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VGH Baden-Württemberg · Urteil vom 23. Juni 1995 · Az. 5 S 646/93

Informationen zum Urteil

  • Fundstelle:

    openJur 2013, 9706

  • Verfahrensgang:

1. Ein Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung der Straßenverkehrsbehörde über Anordnungen nach § 45 Abs 1b S 1 Nrn 3, 5 StVO zur Förderung eines gemeindlichen Verkehrskonzepts hat eine Gemeinde nur, wenn sie über ein bestimmten Mindestanforderungen genügendes städtebauliches Verkehrskonzept verfügt (im Anschluß an BVerwG, Urt v 20.04.1994 - 11 C 17/93 - BVerwGE 95, 333 u v 14.12.1993 - 11 C 4/94 -).

2. Zu den Mindestvoraussetzungen eines solchen berücksichtigungsfähigen Verkehrskonzepts gehört neben den vom Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil vom 20.04.1994 (aaO) genannten Anforderungen auch, daß die Gemeinde in ihre Erwägungen mit eingestellt hat, ob die von der Geschwindigkeitsbeschränkung erfaßten Straßen(züge) den hierfür geltenden straßenverkehrsrechtlichen Anforderungen (insbesondere "Zonenbewußtsein") genügen.

Tatbestand

Mit der Klage wendet sich die Klägerin gegen straßenverkehrsrechtliche Weisungen des Regierungspräsidiums, welche die von ihr als Straßenverkehrsbehörde getroffenen Anordnungen über die Einrichtung geschwindigkeitsbeschränkter Zonen einschränken.

Der Gemeinderat der Klägerin faßte in der öffentlichen Sitzung vom 06.11.1989 folgenden Beschluß:

"Für das Stadtgebiet wird flächenhaft Tempo 30 eingeführt. Dies bedeutet im einzelnen:

1. Im gesamten städtischen Straßennetz wird an allen Strecken mit Wohnbebauung Zone 30 festgesetzt.

Zusätzlich zu den in der Anlage zur Verwaltungsvorlage aufgeführten Straßen werden demgemäß folgende Straßen in die Tempo-30-Zonen eingefügt:

Die Teilorte werden einbezogen, sobald in den Ortschaftsräten eine entsprechende Beschlußlage vorliegt.

2. Die Stadt appelliert an Kreis, Land und Bund, dem entsprechend auch auf Straßen in ihrer Baulast auf Strecken mit Wohnbebauung eine Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h zuzulassen.

3. Ausnahmen von (1.) und (2.) müssen gesondert beschlossen werden.

4. Die Verwaltung wird beauftragt, die Geschwindigkeitsreduzierung durch verkehrslenkende Maßnahmen zu unterstützen. Dazu sind unter anderem Maßnahmen aufzuheben, die zu schnellerem Fahren ermuntern (z.B. grüne Welle bei höherer Geschwindigkeit oder Halteverbote, die zu einer optischen Verbreiterung der Fahrbahn führen)."

Am 21.12.1989 erließ das Bürgermeisteramt der Klägerin unter Bezugnahme auf den Beschluß des Gemeinderats vom 06.11.1989 folgende "verkehrsrechtliche Anordnung Nr. 130/89":

"In Tübingen wird mit Ausnahme der äußeren straße zwischenkreuzung und B sowie der straße zwischen straße und B entsprechenddes o.a. Gemeinderatsbeschlusses Zone 30 eingeführt."In der Anordnung wurde im übrigen im einzelnen bestimmt, an welcher Stelle die Verkehrszeichen 274.1 und 274.2 (Zone-30 Beginn und Ende) aufzustellen sind. In der Begründung wurde darauf hingewiesen, daß durch die Anordnung dem Gemeinderatsbeschluß vom 06.11.1989 weitgehend Rechnung getragen werde. Die Abweichung bezüglich der äußeren straße und der straße solle eine attraktive Anbindung des Nordringes sicherstellen und dadurch eine leistungsfähige Umfahrung der Innenstadt gewährleisten.

Nachdem das Regierungspräsidium unter dem 02.01.1990 gegenüber der Klägerin Bedenken gegen die beabsichtigten straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen vorgebracht hatte, weil sie den Vorgaben der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung vom 09.11.1989 nicht entsprächen, nahm der Oberbürgermeister der Klägerin von der Umsetzung der Anordnung vom 21.12.1989 zunächst Abstand.

Mit Erlaß vom 10.07.1990 forderte das Regierungspräsidium den Oberbürgermeister der Klägerin auf, folgende Straßen aus seiner verkehrsrechtlichen Anordnung vom 21.12.1989 herauszunehmen:

den Straßenzug, derWeiter heißt des in dem Erlaß, gegen die Einbeziehung des sogenannten -Dreiecks und der H Straße in eine Tempo-30-Regelung bestünden erhebliche Bedenken. Die Errichtung einer Tempo-30-Zone setze grundsätzlich eine städtebauliche Einheit in dem erfaßten Gebiet voraus, die in den betroffenen Straßen durch gleichartige Merkmale von ihrem Gesamteindruck her eine niedrigere Geschwindigkeit nahelege. Zudem dürfe durch die Errichtung geschwindigkeitsbeschränkter Zonen die generelle Höchstgeschwindigkeitsregel von 50 km/h in Ortschaften nicht außer Kraft gesetzt werden. Ein leistungsfähiges Verkehrsstraßennetz, welches in der Lage sei, den überörtlichen, aber auch den innerstädtischen Durchgangsverkehr aufzunehmen, müsse erhalten bleiben. Diesen Vorgaben widerspreche die Anordnung der Klägerin in ihren beanstandeten Teilen.

Mit verkehrsrechtlicher Anordnung Nr. 84 vom 25.07.1990 änderte das Bürgermeisteramt der Klägerin seine Anordnung vom 21.12.1989 nach Maßgabe der Weisungen und Bedenken des Erlasses des Regierungspräsidiums T vom 10.07.1990 und setzte sie durch entsprechende Beschilderung um.

Aufgefordert durch Beschluß des Gemeinderats der Klägerin vom 17.09.1990 ersuchte der Oberbürgermeister der Klägerin das Regierungspräsidium mit Schreiben vom 05.10.1990 um Rücknahme des Erlasses vom 10.07.1990.

Mit Erlaß vom 05.12.1990 teilte das Regierungspräsidium mit, daß es keine Veranlassung sehe, seinen Erlaß vom 10.07.1990 aufzuheben oder einzuschränken. Darüberhinaus werde gebeten, die derzeit bestehende Tempo-30-Zone in der straße (zwischen der Einmündung in die straße und in die K-Straße) aufzuheben.

Gemäß dem Beschluß des Gemeinderats vom 04.12.1991 richtete das Bürgermeisteramt der Klägerin in den Straßen, gegen deren Einbeziehung in die Tempo-30-Zone das Regierungspräsidium lediglich Bedenken erhoben hatte, eine solche geschwindigkeitsbeschränkte Zone ein, und legte am 02.07.1991 Widerspruch gegen die Erlasse des Regierungspräsidiums vom 10.07. und 05.12.1990 ein.

Das Regierungspräsidium wies den Widerspruch mit Widerspruchsbescheid vom 03.12.1991 als unzulässig zurück. Zur Begründung führte es aus, die angegriffenen Erlasse seien keine Verwaltungsakte. Die Klägerin werde durch die fachaufsichtlichen Weisungen nicht in eigenen Rechten betroffen.

Die Klägerin hat am 19.12.1991 Klage erhoben und die Aufhebung der Erlasse des Regierungspräsidiums T vom 10.07.1990 und vom 05.12.1990 sowie des Widerspruchsbescheids des Regierungspräsidiums T vom 03.12.1991 beantragt.

Das Verwaltungsgericht Sigmaringen hat - dem Antrag des beklagten Landes folgend - die Klage mit Urteil vom 20.01.1993 als unzulässig abgewiesen. Zur Begründung hat es ausgeführt, die angefochtenen Erlasse des Regierungspräsidiums T seien mangels Außenwirkung keine Verwaltungsakte; die Klägerin könne durch sie offensichtlich und nach keiner Betrachtungsweise in eigenen Rechten verletzt werden. Ihr fehle daher die erforderliche Klagebefugnis.

Gegen das am 05.02.1993 zugestellte Urteil hat die Klägerin am 04.03.1993 Berufung eingelegt.

Der erkennende Senat hat mit Zwischenurteil vom 21.10.1993 die Klage für zulässig erklärt und dies im wesentlichen damit begründet, daß die angegriffenen Weisungen Verwaltungsakte gegenüber der Klägerin seien, die sie möglicherweise in einem ihr zustehenden Recht auf angemessene Berücksichtigung ihrer örtlichen Verkehrsplanung verletzen könnten, das ihnen aus § 45 Abs. 1b StVO erwachse.

Die gegen das Zwischenurteil eingelegte Revision des Beklagten hat das Bundesverwaltungsgericht mit Urteil vom 14.12.1994 - 11 C 4.94 - zurückgewiesen. Zur Begründung hat es im wesentlichen ausgeführt, der Verwaltungsgerichtshof sei zu Recht von der Verwaltungsaktsqualität der Weisungen des Regierungspräsidiums vom 10.07.1990 und vom 05.12.1990 ausgegangen und habe daher zutreffend die Anfechtungsklage als richtige Klageart angenommen. Auch die Klagebefugnis der Klägerin sei gegeben. Bereits in seinem Urteil vom 20.04.1994 - 1 C 17.93 - habe es dargelegt, daß die Gemeinden in ihrer Eigenschaft als Selbstverwaltungskörperschaften und Träger eigener Rechte und Pflichten wegen der ihnen zustehenden Planungshoheit insoweit in den Schutzbereich des § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO einbezogen seien, als sie gegenüber den (staatlichen) Straßenverkehrsbehörden einen Anspruch darauf hätten, daß diese von der Ermächtigung, ein gemeindliches Konzept zur geordneten städtebaulichen Entwicklung zu unterstützen, ermessensfehlerfreien Gebrauch machten. Zu diesem geschützten Bereich könne auch die Einrichtung geschwindigkeitsbeschränkter Zonen gehören, sofern diese einer geordneten städtebaulichen Entwicklung dienten und sie unterstützten. Ob die Klägerin in diesem Fall ein Verkehrskonzept besitze, das den in jener Entscheidung vom 20.04.1994 genannten inhaltlichen und verfahrensmäßigen Anforderungen entspreche, sei ebenso eine Frage der Begründetheit der Klage wie die Vereinbarkeit des Grundsatzbeschlusses des Gemeinderats der Klägerin "im gesamten städtischen Straßennetz an allen Strecken mit Wohnbebauung Zone 30" festzusetzen, mit § 45 Abs. 1 b Satz 1 Nr. 3 StVO und die Frage, ob die materiellen Voraussetzungen für die Einrichtung geschwindigkeitsbeschränkter Zonen in den vom Regierungspräsidium mit seinen beiden streitigen Schreiben beanstandeten Straßen vorliegen.

Zur Begründung der Berufung in der Sache trägt die Klägerin nunmehr in Ergänzung ihres bisherigen Vorbringens im wesentlichen vor:

Die angefochtenen Weisungen des Regierungspräsidiums vom 10.07. und 05.12.1990 seien bereits deshalb rechtswidrig, weil das Regierungspräsidium keinerlei Ermessen im Hinblick auf das städtebauliche Verkehrskonzept der Klägerin ausgeübt habe; hierauf sei es nach Auffassung des Regierungspräsidiums auch nicht angekommen, da dieses davon ausgegangen sei, daß der Klägerin insoweit ohnehin keine subjektiven Rechte zustünden. Was den Inhalt des städtebaulichen Verkehrskonzepts der Klägerin angehe, komme es im Rahmen der Anfechtung auf den Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung vor dem Senat und damit auf das mittlerweile auf der Grundlage der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts vertiefte Verkehrskonzept an, wie es der Gemeinderat nunmehr in seiner Sitzung vom 22.05.1995 beschlossen habe, denn die angefochtenen Weisungen seien Dauerverwaltungsakte. Die Klägerin hat hierzu das Gemeinderatsprotokoll über die Sitzung des Gemeinderats der Klägerin vom 22.05.1995 vorgelegt, das ausdrücklich an den Gemeinderatsbeschluß vom 06.11.1989, der Grundlage der streitgegenständlichen Tempo-30-Regelung war, anknüpft und als Ziel des Konzepts die Erreichung "stadtverträglicher Kfz-Geschwindigkeiten" angibt. (Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf den Inhalt des Protokolls verwiesen.)

Die Anordnung der Tempo-30-Zonen in den umstrittenen Straßen - nur auf sie komme es im vorliegenden Verfahren an - sei entgegen der vom Regierungspräsidium in den angefochtenen Weisungen vertretenen Auffassung auch inhaltlich gerechtfertigt. Die flächendeckende Tempo-30-Zone im übrigen sei durch bestandskräftigen Verwaltungsakt zum größten Teil bereits angeordnet. Zu den umstrittenen Straßen im einzelnen sei auszuführen:

Die straße sei die in Tübingen wohl am stärksten vom Miteinander verschiedener Verkehrsarten geprägten Straße, was in erster Linie durch die auf beiden Seiten liegenden Universitätsgebäude bedingt sei. Wegen der Vielfalt der universitären Einrichtungen in Verbindung mit weiterer Bebauung, nämlich einem Altenheim, einer Musikschule, mehreren Ladengeschäften sowie kleineren Dienstleistungsbetrieben habe die Straße in hohem Maße Aufenthaltsfunktion. Hinzu komme ein sehr reger Fahrradverkehr, der insbesondere zu Spitzenzeiten nicht allein über die vorhandenen Radwege abgewickelt werden könne. Außerdem sei die straße Kindergarten- bzw. Schulweg für viele Bewohner. Die angestrebte Geschwindigkeitsreduzierung sei in hohem Maße geeignet, die trennende Wirkung der Straße zu mindern und die Qualität der Bewegungsräume städtischen Lebens entlang der Straße zu erhöhen. Ein Abdrängen des Verkehrs aus der straße sei aus topographischen Gründen nicht möglich, so daß es allein darum gehe, ein verträgliches Miteinander der verschiedenen Verkehrsarten zu erreichen.

Die H straße seien geprägt durch eine beiderseitige enge Bebauung mit Wohnnutzung und fehlenden Pufferzonen, was zu einer hohen Lärm- und Abgasbelastung in diesem Bereich führe. Hinzu kämen zahlreiche Fußgängerüberquerungen, um den rücklaufenden Verkehr von der Universität aufzunehmen. Radwege seien vielfach nicht vorhanden. Auch hier werde durch die Temporeduzierung ein verträgliches Miteinander der Verkehrsarten sowie die Minderung von Abgasen und Lärm zum Schutz der anliegenden Wohnbebauung angestrebt. Die Straße trenne den botanischen Garten von der Altstadt und lege dadurch eine unnatürliche Kluft zwischen das Lebens- und Geschäftszentrum der Stadt und den einzigen Grünbereich in der Stadtmitte. Auch diese Straße sei geprägt durch ein reges Nebeneinander verschiedener Verkehrsarten; hinzu komme eine hoher Querungsbedarf für Fußgänger. Die eigentlich wünschenswerte völlige Schließung der Straße für den Verkehr sei aus verkehrstechnischen Gründen nicht möglich. Es bleibe daher allein die Möglichkeit der angestrebten Temporeduzierung. Im übrigen bilde die Straße "A" mit den vorgenannten umstrittenen Straßen eine gewisse Einheit und stelle zudem einen harmonischen Übergang zur verkehrsberuhigten Altstadt dar. Die Herausnahme der genannten Straßen aus der Temporeduzierung würde das Tempo-30-Konzept der Klägerin völlig zerstückeln und die gewollte Einheit aufheben. S straße und straße seien durch Wohnbebauung mit einer Vielzahl von Grundstückszufahrten, Dienstleistungsbetriebe und Geschäfte geprägt. Die relativ engen Straßen ohne Radwege seien für die Bewohner Kindergarten- und Schulwege. Die angrenzenden Straßen seien bereits als Tempo-30-Zonen ausgewiesen. Beiden Straßen komme eine völlig untergeordnete Verkehrsfunktion zu. Ihre Einbeziehung in die vorhandene Tempo-30-Zone biete sich daher auch im Interesse einer einheitlichen Orientierung der Kraftfahrer an.

An der straße und dem Weg lägen gleichfalls Wohnungen sowie Einrichtungen der Universität und Kliniken. Ein wesentlicher Gesichtspunkt für die Temporeduzierung sei hier auch der dort gelegene Friedhof, der für eine Verkehrsberuhigung aus städtebaulicher Sicht spreche. Zudem wiesen die beiden Straßen eine völlig untergeordnete Verkehrsfunktion auf und paßten so vorzüglich in das Verkehrskonzept der Gemeinde.

Insgesamt gehe es der Klägerin nicht darum, durch die Tempo-30-Regelung den Verkehr aus der Stadt herauszudrängen, sondern darum, zwischen den verschiedenen Verkehrsarten ein harmonisches Miteinander zu schaffen unter Berücksichtigung der Belange aller Verkehrsteilnehmer. Dabei sei nicht verkannt worden, daß einige der Straßen, welche in die Zone einbezogen worden seien, einen regen Fahrzeugverkehr aufwiesen. Gerade unter diesem Gesichtspunkt sei jedoch die Anordnung der Temporeduzierung notwendig gewesen. Es gehe darum, stadtverträgliche Kfz-Geschwindigkeiten zu entwickeln. Die Temporeduzierung werde zu einer deutlichen Erhöhung der Qualität des städtischen Lebens und Zusammenlebens bei nur relativ geringfügigen Einschränkungen des Verkehrsflusses führen. Hinzu komme, daß sich im Rahmen der bereits angeordneten geschwindigkeitsbeschränkten Zonen deren weitgehende Akzeptanz herausgebildet habe. Das Zonenbewußtsein sei in aufgrund der bisherigen Maßnahmen bereits entwickelt, so daß die Hinzunahme der jetzt noch streitigen Straßen keine Probleme verursachen werde. Insbesondere im Bereich würde im Gegenteil die Herausnahme dieser Straßen das Zonenbewußtsein der Kraftfahrer nachhaltig beeinträchtigen.

Die Klägerin beantragt,

das Urteil des Verwaltungsgerichts Sigmaringen vom 20. Januar 1993 - 5K 1775/91 - zu ändern und die Erlasse des Regierungspräsidiums vom10. Juli 1990 und vom 05. Dezember 1990 sowie den Widerspruchsbescheidvom 03. Dezember 1991 aufzuheben.Das beklagte Land beantragt,

die Berufung zurückzuweisen.Zur Begründung seines Sachantrags führt das Land im wesentlichen aus: Obgleich das Bundesverwaltungsgericht erstmals in seinen Urteilen vom 20.04.1994 - 11 C 17.93 - und vom 14.12.1994 - 11 C 4.94 - subjektive Rechtspositionen der Gemeinden in § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO bei der Einrichtung geschwindigkeitsbeschränkter Zonen im Hinblick auf ein gemeindliches Konzept zur geordneten städtebaulichen Entwicklung anerkannt habe, habe das Regierungspräsidium in den angefochtenen fachaufsichtlichen Weisungen die Interessenlage der Klägerin gleichwohl bereits miteinbezogen. Dies habe allerdings nur insoweit erfolgen können, als die Klägerin eine städtebauliche und verkehrsplanerische Zielsetzung überhaupt dargetan habe, was nur in höchst allgemeiner und pauschalierter Form der Fall gewesen sei. Argument für den Gemeinderatsbeschluß vom 06.11.1989 zur flächenhaften Einführung von Tempo-30-Zonen im Stadtgebiet von sei ausweislich des Gemeinderatsprotokolls nur die damit verbundene Einsparung an Straßenrückbau- und Beschilderungskosten sowie die politisch gewollte Umkehr des Regel-/Ausnahmeverhältnisses bezüglich der innerörtlichen Regelhöchstgeschwindigkeit von 50 km/h gewesen. Außerdem habe der Oberbürgermeister der Klägerin dem Regierungspräsidium mitgeteilt, daß die Klägerin für die in Arbeit befindliche Gesamtverkehrsplanung als Zielvorstellung formuliert habe, den Durchgangsverkehr nicht durch das Zentrum, sondern über die Bundesstraßen und bzw. über die Kreisstraße, um das Zentrum herum zu führen. Schließlich fänden sich in der Widerspruchsbegründung der Klägerin allgemeine Ausführungen zur angeblichen Notwendigkeit einer flächenhaften Einführung von Tempo 30 im Stadtgebiet, um einen stadtverträglichen Verkehr zu erreichen. Dies alles genüge nicht den vom Bundesverwaltungsgericht in den zitierten Entscheidungen aufgestellten Anforderungen an eine städtebauliche Verkehrskonzeption, deren Unterstützung die straßenbehördliche Anordnung nach § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO dienen könne. Habe das Verkehrskonzept, wie im vorliegenden Falle, die Veränderung von Verkehrsstraßen und -strömen zum Inhalt, müsse es zudem den Erfordernissen planerischer Abwägung genügen und insbesondere darlegen, welche bestimmten Straßen entlastet und welche neuen Straßen in für die Anwohner zumutbarer Weise belastet werden sollten. Auch hieran fehle es bei dem Konzept der Klägerin. Selbst wenn man davon ausgehen könnte, die Klägerin habe ein berücksichtigungswürdiges städtebauliches Verkehrskonzept gehabt, würde dies nichts an der Rechtmäßigkeit der angefochtenen fachaufsichtlichen Weisungen ändern, denn die in den Weisungen im einzelnen dargelegten verkehrsrechtlichen Bedenken gegen die Einbeziehung der umstrittenen Straßen in die Tempo-30-Zonen würden das Interesse der Klägerin an ihrem Verkehrsberuhigungskonzept derart überwiegen, daß im Interesse der Verkehrssicherheit als einzige sachgerechte Maßnahme nur die Beibehaltung der innerörtlichen Regelhöchstgeschwindigkeit von 50 km/h in Frage komme.

Würden die umstrittenen Straßen in die bestehende Tempo-30-Zone im Stadtgebiet miteinbezogen, erhielte diese Zone eine so große Ausdehnung und würde zudem unterschiedlichste Straßen sowie ein städtebaulich uneinheitliches Gesamtgebiet aufweisen, so daß das in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts geforderte "Zonenbewußtsein" in einer solchen Zone nicht gewährleistet wäre. Was die Beurteilung der umstrittenen Straßen im einzelnen betreffe, bleibe es bei der Einschätzung des Regierungspräsidiums in seiner Weisung vom 10.07.1990.

Dem Senat liegen die Verfahrensakten der Beteiligten sowie die Verwaltungsgerichtsakte vor. Auf sie und auf die zwischen den Beteiligten gewechselten Schriftsätze wird wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts verwiesen.

Gründe

Die Berufung der Klägerin ist zulässig (vgl. Zwischenurteil des Senats v. 21.10.1993 und Urt. d. BVerwG v. 14.12.1994 - 11 C 4.94 -), aber nicht begründet. Die angefochtenen Weisungen des Regierungspräsidiums Tübingen vom 10.07. und 05.12.1990 verletzen die Klägerin nicht in ihren Rechten (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO). Denn die Klägerin verfügte - jedenfalls zu dem für die Entscheidung des Rechtsstreits maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Widerspruchsbescheids vom 03.12.1991 - nicht über ein ihren Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung der Straßenverkehrsbehörde nach § 45 Abs. 1b Nr. 3, 5 StVO erst begründendes hinreichendes städtebauliches Verkehrskonzept (1). Dabei bestehen bereits erhebliche Zweifel, ob die Klägerin zum maßgeblichen Zeitpunkt hinreichend konkrete und differenzierte städtebauliche Erwägungen über Inhalt und Zweck ihres Verkehrskonzepts angestellt hatte (2 b), wie sie u.a. zu den Mindestanforderungen eines von der Straßenverkehrsbehörde zu berücksichtigenden städtebaulichen Verkehrskonzepts (2 a) zählen. Jedenfalls fehlte es an den im Hinblick auf gewollte und zu erwartende Verkehrsverlagerungen erforderlichen planerischen Abwägungen (2 c). Auch die Prüfung der Frage, inwiefern die in die Tempo-30-Zonen einbezogenen Straßen den straßenverkehrsrechtlichen Anforderungen an eine solche Geschwindigkeitsbeschränkung genügen, erfolgte nur unzulänglich (2 d). Scheidet danach eine Rechtsverletzung der Klägerin durch die angefochtenen Weisungen bereits mangels eines hinreichenden städtebaulichen Verkehrskonzepts der Klägerin aus, bedürfen die weiteren, im Prozeß zwischen den Beteiligten diskutierten Fragen, insbesondere nach der Geeignetheit der einzelnen Straßen für eine Einbeziehung in eine Tempo-30-Zone, keiner Entscheidung (3).

1. Das Bundesverwaltungsgericht hat in dem auf das Zwischenurteil des Senats vom 21.10.1993 in dieser Sache ergangenen Revisionsurteil vom 14.12.1994 - 11 C 4.94 - entschieden, daß die Klägerin in ihrer Eigenschaft als Selbstverwaltungskörperschaft und Trägerin eigener Rechte und Pflichten wegen der ihr zustehenden Planungshoheit insoweit in den Schutzbereich nach § 25 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO einbezogen ist, als sie gegenüber der (staatlichen) Straßenverkehrsbehörde einen Anspruch darauf hat, daß diese von der Ermächtigung, ein gemeindliches Konzept zur geordneten städtebaulichen Entwicklung zu unterstützen, ermessensfehlerfreien Gebrauch macht. Zu diesem geschützten Bereich können - wie hier - auch geschwindigkeitsbeschränkte Zonen nach § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 3 StVO gehören, sofern diese - zumindest auch - einer geordneten städtebaulichen Entwicklung dienen und sie unterstützen. Das Bundesverwaltungsgericht hat sich hierbei ausdrücklich auf sein Urteil vom 20.04.1994 - 11 C 17.93 - (BVerwGE 95, 333) bezogen, in welchem es erstmals Voraussetzungen und Grenzen des den kommunalen Gebietskörperschaften in § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 3, 5 Alt. 2 StVO eingeräumten Anspruchs gegen die staatliche Straßenverkehrsbehörde auf ermessensfehlerfreie Entscheidung über die den Straßenverkehrsbehörden in den genannten Bestimmungen der Straßenverkehrsordnung eingeräumte Befugnis zur Unterstützung eines gemeindlichen Konzepts zur geordneten städtebaulichen Entwicklung herausgearbeitet hat. Danach besteht die subjektive Rechtsposition der Gemeinde gegenüber der Straßenverkehrsbehörde nur insoweit, als ein städtebauliches Verkehrskonzept bereits vorhanden ist, zu dessen Unterstützung sie im Rahmen des § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 StVO tätig werden kann (BVerwG, Urt. v. 20.04.1994, a.a.O., BVerwGE 95, 333/340).

An einem solchen - berücksichtigungsfähigen - Verkehrskonzept der Klägerin fehlte es zu dem für die Rechtmäßigkeitskontrolle der angegriffenen Weisungen maßgeblichen Zeitpunkt. Eine subjektive Rechtsposition, in der die Klägerin durch die Weisungen des Regierungspräsidiums Tübingen hätte verletzt sein können, war zum maßgeblichen Zeitpunkt der Widerspruchsentscheidung vom 03.12.1991 nicht vorhanden. Auf diesen Zeitpunkt kommt es hier für die Beurteilung der Rechtmäßigkeit der angefochtenen Verwaltungsakte in der Gestalt des Widerspruchsbescheids (§ 79 Abs. 1 Nr. 1 VwGO) an, da sich nichts anderes aus dem zur Anwendung kommenden Straßenverkehrs- und Gemeinderecht ergibt (zum maßgeblichen Beurteilungszeitpunkt bei der Anfechtungsklage vgl. Kopp, VwGO, 10. Aufl. 1994, § 113 RdNr. 23 m. N. zur Rspr.). Insbesondere können entgegen der Auffassung der Klägerin hier nicht die Grundsätze des Bundesverwaltungsgerichts zur Anfechtung der Anordnung einer geschwindigkeitsbeschränkten Zone herangezogen werden, die vom Bundesverwaltungsgericht als Verwaltungsakt mit Dauerwirkung angesehen wird, weshalb es im Anfechtungsprozeß dagegen auf die Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung des Tatsachengerichts ankomme (BVerwG, Urt. v. 14.12.1994 - 11 C 25.93 - Urteilsabdruck S. 17). Mit den Weisungen des Regierungspräsidiums Tübingen ficht die Klägerin gerade nicht die Anordnung zur Einrichtung der geschwindigkeitsbeschränkten Zone selbst an; diese Weisungen haben auch nicht am Dauerverwaltungsaktscharakter der Zoneneinrichtung teil, sondern sind auf die zum Zeitpunkt ihres Erlasses gegebene Sach- und Rechtslage bezogene Einzelfallentscheidungen des Regierungspräsidiums gegenüber der Klägerin, die durch eine nachträgliche Änderung der Sach- oder Rechtslage - etwa hier durch die spätere Erstellung eines möglicherweise hinreichenden städtebaulichen Verkehrskonzepts der Klägerin - keiner Änderung in der Beurteilung ihrer Rechtmäßigkeit unterliegen (im Ergebnis ebenso zur Anfechtungsklage gegen den die Gemeinde möglicherweise ihrem Verkehrskonzept betreffenden Widerspruchsbescheid der höheren Straßenverkehrsbehörde BVerwG, Urt. v. 20.04.1995, a.a.O., BVerwGE 95, 333/340 f.).

2. a) Das Bundesverwaltungsgericht hat in der bereits zitierten Entscheidung zur Klagebefugnis der Gemeinde im Zusammenhang mit straßenverkehrsbehördlichen Maßnahmen, die ihren Anspruch auf Unterstützung ihres städtebaulichen Verkehrskonzepts betreffen, eine abschließende Entscheidung über die inhaltlichen und verfahrensmäßigen Anforderungen an ein von der Straßenverkehrsbehörde zu berücksichtigendes kommunales Verkehrskonzept nicht für erforderlich gehalten, jedoch bestimmte Mindestanforderungen genannt. Danach muß ein solches kommunales Verkehrskonzept jedenfalls - erstens - hinreichend konkret die verkehrsmäßigen Planungen in einem bestimmten räumlichen Bereich darstellen, die aus Gründen der geordneten städtebaulichen Entwicklung für erforderlich oder zweckmäßig gehalten werden. Es muß - zweitens - von den für die Willensbildung in der Gemeinde zuständigen Organen beschlossen worden sein. Soweit es die Veränderung von Verkehrsstraßen und -strömen zum Inhalt hat muß es - drittens - den Erfordernissen planerischer Abwägung genügen und insbesondere darlegen, weshalb bestimmte Straßen(züge) entlastet und welche neuen Straßen(züge) in für dortige Anwohner zumutbarer Weise belastet werden sollen und können (BVerwG, Urt. v. 30.04.1994, a.a.O., BVerwGE 95, 333/340).

Der Senat ist darüber hinaus der Auffassung, daß das städtebauliche Verkehrskonzept einer Gemeinde für die Einrichtung einer Tempo-30-Zone, um den Anspruch auf unterstützendes Tätigwerden der Straßenverkehrsbehörde nach § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 3, 5 Alt. 2 StVO zu begründen, auf substantiellen Erwägungen auch zu der Frage beruhen muß, ob die für die Einrichtung der geschwindigkeitsbeschränkten Zone vorgesehenen Straßen(züge) im einzelnen und in ihrer Gesamtheit den straßenverkehrsrechtlichen Anforderungen an eine Tempo-30-Zone genügen, wie sie § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 3 StVO i.V. mit den Bestimmungen der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung in der Fassung ihrer Änderung vom 09.11.1989 (VkBl., Amtlicher Teil, 1989 Seite 785) zu § 45 "X. Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkung" aufstellt und sie mittlerweile in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (Urt. v. 14.12.1994 - 11 C 25.93 -) herausgearbeitet wurden (u.a. keine Einbuße an Verkehrssicherheit; gleichartige Merkmale der Straßen sowie erkennbare städtebauliche Einheit des Gebiets und damit die Möglichkeit eines "Zonenbewußtseins"). Zwar ist - abgesehen von einer gerichtlichen Kontrolle - allein die Straßenverkehrsbehörde dazu berufen, verbindlich darüber zu entscheiden, ob im Einzelfall die straßenverkehrsrechtlichen Voraussetzungen für die Einrichtung einer Tempo-30-Zone vorliegen. Dies entbindet die Gemeinde freilich nicht davon, bei der Erstellung eines städtebaulichen Verkehrskonzepts, dessen wesentliches Element - wie hier - die flächenhafte Einrichtung einer Tempo-30-Zone im Gemeindegebiet ist, bereits in ihren primär städtebaulich orientierten Erwägungen die Prüfung miteinzubeziehen, ob und inwieweit eine solche flächenhafte Geschwindigkeitsbeschränkung in den einzelnen Straßen(zügen), gemessen an den o.g. Voraussetzungen, straßenverkehrsrechtlich überhaupt zulässig ist. Damit sind zwar Streitigkeiten der Gemeinde mit der Straßenverkehrsbehörde im Einzelfall über die "Zonentauglichkeit" einer Straße nicht ausgeschlossen; die Planung eines städtebaulichen Verkehrskonzepts durch die Gemeinde ohne jegliche Erwägung zu seiner straßenverkehrsrechtlichen Umsetzbarkeit jedoch, ist im Regelfall nicht geeignet, ein berücksichtigungsfähiges Konzept zu schaffen, und damit auch nicht, einen Anspruch gegen die Straßenverkehrsbehörde auf Unterstützung dieses Konzepts zu begründen.

Diesen Voraussetzungen für ein berücksichtigungsfähiges städtebauliches Verkehrskonzept genügten die Vorstellungen der Klägerin, die Anlaß für die vom Regierungspräsidium beanstandeten straßenverkehrsrechtlichen Anordnungen zur Einrichtung der Tempo-30-Zonen in waren, bis zum Zeitpunkt des Erlasses des Widerspruchsbescheids am 03.12.1991 nicht.

b) Es bestehen allerdings keine Bedenken gegen die Zuständigkeit des Gemeinderats der Klägerin, als das für die Entscheidung über ein städtebauliches Verkehrskonzept berufene Gemeindeorgan. Gewisse Zweifel wirft hingegen bereits die Frage auf, ob der für die Anordnung der geschwindigkeitsbeschränkten Zone maßgebliche Beschluß des Gemeinderats der Klägerin vom 06.11.1989 die von dem Verkehrskonzept erfaßten Straßen hinreichend bestimmt benennt. In Ziff. 1 des Gemeinderatsbeschlusses heißt es hierzu zunächst lediglich, daß im gesamten städtischen Straßennetz "an allen Strecken mit Wohnbebauung Zone 30 festgesetzt" werden solle. Auslegungszweifel bei der Deutung des Begriffs "Strecke mit Wohnbebauung" werden allerdings dadurch weitgehend gemildert, daß der folgende Satz der Ziff. 1 des Gemeinderatsbeschlusses auf die Verwaltungsvorlage 299 a/89 mittelbar Bezug nimmt, in der die von der Geschwindigkeitsbeschränkung erfaßten Straßenzüge in einer Karte wiedergegeben sind, und lediglich die zum Vorschlag der Verwaltungsvorlage nach dem Willen des Gemeinderats hinzukommenden Straßen im einzelnen benennt. Daraus wird zumindest hinreichend deutlich, daß u.a. die in der Verwaltungsvorlage unter Ziff. 2 Buchst. b genannten Gewerbegebiete auch nach dem Willen des Gemeinderatsbeschlusses vom 06.11.1989 nicht von der Tempo-30-Zonenregelung erfaßt werden sollen.

Ein über die schlichte Bestimmung der von der Geschwindigkeitsbeschränkung erfaßten Straßen(züge) hinausgehendes konkretes Straßenverkehrskonzept der Klägerin vermag der Senat im Beschluß des Gemeinderats vom 06.11.1989 allerdings nicht zu erkennen. In ihm finden sich keinerlei Erwägungen zu dem städtebaulichen Ziel dieser Maßnahme; ausdifferenzierte, konzeptionelle Erwägungen hinsichtlich der Voraussetzungen und zu erwartenden Auswirkungen der Geschwindigkeitsbegrenzung in den einzelnen Straßen und Gebieten fehlen völlig. Die Verwaltungsvorlage 299 a/89 enthält insofern lediglich Aussagen über den beabsichtigten Umfang der Maßnahme, ihre zu erwartende Akzeptanz seitens der Bevölkerung und den Hinweis darauf, daß etwa erforderliche bauliche Maßnahmen in möglichst einfacher Ausführung durchgeführt werden sollen. Zur Begründung des schließlich mehrheitlich vom Gemeinderat beschlossenen Konzeptes der AL-Fraktion wird - ausweislich des Gemeinderatsprotokolls - von einer Gemeinderätin der AL lediglich "auf die alarmierenden Untersuchungen der Luftverhältnisse in" Bezug genommen.

In der Sitzung des Gemeinderats der Klägerin vom 17.09.1990, in der es um die Frage ging, mit welchen Rechtsbehelfen auf die Weisungen des Regierungspräsidiums vom 10.07.1990 reagiert werden solle, lag dem Gemeinderat die später beschlossene Verwaltungsvorlage 335/90 vor, die die Beauftragung der Verwaltung vorsah, das Regierungspräsidium um die Rücknahme des Erlasses vom 10.07.1990 zu ersuchen oder - soweit erforderlich - diesbezüglich an das Innenministerium als oberste Straßenverkehrsbehörde heranzutreten. Zur Begründung dieses Antrags war u.a. als "Städtische Zielvorstellung" für die "in Arbeit befindliche Gesamtverkehrsplanung" ausgeführt, daß der Durchgangsverkehr nicht durch das Zentrum, sondern über die B, B bzw. K, um das Zentrum herumgeführt werden solle. Weiter heißt es: "Neben einer Reduzierung der Verkehrsbelastungen (Emissionen, Unfälle u.s.w.) geht es vor allem um die positiven Auswirkungen auf die städtebaulichen Entwicklungen." In einer in derselben Gemeinderatssitzung mit der Verwaltungsvorlage 335 a/90 vorgelegten "ergänzenden Begründung" wird u.a. weiter ausgeführt: "Die Stadt erarbeitet derzeit ein neues Gesamtverkehrskonzept, in dessen Mittelpunkt das Ziel 'Stadtverträglicher Verkehr' steht. D.h. der motorisierte Individualverkehr ist in die Grenzen zurückzuführen, die unserer Stadt in allen ihren Funktionen verträglich sind." Der Senat hat bereits erhebliche Zweifel, ob diese allein mit dem Ziel der Begründung eines etwaigen Rechtsbehelfs dem Gemeinderat von der Verwaltung vorgelegten Erwägungen geeignet sein können, einem bis dahin ohne jegliche konzeptionelle Erwägungen verfolgten städtebaulichen Verkehrskonzept eine ausreichende inhaltliche Grundlage zu geben. Hiergegen spricht etwa auch, daß der Gemeinderat in der Sitzung vom 17.09.1990 den Antrag der AL-Fraktion, den Beschluß des Gemeinderats vom 06.11.1989 unter Verweis auf die Vorlage 335 a/90 nochmals zu begründen, nicht zugestimmt, hingegen lediglich für das Ergreifen des Rechtsbehelfs gegen die Weisung des Regierungspräsidiums nach Maßgabe des Beschlußantrags aus der Vorlage 335/90 gestimmt hat. Doch selbst wenn die Ausführungen in den Verwaltungsvorlagen 335/90 und 335 a/90 zur Begründung des Beschlusses des Gemeinderats aus der Sitzung vom 06.11.1989 herangezogen werden dürften, spricht nach Überzeugung des Senats gleichwohl sehr viel dafür, daß auch sie angesichts der umfangreiche Gebiete und Straßenzüge sehr unterschiedlichen Charakters erfassenden Geschwindigkeitsbeschränkung zu allgemein gehalten sind, um ein hinreichend konkretes städtebauliches Verkehrskonzept zu tragen. Dem steht im übrigen auch entgegen, daß die Klägerin nach ihren mehrfach geäußerten eigenen Vorstellungen bei der Beschlußfassung des Gemeinderats im November 1989, aber auch bei der späteren Sitzung des Gemeinderats vom September 1990 selbst davon ausging, daß ihr Gesamtverkehrskonzept noch in Arbeit, d.h. noch nicht fertiggestellt sei. Einer abschließenden Entscheidung bedarf die Frage der Tauglichkeit der verschiedenen Erwägungen der Klägerin zur Begründung ihres Verkehrskonzepts hier letztlich nicht, da die nachfolgend genannten Gründe allein seine Berücksichtigungsfähigkeit als von der Straßenverkehrsbehörde zu unterstützendes städtebauliches Verkehrskonzept verhindern.

c) So fehlt dem Verkehrskonzept der Klägerin vor allem jegliche planerische Erwägung zu den Fragen, ob und inwieweit durch die flächenmäßige Anordnung der Tempo-30-Zone auch auf den durch den Gemeinderatsbeschluß vom 06.11.1989 ausdrücklich miteinbezogenen innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen Verkehrsverlagerungen stattfinden werden, zu Lasten welcher Straßen die etwaigen Verkehrsverlagerungen erfolgen werden, ob diese geeignet sind, den zusätzlichen Verkehr aufzunehmen und ob er - soweit vorhanden - ihren Anliegern zugemutet werden kann. Entgegen der Behauptung des Vertreters der Klägerin in der mündlichen Verhandlung waren Verkehrsverlagerungen mit der flächenhaften Anordnung der Tempo-30-Zone auf der Grundlage des Beschlusses des Gemeinderats der Klägerin vom 06.11.1989 durchaus bezweckt. Dies ergibt sich u.a. aus der oben bereits zitierten Passage aus der Vorlage 335/90 zur Gemeinderatssitzung vom 17.09.1990, derzufolge u.a. durch diese straßenverkehrsrechtlichen Regelungen der Durchgangsverkehr aus dem Zentrum heraus auf die B, B bzw. K verlagert werden sollte. Indiz für diese Zielsetzung sind schließlich auch die Ausführungen in der Verwaltungsvorlage 125/95 zur Gemeinderatssitzung vom 22.05.1995, in denen es u.a. heißt: "Ziel des Konzepts 'stadtverträgliche Kfz-Geschwindigkeiten' ist (u.a.) die Verlagerung von Durchgangsverkehr auf weniger empfindliche Straßen", und weiter: "Verlagerungen von Durchgangsverkehrsanteilen auf die klassifizierten Straßen und auf den anbaufreien Nordring (zul.v.=50 km/h) sind möglich und erwünscht, da die Nutzungskonflikte in diesen Straßen geringer sind." Zwar kann der Gemeinderatsbeschluß vom 22.05.1995 und die ihm zugrundeliegende Verwaltungsvorlage nicht die für die Entscheidung des Rechtsstreits maßgebliche Rechtslage gestalten (s.o. 1); die zitierten Ausführungen lassen jedoch i.V. mit den bereits erwähnten entsprechenden Äußerungen in der Gemeinderatsvorlage 335/90 den Schluß zu, daß die Klägerin mit ihrem Konzept zur Einführung umfassender geschwindigkeitsbeschränkter Zonen im Stadtgebiet von Beginn an diese Verkehrsverlagerungen bezweckte oder jedenfalls - selbst wenn sie nicht gewollt sein sollten - objektiv mit ihnen rechnen und sie daher in ihren Überlegungen berücksichtigen mußte. Überlegungen dieser Art hat die Klägerin, wie sie in der mündlichen Verhandlung eingeräumt hat, nicht angestellt. Insbesondere fehlt es an empirischem Material (etwa Verkehrszählungen, Verkehrsbefragungen und darauf basierenden Verkehrsverlagerungsprognosen), auf dessen Grundlage der Gemeinderat der Klägerin die erforderlichen planerischen Erwägungen hätte anstellen können. Die Klägerin versucht die Entbehrlichkeit solcher Untersuchungen und Erwägungen vergebens damit zu begründen, daß die nach ihrer Auffassung allenfalls in Frage kommende Verkehrsverlagerung auf das klassifizierte Straßennetz und den Nordring ohnehin selbstverständlich zulässig sei, da es sich hierbei um dafür vorgesehene Durchgangs- und Umgehungsstraßen handele. Die planerische Aufarbeitung und Abwägung dieser Fragen kann von der Klägerin nach Überzeugung des Senats nicht offengelassen werden, da mangels entsprechender Untersuchungen nicht beurteilt werden kann, ob überhaupt und, wenn ja, in welchem Umfang und wohin eine solche Verkehrsverlagerung stattfinden wird.

Das festgestellte Abwägungsdefizit der Klägerin in diesem Bereich erweist sich als um so gravierender, weil der Gemeinderat in der maßgeblichen Sitzung vom 06.11.1989 selbst durch Abänderung des von der Verwaltung vorgeschlagenen Konzepts zur Einrichtung geschwindigkeitsbegrenzter Zonen die ursprünglich vorgeschlagene Planung geändert und damit möglicherweise erhebliche Auswirkungen für den innerörtlichen Verkehrsfluß geschaffen hat, ohne hierzu Untersuchungen und Prognosen über Art und Umfang dieser Änderungen vorliegen zu haben. Die Verwaltung der Klägerin hatte nämlich in der Vorlage 299 a/89 unter Ziff. I 2c des Beschlußantrags ein Vorbehaltsnetz innerörtlicher Hauptverkehrsstraßen vorgesehen, das von der Anordnung der geschwindigkeitsbeschränkten Zone ausgenommen bleiben sollte, und welches zu einem wesentlichen Teil gerade jene, auf den Antrag der AL-Fraktion durch den Gemeinderatsbeschluß dann in das Konzept einbezogene innerörtliche Hauptverkehrsstraßen erfaßte, die später in den angefochtenen Weisungen des Regierungspräsidiums als nicht geeignet für die Aufnahme in die Tempo-30-Zonen beanstandet wurden. Dies waren die F. Die Hineinnahme dieser Straßen in den Tempo-30-Beschluß des Gemeinderats der Klägerin vom 06.11.1989, allein getragen von dem Wunsch, eine möglichst umfassende geschwindigkeitsbeschränkte Zone im Innenstadtbereich der Klägerin zu schaffen, steht in offenem Konflikt zu dem Vorschlag der Stadtverwaltung, u.a. diese Straßen als innerörtliche Hauptverkehrsstraßen der generellen Tempo-50-Regelung vorzubehalten, ohne daß zu diesem Konflikt irgendeine inhaltliche Auseinandersetzung in der Gemeinderatssitzung stattgefunden hätte, obgleich Auswirkungen auf den Verkehrsfluß und etwaige Verkehrsverlagerungen gerade bei den genannten Straßen durch die Einbeziehung in die Tempo-30-Regelung offenbar zu erwarten sind. Dies genügt nicht den auch von der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts an ein berücksichtigungsfähiges städtebauliches Verkehrskonzept zu stellenden Mindestanforderungen.

d) Schließlich leidet das Verkehrskonzept der Klägerin auch daran, daß es ohne jede Prüfung der Frage erfolgte, ob und inwieweit die einzelnen vom Tempo-30-Beschluß erfaßten Straßen den straßenverkehrsrechtlichen Voraussetzungen zur Einrichtung einer geschwindigkeitsbeschränkten Zone genügen. Zwar lag dem Gemeinderat der Klägerin in der Sitzung vom 17.09.1990 in der Verwaltungsvorlage 335/90 eine eingehende Auseinandersetzung mit der Weisung des Regierungspräsidiums vom 10.07.1990 hinsichtlich der Beanstandung der einzelnen dort genannten Straßen vor. Diese in dem konkreten Rechtsstreit um die Einbeziehung bestimmter Straßen in eine Tempo-30-Zone von der Klägerin vorgebrachten Argumente zur Stützung ihrer Rechtsauffassung, vermögen wohl nicht den Anforderungen an eine unvoreingenommene Einbindung der Geeignetheitsprüfung in die Schaffung des städtebaulichen Verkehrskonzepts der Klägerin zu genügen; im übrigen fehlen vergleichbare Erwägungen zu sämtlichen weiteren - von den angefochtenen Weisungen des Regierungspräsidiums nicht erfaßten - Straßen(zügen) und Gebieten, die darüber hinaus Gegenstand des Gemeinderatsbeschlusses vom 06.11.1989 sind.

3. Fehlt es danach an einem bei der Entscheidung der Straßenverkehrsbehörde zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung berücksichtigungsfähigen Verkehrskonzept, ist die Klage schon deshalb abzuweisen, ohne daß es noch der Entscheidung bedürfte, inwieweit die einzelnen zwischen den Beteiligten hinsichtlich der Einbeziehung in die geschwindigkeitsbeschränkten Zonen in Streit stehenden Straßen den straßenverkehrsrechtlichen Anforderungen an die Einrichtung einer geschwindigkeitsbeschränkten Zone genügen. Gleichfalls offenbleiben kann die damit verbundene Frage, in welchem Umfang der Straßenverkehrsbehörde - hier der weisungsbefugten höheren Straßenverkehrsbehörde - selbst im Falle der Eignung eines bestimmten Straßenzuges zur Einbeziehung in eine Tempo-30-Zone nicht gleichwohl ein Ermessensspielraum verbleibt, die entsprechende straßenverkehrsbehördliche Anordnung nach § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 3, 5 2. Alternative StVO dennoch nicht zu erlassen - oder hier als Fachaufsichtsbehörde nicht dennoch zu beanstanden.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 2 VwGO.

Die Revision war nicht zuzulassen, da keine der Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.

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