Tenor

I. Die Berufung wird zurückgewiesen.

II. Der Beklagte trägt die Kosten des Berufungsverfahrens.

III. Das Urteil ist im Kostenpunkt vorläufig vollstreckbar. Der Beklagte kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des zu vollstreckenden Betrags abwenden, wenn nicht die jeweilige Klägerin vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

IV. Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

Die Beteiligten streiten über die Rechtmäßigkeit einer verkehrsrechtlichen Anordnung zur Sperrung der B 8 zwischen Rosenhof und Schönach für den Durchgangsverkehr mit Nutzfahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 12 Tonnen und mehr.

Diese verkehrsrechtliche Anordnung des Landratsamtes Regensburg vom 27. April 2007 (ergänzt durch Nachtrag vom 15. Mai 2007) erging zum Schutz der Anwohner der B 8 zwischen Rosenhof und Schönach vor einer nach der Beurteilung des Landratsamtes vorhandenen Mehrbelastung durch Lärm und Abgase infolge der Einführung der Autobahn-Maut für Lkw und des damit einhergehenden, von der Autobahn A 3 kommenden Mautausweichverkehrs. Das Landratsamt legte seinen Anordnungen Zahlen aus Verkehrserhebungen der Jahre 2000 und 2005 sowie eine vom Staatlichen Bauamt Regensburg in Auftrag gegebene Verkehrsuntersuchung von Prof. Dr.-Ing. K. vom 31. Januar 2007 zugrunde. Die Sperrung wurde mit entsprechender Beschilderung am 7. August 2007 umgesetzt.

1. Die Klägerinnen, Transportunternehmen aus Oberbayern, Niederbayern und der Oberpfalz, erhoben am 9. November 2007 jeweils Klage gegen die verkehrsrechtliche Anordnung, der das Verwaltungsgericht mit Urteil vom 25. Februar 2008 stattgab. Die Klagen gegen die Sperrung für den Mautausweichverkehr seien begründet. Der Beklagte habe nicht ausreichend belegt, dass ein auf die Mauteinführung zurückzuführender Zuwachs an Schwerlastverkehr auf der B 8 im streitigen Bereich als erheblich i.S.v. § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO einzustufen sei. Erheblichkeit der Lärmzusatzbelastung durch Mautausweichverkehr sei zu bejahen bei einer deutlich über der allgemeinen Steigerungsrate liegenden Zunahme des Schwerlastverkehrs und dadurch verursachten Konsequenzen für Verkehrsablauf und -verhalten und/oder die Lärm- und Abgassituation für die Wohnbevölkerung in Ortsdurchfahrten. Dem Bayer. Verwaltungsgerichtshof (Beschluss vom 7.12.2006 BayVBl 2007, 241 ff.) und dem BVerwG (Beschluss vom 19.2.1992 NJW 1992, 2844) folgend sei eine Lärmzusatzbelastung erst ab Erhöhung des bisherigen Beurteilungspegels um 3 dB(A) für das menschliche Ohr wahrnehmbar. Zu einer solchen Schallpegelerhöhung um 3 dB(A) sei eine Verdopplung des Verkehrsaufkommens nötig. Hiernach sei im zu entscheidenden Fall die Erheblichkeitsschwelle des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO nicht überschritten. § 1 Abs. 2 Satz 2 der 16. BImSchV könne zur Konkretisierung des Erheblichkeitserfordernisses von § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO nicht herangezogen werden, weil diese Vorschrift Ausdruck des umweltschutzrechtlichen Vorsorgeprinzips sei. Auch aus Gründen einer Zusatzbelastung von Anwohnern durch Abgase oder aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Straßenverkehrs sei die Sperrung nicht gerechtfertigt.

2. Zur Begründung seiner vom Verwaltungsgericht zugelassenen Berufung trug der Beklagte insbesondere vor, die erste Instanz habe zu Unrecht eine Heranziehung von § 1 Abs. 2 Satz 2 der 16. BImSchV abgelehnt. Das Bundesverwaltungsgericht habe in seiner Entscheidung vom 13. März 2008 (BVerwGE 130, 383) die Voraussetzungen für Verkehrsbeschränkungen zur Unterbindung des Mautausweichverkehrs geklärt. Auf der Grundlage dieser Rechtsprechung könne auch § 1 Abs. 2 Satz 2 der 16. BImSchV als Orientierungspunkt zur Bestimmung der Erheblichkeitsschwelle i.S.v. § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO herangezogen werden. Im zu entscheidenden Fall seien die Beurteilungspegel von 70 dB(A) tags bzw. 60 dB(A) nachts entweder infolge Einführung der Maut erstmals erreicht (§1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2, 2. Alt. 16. BImSchV) oder überschritten (§ 1 Abs. 2 Satz 2 16. BImSchV) worden. Die Lärmberechnung des Staatlichen Bauamts Regensburg vom 5. Februar 2007 habe eine Lärmbelastung der Anlieger der B 8 in Etterzhausen (Bereich westlich von Regensburg, vgl. hierzu das Parallelverfahren Az. 11 BV 08.789 betreffend die Sperrung der B 8 zwischen Nittendorf und Regensburg) zum Teil mit 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts ergeben. Nach dem Verkehrsaufkommen östlich von Rosenhof dürfe dort der Lärmpegel nicht niedriger liegen. Aus den auf der Grundlage des Gutachtens von Prof. Dr.-Ing. K. vom 31. Januar 2007 erstellten Isophonenkarten seien Spitzenlärmwerte mit Mautausweichverkehr in Wolfskofen, Roith, bei Geisling und in Pfatter tags zwischen 68 dB(A) (bei Geisling) und 73 dB(A) (in Roith) sowie nachts zwischen 62 dB(A) (bei Geisling) und 66 dB(A) (in Roith) abzulesen. Aus den im zugehörigen Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes (Az. 11 CS 08.794) vorgelegten Isophonenkarten ergebe sich, dass im Bereich Wolfskofen bei sechs Anwesen auch ohne tatsächlichen Mautausweichverkehr die Lärmbelastung nachts über 60 dB(A) liege. Die darin angestellte Neuberechnung komme damit zu einem Ergebnis, wie es auch den bereits vorgelegten Karten zu entnehmen sei. Aus ihnen ergebe sich auch, dass mit Mautausweichverkehr in Roith zwei Gebäude tags mit mehr als 70 dB(A) und sechs Gebäude nachts mit mehr als 60 dB(A) belastet seien. In Geisling seien drei Gebäude nachts mit mehr als 60 dB(A) und in Pfatter vier Gebäude entsprechend betroffen. Insoweit sei § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 16. BImSchV einschlägig. Die von den Klägerinnen vorgelegte Lärmberechnung des Sachverständigen Dipl.-Ing. (FH) G. vom 18. Februar 2008 sei demgegenüber teilweise nicht nachvollziehbar. Auch sie komme i.Ü. zu einer - wenn auch sehr geringen - mautbedingten Verschlechterung der Lärmsituation der Anwohner und östlich von Roith zu einer Überschreitung der Nacht-Lärmpegel von 60 dB(A). Da der werktägliche Lkw-Verkehr bezogen auf eine Fahrtrichtung um 9,41 % zugenommen habe, handle es sich um erhebliche Auswirkungen von durch die Mauterhebung hervorgerufenen, veränderten Verkehrsverhältnissen. Auch die von den Klägerinnen vorgelegte Lärmberechnung stelle eine mautbedingte Verschlechterung der Lärmsituation um 0,2 bis 0,4 dB(A) fest. Die streitige Sperrung der B 8 sei zudem aus Gründen der Straßenverkehrssicherheit gerechtfertigt. Die Ausführungen zur Ordnung des Verkehrs im angefochtenen Urteil seien unrichtig. Die streitige verkehrsrechtliche Anordnung sei verhältnismäßig und ermessensgerecht.

Zur Ergänzung der der verkehrsrechtlichen Anordnung vom 27. April 2007 zugrundeliegenden Ermessenserwägungen trägt der Beklagte vor, die Interessen der Wohnbevölkerung seien abzuwägen mit den Interessen der betroffenen Spediteure. Unter Berücksichtigung der ohnehin bereits unzumutbaren Lärmbelästigung seien die Interessen der Wohnbevölkerung in relevanter Weise tangiert. Die betroffenen Spediteure seien durch die Sperrung in der Fahrwegwahl eingeschränkt und nicht mehr frei, sich für den kürzesten und billigsten Fahrweg zu entscheiden. Die Strecke über die B 8 sei in beide Fahrtrichtungen 4 km kürzer als die über die Autobahn A 3/A 93. Es sei aber bei typisierender Betrachtung höchstens von Zeitverlusten in der Größenordnung weniger Minuten auszugehen, da auf der Autobahn eine Geschwindigkeit von 80 km/h gefahren werden könne, auf der B 8 außerhalb von Ortsdurchfahrten dagegen nur 60 km/h (§ 3 Abs. 3 Nr. 2 StVO). Auch in Bezug auf Treibstoffverbrauch und Fahrzeugabnutzung würde sich angesichts der typischerweise zügigeren Fahrmöglichkeit auf der Autobahn kein relevanter Nachteil ergeben. Der Umweg über die Autobahn sei allerdings mit der Zahlung von Mautgebühren verbunden. Für die Benutzung der 9 km langen Strecke Richtung Regensburg zwischen den Anschlussstellen Wörth und Rosenhof sei nach § 1 der Verordnung zur Festsetzung der Höhe der Autobahnmaut für schwere Nutzfahrzeuge (MautHV) seit dem 1. Januar 2009 je nach Emissionsklasse und Achszahl des Gefährts eine Gebühr zwischen 1,269 € und 2,592 € zu entrichten. Für die Benutzung des 30 km langen Teilstücks zwischen den Anschlussstellen Straubing und Rosenhof betrage die Mautgebühr zwischen 4,23 € und 8,64 €. Dieser Kostenbelastung komme im Rahmen der Abwägung kein besonderes Gewicht zu, weil sie nicht zu Wettbewerbsverzerrungen innerhalb des Transportgewerbes führe. Zu berücksichtigen sei auch, dass einzelne Spediteure evtl. schon vor Einführung der Autobahnmaut den gegenständlichen Abschnitt der B 8 als wirtschaftlichere Alternative zur Autobahn benutzt hätten. Insofern werde durch die streitige Anordnung nicht nur der tatsächliche, sondern auch der theoretische (potentielle) Mautausweichverkehr an der Befahrung der B 8 gehindert. Die Verkehrsuntersuchung vom 31. Januar 2007 habe ergeben, dass der tatsächliche Mautausweichverkehr nur rund 9 % und der potentielle Mautausweichverkehr rund 28 % des gesamten Lkw-Aufkommens ? 12 t betrage. Daraus folge, dass vom potentiellen Mautausweichverkehr nur - aber immerhin - rund ein Drittel dem tatsächlichen Mautausweichverkehr zuzurechnen sei. In Abwägung der gegenläufigen Interessen halte es der Beklagte für sachgerecht und verhältnismäßig, den Anwohnerinteressen den Vorzug vor den Interessen der Spediteure zu geben, um einer weiteren Verfestigung der unzumutbaren Lärmsituation in Bezug auf die betroffenen Wohngebäude entgegenzuwirken. Die Sperrung betreffe ausdrücklich nur den Durchgangsverkehr, nicht auch den regionalen Ziel- und Quellverkehr. Nach der Verkehrsuntersuchung vom 31. Januar 2007 handle es sich nur bei rund 28 % des Lkw-Verkehrs ? 12 t um potentiellen Mautausweichverkehr. Im Gegenschluss folge daraus, dass 72 % dieses Lkw-Verkehrs regional seien und von der Sperrung ohnehin nicht betroffen würden. Unabhängig davon, dass der Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm die streitige Anordnung bereits allein trage, sehe es der Beklagte als positiven Effekt an, dass auch die durch den Mautausweichverkehr bedingten ungünstigen Wirkungen auf Verkehrsablauf und Verkehrsverhalten beseitigt würden. Aus der Begründung zur ÄnderungsVO vom 22. Dezember 2005 ergebe sich, dass das berücksichtigungsfähig sei.

Weder im Verordnungstext noch in der Entscheidung des BVerwG vom 13. März 2008 finde die Auffassung der Klägerinnen eine Stütze, dass § 1 Abs. 2 Satz 2 16. BImSchV eine Lärmerhöhung von 1 dB(A) voraussetze. Ein Ermessensdefizit bestehe weder bezüglich der Lärmschutzfenster noch bezüglich der wirtschaftlichen Belastung der Klägerinnen durch die Sperrung. Die Behörde könne die wirtschaftliche Belastung des Transportgewerbes in Bezug auf die Zusatzkosten nur insgesamt und nur insoweit berücksichtigen, als sie sie durch Multiplikation der Zahl der von der Sperrung betroffenen Lkw mit der sich aus der MautHV ergebenden Autobahnmaut für die alternative Autobahnstrecke ermittle.

Der Beklagte beantragt,

das Urteil des Verwaltungsgerichts Regensburg vom 25. Februar 2008 aufzuheben und die Klagen abzuweisen.

Die Klägerinnen beantragen,

die Berufung zurückzuweisen.

Der Beklagte könne sich bezüglich der Frage, wann Auswirkungen erheblich i.S.v. § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO sind, nicht auf das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 13. März 2008 (a.a.O.) stützen, da die hierin enthaltenen Ausführungen zu den tatbestandlichen Voraussetzungen von § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO mangels Entscheidungserheblichkeit an der Rechtskraft dieser Entscheidung nicht teilhätten; es handle sich insoweit um ein unverbindliches obiter dictum. Selbst unter Zugrundelegung der Zahlen des Staatlichen Bauamts seien die Voraussetzungen von § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV nicht erfüllt, weil die Überschreitung der dortigen Grenzwerte nicht auf einer mautbedingten Zusatzbelastung beruhe, sondern eine hohe Vorbelastung vorhanden gewesen sei. § 1 Abs. 2 Satz 2 16. BImSchV sei als Ausdruck des umweltschutzrechtlichen Vorsorgeprinzips nicht heranzuziehen. Es sei mit Art. 12 und 14 GG nicht vereinbar, eine Erhöhung der Lärmbelastung um einen von den Betroffenen gar nicht wahrnehmbaren Wert als Auslöser für eine Sperrung zu Lasten von Transportunternehmen genügen zu lassen. Auch habe die Behörde das ihr eingeräumte Ermessen in ungenügender Weise gebraucht. Die ausführlich dargelegten, gewichtigen wirtschaftlichen Belange der Klägerinnen seien ohne nähere Begründung als nachrangig abqualifiziert worden. Auch hätte im Rahmen der Ermessensausübung die Frage erörtert werden müssen, ob andere Lärmschutzmaßnahmen, z.B. Lärmschutzfenster oder eine Geschwindigkeitsbegrenzung, das geeignetere und weniger in die Grundrechte der Klägerinnen eingreifende Mittel gewesen wären. Ein weiteres von den Klägerinnen zum Verfahrensgegenstand gemachtes Fachgutachten des Dipl.-Ing. G. datiert vom 9. Februar 2009.

Die Klägerinnen führen weiter aus, die Tatbestandsvoraussetzungen des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO lägen nicht vor. Bezogen auf das nach § 1 Abs. 2 der 16. BImSchV relevante Erreichen bzw. Überschreiten von 70 dB(A) tags und/oder 60 dB(A) nachts sei zu bedenken, dass Lärmgrenzwerte stets in vollen dB(A) angegeben werden. Um etwa Werte von 70 bzw. 60 dB(A) zu erreichen (§ 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 Alternative 2 16. BImSchV) bedürfe es daher einer Verkehrszunahme an Lkw ? 12 t, die eine Lärmerhöhung um mindestens 1 dB(A) bewirke. Ein einzelner zusätzlicher Lkw ? 12 t würde die Ausgangslärmbelastung in Dezibel völlig unberührt lassen und wäre von der Wohnbevölkerung auch im Rauminneren nicht spürbar. Nehme man § 1 Abs. 2 Satz 2 16.BImSchV in einem ganz engen Sinn wörtlich, müsste bei einer Vorbelastung von 70/60 dB(A) jeweils ein einziger zusätzlicher Lkw für die Annahme einer erheblichen Lärmzunahme genügen. Es sei aber schon zweifelhaft, ob bereits ein einziges Fahrzeug "erheblich" im Sinne der Vorschrift wäre. Ausgeschlossen erscheine es, dass der Verordnungsgeber des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO einen einzigen zusätzlichen Lkw für eine Sperrung habe genügen lassen wollen. Vernünftigerweise sei die "Erheblichkeit" zwischen einem einzigen zusätzlichen Lkw ? 12 t und einer Anzahl solcher Lkw, die eine Lärmerhöhung um 3 dB(A) bewirkten anzusiedeln, nämlich bei einer Zahl von Lkw ? 12 t, die eine Lärmzunahme von 1 dB(A) bewirkten. Dieser kritische Wert sei bei keinem der Wohnanwesen erreicht, die der Beklagte seiner Entscheidung zugrunde gelegt habe. Das gelte auch für die Fälle, in denen die Lärmberechnung "vorher und nachher" 1 dB(A) mehr ausmache. Wenn nämlich nur in vollen dB(A) gerechnet werde, müsse rein rechnerisch bei irgendeinem Punkt der Vorbelastung tatsächlich ein einzelner Lkw "den Zeiger um 1 dB(A) vorspringen lassen". Dieser eine Lkw allein könne aber für sich genommen nicht mit der Qualität erheblich versehen werden. Nach den Gutachten vom 31. Januar 2007 (Prof. K.) und vom 9. Februar 2009 (Dipl.-Ing. G.) müsse die Lärmzunahme im Bereich Rosenhof - Schönach deutlich unter 0,5 dB(A) gelegen haben.

Die nachgeschobenen Ermessenserwägungen des Beklagten seien fehlerhaft. Es sei unberücksichtigt geblieben, dass selbst da, wo es eine rechnerische Lärmerhöhung um 1 dB(A) gebe, die konkrete Lärmzunahme nicht größer sein könne, als dort, wo es keine Erhöhung der Dezibelzahl gebe, weil die Zahl der tatsächlich verkehrenden Lkw ? 12 t gleich bleibe. Von ausschlaggebender Bedeutung für die Lärmbelastung sei die Frage, ob Lärmschutzfenster vorhanden seien. Maßgeblich für die Belastung der Wohnbevölkerung sei die Lärmsituation in den Innenräumen, für die § 1 Abs. 2 16. BImSchV normale Fenster voraussetze. Durch Lärmschutzfenster könne die Dämmwirkung noch erheblich erhöht werden. Insoweit liege ein Ermittlungsdefizit vor. Gebe es bereits Lärmschutzfenster, entbehre die streitige verkehrsrechtliche Anordnung jeder Grundlage. Zu Unrecht behaupte der Beklagte, die Einbußen bzw. Mehraufwendungen der betroffenen Transportunternehmer seien vernachlässigbar. Er gehe von bagatellisierenden und unzutreffenden Annahmen aus. Die Klägerinnen hätten Mehraufwendungen zwischen 2.448,82 € und 50.544 € pro Jahr zu erwarten. Es handle sich hier um ein Sonderopfer von Firmen, deren Fahrzeuge an der mautbedingten Lärmzunahme unbeteiligt seien und die Strecke, um deren Sperrung es gehe, bereits vor Einführung der Autobahnmaut befahren hätten. Der Beklagte argumentiere zu Unrecht, der gesamte Lkw-Verkehr ? 12 t sei Verursacher der Lärmsteigerung, die die Handlungsmöglichkeit des § 45 Abs 9 Satz 3 StVO auslöse. Nach dem Gutachten vom 31. Januar 2007 sei dies tatsächlich nur bei weniger als einem Drittel der Lkw ? 12 t der Fall. Es handle sich bei der Sperrung der B 8 ohne Differenzierung um einen massiven Eingriff in den eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb der Klägerinnen. Der Beklagte hätte ermitteln müssen, welche wirtschaftlichen Folgen das Durchfahrverbot für die bisher auf der Strecke verkehrenden Transportunternehmen habe und diese Gruppe nicht als "zahlenmäßig offensichtlich vernachlässigbar" abtun dürfen. Auch übersehe er, dass § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO nicht nur die Sperrung für den Durchgangsverkehr mit Lkw ? 12 t ermögliche, sondern allgemein "Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs".

Wegen des Verlaufs und der Bekundungen der Beteiligten beim Erörterungstermin am 18. Februar 2009 und der mündlichen Verhandlung am 18. Januar 2010 wird auf die jeweilige Niederschrift, wegen der weiteren Einzelheiten sowie wegen des Vorbringens der Beteiligten im Übrigen wird auf die Gerichtsakten beider Rechtszüge in dem zu entscheidenden Hauptsacheverfahren und im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes (Az. 11 CS 08.794) sowie auf die beigezogenen Behördenakten Bezug genommen.

Gründe

Die zulässige Berufung ist unbegründet.

Die auf § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO i.V.m. § 41 Abs. 1 StVO i.V.m. Nr. 30.1 der Anlage 2 zu § 41 Abs. 1 StVO und Zeichen 253 gestützte verkehrsrechtliche Anordnung des Beklagten vom 27. April 2007, mit der die B 8 ab Einmündung der Staatsstraße St 2146 in Richtung Regensburg bis zur Anschlussstelle Rosenhof (A 3) und in Richtung Straubing bis Mötzing, Ortsteil Schönach für den Durchgangsverkehr mit Nutzfahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 12 Tonnen gesperrt wurde, erweist sich im Ergebnis als rechtswidrig und verletzt die Klägerinnen in ihren Rechten.

Gemäß § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO dürfen abweichend von Satz 2 der Vorschrift zum Zwecke des Absatzes 1 Satz 1 oder 2 Nr. 3 Beschränkungen oder Verbote des fließenden Verkehrs auch angeordnet werden, soweit dadurch erhebliche Auswirkungen veränderter Verkehrsverhältnisse, die durch die Erhebung der Maut nach dem Autobahnmautgesetz für schwere Nutzfahrzeuge hervorgerufen worden sind, beseitigt oder abgemildert werden. Diese Voraussetzungen liegen hier vor (1.) und auch das der Behörde eingeräumte Ermessen wurde in rechtlich nicht zu beanstandender Weise gebraucht (2.). Wie bereits in der Beschwerdeentscheidung vom 2. Dezember 2008 (Az. 11 CS 08.794) angedeutet, auf die insoweit verwiesen wird, schließt sich der Senat dabei den Ausführungen des zur Auslegung von Bundesrecht letztinstanzlich zuständigen Bundesverwaltungsgerichts zur materiellen Rechtslage an. Es kann deshalb dahinstehen, ob das Bundesverwaltungsgericht sein Urteil vom 13. März 2008 (BVerwGE 130, 383) tragend auf die Überlegungen zu den hier problematischen Tatbestandsvoraussetzungen von § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO gestützt hat, oder ob es sich insoweit um ein sog. obiter dictum handelt.

1. a) Das Landratsamt Regensburg ist in nicht zu beanstandender Weise aufgrund fundierter Schätzungen von einer mautbedingten Veränderung der Verkehrsverhältnisse i.S.d. § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO ausgegangen. Das Gutachten von Prof. K. vom 31. Januar 2007 gibt - insoweit unbestritten - einen Vergleich der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV) an der Zählstelle B 8 östlich Roith im Jahr 2000 und im Jahr 2005 wieder. Hiernach hat der Schwerverkehr um 17 % und der Verkehr nur mit Lastzügen um 25 % zugenommen, während der Gesamtverkehr um 4 % abgenommen hat. In der Verkehrsuntersuchung vom 31. Januar 2007 wird ferner das Ergebnis einer Querschnittszählung des Verkehrs auf der B 8 östlich Roith vom 8. November 2006 referiert. Hiernach fuhren in 24 Stunden in beiden Fahrtrichtungen insgesamt 2.352 Lkw mit einem Gesamtgewicht von mindestens 12 t an der Zählstelle vorbei. Nach der Verkehrsuntersuchung vom 31. Januar 2007 wird das Zählergebnis überlagert von einem hohen Anteil an Zuckerrüben-Lkw (rd. 350 Lkw/Tag Richtung Regensburg), da die Erhebung während der Zuckerrübenkampagne (Oktober - Dezember) stattgefunden hat. Durch Befragung wurde der Anteil von potentiellem Mautausweichverkehr (Fahrweite über 70 km) ermittelt. Auf diese Weise wurde festgestellt, dass in Fahrtrichtung Regensburg pro Tag 330 Lkw dem potentiellen Mautausweichverkehr zuzurechnen sind. Diese Zahl ist nach der Verkehrsuntersuchung vom 31. Januar 2007 weiter zu vermindern, weil die B 8 zwischen Straubing und Rosenhof bereits vor Einführung der Lkw-Maut für die von der B 20 aus Richtung Süden kommenden Lkw die kürzeste und schnellste Verbindung nach Regensburg und darüber hinaus war. Hinzu kommen hiernach die Lkw aus Straubing, für die auch früher schon die Route über die B 8 zur Anschlussstelle Rosenhof deutlich kürzer und schneller war. Ferner kommen die Fahrten aus dem Nahbereich (Pfatter, Sünching) mit Fahrtzielen jenseits des Großraums Regensburg dazu, für die es keine andere Möglichkeit gibt, vor der Anschlussstelle Rosenhof auf die A 3 zu fahren. Zur Ermittlung des tatsächlichen Mautausweichverkehrs sind deshalb nach der Verkehrsuntersuchung vom 31. Januar 2007 von den 330 Lkw pro Werktag noch 230 abzuziehen, die die B 8 zwischen Straubing und Rosenhof in Fahrtrichtung Regensburg sehr wahrscheinlich bereits vor Einführung der Lkw-Maut befahren haben. Im Ergebnis sind rund 100 Lkw-Fahrten/Werktag mit Lkw ?12 t in Fahrtrichtung Regensburg tatsächlich dem Mautausweichverkehr zuzurechnen. Es liegen hiernach mautbedingt - wenn auch nur geringfügig - veränderte Verkehrsverhältnisse i.S.v. § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO vor.

b) Die mautbedingt veränderten Verkehrsverhältnisse haben in dem fraglichen Bereich zwischen Rosenhof und Schönach auch erhebliche Auswirkungen i.S.d. § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO. Für die Feststellung, ob eine mautfluchtbedingte Verkehrslärmzunahme erheblich ist, bedarf es nicht der sonst im Immissionsschutzrecht üblichen Lärmmessungen. Vielmehr darf sich die Behörde mit fundierten Schätzungen begnügen (BVerwG vom 13.3.2008, a.a.O.), soweit ein Beweisnotstand vorliegt, weil es an genauen Zahlen über das Aufkommen an Lkw ? 12 t für die Zeit vor Einführung der Autobahnmaut fehlt, da diese Kategorie bis 2005 von den Dauerzählstellen nicht isoliert erfasst wurde.

Für den Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm (vgl. § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO), können Orientierungspunkte für eine nähere Bestimmung, wann eine Lärmzunahme "erheblich" ist, der Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV - entnommen werden. Hierbei sind dem Bundesverwaltungsgericht (a.a.O.) folgend alle drei Alternativen von § 1 Abs. 2 16. BImSchV als Orientierungspunkte heranzuziehen. Nach § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 16. BImSchV liegt eine "wesentliche" Lärmzunahme vor, wenn der Beurteilungspegel des Verkehrslärms um mindestens 3 dB(A) (1. Alternative) oder auf mindestens 70 dB(A) am Tage oder mindestens 60 dB(A) in der Nacht (2. Alternative) erhöht wird. Nach § 1 Abs. 2 Satz 2 16. BImSchV gilt dasselbe, wenn der Beurteilungspegel von mindestens 70 dB(A) am Tage oder 60 dB(A) in der Nacht, und sei es auch nur geringfügig, weiter erhöht wird. § 1 Abs. 2 16. BImSchV liegt eine Wertung des Verordnungsgebers zugrunde, die sich auf § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO übertragen lässt. Dies gilt für das 3 dB(A)-Kriterium, das auf der Einschätzung beruht, dass geringere Veränderungen der Geräuschsituation nach allgemeinen Erkenntnissen der Akustik vom menschlichen Ohr noch nicht oder kaum wahrgenommen werden können. Aber auch die Wertung, dass eine geringere Lärmzunahme ebenso erheblich ist, wenn dadurch ein Beurteilungspegel von 70 dB(A) am Tage oder 60 dB(A) in der Nacht erreicht oder überschritten wird, ist auf den Sachzusammenhang des Straßenverkehrs übertragbar. Wie das Bundesverwaltungsgericht (a.a.O.) feststellt, droht dann nämlich eine ohnehin bereits unzumutbare Situation noch verschlechtert oder jedenfalls verfestigt zu werden. Ließe man auch hier erst einen Lärmzuwachs um 3 dB(A) genügen, so liefe § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO gerade bei einer hohen Vorbelastung vielfach leer. Denn eine Erhöhung des Mittelungspegels um 3 dB(A) setzt etwa eine Verdoppelung der Verkehrsstärke voraus, die der Mautausweichverkehr nur selten hervorrufen wird.

Die Einwände der Klägerinnen hiergegen überzeugen nicht. Die von den Klägerinnen vorgeschlagene Lösung, für die Annahme erheblicher Auswirkungen i.S.v. § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO eine Lärmzunahme von mindestens 1 dB(A) vorauszusetzen, findet weder im Gesetz noch in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts eine Stütze. Nach § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 2. Alternative und § 1 Abs. 2 Satz 2 16. BImSchV kommt es allein darauf an, dass die als Grenze des Zumutbaren erachteten Werte von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts im Ergebnis erreicht bzw. überschritten werden. Auf ein bestimmtes Maß der Lärmzunahme kommt es dagegen weder im unmittelbaren Anwendungsbereich der Bestimmungen noch im Rahmen von § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO an. Wie der Rückgriff auf den Wert von 3 dB(A) in § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 1. Alternative 16. BImSchV zeigt, kann die akustische Wahrnehmbarkeit für das menschliche Ohr nur im Rahmen dieser Alternative von Bedeutung sein, also nur dann, wenn die Lärmbelastung insgesamt sich noch im Bereich unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle von 70/60 dB(A) bewegt.

Auch die von den Klägerinnen als erheblich angesehene Lärmerhöhung um 1 dB(A) wäre im Übrigen für das menschliche Ohr nicht akustisch wahrnehmbar, weshalb ihre Argumentation mit dieser "gegriffenen" Größe gewissen Bedenken begegnet. Entscheidend ist jedoch, dass mit § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO ein Instrument geschaffen werden sollte, mit dem möglichst effizient zusätzliche Immissionsbelastungen aufgrund von Mautflucht bekämpft werden können (Begründung zur 15. Verordnung zur Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung, BR-Drucks. 824/05). Es entspricht dem Sinn und Zweck von § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO ebenso wie dem erkennbaren Willen des Verordnungsgebers, bei der Beurteilung der Erheblichkeit von Auswirkungen des Mautausweichverkehrs bereits vorhandene, an sich unzumutbare Vorbelastungen zu berücksichtigen. Die Argumentation der Klägerinnen aufgreifend, reicht somit - höchst theoretisch - auch ein einziger Lkw zur Überschreitung der Erheblichkeitsschwelle des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO, wenn seine Immissionen zur Folge haben, dass dadurch 70 dB(A) tags oder 60 dB(A) nachts erstmals erreicht oder überschritten werden. Im Übrigen wird im zu entscheidenden Fall tatsächlich die Lärmzunahme unstreitig nicht nur von einem einzigen Lkw verursacht und es liegt eine Vorbelastung vor, die die Grenzen des § 1 Abs. 2 Satz 2 16. BImSchV teils deutlich überschreitet.

Bei dem Erörterungstermin am 18. Februar 2009 haben sich die Beteiligten darauf verständigt, dass für die Strecke zwischen Rosenhof und Schönach die tatsächlichen Lärmfeststellungen aus dem Gutachten des Dipl.-Ing. Greiner vom 9. Februar 2009 zugrunde gelegt werden sollen. Danach beträgt in Wolfskofen die Geräuschbelastung an der bestehenden Bebauung während der Tageszeit maximal 70 dB(A); während der Nachtzeit liegt dort bei 6 Gebäuden eine Geräuschbelastung über 60 dB(A) vor. In Roith wird zur Tageszeit an 2 Gebäuden eine Geräuschbelastung von über 70 dB(A) erreicht; bei 6 Gebäuden errechnet sich eine Geräuschbelastung von über 60 dB(A) nachts. In Geisling wird bei 2 und in Pfatter bei 4 Gebäuden nachts eine Geräuschbelastung von über 60 dB(A) erreicht. Eine Klärung der Frage, an wie vielen Wohnanwesen eine mautbedingte Lärmerhöhung zu verzeichnen ist, hat der insoweit unwidersprochene Schriftsatz des Beklagten vom 30. März 2009 erbracht. Danach wird eines der beiden in Roith tagsüber betroffenen Gebäude neben der gastronomischen Nutzung von den Wirtsleuten auch zum Wohnen genutzt. Von den nachts zusätzlich betroffenen Gebäuden werden 3 ausschließlich zu Wohnzwecken genutzt, eines ausschließlich gewerblich. Die betroffenen Gebäude in Geisling, Wolfskofen und Pfatter werden sämtlich zu Wohnzwecken genutzt. Entlang der Sperrstrecke sind damit tagsüber 9 und nachts 17 Gebäude betroffen, die überwiegend bzw. ausschließlich zu Wohnzwecken genutzt werden. Der Beklagte trägt unwidersprochen vor, aus den Isophonenkarten lasse sich ableiten, dass infolge des Mautausweichverkehrs die Beurteilungspegel bei einigen der betroffenen Wohngebäude um 1 dB(A) erhöht seien und sich bei mehreren Wohngebäuden die Lärmerhöhung nicht in einer Erhöhung des Dezibelwertes niederschlage. Die Tatbestandsvoraussetzungen von § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO sind damit erfüllt.

2. Allerdings halten die im Rahmen des Gerichtsverfahrens vom Beklagten ergänzten Ermessenserwägungen des Landratsamts Regensburg der rechtlichen Überprüfung im Ergebnis nicht stand (§ 114 VwGO). Der Beklagte konnte seine Ermessenserwägungen im Rahmen des Berufungsverfahrens ergänzen (§ 114 Satz 2 VwGO), da in dem angefochtenen Bescheid vom 27. April 2007 zumindest im Ansatz eine Ermessensausübung enthalten ist (vgl. etwa BVerwG vom 5.9.2006 BayVBl 2007, 218).

a) Ein Ermessensdefizit wegen fehlender Ermittlungen zu etwa bereits vorhandenen passiven Lärmschutzmaßnahmen an den betroffenen Wohngebäuden liegt nicht vor.

Die Klägerinnen tragen vor, der Beklagte hätte ermitteln müssen, ob und in wie vielen der betroffenen Wohnanwesen Lärmschutzfenster vorhanden seien. Maßgeblich für die Belastung der Wohnbevölkerung sei eigentlich der Innenlärm, für den § 1 Abs. 2 16. BImSchV normale Fenster voraussetze. Durch Lärmschutzfenster könne die Dämmwirkung erheblich erhöht werden. Wären solche Lärmschutzfenster in den betroffenen Wohnhäusern vorhanden, was der Beklagte nicht untersucht habe, wären sowohl die Vorbelastung wie auch das Gewicht der Lärmzunahme durch angeblichen Mautausweichverkehr völlig anders zu sehen und die Sperrung für den Durchgangsverkehr würde jeder sachlichen Grundlage entbehren.

Der Beklagte durfte indes zur Bestimmung der Erheblichkeit der Lärmauswirkungen unter Heranziehung der Orientierungswerte des § 1 Abs. 2 16. BImSchV das Vorhandensein von Einrichtungen des passiven Schallschutzes an den lärmbetroffenen Wohnhäusern außer Acht lassen. Für die Berechnung der Beurteilungspegel analog § 1 Abs. 2 16. BImSchV im Rahmen von § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO kommt es nämlich nicht entscheidend auf die Lärmentwicklung in Innenräumen an. Auch die Berechnungen des Staatlichen Bauamts und des von den Klägerinnen herangezogenen Sachverständigen beziehen sich dementsprechend zu Recht auf Immissionsorte an den Gebäudeaußenwänden.

Gemäß § 3 16. BImSchV ist der Beurteilungspegel für Straßen nach der Anlage 1 zur 16. BImSchV zu berechnen. Diese Anlage 1 bestimmt u.a., dass der maßgebende Immissionsort sich nach den Umständen im Einzelfall richtet; vor Gebäuden liegt er danach in Höhe der Geschoßdecke (0,2 m über der Fensteroberkante) des zu schützenden Raumes; bei Außenwohnbereichen liegt der Immissionsort nach Anlage 1 zur 16. BImSchV 2 m über der Mitte der als Außenwohnbereich genutzten Fläche. Beurteilungspegel nach der 16. BImSchV sind somit nicht, wie die Klägerinnen meinen, stets auf Innenräume zu beziehen.

Innerhalb der 16. BImSchV ist zu differenzieren zwischen der Regelung des § 1, der den Anwendungsbereich der Verkehrslärmschutzverordnung definiert und § 2, der Immissionsgrenzwerte festlegt, die - vorausgesetzt, der Anwendungsbereich ist überhaupt eröffnet - nicht überschritten werden dürfen. Nach ihrem § 1 Abs. 1 gilt die 16. BImSchV für den Bau oder die wesentliche Änderung von öffentlichen Straßen sowie von Schienenwegen der Eisenbahnen und Straßenbahnen. Was eine wesentliche Änderung ist, die den Anwendungsbereich der 16. BImSchV eröffnet, bestimmt § 1 Abs. 2. Würde man bereits auf dieser Stufe die Beurteilungspegel auf Immissionsorte in Innenräumen beziehen, würde dies den Anwendungsbereich der Verkehrslärmschutzverordnung und die Lärmvorsorge zu Lasten betroffener Straßenanlieger ungerechtfertigt einschränken, weil sie Lärmschutzeinrichtungen bereits berücksichtigen würde, deren Erforderlichkeit im Rahmen von § 1 Abs. 2 16. BImSchV erst ermittelt werden soll. Bei Räumen und Fenstern üblicher Größe und Beschaffenheit bei geschlossenen Einfachfenstern kann etwa nach Feststellungen des Bundesverwaltungsgerichts ein Unterschied von 20 bis 25 dB(A) zwischen den Mittelungspegeln innen und außen angenommen werden (vgl. BVerwG vom 17.11.1999 BVerwGE 110, 81 unter Verweis auf BVerwGE 104, 123). Darüber hinaus sollten nach den Feststellungen des Bundesverwaltungsgerichts in seinem Urteil vom 17. November 1999 (a.a.O.) für die unter dem Gesundheitsaspekt entscheidenden Innenraumpegel nach der Lärmwirkungsforschung Dauerschallpegel am Ohr eines Schläfers in einem Bereich zwischen 30 und 35 dB(A) nicht überschritten werden (vgl. auch BVerwG vom 23. April 1997 Buchholz 316 § 75 VwVfG Nr. 13). Würde man im Rahmen von § 1 Abs. 2 16. BImSchV auf Immissionsorte im Gebäudeinnern abstellen, käme man vor diesem Hintergrund zu einer Anwendbarkeit dieses Regelwerks erst bei Werten, die weit über der Grenze der Gesundheitsschädlichkeit liegen. Dies entspricht weder der Intention des Verordnungsgebers noch dem Sinn und Zweck der Vorschrift. § 1 Abs. 2 16. BImSchV bezieht sich somit bei der Berechnung der Beurteilungspegel auf Lärmeinwirkungen an Immissionsorten an den Außenwänden betroffener Wohngebäude. Dies gilt gleichermaßen für die Heranziehung der Vorschrift zur Bestimmung von Orientierungspunkten im Rahmen von § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO. Wie das Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil vom 13. März 2008 (a.a.O.) festgestellt hat, ist die Konstellation der Lärmerhöhung durch Mautausweichverkehr mit derjenigen durch wesentliche bauliche Veränderungen an der Straße zu vergleichen und deshalb auch hier insoweit auf Immissionsorte an Gebäudeaußenwänden abzustellen. Wenn aber die Lärmsituation in den Innenräumen für die Feststellung nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO, § 1 Abs. 2 16. BImSchV unerheblich ist, kommt es nicht darauf an, ob in den betroffenen Anwesen Schallschutzfenster vorhanden sind.

Im Übrigen sind Schallschutzfenster nicht in unveränderlicher Weise mit dem Gebäude verbunden und sie sind Gegenstand der Dispositionsbefugnis des jeweiligen Eigentümers. Es könnte deshalb, selbst wenn zur Zeit des Erlasses der verkehrsrechtlichen Anordnung in dem einen oder anderen Anwesen Schallschutzfenster vorhanden wären, nicht davon ausgegangen werden, dass sie dauerhaften Lärmschutz gewährleisten. Dem Beklagten war es zudem nicht zuzumuten, Ermittlungen darüber anzustellen, ob und in welchen der betroffenen Wohnanwesen Lärmschutzfester eingebaut sind. Von außen ist dies nicht ohne weiteres erkennbar und der jeweilige Lärmschutz hängt auch von Fabrikat und Einbau ab, was zusätzlichen Ermittlungsaufwand hervorrufen würde. Nach der Begründung der 15. Verordnung zur Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung soll der Verwaltungsaufwand im Rahmen der Bekämpfung negativer Auswirkungen des Mautausweichverkehrs im Vergleich zu den sonst in Betracht zu ziehenden Befugnisnormen der StVO gerade geringer gehalten werden (BR-Drucks. 824/05, S. 8). Hiermit wäre es nicht vereinbar, von den Straßenverkehrsbehörden Erhebungen zur Ausstattung aller lärmbetroffenen Gebäude zu fordern.

b) Auch wegen der wirtschaftlichen Belastung der Klägerinnen durch die Sperrung für den Mautausweichverkehr liegt kein Ermessensdefizit vor.

Der Beklagte hat in seinen Schriftsätzen vom 30. März 2009 und vom 29. Juli 2009 seine Ermessenserwägungen zur zusätzlichen Belastung der von der Sperrung betroffenen Transportunternehmen durch die Erhebung der Autobahnmaut bei Benutzung der Autobahn A 3 ergänzt. Er trägt vor, er könne die wirtschaftliche Belastung des Transportgewerbes in Bezug auf die Zusatzkosten nur insgesamt typisierend und nur insoweit berücksichtigen, als er sie durch Multiplikation der Zahl der von der Sperrung betroffenen Lkw mit der sich aus der MautHV ergebenden Maut für die alternative Autobahnstrecke ermittle. Unter detaillierter Darlegung der Berechnungsgrundlagen errechnet der Beklagte, dass die werktägliche Gesamtbelastung des Transportgewerbes durch die streitige Anordnung sich in Richtung Regensburg in einer Größenordnung von etwa 545 € bewegt. Bei einem Ansatz von 300 Werktagen pro Jahr kommt er auf eine jährliche Gesamtbelastung von etwa 163.500 €. In Richtung Straubing liege die werktägliche Gesamtbelastung bei etwa 1.810 €. Bei einem Ansatz von 300 Werktagen pro Jahr errechnet sich eine jährliche Belastung des Transportgewerbes in Höhe von etwa 543.000 €. In beide Fahrtrichtungen bewegen sich die jährlichen mautbedingten Kosten des Transportgewerbes in einer Größenordnung von 705.000 € pro Jahr. Weitere potentiell kostenbildende Faktoren wie Zeitverlust, Treibstoffverbrauch und Fahrzeugabnutzung hat der Beklagte zwar gesehen, jedoch nicht näher untersucht. Er kommt zu dem Abwägungsergebnis, dass die wirtschaftlichen Interessen des Transportgewerbes hinter den Interessen der lärmbetroffenen Wohnbevölkerung zurückstehen müssen.

Die so ergänzte Ermessensausübung beruht nicht auf einem Ermessensdefizit. Es ist nicht zu beanstanden, dass der Beklagte eine von ihm so genannte typisierende Betrachtung angestellt hat. Er weist zu Recht darauf hin, dass der durch die Sperrung für den Mautausweichverkehr verursachte Mehraufwand für sich gesehen keine große Aussagekraft hat, sondern erst in Beziehung zur gesamten wirtschaftlichen Lage des jeweils betroffenen Unternehmens gesetzt werden müsste, um über die individuelle Belastung Auskunft zu geben. Es ist den Straßenverkehrsbehörden aber nicht zumutbar, vor Erlass einer verkehrsrechtlichen Anordnung gemäß § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO alle konkret betroffenen Transportunternehmen zu ermitteln und ihre individuelle Betroffenheit in jedem Einzelfall zu prüfen. Das folgt in tatsächlicher Hinsicht schon daraus, dass hypothetisch Speditionen aus ganz Europa von der Sperrung für den Mautausweichverkehr betroffen sein können, deren Ermittlung mit einem unzumutbaren und im Hinblick auf die dadurch entstehenden Kosten auch unvertretbaren Verwaltungsaufwand verbunden wäre. Auch kann sich die Zahl und die Zusammensetzung der auf dem fraglichen Streckenabschnitt verkehrenden Spediteure ständig ändern. Was die vom Beklagten sog. weiteren potentiell kostenbildenden Faktoren wie Zeitverlust, Treibstoffverbrauch und Fahrzeugabnutzung angeht, kommt hinzu, dass diese anders als die Höhe der anfallenden Maut auch nicht seriös geschätzt werden könnten, weil sie von zu vielen unbestimmbaren Parametern abhängen. Es kann somit insoweit im Rahmen von § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO von den Straßenverkehrsbehörden nicht mehr an Ermessensbetätigung gefordert werden, als hier die Landesanwaltschaft Bayern im Rahmen von § 114 Satz 2 VwGO nachgetragen hat. Was den potentiellen Zeitverlust und die übrigen von den Klägerinnen geltend gemachten kostenbildenden Faktoren angeht, ist mit dem Beklagten zudem anzunehmen, dass etwaige Nachteile durch die längere Autobahnstrecke zumindest zu einem Teil durch die dort erlaubte höhere Geschwindigkeit und die damit einhergehende Fahrweise kompensiert werden. Auch hier ist i.Ü. zu berücksichtigen, dass nach der Begründung der 15. Verordnung zur Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung die Bekämpfung des Mautausweichverkehrs mit möglichst geringem Verwaltungsaufwand verbunden sein soll. Zwar wird dort ausgeführt, selbstverständlich sei, dass vor entsprechenden verkehrsrechtlichen Anordnungen auch "die wirtschaftlichen Belange abgeklärt" würden (BR-Drucks. 824/05, S. 8). Damit ist aber nicht gemeint, dass die wirtschaftliche Situation jedes einzelnen potentiell von der Sperrung betroffenen Transportunternehmens konkret ermittelt und bewertet werden muss. Der Beklagte durfte sich vielmehr zur Frage der wirtschaftlichen Belastung des Transportgewerbes auf eine Hochrechnung bezüglich der zusätzlichen Mautgebühren beschränken, deren Nachvollziehbarkeit übrigens auch von den Klägerinnen nicht in Frage gestellt wird.

c) Nach Auffassung der Klägerinnen stellt es einen schweren Ermessensfehler dar, dass nicht überlegt worden sei, ob die geringe Lärmminderung das Gewicht der Eingriffe rechtfertige und ob es nicht andere Maßnahmen, wie die Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit in den Bereichen der betroffenen Ansiedlungen auf 60 bzw. 50 km/h, gebe, die für die Wohnbevölkerung eine spürbare Lärmminderung brächten und die Klägerinnen nicht gleichheitswidrig träfen. Sie seien für den Lärmzuwachs ebenso wenig verantwortlich wie der übrige Straßenverkehr, weshalb es dem Gleichheitsgebot entspreche, auch diesen übrigen Straßenverkehr durch eine allgemeine Geschwindigkeitsbeschränkung zur Lärmminderung beitragen zu lassen. Gerade bei einer Vorbelastung von über 70/60 dB(A) sei es nicht ermessensgerecht, ein Durchfahrverbot zu verhängen, das zu einem erheblichen Teil Lkw-Verkehr treffe, der an der Lärmerhöhung nicht beteiligt sei und nur eine minimale Lärmminderung bewirke, wenn es effektivere Regelungsalternativen wie die Geschwindigkeitsbeschränkung gebe.

Bei den Durchfahrten der betroffenen Ansiedlungen (Wolfskofen, Roith, Geisling und Pfatter) handelt es sich nicht um geschlossene Ortschaften i.S.v. § 3 Abs. 3 Nr. 1 StVO. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt dort teils 100 km/h (§ 3 Abs. 3 Nr. 2 c StVO), teils ist sie auf 80 km/h reduziert. Die Klägerinnen weisen zu Recht darauf hin, dass § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO nicht nur die Sperrung für den Durchgangsverkehr mit Lkw ? 12 t ermöglicht, sondern allgemein "Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs". Nicht zuzustimmen ist ihnen aber darin, dass der Beklagte anstelle der Sperrung der B 8 für den Durchgangsverkehr mit Lkw ? 12 t für die Durchfahrten der betroffenen Ansiedlungen eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 60 km/h hätte in Betracht ziehen müssen. Denn die zulässige Höchstgeschwindigkeit außerhalb geschlossener Ortschaften für Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 7,5 Tonnen beträgt bereits gemäß § 3 Abs. 3 Nr. 2 b StVO kraft Gesetzes 60 km/h. Eine Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h für alle übrigen Teilnehmer des motorisierten Straßenverkehrs auf den Streckenabschnitten der B 8 bei Wolfskofen, Roith, Geisling und Pfatter wäre mit den im Rahmen des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO zu stellenden Verhältnismäßigkeitsanforderungen nicht in Einklang zu bringen. Zwar muss die Straßenverkehrsbehörde sich nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG vom 13.3.2008, a.a.O.) nicht darauf beschränken, lediglich den mautfluchtbedingten Mehrverkehr herauszufiltern (vgl. den Wortlaut von § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO "soweit"). Jedoch ist die behördliche Maßnahme nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 13. März 2008 "nach Möglichkeit auf die Mautfluchtbekämpfung zu beschränken". Hiermit lässt es sich jedenfalls nicht vereinbaren, eine Geschwindigkeitsbeschränkung ausschließlich für solche Fahrzeuge anzuordnen, die schon nicht zu den schweren Nutzfahrzeugen zählen und deshalb nicht einmal theoretisch dem Mautausweichverkehr zuzurechnen sind. Eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 50 km/h zur Mautfluchtbekämpfung gemäß § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO beträfe zwar zumindest auch den Mautausweichverkehr. Sie wäre aber dennoch im Lichte des Urteils des Bundesverwaltungsgerichts vom 13. März 2008 (a.a.O.) unverhältnismäßig, weil sie ganz überwiegend Verkehrsteilnehmer des fließenden Verkehrs träfe, die mit der Mautflucht nichts zu tun haben. Eine auf einer anderen Rechtsgrundlage als § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO angeordnete Geschwindigkeitsbeschränkung zum Schutze der Wohnbevölkerung vor unzumutbarer Lärmbelastung könnte allerdings anders zu beurteilen sein.

d) Entscheidend für die Unverhältnismäßigkeit der streitigen verkehrsrechtlichen Anordnung i.S.v. § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO ist, dass die Klägerinnen ihrem nachvollziehbaren und letztlich unbestrittenen Vorbringen zufolge, wie der weit überwiegende Teil der von der streitigen Sperrung betroffenen Transportunternehmer, bereits vor Einführung der Autobahnmaut die B 8 und nicht die Autobahn benutzt haben, weil diese für sie die günstigere Route darstellt. In der Verkehrsuntersuchung vom 31. Januar 2007 wurde festgestellt, dass in Fahrtrichtung Regensburg pro Tag 330 Lkw dem potentiellen Mautausweichverkehr zuzurechnen sind, diese Zahl aber weiter zu vermindern ist, weil die B 8 zwischen Straubing und Rosenhof bereits vor Einführung der Lkw-Maut für aus Richtung Süden kommende Lkw die kürzeste und schnellste Verbindung zur Anschlussstelle Rosenhof sowie nach Regensburg und darüber hinaus war. Zur Ermittlung des tatsächlichen Mautausweichverkehrs sind deshalb von den 330 Lkw pro Werktag noch 230 abzuziehen, die die B 8 zwischen Straubing und Rosenhof in Fahrtrichtung Regensburg sehr wahrscheinlich bereits vor Einführung der Lkw-Maut befahren haben. Im Ergebnis sind also nur rund 100 Fahrten je Werktag mit Lkw ?12 t in Fahrtrichtung Regensburg tatsächlich dem Mautausweichverkehr zuzurechnen. Beträgt der tatsächliche Mautausweichverkehr demnach nur knapp ein Drittel der insgesamt von der Sperrung für den Durchgangsverkehr mit Lkw ?12 t Betroffenen, so ist die Anforderung, die verkehrsrechtliche Maßnahme "nach Möglichkeit auf die Mautfluchtbekämpfung zu beschränken" (BVerwG vom 13.3.2008, a.a.O.) nicht mehr als erfüllt anzusehen. Das gilt umso mehr, als die jährliche Gesamtbelastung des Transportgewerbes durch die Sperrung der B 8 zwischen Rosenhof und Schönach mit Mautkosten hochgerechnet immerhin etwa 705.000 € beträgt und andererseits durch die Sperrung nur sehr geringe Verbesserungen der Lärmsituation (maximal 1 dB(A) an einzelnen Anwesen) erzielbar sind.

Da die Sperrung der B 8 für den Mautausweichverkehr zwischen Rosenhof und Schönach wie dargelegt unverhältnismäßig ist und damit dem Rechtsstaatsgebot (Art. 20 Abs. 3 GG) nicht entspricht, ist die Beschränkung der Grundrechte der Klägerinnen nicht zu rechtfertigen, auch wenn der Gesetzgeber bei Erlass von § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO ausdrücklich auf die Zumutbarkeit der Eingriffe in das Wirtschaftsleben unter Abwägung der Interessen der Wohnbevölkerung und der ansässigen Betriebe verwiesen hat (BR-Drucks. 824/05, S. 5).

3. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 2 VwGO. Die vorläufige Vollstreckbarkeit der Kostenentscheidung und die Abwendungsbefugnis ergeben sich aus § 167 VwGO i.V.m. § 708 Nr. 10, § 711 ZPO.

Die Revision war nicht zuzulassen, da Gründe im Sinn von § 132 Abs. 2 VwGO nicht vorliegen.

Beschluss

Der Streitwert für das Berufungsverfahren wird auf 70.000 € festgesetzt.