auswirkungen betreffen also zum einen den Aufwand des Anlagenbetreibers und zum anderen die Abwicklung des Luftverkehrs.

Auch die von dem Sachverständigen der Deutschen Flugsicherung in der mündlichen Verhandlung erläuterten Ergebnisse der Flugvermessung vom 23.06.2008 sind nach Auffassung der erkennenden Kammer vertretbar. Nach dieser Messung liegen die festgestellten Störungen im relevanten Radialbereich (+- 2,0° bis 3,0°). Diese Messungen berücksichtigen sowohl die Anlagenfehler als auch die tatsächlichen Umgebungsfehler. Zwar handelt es sich bei den Flugvermessungsergebnissen vom 23.06.2008 um eine Momentaufnahme, bei der ganz offensichtlich ungünstige Windverhältnisse geherrscht haben.

Allerdings ist ohnehin immer eine sogenannte Worstcase-Betrachtung zugrundezulegen. Die Deutsche Flugsicherung setzt sich auch in der schriftlichen Stellungnahme, die dem Schriftsatz des Beigeladenen zu 2. vom 13.02.2012 beigefügt war, ausführlich mit der vorgetragenen Kritik aus dem Gutachten von vom 22.04.2009 auseinander. In diesem Gutachten vom 22.04.2009 ist der Sachverständige ... insbesondere der Auffassung, dass die beobachteten Rauscheffekte nicht berücksichtigt werden dürften, weil diese nicht mit den Windenergieanlagen zusammenhängen können. Dies ergebe sich daraus. dass die Messungen 2009 keinerlei vergleichbare Rauscheffekte ergeben hätten. Außerdem würden die Ergebnisse der validierten nummerischen Simulationen bei Weitem nioht die Größenordnung der Maximalwerte der Rauscheffekte aus 2008 ergeben. Die Ergebnisse dieser nummerischen Simulationen entsprächen für die untersuchten Windparks grundsätzlich den Messungen in 2004, 2006, 2007 und 2009. Im Übrigen definiere, selbst das ICAO DOC 8071 die tolerierbaren Winkelfehler mit einer 95%-Wahrscheinlichkeit. Damit seien Überschreitungen der Spezifikationen im bestimmten Rahmen möglich.

Die erkennende Kammer hält es dennoch für plausibel und nachvollziehbar, die tatsächlichen Messungen zugrundezulegen. Soweit der Gutachter der Klägerin in der mündlichen Verhandlung die generell großen Übereinstimmungen zwischen tatsächlich vorgenommenen Messungen und seinen durchgeführten SimulatIonen erläuterte, bewegt dies die erkennende Kammer nicht zu der Annahme, dass auch in diesem Fall die von dem Gutachter der Klägerin vorgenommene Simulation einen höheren Richtigkeitsanspruch aufweist als die von der Deutschen Flugsicherung tatsächlich vorgenommene Messung. Nach Auffassung der Kammer hat eine vorgenommene Simulation keine höhere Richtigkeitsgewähr als eine tatsächlich erfolgte Messung. Wenn aber zur Überzeugung der Kammer keine höhere Richtigkeitsgewähr der von dem Gutachter der Klägerin vorgenommenen Simulation angenommen werden kann, begegnet es keinen Bedenken, die Ergebnisse der tatsächlichen Flugvermessung vom 23.06.2008 zugrundezulegen. Es bestehen keine Zweifel an der fachlichen Kompetenz der DFS.

Schließlich hat die Deutsche Flugsicherung auch in vertretbarer Weise einen Störeinfluss bis zu +- 1,8° durch die geplanten und hier beantragten Windkraftanlagen zugrundegelegt. Die Deutsche Flugsicherung entnimmt diese Angabe dem Gutachten von vom 15.07.2008. Dort wird in Bild 20 von einem maximalen Fehler von 1,8° gesprochen. Soweit der Gutachter der Klägerin in der mündlichen Verhandlung ausgeführt hat, dass diese Angabe nicht zugrundegelegt werden dürfe, ist dies für die erkennende Kammer nicht plausibel und nachvollziehbar geworden. Das Gutachten selbst enthält keine Einschränkung dahingehend, dass dieser maximale Fehler von +- 1,8° nicht zugrundegelegt werden dürfe. Sollte dies aber der Fall sein, hätte es nahegelegen, dies in dem Gutachten herauszustellen. Vielmehr heißt es aber in der zusammenfassenden Stellungnahme auf Seite 16 des Gutachtens, dass die systematischen nummerischen 2-D-Simulationen auf horizontalen Flächen in Höhen 2000 ft, 3000 ft, 5000 ft und 10000 tt in einem Entfernungsbereich bis 100 km ergeben haben, dass für die DVOR die ermittelten ungefilterten System-Fehler durch die Windpark-Installationen selbst ohne das Silo ausreichend und deutlich kleiner als die Spezifikationsgrenzen sind. Auch bel Überlagerung der Effekte aller Windkraftanlagen und des Silos sind die maximalen, kleinräumigen, ungefilterten Winkelfehler immer noch kleiner als 3°.

In dieser zusammenfassenden Stellungnahme findet sich kein Hinweis darauf, dass die DVOR-Winkelfehler durch die Windenergieanlagen Nr. 5 bis 8 und Nr. 19 bis 22 in 2000 ft Höhe nicht aussagekräftig seien. Vor diesem Hintergrund konnten auch die Ausführungen von ... in der mündlichen Verhandlung nicht überzeugen.

Insofern ist die erkennende Kammer der Auffassung, dass die Deutsche Flugsicherung in vertretbarer Weise zu folgenden Ergebnissen gekommen ist:

- Berücksichtigung eines anlageninternen Fehlerbudget (Alignment-Fehler) von +- 2,0°,

- die Ergebnisse der Flugvermessung vom 23.06.2008 mit einer festgestellten Störung im relevanten Radialbereich von +- 2,0° bis 3,0°,

- Störeinfluss der geplanten Windkraftanlagen von 1,0° bis 1,8°.

Insoweit wird selbst die von der Klägerin aus dem ICAO DOC 8071 Ziffer 2.3.47 zugrundegelegte maximale Abweichung von +- 3,5° überschritten. Diese maximale Abweichung hat auch das Verwaltungsgericht Hannover in seinem Urteil vom 22.09.2011 zugrundegelegt. Aufgrund dieser Überschreitung liegt eine Störung iSv § 18 a Abs. 1 LuftVG vor.

Die erkennende Kammer ist dem in der mündlichen Verhandlung hilfsweise gestellten Beweisantrag der Klägerin nicht nachgekommen. Zum einen ist das angebotene Beweismittel (Einholung eines Sachverständigengutachtens) ungeeignet. Durch die in der mündlichen Verhandlung deutlich gewordene Offenheit der wissenschaftlichen Diskussionen zu den Fragen

- welche ICAO-Spezifikationen zugrundezulegen sind,

- ob die ICAO-Spezifikationen auf dem neuesten Stand der Technik sind,

- welcher externe Störeinfluss durch die vorhandene Umgebung einschließlich der vorhandenen Windkraftanlagen gegeben ist,

- welcher externe Störeinfluss durch die geplanten Windkraftanlagen zu erwarten ist,

Ist es ein aussichtsloses Unterfangen, auf diese Fragen durch ein weiteres Sachverständigengutachten eine verlässliche Antwort zu bekommen. In der mündlichen Verhandlung sind zwei Sachverständige hinreichend ausführlich zu Wort gekommen. Die Hinzuziehung eines weiteren Sachverständigen ist nioht erfolgversprechend. Es ist auch kein anderer Gutachter benannt worden, der über bessere Forschungsmittel oder größere Erfahrung verfügt.

Außerdem ist es Sache der Klägerin, die Entscheidung des Beigeladenen zu 2., die dieser unter Berücksichtigung der nach § 18 a Luftverkehrsgesetz eingeholten gutachterlichen Stellungnahmen getroffen hat, zu erschüttern. Dazu hat die Klägerin einen Gutachter beauftragt. Dem ist es nicht gelungen, die von dem Beigeladenen zu 2. zugrundegelegten Ergebnisse zu erschüttern (siehe oben). Das Gericht sieht auch unter Berücksichtigung der Ausführungen des Gutachters der Klägerin keine Veranlassung, die Ergebnisse der Deutschen Flugsicherung in Zweifel zu ziehen.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO.

Die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen sind nicht erstattungsfähig. weil sie keinen Antrag gestellt und sich deshalb am Kostenrisiko nicht beteiligt haben (vgl. § 162 Abs. 3 iVm § 154 Abs. 3 VwGO).

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 Abs. 2 VwGO.

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