1. Das Gebot des § 41 Abs 1 BImSchG, beim Bau oder der wesentlichen Änderung von öffentlichen Straßen sicherzustellen, daß durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind, ist striktes Recht und daher der Abwägung durch die Planfeststellungsbehörde nicht zugänglich. Von diesem Sicherstellungsgebot ist die Planfeststellungsbehörde nur nach Maßgabe des § 41 Abs 2 BImSchG freigestellt, wenn und soweit die Kosten der Schutzmaßnahmen außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen.

2. Die Lärmgrenzwerte des § 2 Abs 1 der 16. BImSchV (BImSchV 16) legen verbindlich und grundsätzlich abschließend die Intensitätsgrenze fest, ab der schädliche Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche im Sinne des § 41 Abs 1 BImSchG hervorgerufen werden. Nur in atypischen Sonderfällen können Verkehrsgeräusche auch unterhalb der Lärmgrenzwerte des § 2 Abs 1 16. BImSchV (BImSchV 16) zu schädlichen Umwelteinwirkungen führen.

3. In Ausnahmefällen kann die Planfeststellungsbehörde verpflichtet sein, im Rahmen des allgemeinen fachplanerischen Abwägungsgebots Lärmschutzmaßnahmen anzuordnen, die zu einer Absenkung des Beurteilungspegels unter die Grenzwerte des § 2 Abs 1 16. BImSchV (BImSchV 16) führen (sog "Lärmminimierungsanspruch"). Hier ist die Planfeststellungsbehörde bei der Abwägung nicht auf die Verhältnismäßigkeitsprüfung unter Kostengesichtspunkten im Sinne des § 41 Abs 2 BImSchG beschränkt.

4. Es ist rechtlich nicht zu beanstanden, wenn die Planfeststellungsbehörde bei der von ihr anzustellenden Verkehrsprognose ungewisse, von politischen Grundsatzentscheidungen abhängige künftige Entwicklungen unberücksichtigt läßt und die politisch-rechtlichen Rahmenbedingungen bei ihrer Entscheidung als konstant annimmt, sofern kein konkreter Anlaß für die Annahme insoweit in absehbarer Zeit eintretender Änderungen besteht (hier zur Frage des Beitritts der Schweiz zur Europäischen Union).

5. An den Nachweis einer dauerhaften Lärmminderung neu entwickelter lärmmindernder Straßenoberflächen, die nach der Anmerkung zur Tabelle B der Anlage 1 zu § 3 16. BImSchV (BImSchV 16) die Berücksichtigung eines Korrekturwerts (D-StrO) bei der Berechnung des maßgeblichen Beurteilungspegels über die in der Tabelle genannten Korrekturwerte hinaus rechtfertigt, sind strenge Anforderungen zu stellen (hier offengelassen für einen Splitt-Mastix-Deckbelag 0,5).

6. Nach Erlaß des Planfeststellungsbeschlusses gewonnene aktualisierte Verkehrsprognosen können bei der gerichtlichen Kontrolle des Planfeststellungsbeschlusses berücksichtigt werden, sofern sie die Richtigkeit der behördlichen Entscheidung bestätigen.

Tatbestand

Der Kläger wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluß des Regierungspräsidiums F. vom 27.04.1995 zum Neubau der B ...

Der Kläger ist Eigentümer des Grundstücks Flst.Nr. ..., F.-Weg Nr. x, das unmittelbar östlich des mittleren Teils der planfestgestellten Trasse liegt, von ihr lediglich durch den 4 m breiten F.-Weg getrennt.

Das planfestgestellte Straßenbauvorhaben ist ein Teilabschnitt der B neu zwischen der Autobahn A bei S. und dem Anschluß an die schweizerische Nationalstraße N, an die mit diesem Teilstück angeknüpft werden soll. Zugleich ist es in ein Gesamtverkehrskonzept (WO 1 dM) eingebunden, mit dem die unzureichenden Verkehrsverhältnisse in der Stadt K. saniert werden sollen. Neben dem planfestgestellten Ausbau der B zwischen S. und ... sind in diesem Gesamtverkehrskonzept vorgesehen der Ausbau der G. straße, rechtsrheinisch die seenahe Trasse der B mit den Teilstücken L.-S. und A.-L., eine Westumfahrung von K. (Westtangente) sowie eine Nordumfahrung von W.. Innerstädtisch sind verschiedene weitere Maßnahmen geplant, insbesondere die sogenannte "E.", sowie Maßnahmen der Verkehrslenkung.

Im Januar 1973 wurde der Planfeststellungsbeschluß zum Neubau der B im Stadtgebiet K. zwischen der R. straße und der ... erlassen. Die planfestgestellte Straße sollte vom nördlichen Rheinufer in Hochlage die R. straße kreuzen, den Rhein auf einer 35 m breiten, sechs Fahrspuren umfassenden Brücke (S.) überqueren und anschließend aufgeständert in bis zu 9 m Höhe über dem Erdboden zur ... führen. Im P. sollte die hochgeständerte Straße zwei Fahrbahnen mit je zwei Fahrspuren und eine Breite von insgesamt 29,5 m erhalten. Unter dieser Hochstraße sollte eine 11 m breite zweispurige Straße den innerstädtischen Verkehr aufnehmen. Im Dezember 1976 hob das Verwaltungsgericht F. Teile diese Planfeststellungsbeschlusses auf. Diese Entscheidung wurde vom Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg (Urt. v. 25.02.1980 - VII 183/77 -) bestätigt. Im Wege des Sofortvollzugs war die S. zwischenzeitlich seit 1975 gebaut und 1980 fertiggestellt worden.

Im Jahre 1982 wurde aufgrund eines Vergleichs mit den damaligen Klägern eine provisorische innerstädtische Verbindung von der S. zum G. Zoll ermöglicht. Diese Straße wurde als Provisorium 1983 ausgeführt und mit demontablen Lärmschutzelementen versehen, um weiteren Lösungen nicht vorzugreifen. Sie ist nicht ausgeschildert und soll nur dem innerörtlichen Pkw-Verkehr dienen.

In der Folgezeit wurden insgesamt 21 Varianten einer Verbindung von der S. zur ... untersucht und schließlich vier Varianten in die nähere Auswahl einbezogen. Dies waren die Variante C 1: Trasse in Hochlage, Variante C 2: Trasse ebenerdig, teilweise abgesenkt, Variante C 3: Trasse in teilweise abgedeckter Troglage und Variante C 4: Trasse in abgedeckter Troglage (Tunnel).

Auf der Grundlage der aus der Variante C 2 entwickelten Variante D 2a beantragte der Vorhabensträger schließlich am 23.02.1992 die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens. Dieses leitete das Regierungspräsidium F. am 19.05.1992 ein. Nach ortsüblicher Bekanntmachung im Südkurier vom 01.08.1992 erfolgte die Offenlage der Planunterlagen vom 10.08.1992 bis zum 21.09.1992 in K.. Die Stellungnahmen der von dem Vorhaben betroffenen Behörden wurden eingeholt.

Mit Schreiben vom 29.09.1992, eingegangen beim Regierungspräsidium F. am 01.10.1992, erhob der Kläger Einwendungen gegen das Vorhaben. Darin macht er geltend: Der vorgesehene Mittelstreifen sei in der beabsichtigten Breite von 5 m nicht erforderlich. Die in der Erläuterung für das Vorhaben erhofften optischen Vorteile für einen solchen Mittelstreifen könnten wegen der eingeschränkten Bepflanzungsmöglichkeiten dieses Mittelstreifens nicht erreicht werden; im übrigen erhalte der Autofahrer auch wegen der Höhe der seitlichen Lärmschutzwände nicht den erwarteten positiven ersten Eindruck von der Stadt. Im Gutachten sei eine künstliche Belüftung des zweiten Obergeschosses seines Hauses vorgesehen; dort sei auch von "Los Angeles Smog" aufgrund der erwarteten Verkehrszunahme die Rede. Dies hinzunehmen sei er nicht bereit.

Aus den Gutachten zu den Plänen gehe hervor, daß ein Tunnel nicht nur aus städtebaulicher Sicht, sondern auch aus Gründen des Umweltschutzes eindeutig die einzig optimale Lösung sei. Kostengründe dürften dem nicht entgegengehalten werden. Zumindest eine "Abdeckelung der Trasse" sei geboten. Die Planung sehe schließlich die Errichtung von Garagen im F.-Weg für die Anwohner der G. Straße vor. Auch dies müsse und wolle er nicht hinnehmen.

Nach ortsüblicher Bekanntmachung im Südkurier vom 04.11.1993 fand der Erörterungstermin vom 22. bis 24.11.1993 in K. statt. Bereits im Erörterungstermin wies die Planfeststellungsbehörde darauf hin, daß über die in den ausgelegten Planunterlagen vorgesehenen Lärmschutzmaßnahmen hinausgehende aktive Lärmschutzeinrichtungen, insbesondere die zusätzliche Errichtung einer Lärmschutzmittelwand auf dem Mittelstreifen der B, geplant seien und hierzu noch eine Ergänzung des Lärmschutzgutachtens eingeholt werde.

Neben der aktualisierten schalltechnischen Untersuchung von Dipl.-Ing. B. vom Februar 1995 stützt sich der Planfeststellungsbeschluß auf ein mehrfach aktualisiertes Schadstoffgutachten bezogen auf das Prognosejahr 2010 von Dr.-Ing. G. sowie auf Verkehrsuntersuchungen und -prognosen von Dipl.-Ing. S..

Am 27.04.1995 erließ das Regierungspräsidium F. den Planfeststellungsbeschluß zum Neubau der B ...

Der Planfeststellungsbeschluß setzt die Variante D 2a mit einigen Änderungen um. Sie knüpft im Norden an die bestehende S. an, sieht dort das Abtragen der Vorbrücke und des bestehenden "Ohrs" vor, wird nach Süden zur G. straße hin abgesenkt und von dort bis zur G. Straße ca. 1,5 m unter der Erdoberfläche geführt. Im Süden ist eine Verbindung mit der künftig ausgebauten G. straße und die Anknüpfung an den Übernahmepunkt durch die N an der ... vorgesehen. Die Verkehrsknotenpunkte mit der G. straße sowie im Norden mit der G. straße werden plangleich als Vollanschlüsse lichtsignalgeregelt an die B angeschlossen. Die G. Straße wird als Gehweg und Radweg, die T. straße als Gehweg und die F.straße als Anliegerverkehrsstraße überführt. Im Unterschied zu den ausgelegten Plänen sieht der Planfeststellungsbeschluß eine Reduzierung des Mittelstreifens der B von 5 auf 2, teilweise 3 m vor; in dieser Breite sollen die Lärmschutzwände an der Ostseite von der dort angrenzenden Bebauung zur Fahrbahn hin abrücken. Zudem ist aus Lärmschutzgründen zusätzlich die Errichtung einer 4,50 m hohen Mittelwand zwischen F. und G. Straße vorgesehen. Statt der im ausgelegten Plan entlang des F.-Weges vorgesehenen Carports und Garagen werden nunmehr nur noch Stellplätze angeordnet.

Der Planfeststellungsbeschluß enthält u.a. folgende Maßgabe:

13. Die Stadt K. wird ermächtigt und beauftragt, in Abstimmung mit den jeweils geltenden schweizerischen Bestimmungen ein Lkw-Nachtfahrverbot auf dem planfestgestellten Teilstück der B anzuordnen, um die Lärmimmissionen insbesondere nachts noch weiter zu reduzieren.

Bestandteil des Planfeststellungsbeschlusses sind schließlich die Unterlagen zur durchgeführten Umweltverträglichkeitsprüfung sowie der landschaftspflegerische Begleitplan, der Vermeidungsmaßnahmen und Ausgleichsmaßnahmen im Hinblick auf den durch den Straßenbau erwarteten Eingriff in Natur und Landschaft vorsieht.

Zur Begründung des Planfeststellungsbeschlusses führt das Regierungspräsidium F. aus: Die Erforderlichkeit der Straße ergebe sich aus der Aufnahme dieses Teilstücks in den Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen als vierstreifiger Bundesstraßenneubau im vordringlichen Bedarf, Überhang (Fernstraßenausbaugesetz v. 15.11.1993 - BGBl. I S. 1877).

Die Straße diene dem Ziel, im Rahmen des Gesamtverkehrskonzepts WO 1 dM die Stadt K. von den unzuträglichen Verkehrsverhältnissen zu entlasten und eine Anbindung an die N auf Schweizer Seite herbeizuführen. Die schweizerische Planung der N 7 sei bereits weit fortgeschritten. Das generelle Projekt des letzten Abschnittes der N 7 sei im September 1994 genehmigt worden. Derzeit würden detailscharf Pläne erstellt. Mit einer zügigen Realisierung der N im Anschlußabschnitt könne gerechnet werden.

Die einschlägigen Verkehrsuntersuchungen hätten im Jahre 1990 eine Verkehrsbelastung der alten R. brücke in K. mit rund 47.200 Fahrzeugen und der S. mit 15.700 Fahrzeugen ergeben. Bei nur 23% dieser Fahrzeuge handele es sich um Durchgangsverkehr in Richtung ... Im "Prognose-Nullfall" sei für das Jahr 2010 mit einem Verkehr von ca. 20.500 Fahrzeugen auf der S. und etwa 55.400 Fahrzeugen auf der alten R. brücke zu rechnen. Nach Ausbau des planfestgestellten Abschnitts der B von der S. zur ... prognostizierten die Verkehrsgutachter unter der zusätzlichen Annahme der Verwirklichung des Gesamtverkehrskonzepts WO 1 dM im übrigen einen Verkehr von rund 41.700 Fahrzeugen täglich auf der S.. Im mittleren Abschnitt des planfestgestellten Teilstücks sei eine Belastung von etwa 34.400 Fahrzeugen am Tag zu erwarten. Weiträumige Verkehrsverlagerungseffekte im Hinblick auf den neu ausgebauten Grenzübergang seien nach Ansicht der Verkehrsgutachter hingegen nicht zu erwarten. Gleichwohl habe die Planfeststellungsbehörde die Immissionsbelastung der Anlieger unter Zugrundelegung einer zusätzlichen Verkehrsverlagerung von 5.000 Kraftfahrzeugen täglich auf dieses Teilstück der B bewertet.

Die planfestgestellte Variante sei gewählt worden, weil eine Troglösung oder Tunnellösung wegen der sehr ungünstigen Baugrundverhältnisse einen unverhältnismäßig hohen Kostenaufwand gefordert hätte (112 Mill. DM für die Tunnellösung gegenüber 28,5 Mill. DM für die Variante C 2 - jeweils geschätzt auf der Basis 1986); die Variante der Führung der Straße in Hochlage erweise sich immissionsschutzrechtlich und aus städtebaulicher Sicht als unerträglich.

Die mit dem Planfeststellungsbeschluß angeordneten verbesserten Lärmschutzanlagen hätten zur Folge, daß gegenüber nahezu allen immissionsbetroffenen Anwesen die Grenzwerte der 16. BImSchV ohne zusätzliche passive Schallschutzmaßnahmen eingehalten würden. Auch die zu erwartende Schadstoffbelastung werde nicht die Zumutbarkeitsschwelle bei den Anliegern überschreiten. Hierbei gehe die Planfeststellungsbehörde für NO2 gemäß § 1 Abs. 6 der 22. BImSchV von einem Grenzwert von 200 g/m3 im 98% Perzentil aus. Für Benzol und Ruß lege sie die Konzentrationswerte der - noch nicht in Kraft befindlichen - 23. BImSchV von 10 g/m3 bzw. 8 g/m3 im arithmetischen Jahresmittel "als Maßstab zur Prüfung der Immissionssituation" zugrunde. Diese Werte für NO2, Benzol und Ruß würden ausweislich des Gutachtens Dr. G. auf den Anliegergrundstücken bei weitem eingehalten, wobei wegen der äußerst konservativ gewählten Eingangsparameter zudem erhebliche Sicherheiten bestünden.

Die Einwendungen u.a. des Klägers seien zurückzuweisen gewesen. Die beanstandeten Garagen bzw. Carports seien im Planfeststellungsbeschluß nicht mehr vorgesehen. Um etwaige Schäden an den Häusern der Anlieger feststellen zu können, habe die Straßenbauverwaltung für sämtliche Gebäude neben der Trasse - so auch für das des Klägers - ein Beweissicherungsverfahren zugesagt. Da die maßgeblichen Lärmgrenzwerte und Schadstoffgrenzwerte gerade auch für das Haus des Klägers eingehalten würden, seien weder eine Tunnelführung noch eine Überdeckelung der B erforderlich.

Gegen den ihm am 29.05.1995 zugestellten Planfeststellungsbeschluß hat der Kläger am 29.06.1995 Klage erhoben. Er beantragt,

den Planfeststellungsbeschluß des Regierungspräsidiums F. zum Neubau der B ... aufzuheben,

hilfsweise,

den Beklagten zu verpflichten, durch geeignete, von ihm zu bestimmende Maßnahmen sicherzustellen, daß am Anwesen des Klägers keine verkehrsbedingten Lärmimmissionen auftreten, die im ersten Obergeschoß an der Westseite 57 dB(A) tags und 47 dB(A) nachts überschreiten.

Zur Begründung trägt er vor: Der Planfeststellungsbeschluß leide bereits an einem erheblichen Verfahrensfehler. Die auf die zusätzlichen, erst nach dem Erörterungstermin vorgesehenen Lärmschutzmaßnahmen bezogenen aktualisierten Gutachten, insbesondere das Lärmgutachten B. vom Februar 1995, hätten nicht ausgelegen, so daß er sich dazu nicht habe äußern können.

Die den Lärmberechnungen und Schadstoffberechnungen zugrunde liegenden Verkehrsprognosen gingen von unrealistischen Annahmen aus. So berücksichtigten sie nach wie vor das Nachtfahrverbot in der Schweiz, das auf Dauer angesichts der Entwicklungen im Zusammenhang mit der Europäischen Union nicht bestehen bleiben werde. Auch sei nicht sicher, inwieweit das Durchfahrtsverbot für Lastkraftwagen über 28 t Gesamtgewicht in Zukunft beibehalten werde. Die Verkehrsprognose unterschätze schließlich völlig den großräumigen Verlagerungsverkehr, der durch den neu geschaffenen Grenzübergang mit dem Ausbau der B neu angezogen werde; er werde sicher über zusätzlich 5.000 Kraftfahrzeugen am Tag liegen. Insbesondere die für die Lärmimmissionen und Schadstoffimmissionen ausschlaggebenden Lkw-Zahlen auf der B seien von den Verkehrsgutachtern völlig unterschätzt worden. Es zeichne sich ab, daß für die geplante Gemeinschaftszollanlage an der Grenze ein Lkw-Stellplatz für insgesamt 175 Lkw vorgesehen werde. Dies belege, daß in Wahrheit wesentlich mehr Lastkraftwagen auf dem fraglichen Streckenabschnitt zu erwarten seien, als in die Berechnungen eingestellt worden seien.

Die Lärmberechnungen seien unzutreffend. In Wahrheit würden, selbst wenn man von den Verkehrszahlen der Beklagten ausginge, die von der 16. BImSchV vorgeschriebenen Lärmgrenzwerte am Haus des Klägers nicht eingehalten. Im aktualisierten Gutachten B. würden für das zweite Obergeschoß seines Hauses 58 dB(A) tags und 48 dB(A) nachts erwartet. Hierbei habe der Lärmgutachter mit Zustimmung der Planfeststellungsbehörde jedoch zu Unrecht einen Abschlag von 2 dB(A) im Hinblick auf die vorgesehene Splitt-Mastix-Deckschicht 0,5 vorgenommen. Dies sei nach den Berechnungsvorgaben der 16. BImSchV nicht erlaubt. Die Tabelle B zu Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV eröffne in einer Anmerkung lediglich die Möglichkeit, im Hinblick auf den verwendeten Fahrbahnbelag eine Verminderung von bis zu 3 dB(A) vorzunehmen, wenn hierfür eine dauerhafte Lärmminderung nachgewiesen sei. Hiervon könne hier keine Rede sein. Nach den eigenen Angaben des Beklagten sei die lärmmindernde Wirkung des vorgesehenen Splitt-Mastix-Belags lediglich in den Ortsdurchfahrten ... bei Geschwindigkeiten von unter 50 km/h erprobt worden. Eine Aussage über die dauerhafte Wirkung des Fahrbahnbelags fehle. Insbesondere sei nicht geklärt, wie lange die behauptete lärmmindernde Wirkung der Fahrbahndecke anhalte und ob sie den hohen Sommertemperaturen im B. seeraum standhalte. Die RLS-90 lasse im übrigen eine Lärmreduktion wegen des verwendeten Straßenbelags nur auf Strecken außerhalb der Ortsdurchfahrten und bei einer Geschwindigkeit von über 60 km/h zu.

Soweit die Planfeststellungsbehörde bei der Lärmprognose davon ausgehe, daß auf dem planfestgestellten Straßenstück nur mit einer Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h gefahren werden dürfe, übersehe sie, daß solche Geschwindigkeitsbegrenzungen erfahrungsgemäß ganz überwiegend nicht eingehalten würden und das Fahrverhalten der Verkehrsteilnehmer insoweit auch nicht nachhaltig kontrolliert werden könne.

Ein erheblicher Fehler der Lärmprognose liege auch darin, daß aufgrund der Mittelwertberechnung Spitzenschallwerte nicht berücksichtigt würden. Dies wirke sich angesichts der unmittelbar an den Grenzwerten liegenden Lärmwerte besonders nachteilig aus.

Schließlich habe die Planfeststellungsbehörde zu Unrecht genau "entlang der Lärmgrenzwerte der 16. BImSchV" geplant. Sie habe dabei verkannt, daß § 41 BImSchG eine Minimierung der Lärmbelastungen auch unterhalb der Grenzwerte der 16. BImSchV vorschreibe. Zwar habe auch die Planfeststellungsbehörde vordergründig diesen Standpunkt zugunsten der Betroffenen vertreten, der Sache nach jedoch keine ausreichenden Bemühungen zu einer weitergehenden Lärmreduzierung unternommen. Dies zeige sich insbesondere bei der Ablehnung einer Überdeckelung der B in Leichtbauweise, die allein aus nicht stichhaltigen Kostengründen abgelehnt worden sei.

Auch unter Lärmschutzgesichtspunkten erweise sich im übrigen die Berücksichtigung des Schweizer Nachtfahrverbots als fehlerhaft. Es gelte in der Schweiz nur von 22.00 Uhr bis 5.00 Uhr, wohingegen die Nachtzeit nach der 16. BImSchV von 22.00 bis 6.00 Uhr dauere. Dies habe zur Folge, daß die B gerade in der besonders für die Schlaf bedeutsamen Nachtstunde zwischen 5.00 und 6.00 Uhr verstärkt von aus der Schweiz kommenden und in die Schweiz einfahrenden Lastkraftwagen benutzt werde. Dies sei bei der Bewertung der Lärmimmissionen nicht berücksichtigt worden.

Die Berechnung der erwarteten Schadstoffbelastungen sei fehlerhaft; insbesondere die kanzerogenen Stoffe Benzol und Ruß seien zu niedrig bewertet. Die im Auftrag der Landesanstalt für Umweltschutz durch die UMEG 1992/93 in K. vorgenommenen Messungen hätten bei einem halb so hohen Verkehrsaufkommen, wie es für die B prognostiziert werde, wesentlich höhere Schadstoffbelastungen ergeben, als im Gutachten Dr. G. entlang der B errechnet würden. Zudem müsse ohnehin mit einem erheblich höheren Verkehrsaufkommen gerechnet werden, als es von der Planfeststellungsbehörde angenommen worden sei. Schließlich sei die Annahme eines 95%igen Anteils geregelter Katalysatoren bei Kraftfahrzeugen mit Otto-Motor im Jahre 2010 völlig unrealistisch. Im übrigen sei darauf hinzuweisen, daß die Zielwerte und Orientierungswerte des Länderausschusses für Immissionsschutz wesentlich niedriger, nämlich bei 2,5 g/m3 für Benzol und 1,5 g/m3 für Ruß lägen.

Der Planfeststellungsbeschluß sei schließlich auch deshalb rechtswidrig und aufzuheben, weil die Planfeststellungsbehörde es abwägungsfehlerhaft unterlassen habe, die Möglichkeit einer Überdeckelung der B., insbesondere im Bereich zwischen F.straße und G. Straße, in ihre Abwägung mit einzustellen. Der Hinweis auf eine solche Ausbauvariante sei bereits im Erörterungstermin vom BUND vorgebracht worden. Die Gründe, mit denen die Planfeststellungsbehörde nun im Nachhinein diese Ausbauvariante, die für die Anlieger zu wesentlich günstigeren Lärmimmissionswerten und Schadstoffimmissionswerten führen würde, ablehne, seien nicht stichhaltig. Die höheren Kosten für diese "Einhausungslösung", die vom Regierungspräsidium vorgebracht worden seien, beruhten auf unzutreffenden Annahmen, so seien den Kosten des Straßenbaus auf der Grundlage der Jahre 1986/1988 die Kosten der Überdeckelung in Leichtbauweise auf der Basis 1995 gegenüber gestellt worden. Gehe man hingegen richtigerweise von den Kosten des Straßenbaus zum heutigen Zeitpunkt aus, sei mit Baukosten von insgesamt rund 76 Mill. DM zu rechnen; danach reduziere sich die Kostendifferenz zur teureren Überdeckelungslösung auf weniger als 5% der Gesamtkosten. Hierbei sei zudem zur berücksichtigen, daß die Kosten für die jetzt planfestgestellten Lärmschutzanlagen von der Planfeststellungsbehörde viel zu niedrig angesetzt worden seien, da sie auch insoweit offenbar auf das Jahr 1986/1988 Bezug nehme. Zu diesem Zeitpunkt seien die nunmehr festgestellten aufwendigeren Lärmschutzanlagen in der Planung noch nicht vorgesehen gewesen. Der Hinweis der Planfeststellungsbehörde auf erhöhte Schadstoffkonzentrationen an den Tunnelenden bei Ausführung der Überdeckelungslösung sei nicht stichhaltig. Denn die vorgeschlagene Überdeckelung solle in nach oben offener Bauweise erfolgen, so daß ein Teil der Autoabgase längs der Strecke nach oben entweichen könne. Auch der Einwand der längeren Rampen für die querenden Straßenüberführungen treffe nicht zu. Zum einen würde die Überdeckelungslösung kaum höher sein als die jetzt vorgesehenen hohen Lärmschutzwände. Außerdem könne bei der vorgeschlagenen Überdeckelungslösung der 2 m breite Mittelstreifen entfallen und auf diese Weise eine Absenkung der Rampenhöhe erreicht werden. Schließlich sei zu berücksichtigen, daß sich durch diesen Wegfall des Mittelstreifens insgesamt der Flächenbedarf für den Straßenneubau verringere.

Das beklagte Land beantragt,

die Klage abzuweisen.

Zur Begründung trägt es vor: Die Anfechtungsklage könne von vornherein keinen Erfolg haben, da Grundeigentum des Klägers durch den Planfeststellungsbeschluß nicht in Anspruch genommen werde und er auch im übrigen durch das Straßenbauvorhaben nicht schwer und unerträglich in sonstigen Grundrechten beeinträchtigt werde. Der Kläger könne daher allenfalls mit seinen Anträgen auf ergänzende Schutzauflagen Erfolg haben; dies sei jedoch nicht der Fall, da ihm keine solche Ansprüche zustünden.

Hinsichtlich des Lärmschutzes vertrete die Planfeststellungsbehörde die Auffassung, daß der Kläger lediglich einen Anspruch auf Einhaltung der Grenzwerte der 16. BImSchV habe. Gleichwohl habe die Planfeststellungsbehörde zu seinen Gunsten auch die Lärmbelastungen unterhalb der Grenzwerte der 16. BImSchV in ihre Abwägung eingestellt, insoweit weitergehende Schutzauflagen jedoch nicht für verhältnismäßig gehalten. Nach dem Ergebnis des Planfeststellungsverfahrens sei damit zu rechnen, daß die Werte der 16. BImSchV am Grundstück des Klägers eingehalten würden. Der Schallschutzgutachter B. habe aufgrund entsprechend konservativer Annahmen ohnehin zu hohe Lärmwerte am Haus des Klägers prognostiziert. So habe er auf Veranlassung der Planfeststellungsbehörde eine durch Verkehrsverlagerungen bedingte Verkehrszunahme auf dem planfestgestellten Straßenstück in Höhe von 5.000 Kfz pro Tag in seine Berechnungen eingestellt. Der Verkehrsgutachter S. habe jedoch mittlerweile ermittelt, daß die Verkehrszunahme durch großräumige Verkehrsverlagerung sich allenfalls in einer Größenordnung von 3.000 Kfz am Tag bewegen werde; insbesondere sei für die B einschließlich des weiträumig verlagerten Güterverkehrs eine gegenüber der ursprünglichen Prognose deutlich niedrigere Belastung von 1.600 Lastkraftwagen und Lastzügen je 24 Stunden zu erwarten. Er habe auch nicht zu Unrecht im Hinblick auf den vorgesehenen Splitt-Mastix-Straßenbelag 0,5 eine Lärmreduzierung von 2 dB(A) vorgenommen. Dieser Korrekturwert sei gerechtfertigt, wie sich aus dem Schreiben des Bundesministers für Verkehr vom 10.07.1995, dem darin in Bezug genommenen Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen vom 04.02.1991 sowie aus dem Vermerk über die Bund-Länder-Besprechung vom 22./23.11.1994 und der Lärmschutzkonzeption Baden-Württemberg ergebe; insbesondere sei sie nach der 16. BImSchV zugelassen. Ausweislich des Erläuterungsberichts zum Planfeststellungsbeschluß sei für den festgestellten Straßenabschnitt eine zulässige Geschwindigkeit von höchstens 60 km/h vorgesehen; mit Rücksicht auf die geplanten Ampelanlagen dürfe mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 50 bis 60 km/h gerechnet werden.

Zu Recht habe die Planfeststellungsbehörde die vom BUND ins Gespräch gebrachte Überdeckelungslösung abgelehnt. Dies sei in erster Linie wegen der zu hohen Kosten für diese Ausbauvariante geschehen. Nach der nunmehr erstellten detaillierten Kostenberechnung führe die Überdeckelung in Leichtbauweise für die vom Kläger vorgelegte Konstruktion des Dr.-Ing. B. zu Mehrkosten von rund 7 Mill. DM; wobei die Kosten der Einhausung mit 10 Mill. DM in Ansatz gebracht und hiervon ersparte Kosten für die jetzt vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen in Höhe von rund 3 Mill. DM in Abzug gebracht worden seien. Diese Mehrkosten stünden angesichts der relativ geringen Verbesserungen des Lärmschutzes, die die Einhausungslösung für den Kläger mit sich bringen würde, außer Verhältnis zum Gesamtvolumen der Baumaßnahme von 30 Mill. DM (Kostenschätzung auf der Basis des Jahre 1986) bzw. 45 Mill. DM (Kostenschätzung 1988). Denn auch eine lärmschutztechnisch gegenüber dem Entwurf B. verbesserte Überdeckelung der Fahrbahn würde nach Aussagen des Gutachters B. (schalltechnische Untersuchung v. 23.02.1996) lediglich zu einer Senkung des Beurteilungspegels am Grundstück des Klägers auf 46 bis 47 dB(A) nachts führen. Hinzu komme das Problem der Schadstoffzunahme an den beiden Enden der Überdeckelung, das gleichfalls nicht vernachlässigt werden dürfe. Außerdem müßten erhöhte Folgekosten für den Unterhalt der Deckelung bedacht werden. Weiterhin wären die Querungsmöglichkeiten, insbesondere im Zuge der F.straße, erschwert, da erheblich längere Rampen nötig seien.

Was die Schadstoffbelastung auf dem Grundstück des Klägers angehe, komme es insoweit grundsätzlich nur auf die Einhaltung des einzigen normativ festgelegten Grenzwerts für Stickstoffdioxid in Höhe von 200 g/m3 im 98-Perzentil gemäß § 1 Abs. 6 der 22. BImSchV an. Die Planfeststellungsbehörde sei allerdings bei der Prüfung der Schadstoffragen über diesen Grenzwert hinausgegangen und habe die Konzentrationswerte der künftigen 23. BImSchV für NO2, Benzol und Ruß gutachtlich mit prüfen lassen. Auch diese Konzentrationswerte würden beim Kläger eingehalten werden.

Der Senat hat durch Beschluß vom 05.10.1995 (5 S 1797/95) den Antrag des Klägers auf Anordnung der aufschiebenden Wirkung seiner Anfechtungsklage gegen den Planfeststellungsbeschluß abgelehnt.

Der Senat hat in der mündlichen Verhandlung die Sachverständigen des Beklagten gehört.

Dem Senat liegen die einschlägigen Behördenakten zum Planfeststellungsverfahren und die Unterlagen zum Planfeststellungsbeschluß vor; auf ihren Inhalt und die Gerichtsakten wird wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts verwiesen.

Gründe

Der nachgereichte Schriftsatz des Klägers vom 11.03.1996 gibt dem Senat keinen Anlaß, die mündliche Verhandlung wieder zu eröffnen (§ 104 Abs. 3 S. 2 VwGO).

I. Die Klage ist mit dem auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses gerichteten Hauptantrag zulässig, jedoch nicht begründet.

Obgleich der Planfeststellungsbeschluß den Kläger nicht mit seinem Eigentum in Anspruch nimmt, kann er zulässigerweise im Wege der Anfechtungsklage gegen ihn vorgehen, denn es erscheint nicht von vornherein ausgeschlossen, daß der Planfeststellungsbeschluß an einem konzeptionellen Fehler leidet, falls der Haupteinwand des Klägers zutrifft, die Planfeststellungsbehörde habe es abwägungsfehlerhaft unterlassen, die Überdeckelung der Fahrbahn der B jedenfalls im Bereich der Wohnbebauung anzuordnen. In diesem Fall bräuchte sich der nicht eigentumsbetroffene Kläger nicht, wie sonst regelmäßig, auf einen Planergänzungsanspruch verweisen zu lassen, da dann der ihn in seinen Rechten verletzende rechtswidrige Planfeststellungsbeschluß zu einem Aufhebungsanspruch führte (vgl. hierzu BVerwG, Beschl. v. 13.01.1989 - 4 B 249.88 - Buchholz 408.4 § 17 FStrG Nr. 83; Beschl. v. 03.04.1990 - 4 B 50.89 - Buchholz, a.a.O., § 17 RdNr. 86; Urt. v. 16.12.1993 - 4 C 11.93 - UPR 1994, 150/151; vgl. ferner Kühling, Fachplanungsrecht 1988, RdNr. 422, 438 ff.).

Die zwischen den Beteiligten umstrittene, die Begründetheit des Hauptantrags betreffende Frage, ob die vom Kläger geforderte Überdeckelung der B in Leichtbauweise, wie der Beklagte meint, im Wege einer schlichten Planergänzung vorgenommen werden könnte, oder, so der Kläger, einer konzeptionellen Änderung der Gesamtplanung bedürfte, braucht nicht entschieden zu werden. Denn der Planfeststellungsbeschluß verletzt den Kläger nicht in seinen Rechten; er sieht insbesondere auch nicht in rechtswidriger Weise davon ab, die Überdeckelung der Fahrbahn anzuordnen. Der Kläger hat schon deshalb keinen Anspruch auf Planaufhebung.

1. Fehler im Planfeststellungsverfahren, die zu einer Rechtsverletzung des Klägers führen, sind nicht ersichtlich; solche wurden vom Kläger lediglich im Hinblick auf die vermißte Auslegung des aktualisierten Lärmgutachtens B. vom Februar 1995 geltend gemacht. Diese Verfahrensrüge bleibt ohne Erfolg.

Die Nichteinhaltung von Verfahrensbestimmungen hat für sich genommen nicht die Aufhebung eines Planfeststellungsbeschlusses zur Folge. Als nicht enteignend Betroffener kann der Kläger mit Erfolg daher allenfalls die Verletzung solcher verfahrensrechtlicher Bestimmungen rügen, bei deren Beachtung die konkrete Möglichkeit einer anderen Sachentscheidung gerade im Hinblick auf solche Belange besteht, auf deren Berücksichtigung er einen Anspruch hat (vgl. Urt. d. Sen. v. 07.12.1995 - 5 S 152/95 - sowie BVerwG, Urt. v. 18.05.1995 - 4 C 4.94 - DVBl. 1995, 1012/1016 f.; Beschl. v. 21.07.1994 - 4 VR 1.94 - BVerwGE 96, 239). Anderes kann ausnahmsweise nur dann gelten, wenn dem Betroffenen selbständig durchsetzbare Verfahrenspositionen eingeräumt werden. Dies ist im Fachplanungsrecht (hier § 17 FStrG, § 73 LVwVfG) nicht der Fall (so ausdrücklich BVerwG, Urt. v. 18.05.1995, a.a.O.).

Soweit der Kläger beanstandet, daß das aktualisierte Lärmschutzgutachten B. vom Februar 1995 nicht ausgelegt und nicht erörtert worden sei, behauptet er selbst nicht, daß seine Kenntnis des Ergänzungsgutachtens und etwa von ihm hierauf zu erhebende Einwendungen zu einer anderen Entscheidung der Planfeststellungsbehörde hätten führen können. Für die konkrete Möglichkeit einer anderen Sachentscheidung bei Vermeidung des behaupteten Verfahrensfehlers bestehen im übrigen auch keine Anhaltspunkte. Denn das Ergänzungsgutachten B. stellt gegenüber den zum Erörterungstermin ausgelegten Unterlagen aufgrund der verbesserten aktiven Lärmschutzeinrichtungen ausschließlich deutliche Verbesserungen im Hinblick auf die zu erwartenden Lärmimmissionen am Grundstück des Klägers fest. Es bedarf daher keiner Entscheidung, ob insoweit überhaupt ein Verfahrensfehler vorliegt. Dies wäre nur dann der Fall, wenn die Planfeststellungsbehörde im Hinblick auf die nach dem Erörterungstermin durchgeführten Verbesserungen der geplanten aktiven Lärmschutzeinrichtungen ein Ergänzungsverfahren, gegebenenfalls in der vereinfachten Form des § 73 Abs. 8 LVwVfG, hätte durchführen und hierbei auch das aktualisierte Lärmgutachten B. vom Februar 1995 hätte auslegen oder dem Kläger sonst zur Kenntnis bringen müssen (zum Umfang der auszulegenden Planunterlagen vgl. BVerwG, Urt. v. 05.12.1986 - 4 C 13.85 - BVerwGE 75, 214/224 sowie Urt. d. Sen. v. 22.03.1995 - 5 S 2448/94 -). In diesem Zusammenhang ist noch darauf hinzuweisen, daß die Planfeststellungsbehörde bereits im Erörterungstermin vom November 1993 die gegenüber der offen gelegten Planung geänderte Lärmschutzkonzeption, wie sie später auch planfestgestellt wurde, ausführlich angesprochen hat (vgl. S. 22 ff., 26 f. der Niederschrift über den Erörterungstermin, Bl. 135 ff. von Heft 2 der Verfahrensakten).

2. Auch in materiell-rechtlicher Hinsicht verletzt der Planfeststellungsbeschluß den Kläger nicht in seinen Rechten.

a) Die Planrechtfertigung des planfestgestellten Straßenbauvorhabens ergibt sich unmittelbar aus § 1 Abs. 2 Fernstraßenausbaugesetz in der seit 01.07.1990 geltenden Fassung von Art. 27 des Dritten Rechtsbereinigungsgesetzes vom 28.06.1990 (BGBl. I S. 1221) in Verbindung mit der Aufnahme dieses Straßenstücks in den Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen als vierstreifiger Bundesstraßenneubau im vordringlichen Bedarf, Überhang (Anl. zu § 1 Abs. 1 S. 2 FStrAbG in der derzeit geltenden Fassung vom 15.11.1993 - BGBl. I S. 1878). Anhaltspunkte dafür, daß die Aufnahme in den Bedarfsplan eine gesetzgeberische Fehlentscheidung sein könnte, sind nicht ersichtlich (vgl. zur Reichweite der gesetzlichen Planrechtfertigung BVerwG, Urt. v. 18.05.1995 - 4 C 4.94 - a.a.O.). Unabhängig hiervon ergibt sich die Planrechtfertigung des Vorhabens auch aus der Verkehrsfunktion, die das planfestgestellte Teilstück der B im Bundesfernstraßennetz und für die Entlastung des innerstädtischen Verkehrs von K. erfüllen soll; hierzu kann auf die entsprechenden Ausführungen im Planfeststellungsbeschluß (S. 22 - 26) verwiesen werden (§ 117 Abs. 5 VwGO).

b) Der Haupteinwand des Klägers richtet sich gegen die von der Straße zu erwartenden Lärmbeeinträchtigungen seines Anwesens. In der Tat bringt der Neubau der B durch das Wohngebiet P. eine deutliche Verschlechterung der Lärmsituation für die Anwohner mit sich; dies hat die Planfeststellungsbehörde nicht verkannt (vgl. u.a. S. 66 f. des Planfeststellungsbeschlusses - PFB -) und wurde auch in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat nochmals deutlich. Das planfestgestellte Vorhaben genügt jedoch den gesetzlichen Vorgaben für den einzuhaltenden Lärmschutz und erweist sich insoweit auch nicht als abwägungsfehlerhaft.

aa) Angesichts der städtebaulichen Gegebenheiten, der vorhandenen Zwangspunkte mit der bestehenden S. im Norden und dem Übernahmepunkt an der ... durch die N im Süden sowie im Hinblick auf den Umstand, daß der Bereich der Neubautrasse schon seit Jahrzehnten für diesen Zweck von baulichen Anlagen freigehalten wurde und auch im maßgeblichen Flächennutzungsplan so Berücksichtigung findet, durfte die Planfeststellungsbehörde die B zur Erreichung des mit ihr verfolgten Verkehrszwecks ohne Verstoß gegen den in § 50 BImSchG normierten Trennungsgrundsatz durch das Wohngebiet P. planen (zur Überwindbarkeit des Trennungsgrundsatzes des § 50 BImSchG in der Abwägung vgl. Dürr, in Kodal/Krämer, Straßenrecht, 5. Aufl., Kap. 34 RdNr. 28.2 m.w.N. sowie BVerwG, Urt. v. 22.03.1985 - 4 C 73.82 - BVerwGE 71, 163). Die Wahl der Trasse durch das Wohngebiet P. wird im übrigen auch vom Kläger nicht in Frage gestellt.

bb) Nach § 41 Abs. 1 BImSchG ist bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung unter anderem von öffentlichen Straßen sicherzustellen, daß durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Dieses Sicherstellungsgebot ist striktes Recht (BVerwG, Beschl. v. 17.05.1995 - 4 NB 30.94 - ZfBR 1995, 269) und daher der Abwägung durch die Planfeststellungsbehörde nicht zugänglich. Nur wenn und soweit die Kosten der Schutzmaßnahmen außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen, ist die Planfeststellungsbehörde von dem Gebot des § 41 Abs. 1 BImSchG, schädliche Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche zu vermeiden, freigestellt (§ 41 Abs. 2 BImSchG). In diesem Fall kommt die Gewährung passiven Schallschutzes nach Maßgabe des § 42 BImSchG in Betracht (zu diesem Verkehrslärmschutzsystem des Bundesimmissionsschutzgesetzes vgl. den Bericht des Bundestagsinnenausschusses anläßlich des Gesetzgebungsverfahrens zur Einfügung der §§ 41 - 43 in das BImSchG, BT-Drucks. 7/1513, S. 3 sowie allgemein hierzu Hansmann in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht Bd. 1, § 41 BImSchG RdNr. 2, Stand März 1995).

Ab welchem Intensitätsgrad schädliche Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche im Sinne des § 41 Abs. 1 vorliegen, ist durch die auf der Grundlage des § 43 Abs. 1 Nr. 1 BImSchG erlassene Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) vom 12.06.1990 (BGBl. I S. 1036) mittlerweile verbindlich festgelegt worden. Die dort in § 2 Abs. 1 Nr. 1 der 16. BImSchV bestimmten Lärmgrenzwerte dürfen nicht überschritten werden (Begründung der Bundesregierung zum Verordnungsentwurf, BR-Drucks. 661/89 zu § 2). Liegen die Lärmbeeinträchtigungen oberhalb jener Werte, welche in der 16. BImSchV als erheblich festgelegt wurden, so ist damit zugleich entschieden, daß die Zumutbarkeitsgrenze im Sinne des § 3 Abs. 1 BImSchG überschritten ist (BVerwG, Urt. v. 09.02.1995 - 4 C 26.93 - BVerwGE 97, 367 = BayVBl. 1995, 408/410). In Übereinstimmung mit der hierzu im rechtswissenschaftlichen Schrifttum herrschenden Auffassung geht der Senat davon aus, daß die Konkretisierung der schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche in § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV für den Regelfall abschließend erfolgt ist. Schädliche Lärmeinwirkungen im Sinne des § 41 Abs. 1 BImSchG unterhalb der Grenzwerte des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV kommen daher nur ausnahmsweise in atypischen Fällen in Betracht. In diesen Fällen sind unter direktem Rückgriff auf die gesetzliche Bestimmung in § 41 Abs. 1 BImSchG (ggfs. zusätzliche) aktive Schallschutzmaßnahmen zu ergreifen. Solche atypischen Fälle können vorliegen, wenn Verkehrslärmbelastungen absehbar sind, die wegen besonderer örtlicher Gegebenheiten oder mit Rücksicht auf die in der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung festgelegten Berechnungsmethoden zur Bestimmung der maßgeblichen Beurteilungspegel auch unter Berücksichtigung des Kompromißcharakters der in der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung bestimmten Lärmgrenzwerte und ihrer bewußten Pauschalierung erkennbar in ihrer Belastungsintensität nicht angemessen erfaßt werden - etwa wegen der Nichtberücksichtigung von Schallspitzen oder der ungelösten Frage der Summierung von Verkehrsgeräuschen aus mehreren Straßenbauvorhaben (so im Ausgangspunkt im wesentlichen übereinstimmend, in den Einzelheiten freilich jeweils voneinander abweichend Hansmann, in: Landmann/Rohmer, a.a.O., § 41 RdNr. 38; Jarass, BImSchG, 3. Aufl. 1995, § 41 RdNr. 36; Schulze-Fielitz, in: Gemeinschafts-Kommentar zum BImSchG, § 41 RdNr. 59 und § 43 RdNrn. 81 ff, Stand jeweils Juni 1994; Dürr, UPR 1993, 161/168; a.A. Alexander, NVwZ 1991, 318/320). Auch der 8. Senat des erkennenden Gerichtshofs hat einen Anspruch Lärmbetroffener auf Schutzvorkehrungen bei Beeinträchtigungen unterhalb der Grenzwerte der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung im Ausnahmefall zugebilligt (VGH Bad.-Württ., Urt. v. 11.07.1995 - 8 S 434/95 -; anders wohl Bay. VGH, Urt. v. 16.03.1993 - 8 A 92.40089 - UPR 1993, 235, der sich ausdrücklich gegen einen Minimierungsanspruch unterhalb der Lärmgrenzwerte ausgesprochen hat; offen gelassen durch BVerwG, Urt. v. 16.12.1993 - 4 C 11.193 - UPR 1994, 150; vgl. auch BVerwG, Urt. v. 12.12.1990 - 4 C 40.87 - DVBl. 1991, 810/812 - Unterschreiten der Lärmgrenzwerte als Indiz dafür, daß die Anforderungen an gesunde Wohnverhältnisse durch Verkehrslärm noch nicht beeinträchtigt sind; vgl. schließlich BVerwG, Beschl. v. 08.11.1994 - 7 B 73.94 - DVBl. 1995, 514 zu den Grenzwerten der 18. BImSchV). Liegen keine Anhaltspunkte für eine solche, im Hinblick auf die Aussagekraft der Lärmgrenzwerte des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV atypische Konstellation vor, besteht für die Behörde grundsätzlich auch kein Anlaß, in eine nähere Prüfung einzutreten, ob der verursachte Verkehrslärm nicht gleichwohl schädliche Umwelteinwirkungen im Sinne des § 41 Abs. 1 BImSchG hervorruft.

Auch wenn ein Straßenbauvorhaben die gemäß den vorstehenden Grundsätzen nach § 41 Abs. 1 BImSchG in Verbindung mit § 2 der 16. BImSchV zu wahrenden Lärmgrenzwerte - gegebenenfalls unter Einbeziehung aktiver Lärmschutzmaßnahmen - einhält und kein atypischer Fall vorliegt, ist die Planfeststellungsbehörde dadurch dennoch nicht der Notwendigkeit enthoben, den von dem Straßenneubau verursachten Verkehrslärm im Rahmen der allgemeinen fachplanerischen Abwägung zu berücksichtigen. Dies kann im Einzelfall Anlaß geben, bei der Abwägung zu bedenken, ob den Lärmbetroffenen weitergehender Lärmschutz unterhalb der Schwelle der Lärmgrenzwerte zuzubilligen ist. Regelmäßig wird bei Einhaltung der Lärmgrenzwerte der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung für einen solchen zusätzlichen Abwägungsschritt kein Anlaß bestehen. Gerade bei nicht oder wenig lärmvorbelasteten Gebieten ist es jedoch durchaus denkbar, daß eine mit einem Neubauvorhaben verbundene gravierende Verschlechterung der Lärmsituation bis an die Grenzwerte der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung heran möglicherweise mit wenig aufwendigen (zusätzlichen) Lärmschutzmaßnahmen spürbar gemindert werden könnte. Es ist nicht erkennbar, weshalb die Planfeststellungsbehörde den Vorhabensträger in einem solchen Fall im Rahmen der allgemeinen fachplanerischen Interessenabwägung nicht zu derartigen zusätzlichen Schutzmaßnahmen auch unterhalb der Schwelle schädlicher Umwelteinwirkungen im Sinne des § 41 Abs. 1 BImSchG verpflichten können sollte, wenn sie sich im Rahmen der Abwägung aller für und gegen das Vorhaben sprechenden Belange dazu veranlaßt sieht. Dem entspricht ein gleichgerichteter Anspruch der Lärmbetroffenen auf Berücksichtigung ihrer Belange bei der Abwägung; nur insoweit kann von einem (Lärm-) Minimierungsanspruch unterhalb der Grenzwerte des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV gesprochen werden, wie er zwischen den Verfahrensbeteiligten grundsätzlich in Streit steht. Die Planfeststellungsbehörde hat bei dem so umschriebenen "Minimierungsanspruch" freilich über finanzielle Verhältnismäßigkeitserwägungen hinaus sämtliche für und gegen solche schalltechnischen Zusatzmaßnahmen sprechenden Gründe, insbesondere auch städtebauliche Belange, in ihre Abwägung einzubeziehen. Sie ist demzufolge hier wesentlich freier gestellt als bei der Entscheidung über die Verhältnismäßigkeit der nach § 41 Abs. 1 BImSchG zur Einhaltung der Lärmgrenzwerte gebotenen aktiven Schallschutzmaßnahmen (vgl. § 41 Abs. 2 BImSchG).

Auch wenn ein Vorhaben lediglich zu Lärmschutzbelastungen führt, die unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle des § 41 Abs. 1 BImSchG i.V.m. § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV liegen, muß die Planfeststellungsbehörde unabhängig davon, ob sie nach Maßgabe des beschriebenen Lärmminimierungsanspruchs der Betroffenen weitere Lärmschutzmaßnahmen anordnet, die letztlich verbleibende, vorhabensbedingte Lärmbelastung der Betroffenen in ihrer allgemeinen fachplanerischen Abwägung über die Zulassung des Vorhabens berücksichtigen und angemessen in Rechnung stellen.

Gemessen an den vorstehenden Grundsätzen ist der angegriffene Planfeststellungsbeschluß rechtlich nicht zu beanstanden. Er stellt auf der Grundlage einer zutreffenden Verkehrsprognose (dazu unter cc) sicher, daß die Lärmgrenzwerte des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV am Grundstück des Klägers eingehalten werden (unten dd); er versagt dem Kläger darüber hinaus auch nicht zu Unrecht weitergehende Lärmschutzmaßnahmen, da ihm solche auch nach Maßgabe des allgemeinen fachplanerischen Abwägungsgebots nicht zustehen (unten ee).

cc) Ohne Erfolg beanstandet der Kläger die der Planfeststellung zugrunde liegende Verkehrsprognose, die zugleich wesentliche Grundlage der mehrfach aktualisierten Schallschutzberechnungen - wie im übrigen auch der Schadstoffprognosen - ist.

Die für das Straßenneubauvorhaben maßgebenden Verkehrsprognosen beruhen im Ausgangspunkt auf dem sogenannten "D.-Gutachten" und einer von der VSL-Ingenieurgemeinschaft Karlsruhe vorgelegten ergänzenden Verkehrsuntersuchung für die Variante D 2a der B Abschnitt S.-... (vgl. dazu Erläuterungsbericht S. 8, Anl. 1 zum PFB). Ab 1989 wurde vom Vorhabensträger das Büro S./S. zur Verkehrsbegutachtung herangezogen. Von dem Büro wurden im Jahre 1993 umfangreiche Verkehrsuntersuchungen zu Fragen der künftigen Verkehrsentwicklung im Raum K. einschließlich der zu erwartenden Verkehrsverlagerungen auf die B bei Schaffung eines neuen Grenzübergangs durchgeführt. Daraus ging die im Auftrag des Regierungspräsidiums F. erstellte "Verkehrsuntersuchung B - neu - im Raume A.-K., Planungsfall WO 1 dM (seenahe Trasse)" vom Juli 1993 hervor. Diese Untersuchung wurde von den Gutachtern S./S. mehrfach aktualisiert, insbesondere wurde im Jahre 1994 eine ergänzende Bestandsaufnahme des gesamten grenzüberschreitenden Verkehrs einschließlich des Güterschwerverkehrs an allen Übergängen in K., in Rielasingen, im ... sowie auf der ... durch Zählungen und Befragungen durchgeführt (vgl. die ergänzende Stellungnahme S./S. vom 01.02.1995 an das Regierungspräsidium F. - Bl. 53 der Verfahrensakten Bd. III, und die im Prozeß vom Beklagten vorgelegte ergänzende Stellungnahme S./S. vom 12.02.1996).

Der Senat hat den Gutachter S. in der mündlichen Verhandlung gehört. Der Gutachter hat sachkundig und in jeder Hinsicht überzeugend die von ihm erstellten Verkehrsuntersuchungen erläutert. Ergänzende Fragen des Senats und des Klägers konnte er umfassend und schlüssig beantworten. Der Senat sieht danach keinen Anlaß, an der Aussagekraft und Zuverlässigkeit der von den Gutachtern erstellten Verkehrsprognose zu zweifeln. Für das hier maßgebliche, am Anwesen des Klägers vorbeiführende Teilstück der B ergibt sich daraus folgende gegenwärtige und künftig zu erwartende Verkehrslage: 1990 wurde auf der Straße in Höhe des Anwesens des Klägers ein Verkehr von 10.000 Kfz/24 h gezählt. Im Prognosenullfall ist dort im Jahre 2010 mit einer Verkehrsbelastung von ca. 16.000 Kfz/24 h zu rechnen. Bei Verwirklichung der B unter den Rahmenbedingungen des Planungsfalls WO 1 dM prognostizieren die Verkehrsgutachter für das Jahr 2010 hier eine Verkehrsbelastung mit 34.400 Kfz/24 h. Die Verkehrsuntersuchung, Stand Juli 1993, ging hierbei noch von einem Güterschwerverkehrsanteil von rund 2.200 Lastkraftwagen und Lastzügen je Tag aus. Da die Verkehrsprognose der zu erwartenden großräumigen Verkehrsverlagerung bei Ausbau der B und Schaffung eines neuen Grenzübergangs zum damaligen Zeitpunkt noch nicht vorlag, gab die Planfeststellungsbehörde für die Berechnung der Lärmbelastungen und Abgasbelastungen den Gutachtern vor, aus Sicherheitsgründen einen "Zuschlag" von 5.000 Kfz/24 h (darunter 600 Lastkraftwagen und Lastzüge) auf die vorliegende Verkehrsprognose für das Jahr 2010 hinzuzurechnen. Aufgrund der bereits erwähnten ergänzenden Verkehrsbefragungen und Zählungen aus dem Jahre 1994 speziell zur Frage etwaiger Verkehrsverlagerungen sind die Verkehrsgutachter mittlerweile zu dem Ergebnis gelangt, daß die zu erwartende großräumige Verkehrsverlagerung deutlich unter der von der Planfeststellungsbehörde angenommenen Größenordnung von 5.000 Kfz/24 h liegen wird; zu erwarten sei insofern lediglich eine Verkehrsverlagerung in Höhe von 2.100 Kfz/24 h, darunter 300 Lastkraftwagen und Lastzüge, wie der Gutachter S. in der mündlichen Verhandlung erläutert hat. Die Erhebungen im Jahre 1994 haben darüber hinaus vor allem ergeben, daß der künftige Schwerlastverkehr mit zu erwartenden 1.600 Lastkraftwagen und Lastzügen/24h einschließlich des weiträumig verlagerten Güterverkehrs für das Jahr 2010 erheblich niedriger als ursprünglich prognostiziert liegen wird (vgl. ergänzende Stellungnahme der Gutachter S./S. vom 12.02.1996).

Der Gutachter S. hat in der mündlichen Verhandlung in jeder Hinsicht überzeugend dargetan, daß für die genannten Verkehrsprognosewerte alle maßgeblichen Einflußfaktoren berücksichtigt wurden. Dies wurde vor allem im Hinblick auf die vom Kläger befürchtete wesentlich umfangreichere Verkehrsverlagerung auf die B in der mündlichen Verhandlung eingehend erörtert, wobei der Senat die Überzeugung von der Richtigkeit der Annahmen des Verkehrsgutachters gewann. So konnte der Gutachter S. etwa den Einwand des Klägers, daß er bei seiner Verkehrsprognose nicht den Neubau der T 13 auf Schweizer Gebiet südlich des B. sees berücksichtigt habe, mit dem unwidersprochenen Hinweis entkräften, daß die Schweizer Seite sich verbindlich verpflichtet habe, diese Straßenverbindung erst dann vollständig auszubauen, wenn auch auf deutscher Seite nördlich des B. sees der Neubau der B durchgeführt werde.

Nach Überzeugung des Senats ist es auch nicht zu beanstanden, daß die Verkehrsprognose etwa eine Verlagerung aus dem ... auf die B nicht berücksichtigt, da dort nach Auskunft des Vertreters der Planfeststellungsbehörde in der mündlichen Verhandlung im August dieses Jahres mit der Fertigstellung des S. Tunnels eine gegenüber dem bisherigen Zustand deutlich kürzere und attraktivere Anbindung an das Schweizer Verkehrsnetz vorhanden sein wird und eine zusätzliche Verkehrsverlagerung aus diesem Bereich nach K. daher nicht zu erwarten ist.

Schließlich ist auch der Anschluß der künftigen N 7 an den neuen Grenzübergang und die Errichtung der Gemeinschaftszollanlage im T. nach den Ausführungen des Gutachters in der Verkehrsprognose hinreichend berücksichtigt. Entgegen dem Einwand des Klägers läßt die geplante Größenordnung der Gemeinschaftszollanlage keinen weitaus größeren Kraftfahrzeugverkehr, insbesondere auch keinen größeren Schwerlastverkehrsanteil, erwarten, als er im Planfeststellungsbeschluß auf der Grundlage der Verkehrsgutachten S./S. angenommen wurde. Hierzu hat der Gutachter S. in seiner Stellungnahme vom 12.02.1996 und ergänzend in der mündlichen Verhandlung ausgeführt, daß die vom Kläger in den Raum gestellte Größenangabe von 175 Lkw-Stellplätzen für die Gemeinschaftszollanlage einer früheren, mittlerweile überholten Planung entnommen sei. In Abstimmung mit der Schweiz seien gegenwärtig in Richtung Deutschland 30 Lkw-Stellplätze und in Richtung Schweiz 40 Lkw-Stellplätze geplant. In einer zweiten Ausbaustufe sei eine Erhöhung um je 10 Stellplätze vorgesehen und erst in einer dritten, gegenwärtig noch in keiner Weise abgesicherten Ausbaustufe, sei erwogen, die Anzahl der Stellplätze in Richtung Schweiz auf 85 und in Richtung Deutschland auf 65 zu erhöhen. Vor diesem Hintergrund hält auch der Senat den in den aktualisierten Verkehrsgutachten aufgrund konkreter Verkehrszählungen und -befragungen angenommenen Schwerlastverkehrsanteil von 10,6% am Tag für realistisch.

Schließlich konnte der Kläger die Aussagekraft der Verkehrsgutachten auch mit der Bezugnahme auf die in der mündlichen Verhandlung vorgelegte Tabelle über die künftige Verkehrszunahme in der Stadt K. in den Jahren zwischen 1980 und 2010, die verschiedenen Verkehrsentwicklungsprognosen (unter anderem einer des Gutachters S.) deutlich höhere tatsächliche Zählergebnisse gegenüberstellt, nicht entkräften. Der Gutachter S. hat im Hinblick darauf überzeugend dargelegt, daß die Verkehrsentwicklung nach durchgeführten Verkehrszählungen eine deutlich abnehmende Steigerungsrate erkennen lasse und zudem im Hinblick auf die zunehmende Sättigung des Marktes mit Kraftfahrzeugen in den künftigen Jahren mit einer weiter nachlassenden Steigerungsrate zu rechnen sei. Bei weiterer Abflachung der Kurve der tatsächlichen Verkehrszunahme sei daher durchaus damit zu rechnen, daß im Jahre 2010 die tatsächliche der prognostizierten Verkehrsmenge entspreche.

Was schließlich die Einwände des Klägers gegen die Richtigkeit der Verkehrsprognose im Falle des Eintritts der Schweiz in die Europäische Union oder von Veränderungen der in der Schweiz für Lastkraftwagen geltenden Verkehrsbeschränkungen betrifft, hat der Senat bereits in seinem Beschluß vom 05.10.1995 über den Antrag des Klägers auf Anordnung der aufschiebenden Wirkung seiner Klage gegen den Planfeststellungsbeschluß ausgeführt, daß die Planfeststellungsbehörde nicht verpflichtet ist, bei ihrer Entscheidung völlig ungewisse, wie hier von politischen Grundsatzentscheidungen abhängige künftige Ereignisse in Rechnung zu stellen. Hieran hält der Senat fest. Sofern kein konkreter Anlaß für die Annahme einer solchen in absehbarer Zeit beabsichtigten Änderung besteht, kann die Planfeststellungsbehörde die politisch-rechtlichen Rahmenbedingungen ihrer Entscheidung als konstant annehmen. Dies ist im Hinblick auf die genannten Umstände in der Schweiz der Fall.

dd) Der Neubau der B im Bereich S.-... entsprechend dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluß wird am Wohnhaus des Klägers zu keinen schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche im Sinne des § 41 Abs. 1 BImSchG in Verb. mit § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV führen. Dies ergibt sich aus der im Auftrag des Regierungspräsidiums F. erstellten schalltechnischen Untersuchung des Lärmgutachters B. vom Februar 1995 (vgl. auch die im Prozeß vorgelegte ergänzende Untersuchung vom 23.02.1996).

In der schalltechnischen Untersuchung vom Februar 1995 errechnet der Gutachter auf der Grundlage der oben erörterten Verkehrsprognose S./S. vom Juli 1993 für das Jahr 2010 unter Berücksichtigung der planfestgestellten, verbesserten Lärmschutzeinrichtungen nach Maßgabe der Bestimmungen der 16. BImSchV einen Beurteilungspegel für das Anwesen des Klägers von höchstens (im ersten Obergeschoß, Westen),

-  58 dB(A) tags -  48 dB(A) nachts.

Damit liegt die errechnete Lärmbelastung auch im ungünstigsten Fall (erstes Obergeschoß, Westen) um je 1 dB(A) unter den in § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV für Wohngebiete festgesetzten Lärmgrenzwerten von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts. Hierbei hat der Gutachter entsprechend den Vorgaben der Planfeststellungsbehörde die im Verkehrsgutachten S./S. vom Juli 1993 prognostizierte Verkehrsmenge um 5.000 Kfz/24 h höher angesetzt, um einer etwaigen großräumigen Verkehrsverlagerung Rechnung zu tragen (vgl. S. 2 der schalltechnischen Untersuchung vom Februar 1995; dort auch zu den weiteren Eingabegrößen der Berechnung).

In der schalltechnischen Untersuchung vom Februar 1995 ist vom Gutachter B. ein Korrekturwert von - 2 dB(A) bei der Berechnung der Emissionspegel wegen des für die Fahrbahn vorgesehenen Splitt-Mastix-Deckbelags 0,5 vorgenommen worden. Die Berechtigung dieses Abzugs wird vom Kläger bestritten. Der Senat kann offen lassen, ob dieser Abschlag im Hinblick auf den vorgesehenen Fahrbahnbelag zulässig war, denn auch ohne den Abzug von 2 dB(A) werden die Lärmgrenzwerte des § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV am Wohnhaus des Klägers noch eingehalten.

Zweifel an der Berechtigung den vorgesehenen Fahrbahnbelag als in dieser Größenordnung lärmmindernd berücksichtigen zu dürfen, erscheinen im übrigen auch dem Senat angebracht. § 3 Abs. 1 der 16. BImSchV schreibt verbindlich vor, daß die Berechnung der Beurteilungspegel für Straßen nach der Anlage 1 zu der Verordnung zu erfolgen hat. In der Tabelle B der Anlage 1 zu § 3 16. BImSchV sind Korrekturwerte (D-StrO) für unterschiedliche Straßenoberflächen bei zulässigen Geschwindigkeiten über 50 km/h vorgesehen. Die Splitt-Mastix-Deckschicht 0,5, die als Fahrbahnbelag für die B Verwendung finden soll, ist nicht in der genannten Tabelle aufgeführt. In einer Anmerkung zu dieser Tabelle hat der Verordnungsgeber allerdings vorbehalten, daß für andere "lärmmindernde Straßenoberflächen, bei denen aufgrund neuer bautechnischer Entwicklungen eine dauerhafte Lärmminderung nachgewiesen ist, ... auch andere Korrekturwerte D-StrO berücksichtigt werden" können. Mit dieser Formulierung will der Verordnungsgeber den festgelegten Berechnungsmodus für die Bestimmung der Beurteilungspegel erkennbar flexibel halten im Hinblick auf neue bautechnische Entwicklungen bei lärmmindernden Fahrbahnbelägen. Berücksichtigung bei der Berechnung der Beurteilungspegel dürfen solche Neuentwicklungen freilich nur dann finden, wenn ihre lärmmindernde Wirkung tatsächlich dauerhaft nachgewiesen ist. Im Hinblick auf die ausdrückliche Benennung dieser Voraussetzung in der Anmerkung zur Tabelle B der Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV und in Anbetracht des Umstandes, daß es sich insoweit um Korrekturen eines normativ festgelegten Berechnungsverfahrens handelt, sind an den Nachweis der dauerhaften Lärmminderungswirkung eines neu entwickelten Fahrbahnbelags strenge Anforderungen zu stellen. Der Senat hat erhebliche Zweifel, ob dieser Nachweis für den hier vorgesehenen Splitt-Mastix-Belag 0,5 erbracht ist. Zwar gehört dieser Belag nicht zu der Kategorie der offenporigen Fahrbahnbeläge, deren dauerhafte Lärmminderungswirkung im Hinblick auf die längerfristig regelmäßig eintretende Verschmutzung der Hohlräume bekanntlich nicht unproblematisch ist. Andererseits liegen nach Angaben der Planfeststellungsbehörde Erkenntnisse über die lärmmindernde Wirkung eines Splitt-Mastix-Belags 0,5 bei Straßen, die mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von weniger als 60 km/h befahren werden dürfen, bisher nur aus deren Verwendung in den Ortsdurchfahrten ... im Zuge der B vor. Angaben über aussagekräftige Meßreihen an diesen Straßen oder verwertbare Erkenntnisse über den Einbau von Split-Mastix-Deckbelägen 0,5 in anderen Ortsdurchfahrten konnten die Vertreter des Beklagten in der mündlichen Verhandlung nicht machen. Auch aus den von ihnen zu dieser Frage im Verwaltungsstreitverfahren vorgelegten Unterlagen (innerbehördliche Schreiben und Stellungnahmen des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg, der Bundesanstalt für Straßenwesen und des Bundesverkehrsministeriums - vergleiche hierzu insbesondere das Allgemeine Rundschreiben des BMV vom 25.04.1991 - 11/26/14.86.22 - 01/27 Va 91) ergibt sich wohl nicht der erforderliche Nachweis. Dieser kann nach Auffassung des Senats auch nicht durch die Angaben des Gutachters Braustein zu dieser Frage in der mündlichen Verhandlung geführt werden. Dort hat der Gutachter zwar sachkundig und überzeugend dargelegt, daß ein Abzug bei der Bestimmung der Emissionswerte in Höhe von 1 dB(A) bei Verwendung einer Splitt-Mastix-Deckschicht 0,5 auf jeden Fall gerechtfertigt ist. Er hat dies jedoch ausschließlich aus seinen eigenen sachverständigen Kenntnissen über die Zusammenhänge von der Lärmentwicklung der Motorgeräusche auf der einen und der Reifenabrollgeräusche auf der anderen Seite in Abhängigkeit von der zunehmenden Geschwindigkeit, nicht jedoch aus allgemeinen Quellen oder selbst erhobenen Untersuchungen über Fahrbahnbeläge begründet. Den in der Verordnung für die Verwendung eines Korrekturwerts vorausgesetzten generellen Nachweis der dauerhaften Lärmminderung eines bestimmten Straßenbelags vermag dies nicht zu ersetzen.

Selbst wenn jedoch bei der Bestimmung der Lärmemissionswerte der in der schalltechnischen Untersuchung des Gutachters B. vom Februar 1995 vorgenommene Korrekturabzug in Höhe von - 2 dB(A) unberücksichtigt bleibt, halten die im Prognosejahr 2010 zu erwartenden Beurteilungspegel die Lärmgrenzwerte des § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV noch ein. Hierzu kann nach Überzeugung des Senats auf die aktualisierte Verkehrsprognose des Gutachters S., wie sie sich aus seiner - oben unter cc) erwähnten - ergänzenden Stellungnahme vom 12.02.1996 an das Regierungspräsidium F. ergibt, zurückgegriffen werden. Zum einen beruht sie auf Verkehrsuntersuchungen aus dem Jahre 1994, mithin aus einem Zeitraum vor Erlaß des Planfeststellungsbeschlusses. Zum anderen wird mit den aktualisierten "neuen Werten" lediglich der von der Planfeststellungsbehörde pauschalierte "Sicherheitszuschlag" für die zu erwartende großräumige Verkehrsverlagerung präzisiert. Schließlich dient die Berücksichtigung der nach unten korrigierten Verkehrsmengenprognose der Überprüfung der Einhaltung zwingenden Rechts (nämlich des § 41 Abs. 1 BImSchG), die bei der Kontrolle von Prognoseentscheidungen jedenfalls dann nach Maßgabe des aktuellen gerichtlichen Kenntnisstands zu erfolgen hat, wenn dieser die Richtigkeit der behördlichen Entscheidung bestätigt.

Der Verkehrsgutachter hat fachlich zweifelsfrei und insoweit vom Kläger auch nicht substantiiert in Abrede gestellt (vgl. dazu oben unter cc) aufgrund ergänzender Verkehrserhebungen im Jahre 1994 festgestellt, daß der zu erwartende großräumige Verlagerungsverkehr im Jahre 2010 nicht, wie unterstellt, bei etwa 5000 Kfz/24 h sondern lediglich bei zusätzlich etwa 2100 Kfz/24 h liegen und insbesondere der Schwerlastverkehr ein deutlich geringeres Ausmaß als ursprünglich prognostiziert annehmen wird, nämlich rund 1.600 Lastkraftwagen und Lastzüge/24 h im Bereich der B (vgl. ergänzende Stellungnahme des Gutachters S. vom 12.02.1996). Auf der Grundlage dieser neuen Werte hat der Lärmgutachter B. eine Verminderung der in seinem Gutachten vom Februar 1995 ursprünglich errechneten Schallemissionspegel um 1,1 dB(A) tags und 0,9 dB(A) nachts errechnet. Die Berücksichtigung dieses Abschlags im Hinblick auf die aktualisierten Verkehrszahlen führt am Anwesen des Klägers auch unter Vernachlässigung des Korrekturwerts für den Fahrbahnbelag im ungünstigsten Fall (erstes Obergeschoß, Westen) tags zu einem Beurteilungspegel von 58,9 dB(A) und nachts zu einem solchen von 49,1 dB(A). Damit werden die Lärmgrenzwerte des § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV auch an der ungünstigsten Stelle des Wohnhauses des Klägers soeben noch eingehalten. Hierbei konnte der Senat auf der Grundlage der eingehenden Erläuterungen des Lärmgutachters B. in der mündlichen Verhandlung zu dieser Frage die Überzeugung gewinnen, daß die geringfügige Überschreitung des errechneten Lärmgrenzwerts im ersten Obergeschoß des Anwesens des Klägers um 0,1 dB(A) nachts dadurch kompensiert wird, daß der Gutachter B. in seiner schalltechnischen Untersuchung vom Februar 1995 einen Schwerverkehrsanteil von 3% nachts auf der B in Höhe des Anwesens des Klägers seinen Berechnungen zugrunde gelegt hat, obgleich nach der Maßgabe Nr. 13 im Planfeststellungsbeschluß das in der Schweiz geltende Lkw-Nachtfahrverbot durch entsprechende straßenverkehrsbehördliche Anordnung auch auf das planfestgestellte Teilstück der B erstreckt wird. Dieser Kompensationseffekt wird, so versteht der Senat die Ausführungen des Gutachters B. in der mündlichen Verhandlung, auch im Hinblick darauf, daß das Lkw-Nachtfahrverbot nicht die von ihm dem 3%igen Schwerverkehrsanteil zugerechneten - ohnehin leiseren - Reisebusse erfaßt, nur teilweise aufgerechnet.

Den Einwand des Klägers gegen die Wirksamkeit der Erstreckung des Lkw-Nachtfahrverbots auf die B nach der Maßgabe Nr. 13 des Planfeststellungsbeschlusses unter Hinweis darauf, daß das Nachtfahrverbot in der Schweiz bereits um 5.00 Uhr endet, der Nachtzeitraum nach Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV hingegen die Zeit zwischen 22.00 und 6.00 Uhr erfaßt, hat der Vertreter des Beklagten in der mündlichen Verhandlung durch die Erklärung entkräftet, das Regierungspräsidium verpflichte sich verbindlich, die Straßenverkehrsbehörde anzuweisen, das in Maßgabe Nr. 13 des Planfeststellungsbeschlusses vorgesehene Lkw-Nachtfahrverbot so auszugestalten, daß Lastkraftwagen erst ab 6.00 Uhr morgens die planfestgestellte Straße benutzen dürften.

Weitere Bedenken gegen die Richtigkeit der dem Planfeststellungsbeschluß zugrunde liegenden schalltechnischen Berechnungen nach Maßgabe der Bestimmungen der 16. BImSchV für das Anwesen des Klägers sind von ihm weder substantiiert geltend gemacht noch sonst ersichtlich. Der nicht näher spezifizierte Einwand des Klägers, die Berechnungen vernachlässigten die erforderliche Berücksichtigung von Spitzenschallwerten, übersieht, daß die maßgeblichen Berechnungsbestimmungen der Anlage 1 zur 16. BImSchV - anders als etwa die Sportanlagenlärmschutzverordnung - nicht die gesonderte Berücksichtigung von Spitzenschallwerten vorsieht. Dies hat der Gutachter B. im übrigen auch in der mündlichen Verhandlung bestätigt.

Schließlich kann der Kläger den dem Planfeststellungsbeschluß zugrunde liegenden schalltechnischen Berechnungen auch nicht mit Erfolg entgegenhalten, daß die für das planfestgestellte Straßenstück vorgesehene Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h erfahrungsgemäß regelmäßig nicht eingehalten werde. Zum einen kann die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit auf diesem weitgehend durch beiderseitige Wohnbebauung geprägten kurzen Teilstück der B (neu ) nach Überzeugung des Senats ohne weiteres nachhaltig verkehrspolizeilich überwacht werden; zum anderen sprechen auch die beiden ampelgeregelten Kreuzungen der B mit der G. straße im Norden und mit der G. straße im Süden auf eine Entfernung von lediglich rund 600 m gegen eine generell überhöhte Geschwindigkeit der Verkehrsteilnehmer auf diesem Straßenstück.

Der Senat vermag im Falle des Klägers keine atypische Situation zu erkennen, die geböte, von dem Grundsatz abzusehen, daß die - wie dargelegt, hier noch eingehaltenen - Lärmgrenzwerte nach § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV die schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche im Sinne des § 41 Abs. 1 BImSchG abschließend konkretisieren (vgl. zu diesen Grundsätzen oben unter bb). Das planfestgestellte Vorhaben betrifft den Bau einer Bundesstraße durch ein Wohngebiet; hierfür bestimmt § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV hinsichtlich des durch die Straße verursachten Lärms die Zumutbarkeitsgrenze und in der Anlage zu § 3 der 16. BImSchV den maßgeblichen Berechnungsmodus. Daß hiernach die vorhabensbedingte Lärmbelastung des Klägers an seinem Anwesen grundsätzlich unzutreffend erfaßt oder gewichtet worden wäre, hat der Kläger selbst nicht vorgetragen ; hierfür ist auch sonst nichts ersichtlich.

ee) Dem Kläger steht auch nach Maßgabe des allgemeinen fachplanerischen Abwägungsgebots kein Anspruch auf weitergehende Lärmschutzmaßnahmen zu (zu diesem sog. Lärmminimierungsanspruch s. oben bb), insbesondere nicht auf die von ihm in erster Linie geforderte Überdeckelung der Fahrbahn in Leichtbauweise. Es bedarf daher, wie bereits festgestellt, keiner Entscheidung, ob die vom Kläger begehrte Überdeckelung der B wegen der damit möglicherweise verbundenen konzeptionellen Änderung des Planfeststellungsbeschlusses allein über dessen Aufhebung zu erreichen wäre, oder ob dem Kläger insoweit lediglich ein Planergänzungsanspruch zustünde. Dies ergibt sich im einzelnen aus folgendem:

Gegenüber dem derzeitigen Zustand wird das planfestgestellte Straßenbauvorhaben zu einer erheblichen Verschlechterung der Lärmbelastung auf dem Grundstück des Klägers führen. Dabei kann offen bleiben, ob die gegenwärtige Verkehrsführung im Zuge des F.-Wegs deshalb nicht als vorhandene Lärmbelastung zu werten ist, da diese Verkehrsführung nicht auf einer förmlichen Rechtsgrundlage, sondern lediglich auf dem Vergleich der damaligen Prozeßbeteiligten aus dem Jahre 1982 beruht (so jedenfalls das Lärmgutachten B. vom Februar 1995 - Seite 4 -, das Bestandteil des Planfeststellungsbeschlusses ist). Der Planfeststellungsbeschluß selbst läßt diese Frage ebenfalls offen (dort S. 60). Selbst wenn bei der Beurteilung der Auswirkungen des planfestgestellten Straßenbauvorhabens im Bereich des Anwesens des Klägers nicht von einer völlig ruhigen Wohnlage ausgegangen werden kann sondern, wofür wohl die besseren Gründe sprechen, die vorhandene Verkehrslärmbelastung der Angrenzergrundstücke durch die provisorische Verkehrsführung zu berücksichtigen ist, wird der Bau der B gleichwohl zu einer gravierenden Verschlechterung der verkehrsbedingten Lärmbelastung bei den Angrenzern, so auch dem Kläger, führen. Im Jahre 1990 wurde die Straße vor dem Anwesen des Klägers durchschnittlich von 10.000 Fahrzeugen täglich befahren; im Prognosenullfall wären es im Jahre 2010 nach dem Gutachten S./S. vom Juli 1993 durchschnittlich rd. 16.000 Kfz/24 h; nach dem Bau der planfestgestellten B in Verbindung mit der Umsetzung der sonstigen im Verkehrskonzept WO 1 dM vorgesehenen Maßnahmen wird sich der Straßenverkehr vor dem Grundstück des Klägers auf durchschnittlich 36.300 Kfz/24 h erhöhen. Besonders belastend fällt hierbei ins Gewicht, daß bisher bei der provisorischen Verkehrsführung im Zuge des F.-Wegs kein Schwerlastverkehr zugelassen war (Planfeststellungsbeschluß S. 60), während nunmehr nach der neuesten Verkehrsprognose S. ein Güterschwerverkehr von 1.600 Lkw/Lz /24 h erwartet wird. Dies wird, wie oben (unter dd) im einzelnen erörtert, am Wohnhaus des Klägers zu einer Verkehrslärmerhöhung bis exakt an die Schwelle der Lärmgrenzwerte nach § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV führen. Eine solche planbedingte Verschlechterung der Verkehrslärmsituation hat die Planfeststellungsbehörde im Rahmen ihrer fachplanerischen Abwägung zu berücksichtigen und im Hinblick hierauf unter Beachtung aller betroffenen Belange zu erwägen, ob zugunsten der Lärmbetroffenen auch unterhalb der Grenzwerte der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung weitergehende Lärmschutzmaßnahmen geboten sind (zu diesem rechtlichen Ansatz siehe oben unter bb).

Der Beklagte macht geltend, er habe im Planfeststellungsverfahren, obgleich er einen Lärmminimierungsanspruch unterhalb der Grenzwerte des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV angesichts der nach seiner Auffassung insoweit abschließenden Regelung für rechtlich nicht begründbar hält, gleichsam ohne Anerkennung einer Rechtspflicht zu Gunsten der Lärmbetroffenen geprüft, ob weitergehende Schutzeinrichtungen anzuordnen sind. (s. S. 3 der Klagerwiderung v. 24.08.1995 mit zahlreichen Einzelnachweisen aus dem Planfeststellungsbeschluß). Es mag dahinstehen, ob die Planfeststellungsbehörde im Planfeststellungsverfahren den Anspruch der Lärmbetroffenen auf Prüfung und gegebenenfalls Anordnung weitergehender Lärmschutzmaßnahmen unterhalb der Grenzwerte des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV zutreffend erkannt und angemessen im Rahmen der Abwägung berücksichtigt hat; im Planfeststellungsbeschluß selbst kommt dies jedenfalls nicht zweifelsfrei zum Ausdruck. Selbst wenn der Planfeststellungsbehörde insoweit ein Fehler im Abwägungsvorgang unterlaufen wäre, wäre er doch nicht erheblich im Sinne des § 17 Abs. 6c Satz 1 FStrG, da er jedenfalls auf das Abwägungsergebnis nicht von Einfluß gewesen ist. Denn das Verwaltungsstreitverfahren hat ergeben, daß die Planfeststellungsbehörde jedenfalls im Ergebnis abwägungsfehlerfrei über die planfestgestellten aktiven Lärmschutzmaßnahmen hinausgehende Lärmschutzeinrichtungen, insbesondere die vom Kläger in erster Linie geforderte Überdeckelung der Fahrbahn in Leichtbauweise, abgelehnt hat.

Dabei kann letztlich offenbleiben, ob die Planfeststellungsbehörde die Frage der Überdeckelung der B im Bereich zwischen G. straße und G. Straße aus Gründen des Immissionsschutzes mit einer hinreichenden Prüfungstiefe im Planfeststellungsverfahren in ihre Abwägung einbezogen hat. Immerhin hat der Kläger in seinem Einwendungsschreiben vom 29.09.1992 insoweit lediglich vorgetragen, daß er "für den Bau eines Tunnels oder zumindest für eine Abdeckelung der Trasse" sei. Nähere Angaben über die Ausgestaltung dieser Überdeckelungslösung enthält das Einwendungsschreiben nicht. Es spricht daher einiges dafür, daß der Kläger nunmehr im Prozeß nach § 17 Abs. 4 S. 1 FStrG daran gehindert ist, eine insoweit - hinsichtlich der Prüfungstiefe -möglicherweise defizitäre Abwägung durch die Planfeststellungsbehörde geltend zu machen. Jedenfalls durfte die Planfeststellungsbehörde, wie im Planfeststellungsbeschluß an verschiedenen Stellen geschehen (vgl. etwa S. 56, 76 und auf den Einwand des Klägers S. 84), die Überdeckelungslösung im Ergebnis rechtsfehlerfrei verwerfen, da sie gemessen an eher bescheidenen Lärmschutzverbesserungen erhebliche finanzielle und städtebauliche Nachteile mit sich brächte. Dies ergibt sich im einzelnen aus folgendem:

Hinsichtlich der zuletzt zwischen den Beteiligten in Streit stehenden Ausbauvariante einer möglichst kostengünstigen Überdeckelungslösung der B auf der Grundlage eines Entwurfs des Ingenieurs B. vom Herbst 1993 hat der Lärmgutachter B. im Auftrag des Beklagten in der ergänzenden schalltechnischen Stellungnahme vom 23.02.1996 nachvollziehbar und im übrigen vom Kläger unwidersprochen festgestellt, daß es bei Errichtung dieser Variante der Überdeckelungslösung am Anwesen des Klägers sogar zu einer Erhöhung der verkehrsbedingten Lärmimmissionen gegenüber dem Stand nach den im Planfeststellungsbeschluß angeordneten Lärmschutzmaßnahmen um 7 dB(A) kommen würde. Der Stellungnahme B. zufolge könnte die lärmmindernde Wirkung der Fahrbahnüberdeckelung allerdings durch zusätzliche bautechnische Maßnahmen (Anbringung einer lärmabsorbierenden Wand auf der Beugungskante an der Austrittsöffnung in Höhe von etwa 1 m sowie Auskleidung der Konstruktion an den Seitenwänden mit Absorptionsmaterialien) so gesteigert werden, daß am Anwesen des Klägers ein Beurteilungspegel von 46 bis 47 dB(A) nachts erreicht werden könnte. Für die so schallschutztechnisch verbesserte Überdeckelungslösung hat der Beklagte eine überschlägige Kostenberechnung vorgelegt, die sich bei einer Länge des Lärmschutzbauwerks von 300 m auf rund 9,5 Mill. DM beläuft (Anl. 3 zum Schriftsatz des Beklagten v. 27.01.1996). Selbst wenn der Einwand des Klägers so zutrifft, daß die in der genannten Berechnung für die zusätzlichen Schalldämmaßnahmen angesetzten Kosten um den Faktor 10 überhöht sind, beliefen sich die Gesamtkosten der Fahrbahneinhausung noch auf rund 8,5 Mill. DM. Den vom Kläger vom Kostenansatz des Landes weiterhin geforderten Abzug der Zusatzkosten unter anderem für einen verbesserten Anprallschutz der Mittelunterstützung der Einhausungskonstruktion in Höhe von insgesamt 1,5 Mill. DM hält der Senat hingegen für nicht gerechtfertigt. Es ist zunächst Sache des Beklagten, die Mindestqualitätsstandards auch im Hinblick auf die erforderlichen Sicherheitsanlagen einer solchen Konstruktion festzulegen, die er für geboten hält; Anhaltspunkte dafür, daß die in der "Überprüfung des Einhausungsvorschlages" durch das Regierungspräsidium vorgenommenen Qualitätsverbesserungen am Vorschlag des Ing. B.s überzogen seien, sind nicht ersichtlich und wurden vom Kläger auch nicht substantiiert geltend gemacht. Werden von den danach bei überschlägiger Berechnung im Grundsatz als zutreffend anzusehenden Gesamtkosten einer Überdeckelung der B im Wohnbereich in Höhe von rund 8,5 Mill. DM die eingesparten Kosten für die im Planfeststellungsbeschluß angeordneten aktiven Lärmschutzmaßnahmen in Höhe von 3,2 Mill. DM in Abzug gebracht, verbleiben Mehrkosten für die Überdeckelungslösung von 5,3 Mill. DM.

Es ist nach Überzeugung des Senats auch in Ansehung des hier zu berücksichtigenden "Lärmminimierungsanspruchs" unter anderem auch des Klägers unterhalb der Grenzwerte der 16. BImSchV im Ergebnis nicht abwägungsfehlerhaft, daß die Planfeststellungsbehörde angesichts dieser doch beträchtlichen Mehrkosten keine Überdeckelung der Fahrbahn in Leichtbauweise angeordnet hat. Dieses Abwägungsergebnis ist vor allem deshalb nicht im Sinne einer Fehlgewichtung oder Abwägungsdisproportionalität zu beanstanden, da nicht nur die erheblichen Mehrkosten einer relativ geringfügigen Verbesserung des Lärmschutzes mit der erwarteten Absenkung des Beurteilungspegels um lediglich 1 bis 2 dB(A) gegenüberstehen. Hinzu kommen mit erheblichem Gewicht vielmehr auch negative Auswirkungen eines solchen Bauwerks auf das Stadtbild, die weitaus nachteiliger sind als die planfestgestellten Lärmschutzanlagen und mit gestalterischen Maßnahmen auch kaum kompensiert werden könnten. Diese städtebauliche Belastung hat der Beklagte im Klageverfahren unter Hinweis auf die nach der vorliegenden Skizze eine Höhe von rund 7,5 m erreichenden "Röhre" überzeugend als kaum hinnehmbar bewertet. Schließlich hat der Beklagte auf zusätzliche Schwierigkeiten bei der Verwirklichung der Überdeckelungslösung im Hinblick auf die aufwendigere Gestaltung der Überführungen von Straßen, die die B queren, und wegen erhöhter Schadstoffkonzentrationen an beiden Enden des Bauwerks hingewiesen, die zwar technisch in den Griff zu bekommen sind, jedoch in der Abwägung mit der schließlich planfestgestellten Lärmschutzkonzeption die getroffene Entscheidung gegen diese Überlegungen zusätzlich rechtfertigen. Auf diese gegen eine Überdeckelungslösung sprechenden städtebaulichen und konstruktiven Einwände hat die Planfeststellungsbehörde im übrigen bereits in dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluß im Zusammenhang mit der Zurückweisung des Vorschlags des BUND für eine "Überdeckelung der B mit einem begrünbaren Deckel" hingewiesen (S. 93 des PFB).

Der Planfeststellungsbeschluß verletzt den Kläger schließlich auch nicht deshalb in seinen Rechten, weil er keine über den planfestgestellten Umfang hinausgehenden aktiven Lärmschutzmaßnahmen anordnet. Das beklagte Land hat in der mündlichen Verhandlung unter Verweis auf die ergänzende schalltechnische Untersuchung des Gutachters B. vom 23.02.1996 dargelegt, daß eine Erhöhung der Mittelwand und der östlichen Lärmschutzwand um 0,5 m für das Gebäude des Klägers eine Absenkung des Beurteilungspegels um 0,6 dB(A) herbeiführen würde. Diese ergänzende Baumaßnahme würde Zusatzkosten von etwa 300.000,-- DM erfordern. Es ist nach Auffassung des Senats im Ergebnis nicht abwägungsfehlerhaft, daß die Planfeststellungsbehörde angesichts dieser ungünstigen Kosten/Nutzenrelation und vor allem auch wegen der mit jeder weiteren Erhöhung der Lärmschutzwände verbundenen städtebaulichen Nachteile den Umfang der aktiven Lärmschutzeinrichtungen auf das planfestgestellte Maß beschränkt hat.

c) Der angefochtene Planfeststellungsbeschluß begegnet aus Sicht des Klägers auch im Hinblick auf die von dem zu erwartenden Verkehr ausgehenden Schadstoffemissionen keinen rechtlichen Bedenken.

Nach § 74 Abs. 2 S. 2 LVwVfG hat die Planfeststellungsbehörde dem Träger des Vorhabens im Planfeststellungsbeschluß Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen aufzuerlegen, die zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind; nach Satz 3 dieser Bestimmung hat der Betroffene Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld, wenn solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar sind. Im Planfeststellungsverfahren hat die Planfeststellungsbehörde die zur erwartenden verkehrsbedingten Schadstoffimmissionen entlang dem Trassenverlauf an dem in der Verordnung über Immissionswerte (22. BImSchV) vom 26.10.1993. (BGBl. I S. 1019, mit späterer Änderung) festgesetzten Grenzwert für Stickstoffdioxyd in Höhe von 200 g/m3 im sogenannten 98-Perzentil (98-%-Wert der Summenhäufigkeit berechnet auf den während des Jahres gemessenen Mittelwerten über eine Stunde oder kürzere Zeiträume) gemäß § 1 Abs. 6 der 22. BImSchV und zugleich an den Konzentrationswerten für Ruß und Benzol gemessen, wie sie sich mit 8 g/m3 bzw. 10 g/m3, jeweils gemessen als arithmetischer Jahresmittelwert, aus dem Entwurf einer 23. Bundesimmissionsschutzverordnung zur Umsetzung von § 40 Abs. 2 BImSchG (vgl. BR-Drucks. 531/93) ergeben (vgl. S. 36 ff. PFB). Die Beschränkung auf die genannten drei Luftschadstoffe als Indikatoren für die Beurteilung nachteiliger Wirkungen von Verkehrsimmissionen im Sinne des § 74 Abs. 2 Satz 2 LVwVfG ist rechtlich nicht zu beanstanden (vgl. hierzu im einzelnen Urt. d. Sen. v. 15.12.1995 - 5 S 545/95 - S. 21 ff. des Urteilsabdrucks). Entgegen der Auffassung des Klägers war die Planfeststellungsbehörde nicht verpflichtet, niedrigere Immissionswerte für Benzol und Ruß als die genannten anzusetzen; insbesondere muß sie nicht die für diese Maßstäbe vom Länderausschuß für Immissionsschutz (LAI) empfohlenen "Beurteilungsmaßstäbe zur Begründung des Krebsrisikos durch Luftverunreinigungen" als verbindliche Grenzwerte heranziehen, da die dort genannten Werte bewußt nicht zu der Frage Stellung nehmen, ab welchem Risiko eine Gesundheitsgefahr im Rechtssinne vorliegt (vgl. auch hierzu im einzelnen Urt. d. Sen. v. 15.12.1995 - 5 S 545/95 - S. 24 des Urteilsabdrucks).

Die vom Regierungspräsidium F. im Planfeststellungsverfahren eingeholten, auf der Grundlage der in den Gutachten S./S. prognostizierten Verkehrsentwicklung (vgl. oben b) cc)) erstellten Schadstoffgutachten und ergänzenden Stellungnahmen des Gutachters Dr. G. (Beurteilung der Schadstoffimmission durch den Kfz-Verkehr im Prognosejahr 2010 - Aktualisierung, April 1992; ergänzende Ausarbeitung zur Benzol und Rußsituation vom 22.03.1995; Aktualisierung der Immissionsprognose unter der Bedingung einer Verkehrssteigerung um 5.000 Fahrzeuge pro Tag - ohne genaues Datum - vom März 1995; Vergleiche der Immissionen im Jahr 2000 und 2010 vom 05.04.1995 und die im Klageverfahren vorgelegte Berechnung der "immissionsseitigen Auswirkung einer Einhausung an der B " vom 27.02.1996) ergeben, daß die genannten Grenzwerte bzw. Konzentrationswerte für Stickstoffdioxyd, Benzol und Ruß auf dem Grundstück des Klägers im Prognosejahr 2010 weit unterschritten werden. So errechnete der Gutachter unter Einbeziehung der von der Planfeststellungsbehörde vorgegebenen Annahme einer großräumigen Verkehrsverlagerung von 5.000 Kfz/24 h für den trassennahen Bereich, in dem auch das Grundstück des Klägers liegt, eine Stickstoffdioxydbelastung von 63 g/m3 als Langzeitmittelwert und weniger als 125 g/m3 im sogenannten 98-Perzentil (vgl. Plan 1 und 3 der Aktualisierung vom April 1992 in Verbindung mit der Aktualisierung der Immissionsprognose vom März 1995). Für Benzol und Ruß ergeben die Berechnungen des Gutachters bei der prognostizierten Verkehrsentwicklung im Jahre 2010 im Langzeitmittelwert eine Immissionsbelastung am Grundstück des Klägers in Höhe von 4,7 bzw. 3,7 g/m3 (vgl. Plan 2 in der Aktualisierung vom April 1992 in Verbindung mit der "Ausarbeitung zur Benzolsituation und Rußsituation" vom 22.03.1995 und der Aktualisierung hierzu vom März 1995).

Der dem Senat bereits aus früheren straßenrechtlichen Planfeststellungsverfahren als sachkundig bekannte Gutachter Dr. G. hat die von ihm erstellten Gutachten und ergänzenden Stellungnahmen in der mündlichen Verhandlung nochmals eingehend und in jeder Hinsicht überzeugend erläutert und dabei auch die Einwände des Klägers hiergegen eindrucksvoll widerlegt. So entspricht der vom Gutachter seinen Berechnungen zugrunde gelegte Anteil von Kraftfahrzeugen mit geregeltem Katalysator im Prognosejahr 2010 in Höhe von 95% den heute gängigen Annahmen, die auf einer Hochrechnung der jährlichen Verschrottungen und Neuzulassungen beruht; dies konnte vom Kläger nicht substantiiert in Zweifel gezogen werden. Entgegen seiner Annahme sind nach den Aussagen des Gutachters in den bei den Schadstoffberechnungen zugrunde gelegten Immissionsfaktoren auch defekte Katalysatoren in ausreichendem Umfang berücksichtigt.

Soweit der Kläger die Schadstoffprognose des Gutachters für Ruß und Benzol unter Hinweis auf die im Jahre 1992/1993 an der ... in K. durchgeführten sogenannten UMEG-Messungen in Frage stellt, weil diese bei einem deutlich niedrigeren Verkehrsaufkommen, als es für die B im Jahre 2010 prognostiziert wird, zu ungleich höheren Benzolkonzentrationen im Jahresmittel (23 g/m3 ) gelangten, konnte der Gutachter den vermeintlichen Widerspruch in der mündlichen Verhandlung überzeugend entkräften. So seien die Benzol-Konzentrationen bei den UMEG-Messungen mit Passivsammlern in unmittelbarer Straßennähe durchgeführt worden, die keinen unmittelbaren Rückschluß auf die Schadstoffausbreitung auf angrenzende Grundstücke zuließen. Insbesondere werde jedoch durch den zunehmenden Katalysatoranteil die relative Emissionsmenge von Benzol und Ruß deutlich zurückgehen. Hinzu komme, daß im Bereich der Meßstelle an der ... ein hoher Anteil von Stop- und Go-Verkehr auftrete, der auf der B nicht zu erwarten sei. Die vom Kläger herangezogenen UMEG-Messungen stünden daher nicht im Widerspruch zu seinen Prognosen, sondern ließen sich durch die genannten Unterschiede ohne weiteres erklären.

Schließlich hat der Gutachter in der mündlichen Verhandlung ergänzend darauf hingewiesen, daß die zu erwartenden Schadstoffemissionen bei Berücksichtigung der europarechtlich festgelegten sogenannten "Grenzwertstufe II (EURO II) für Lastkraftwagen zusätzlich deutlich niedriger als in den genannten Berechnungen angenommen lägen (vgl. dazu Plan 4 des aktualisierten Gutachtens v. April 1992 und S. 9 der Ausarbeitungen zur Benzolsituation und Rußsituation v. 22.03.1995).

Was schließlich die nach Auffassung des Klägers nicht hinreichend berücksichtigten typischen Inversionswetterlagen im Raum K. betrifft, ist hierzu bereits im Planfeststellungsbeschluß (S. 42) ausgeführt, daß diese in den Langzeitmessungen der Landesanstalt für Umwelt und den Messungen des Gutachters hinreichend erfaßt worden seien, ohne daß dem durch den Kläger substantiiert widersprochen worden wäre. Im übrigen kommt es auf die mehr oder minder ausreichende Berücksichtigung der Inversionswetterlagen angesichts der deutlichen Unterschreitung der maßgeblichen Grenzwerte und Konzentrationswerte für verkehrsbedingte Schadstoffe hier ersichtlich nicht entscheidungserheblich an.

d) Den Kläger betreffende Abwägungsfehler, die erheblich sind (§ 17 Abs. 6c Satz 1 FStrG) und zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses führen könnten, sind, abgesehen von der im Zusammenhang mit der Lärmschutzproblematik (oben b), ee)) bereits behandelten Frage der Anordnung einer Überdeckelung der Fahrbahn in Leichtbauweise, nicht ersichtlich und vom Kläger auch nicht geltend gemacht.

II. Das mit dem Hilfsantrag verfolgte Verpflichtungsbegehren bedarf keiner Entscheidung. Es ist ersichtlich nur für den Fall gestellt, daß dem Anfechtungsantrag trotz Rechtsverletzung des Klägers kein Aufhebungsanspruch, sondern lediglich ein Anspruch auf Planergänzung oder ergänzendes Verfahren (vgl. § 17 Abs. 6c FStrG sowie Kühling, Fachplanungsrecht 1988, RdNr. 422, 438 ff. ) korrespondiert. Aus der Entscheidung über den Anfechtungsantrag des Klägers (oben unter 1.) folgt jedoch, daß der Planfeststellungsbeschluß ihn nicht in seinen Rechten verletzt, er daher schon deshalb keinen Anspruch auf die Verpflichtung des Beklagten zu ergänzenden aktiven Lärmschutzmaßnahmen hat.

III. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO.

Die Revision ist nicht zuzulassen, da keine der Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.